Я полностью солидарен с Вашей концепцией деятельности Пиночета и о том, что "добро должно быть с кулаками". Поскольку я живу в Израиле уже 16 лет, то всю пагубность либерастических воззрений успел разглядеть и ощутить в полной мере и если приходится составлять рейтинг врагов и главных опасностей для Израиля, то на первом месте там будет стоять ни Иран с ядерной бомбой, ни Хизбалла и ни ХАМАС, а местная так называемая "левая сволочь", по совершенно непонятным причинам величающей себя "интеллектуалами", - когда это суицидный синдром стал признаком интеллектуальности?
Хотел бы обрадовать Вас "новостью", имеющей отношение к Вашей сегодняшней передаче, этой "новости" правда, уже более 3500 тысяч лет. Речь идёт о пресловутой заповеди "Не убий!"
Дело в том, что Ветхий Завет Библии был переведён с иврита сначала на греческий язык и как во всяком переводе там были трудности и не полная адекватность перевода изначальному тексту.
Суть дела в том, что в Торе и десяти заповедях, что даровал Всевышний Моисею на горе Синай, нет заповеди "Не убий!" Там есть "несколько другая" заповедь: "Не убий преступно!"
В иврите есть два глагола, обозначающих убийство: глагол "лирцоах" - "убивать преступно" и глагол "лаhарог" - убивать (все другие формы). В 10-ти заповедях используется естественно, первый глагол, есть заповедь "Лё тирцах!" - "Не убивай преступно" и, разумеется, нет и никогда не было заповеди "Лё таhарог!" - "Не убивай (вообще)", поскольку тысячам людей в истории не только Израиля, но и всех христианских государств приходилось и приходится убивать - солдату на войне, полицейскому - защищая граждан, гражданам - в виде самообороны, палачу - казня преступника... Но ни один из перечисленных, убивая, не нарушает заповедь "Не убий преступно!" - Он убивает правильно. Не нарушая исконную библейскую заповедь, доведённую "трудностями перевода" до абсурда.
Кстати: в английском языке есть разница между to murder и to kill и заповедь на английском звучала thou shalt do no murder (Mt:19:18), но в Библии её затем переделали в thou shalt not kill...
Но надо "зрить в корень", в оригинал...
Судьба солдата в России - Странно: все поголовно пишут об убийстве 16-летней девушки и как-то все, и русофилы, и русофобы, и либерасты, и толерасты стыдливо подзабыли, что прежде чем задушить Эльзу Кунгаеву, Буданов её долго насиловал. И именно для этого ему данную "снайпершу" и притащили, и не для чего другого больше.
Один из дембельнувшихся солдатиков, бывший у Буданова в ту пору чуть ли не денщиком, по горячим следам рассказывал корреспондентам антироссийских СМИ, что у Буданова эта жертва была не первой - там у него было целое маленькое кладбище таких же "допрошенных с пристрастием" молодых женщин...
Поэтому совершенно ни к чему "хренотень на плетень наводить" и акцентировать всё внимание именно на убийстве, - это было обычное банальное традиционное изнасилование, а последующее убийство, - только лишь для того, чтобы скрыть его следы.
Разумеется, Буданов, изнасиловав 16-летнюю чеченскую девчонку, оскорбил тем самым всех чеченцев, поэтому совсем не обязательно, чтобы это сделал кто-то из её близких, или дальних родственников - фактически подобное оскорбление, поскольку оно было освещено на весь мир, не могло остаться без ответа.
Удивительно, что Буданов потом прожил ещё так долго...
Моя плакать! (#)
При подходе, с такой видимостью, стараешься изначально провалиться ниже глиссады, поднырнуть под нижнюю кромку облаков и дальше уже идти к ВПП. Но это если аэродром знаешь, что нет там всяких ЛЭП, радиовышек и т.д. Тут главное, аккуратно с газом работать.
==============================================
- Оччень херово, дорогой товарищ!
И какой же мудак Вас такой методе обучил?!
Статья - бред. я читал стенограмму полностью и, даже для человека далекого от авиации, из нее не явствует, что "во всем виноват диспетчер". Диспетчер за несколько десятков секунд до столкновения предупредил что достигнут горизонт, система орала что надо взлетать, изначально с земли было сказано что условий для приема нет. Эхо Москвы конечно оппозиционное радио, но не надо быть оппозиционными здравому смыслу и фактам
=================================================
- Если Вы внимательно читали стенограмму радиообмена, то не могли не заметить, что в период с 10:40:38.7 до 10:40:52.4 диспетчер молчал!
10:40:38.7 Д: 2, на курсе, глиссаде.
10:40:52.4 Д: Горизонт, 101!
На интервале времени 52.4-38.7=13.7 секунды, при скорости 80 м/сек самолёт проходит по горизонтали 1096 метров! И чёрт знает, на сколько он может на этом отрезке снизиться!
В этом страшно долгом промежутке времени диспетчер не давал борту никакой информации и никаких команд. Диспетчер все эти долгие почти 14 секунд молчал, "как партизан в гестапо". А вот он-то как раз должен был тут давать уклонение по глиссаде, прежде всего, и курсу непрерывно, при таких-то метеоусловиях!..
А ОН МОЛЧАЛ.
Поэтому виноват в этом месте по самые уши...
spol: Michael, поясните значение команды "Горизонт"
Что это? Информация, рекомендация, настойчивый совет или приказ, который должен быть безпрекословно выполнен?
===============================================
- Это команда, которая должна быть беспрекословно выполнена.
spol: Имел ли диспетчер возможность проконтролировать исполнение команды "Горизонт"?
==============================================
Разумеется. По своему глиссадному локатору. Вот его экран:
http://museum.radioscanner.ru/avionika/aviomuzejs/rsp_7/prl_1_small.jpg
А вот экран курсового локатора:
http://museum.radioscanner.ru/avionika/aviomuzejs/rsp_7/prl_2_small.jpg
spol: Выдал ли КВС квитанцию (положительную или отрицательную) на команду "Горизонт"?
==============================================
- НЕТ!
spol: Было ли дано КВС разрешение на посадку?
===============================================
- НЕЕЕЕЕТ!
spol: Или оно было условным?
===============================================
- Не бывает "условных". Всё конкретно.
spol: Т.е. если на высоте 100м нет визуального контакта с землей, то автоматически нужно идти на второй круг.
===============================================
- По нормативам, для данной системы посадки (ОСП с РСП) - да. И диспетчер ждал именно этого от КВС, надо полагать.
Но тем не менее, диспетчеру нужно было и после дальности 2-х км внимательнейшем образом следить за самолётом приближавшимся к земле, информировать о нахождении его ниже глиссады (если он ниже), а при большом отклонении дальнейшей тенденции к снижению - немедленно давать команду об уход на второй круг!
А ОН СДЕЛАЛ ЭТО СЛИШКОМ ПОЗДНО...
Читая переговоры – борт вел к земле диспетчер Журналист Сергей Веревкин, ЖЖ-юзер sergey-verevkin:
Внимательно прочитав представленные публике записи переговоров, пришел к выводу – мое первоначальное предположение, сделанное еще в самом первом моем посте, относительно того, что летчики строго слушались диспетчера посадки, и во всем следовали его командам (а не каким-то аморфным рекомендациям!) – подтвердилось полностью!
==========================================================
- Лётчики на посадочном курсе не только не слушались диспетчера, они даже не давали ему положенной так называемой "квитанции", - когда диспетчер даёт экипажу дальность и место на курсе и глиссаде, КВС должен сообщить ему текущую высоту по барометрическому высотомеру, которая из эмпирической формулы всегда примерно равна одной двадцатой дальности в метрах от самолёта до торца ВПП, например:
Д: 101-ый, 6 (км), слева 20 (метров), ниже 10 (метров) - слова в скобках не называются.
КВС: 290 (метров высоты по барометрическому высотомеру, не радиолокационному!)
sergey-verevkin: Одновременно не подтвердились чуть ли не ритуальные заклинания участников расследования и комментаторов о том, что диспетчер, чуть ли не мамой клянясь, умолял экипаж не садиться в Смоленске.
А экипаж неизменно посылал его, несчастного, на… и продолжал сажать борт, несмотря ни на что.
Ничего этого в переговорах нет и в помине!
============================================================
- Вот, тут только информация от диспетчера:
10:39:30.1 Д: 8, на курсе, глиссаде
10:39:49.9 Д: подходите к дальнему, на курсе, глиссаде, удаление 6
10:40:13.5 Д: 4, на курсе, глиссаде
10:40:26.6 Д: 3, на курсе, глиссаде
10:40:38.7 Д: 2, на курсе, глиссаде
Судя по этому, они шли совершенно замечательно!.. (Но квитанцию диспетчеру давали не всегда)
sergey-verevkin: Более того, выясняются пикантные подробности.
Первая.
10-24,40,0 – 10-24,47 диспетчер выдал КВС «погоду»: «туман, видимость 400 метров», при этом давление, температуру и высоту нижней кромки облаков на аэродроме не дал.
Что вынудило КВС самому (!) запросить диспетчера в 10-24,49.2 – 10-24,50: «Температуру и давление, пожалуйста».
На что диспетчер ответил в 10-24,51,2 – 10-24, 58,9: «Температура плюс 2, давление 7-45, 7-4-5, условий для приема нет».
На что КВС предложил такой вариант в 10-25,01,1 – 10-25,10: «Спасибо, ну если возможно попробуем подход, но если не будет погоды, тогда отойдем на второй круг» .
На что диспетчер только поинтересовался, хватит ли у них после захода на посаду топлива на уход на запасной аэродром.
===============================================================
- Ничего пикантного здесь нет, совершенно нормальный рабочий радиообмен между диспетчером и бортом, готовящемся к посадке в сложных метеоусловиях. Рядовой нормальный разговор.
sergey-verevkin: Вторая.
Затем КВС попросил разрешения на посадку в 10-25,22,9 – 10-25,24,5: «Разрешите дальше снижение, пожалуйста».
И диспетчер такое разрешение дал в 10-25,25,3 – 10-25,31,0: «1-0-1, с курсом 40 градусов, снижение 1500» .
Эти две фразы – ключевые!
Борт тем самым изложил предполагаемый маневр и запросил разрешения на его выполнение. И диспетчер посадки такое разрешение дал!
=================================================================
- И здесь всё абсолютно нормально, нормальный запрос, нормальной разрешение на заход и снижение. И фразы никакие не "ключевые". Профан Сергей Верёвкин совершенно напрасно ставит в этих местах восклицательные знаки.
sergey-verevkin: Причем следующий раз он вышел на связь с боротом 101 только через 5 минут – в 10-30,14,2 – 10-30,21, дав команду на снижение по давлению: «А… польский 1-0-1, по давлению 7-4-5, снижение 500» . В 10-30,29,9 – 10-30,32,7 он уточнил курс, которым надо следовать польскому борту: «Польский 1-0-1, курс 79» .
==================================================================
- Всё нормально, самолёт ведь должен долететь до определённой точки, которая называется РУБЕЖ НАЧАЛА СНИЖЕНИЯ. И пока он летит, диспетчер молчит, - он в это время песни петь в эфир или анекдоты рассказывать не должен, и вообще никакого "лишнего базара" сверх необходимого в эфире не должно быть.
sergey-verevkin: И затем он «вел» борт 101 к земле, выдавая данные по высоте и положения относительно глиссады.
===================================================================
- Всё нормально.
sergey-verevkin: Причем данных по нижней кромке облаков он экипажу так и не дал. Тот получал эти данные по другой рации на другой волне через 2-го пилота от уже севшего другого польского борта – ЯК-44.
===================================================================
- Нижняя кромка облачности может быть вообще не выраженной, если туман до самой земли. тогда она и не даётся, а даётся только видимость. Что подтвердила запись: снизившись по радиовысотомеру даже до 20, экипаж не увидел землю! Туман был до самоё земли...
sergey-verevkin: В 10-35,22,6 – 10-35,28,5, диспетчер, командуя посадкой борта 101, дал установку: «Польский 101, и от 100 метров быть готовым к уходу на второй круг» .
====================================================================
- Совершенно нормальная и правомерная установка. В это время польский Ту-154 находился на дальности примерно километров 15-18 от ВПП, выполняет полёт "по коробочке" от 3-его к 4-ому развороту, следуя на высоте 500 метров.
Сергей Верёвкин по невежеству ничего этого не понимает...
sergey-verevkin: Быть готовым к уходу, и уходить на второй круг – это разные понятии. Диспетчер и здесь не дал команды уходить на второй круг.
=====================================================================
- С какого бодуна диспетчер должен В ЭТОМ МЕСТЕ давать команду об уходе?? Это полный абсурд. Самолёт ещё на посадочный курс не вышел, снижения не начинал, - а вдруг за это время погода улучшится? Видимость увеличится?
sergey-verevkin: Более того.
Он в 10-37,26,2 – 10-37,27,4 дал команду борту 101: «101, выполняйте четвертый» .
Это те самые ключевые:
Первое – команда. «Выполняйте четвертый» означает команду выполнять четвертый разворот перед посадкой – когда самолет выходит на финишный отрезок полета. КВС сделал 4-й разворот под наблюдением по команде диспетчера!
=======================================================================
- (пожал плечами) И здесь всё совершенно нормально, всё штатно, всё законно и правильно.
sergey-verevkin: Второе – те самые четыре минуты до падения, после которых, якобы, связи КВС борта 101 с диспетчером уже не было.
Так нам говорили все это время – это ложь – связь была и дальше! Сейчас станет ясно, почему лгали про эти четыре минуты. Потому что во время этих четырех минут, самых важных и самых главных – борт шел строго по командам диспетчера!
=========================================================================
- Связь была всё время, диспетчер борт наблюдал, борт пока идёт отлично, никаких оснований для беспокойства у диспетчера нет (кроме знания того, что условия видимости отвратительные), тем более, КВС предупреждён, о том, что при неустановлении контактов с землёй на снижении, он, по достижении высоты 100 метров уйдёт на второй круг, а там или сделает повторный, или уйдёт на запасной аэродром с хороший погодой и нужными наземными средствами (курсо-глиссадной группой, которой здесь не было).
sergey-verevkin: При этом в 10-37,01,3 – 10-37,02,8 на борт 101 поступило очень важное сообщение от борта №044 Як-40, находившегося в Смоленске: «Арэк, теперь видно 200» .
То есть – видимость в районе аэродрома Северный понизилась до 200 метров!
==========================================================================
- Да, видимость ухудшилась ужасно.
sergey-verevkin: Но самое важное – диспетчер об этом ничего не сказал до самой последней секунды полета!!! Почему??? А КВС при выполнении посадки (а он уже выполнил три разворота и пошел на последний – четвертый разворот!!!) обязан слушаться и принимать во внимание и к исполнению только данные, исходящие от диспетчера посадки!!!
==========================================================================
- ВОТ ЭТО ПЕРВОЕ ПРАВИЛЬНОЕ ЗАМЕЧАНИЕ. Но: диспетчеру изменение видимости дают с метеослужбы. В отличие от командира Як-40, способного просто как лётчик оценить на стоянке видимость и выдать информацию коллеге, диспетсчер этого даже сделать толком не может, ЭТО ВНЕ ЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНЫХ НАВЫКОВ.
По данному, ПЕРВОМУ справедливому замечанию Сергея Верёвкина, ответ: ВИНОВАТА МЕТЕОСЛУЖБА. Неуследившая за изменениями и не давшая своевременно эти данные диспетчеру для передачи на борт.
sergey-verevkin: Вопрос:
Если резкое ухудшение видимости заметил и сообщил об этом на борт 101 пилот находившегося на аэродроме польского ЯК-40, не имевший в своем распоряжении никаких приборов типа РДВ (регистратора дальности видимости), почему это же самое не заметил диспетчер посадки? Значит – резкого ухудшения видимости не было, и пилот ЯК-40 лгал? Зачем он тогда лгал?
===========================================================================
- См. выше.
sergey-verevkin: А если все же резкое ухудшение видимости было – почему диспетчер не заметил его? Кто лгал командиру садящегося борта 101 – диспетчер или пилот польского Як-40? Как вообще объяснить такое?
===========================================================================
- См. выше. Оценка изменений видимости и своевременной поставки информации диспетчеру - задача метеослужбы.
sergey-verevkin: 10-39,08,7 – 10-39,10,6 диспетчер: «101-й удаление 10, вход в глиссаду».
10-39,30,1 – 10-39,31,4 диспетчер: «8 на курсе, глиссаде» .
Причем на польском языке это звучит как «8 на курсе и глиссаде» . Буква и здесь очень важна. Потому что слова «8 на курсе и в глиссаде» означает, что борт на удалении 8 км от кромки ВПП находится строго по курсу – без каких-либо отклонений оси полета вправо-влево, и в глиссаде – без каких-либо отклонений от оси посадки вправо-влево-вниз-вверх.
============================================================================
- «8 на курсе, глиссаде» и «8 на курсе и глиссаде» по смыслу совершенно идентичны. По принятому радиообмену в СССР/России союз "и" в этом месте не обязателен, обычно говорят "через запятую"...
«8 на курсе и глиссаде» При этом диспетчер в 10-39,37,3 – 10-39,38,5 объявляет экипажу: «Полоса свободна» , то есть – ВПП к приему борта готова – на ней никого и ничего нет. При этом, правда, он почему-то не сообщил данных про состояние ВПП.
Обычно диспетчера говорят, к примеру (в данном случае): «ВПП сухая, коэффициент сцепления 0,7». Но тут, возможно, сработало то, что аэродром – военный и диспетчер – также из военных. А военные наши садятся только на сухую ВПП – что зимой, что летом. Как известно, в гражданской авиации пределы для посадки по состоянию ВПП более широки, и они садятся и на влажную ВПП (К.сц – 0,6), и на мокрую (К.сц. – 0,5), и на покрытую пленкой воды менее 1мм (К.сц. – 0,4 – 0,3).
==============================================================================
- Если отклонения поверхности ВПП от нормы существенны, об этом говорят и военные руководители посадки.
sergey-verevkin: Через 5 секунд, в 10-39,39,2 – 10-39,40,8 диспетчер дает экипажу поправки по курсу и глиссаде
===============================================================================
В 10-39,39,2 – 10-39,40,8 - диспетчер не даёт никаких поправок по курсу и глиссаде, по записи в это время какой-то "неустановленный абонент" вякает что-то неразборчивое. Диспетчер в 10:39:30.1 - 10:39:31.4 даёт КВС информацию: 8 (км), на курсе, глиссаде.
Т.е. никаких поправок тут никуда делать не нужно.
sergey-verevkin: ...заявляя при этом, что команда на посадку будет отдана дополнительно, после выполнения его предписаний: «Посадка дополнительно 120 – 3 метра» .
===============================================================================
- «Посадка дополнительно» - это значит, ЧТО РАЗРЕШЕНИЕ НА ПОСАДКУ КВС ПОЛУЧИТ ДОПОЛНИТЕЛЬНО. (Диспетчер ведь так и не сказал ему «Посадку разрешаю!»). «120 - 3 метра» - означает, что ветер дует со стороны магнитного азимута 120 градусов с силой в 3 метра в секунду. Это метеоусловия на посадке, это не "предписания диспетчера"! (Тут бы смайлики поставить, да нет их...)
sergey-verevkin: КВС тут же выправляет самолет
================================================================================
- Куда это он "выправляет самолёт"?! нечего тут выправлять. Это фантазии Сергея Верёвкина, обысловленные его неведением...
sergey-verevkin: и диспетчер в 10-39,49,9 – 10-39,52,3 свидетельствует о том, что борт опять вошел в глиссаду и выправил курс: «Подходите к дальнему, на курсе, глиссаде, удаление 6» .
=================================================================================
- Никаких выправлений пока не требовалось.
sergey-verevkin: Здесь опять на польском языке присутствует союз и, отсутствующий в русском тексте. У поляков это звучит как «на курсе и глиссаде» .
==================================================================================
- То же самое у диспетчера, полная смысловая идентичность.
sergey-verevkin: В 10-40,06,7 – 10-40,07,8 прозвучал первый сигнал «опасное сближение с землей» – TAWS. «Terrain ahead».
===================================================================================
- Система TAWS, в память которой не введён рельеф данного аэродрома (а там овраг и подъём на его уклон), будет орать при этом обязательно. КВС, зная, что данные о рельефе в TAWS не введены, в принципе может это игнорировать, поскольку она будет выдавать заведомо ложные показания.
sergey-verevkin: Теперь следите дальше:
10-40,13,5 – 10-40,14,6 диспетчер: «4 на курсе, глиссаде» (на польском – «на курсе и глиссаде» ). КВС повторил, подтверждая, что понял и принял, эти данные;
====================================================================================
- Правильно, сейчас КВС дал "квитанцию".
sergey-verevkin: 10-40,26,6 – 10-40.27,8 диспетчер: «3 на курсе, глиссаде» (на польском – «на курсе и глиссаде» );
10-40,31,2 – 10-40,32,4 диспетчер: «Фары включите».
Через 2 секунды КВС ответил, что включены;
====================================================================================
- Всё нормально пока.
10-40,32,4 – 10-40,33,5 сигнал TAWS. «Terrain ahead»;
=====================================================================================
- Снижается самолёт, навстречу ему (очень некстати!) поднимается склон оврага, вертикальная скорость по радиовысотомеру вырабатывается в TAWS дикая, TAWS, естественно, орёт, КВС, зная, что данных о рельефе на посадочном курсе этого аэродрома в пямяти TAWS нет, эти вопли игнорирует.
sergey-verevkin: 10-40,38,7 – 10-40,39,9 диспетчер: «2 на курсе, глиссаде» (на польском – «на курсе и глиссаде» );
======================================================================================
- Пока всё идёт прекрасно.
sergey-verevkin: 10-40,39,4 – 10-40,42,0 сигнал теперь уже звучит дважды, сигнализируя о том, что самолет приближается к земле на опасную близость – борт идет на посадку: TAWS. «Terrain ahead», «Terrain ahead»;
======================================================================================
- См. выше.
10-40,42,6 – 10-40,44,1 сигнал изменился – теперь он звучит как немедленно взлет – это говорит о том, что земля уже очень близко, и надо TAWS. «PULL UP», “PULL UP»;
Но КВС продолжает выполнять посадку, потому что от диспетчера он не получает ни одно предостережения.
=======================================================================================
- Вот с этого места начинается ВТОРОЕ и САМОЕ ГЛАВНОЕ ПРАВИЛЬНОЕ ЗАМЕЧАНИЕ Сергея Верёвкина.
ПОСЛЕ ДАЛЬНОСТИ 2 КМ, ДИСПЕТЧЕР, ВИДЯ, ЧТО БОРТ РОВНО И УСТОЙЧИВО ИДЁТ ПО ГЛИССАДЕ, РАССЛАБИЛСЯ, УСПОКОИЛСЯ И ПЕРЕСТАЛ ДАВАТЬ НА БОРТ ИНФОРМАЦИЮ О МЕСТЕ. Видимо, помятуя о том, что с высоты 100 метров (а это как раз соответствует дальности до торца ВПП в 2 км) этот экипаж при установлении визуального контакта с землёй собирался уходить на второй круг!
НО КВС НЕ СТАЛ УХОДИТЬ НА ВТОРОЙ КРУГ! ОН ПРОДОЛЖИЛ СНИЖЕНИЕ НИЖЕ МЕТЕОМИНИМУМА ДЛЯ СИСТЕМ ДАННОГО АЭРОДРОМА - 100х1000, т.е. нижней границе облаков 100 метров и наклонной видимости 1000 метров.
Диспетчер должен был продолжать вести самолёт, сообщая ему через 200-300 метров дальности информацию о положении самолёта на курсе и глиссаде. ОН ЭТОГО ДЕЛАТЬ НЕ СТАЛ и НАЧИНАЯ С ЭТОГО МОМЕНТА (ИМХО), ОН ОЧЕНЬ ВИНОВАТ.
sergey-verevkin: Наоборот, диспетчер сообщает ему все это время, что борт снижается точно по курсу и глиссаде, то есть – на достаточном и необходимом удалении от земли и точно вдоль оси ВПП.
=======================================================================================
- Пока всё было нормально, он так и сообщал на борт. Там всё было правильно.
sergey-verevkin: 10-40,49,8 – 10-40,51,3 TAWS. “PULL UP”, “PULL UP”.
На борту, видимо, поняли, что снижение все же не штатное.
2-й пилот в 10-40,50,5 – 10-40,51,2 произносит: «Уходим» , что, скорее всего, означает предложение командиру воздушного судна «уходим на второй круг».
========================================================================================
- На этой высоте ИМ ПОЛОЖЕНО БЫЛО УХОДИТЬ НА ВТОРОЙ КРУГ.
Но КВС не стал этого делать. Он продолжен снижение на свой страх и риск.
Но самолет все еще продолжает снижение, о чем свидетельствуют слова штурмана:
10-40,51,8 – 10-40,52,4 «60» (подразумевается – высота 60 метров над землей).
10-40,52,3 – 10-40,53,1 «50» .
=========================================================================================
- Штурман даёт данные с радиовысотомера, не учитывая, что там - склон оврага! Поэтому земля приближается к самолёту гораздо быстрей, - самолёт снижается с определённой вертикальной скоростью + рельеф оврага "поднимается" навстречу с определённой вертикальной скоростью Vy и они складываются (время по началу голосового сообщения, только секунды, только доклады штурмана):
48.7 - ШТ - 100
49.6 - ШТ - 90 - Vy= 11.1 м/c
50.0 - ШТ - 80 - Vy= 25 м/с
51.8 - ШТ - 60 - Vy= 11.1 м/с
52.3 - ШТ - 50 - Vy= 20 м/с
53.0 - ШТ - 40 - Vy= 14.3 м/с
54.5 - ШТ - 30 - Vy= 6.7 м/с
55.2 - ШТ - 20 - Vy= 14.3 м/с
Неудивительно, что TAWS, использующая вертикальную скорость от РВ, видя столь безумную вертикальную скорость так близко от земли, надрывалась от криков...
sergey-verevkin: Тут диспетчер оживает после 12,5 секунд молчания (это очень много на этом этапе посадки!) 10-40,52,4 – 10-40,53,4: «Горизонт 101» , сообщая тем самым борту 101, что на приборах у диспетчера борт достиг горизонта.
==========================================================================================
- Нет, ёлы-палы, команда "Горизонт!" означает, что нужно немедленно прекратить снижение и перевести самолёт в горизонтальный полёт. Эта команда одновременно и информация о том, что самолёт находится значительно ниже глиссады.
sergey-verevkin: Но самолет продолжает снижение, о чем свидетельствуют слова штурмана:
10-40,53,0 – 10-40,53,6 «40».
10-40,53,7 – 10-40,55,5 TAWS. «PULL UP», «PULL UP»
10-40,54,5 – 10-40,55,2 «30».
Самолет продолжает снижение – тут очень важно знать, что в эти пять секунд от 10-40 50,2 до 10-40 55,2 показывает черный ящик с записью работы оборудования самолета – принял ли меры к уходу на 2-й круг КВС, или нет?
=======================================================================================
- Не принимал КВС никаких мер к уходу на второй круг - смотрите на вертикальную скорость через каждые 10 метров, она хоть и относительно рельефа, но и сама по себе была наверняка метров 6 в секунду... КВС продолжал снижение НЕ ВИДЯ ЗЕМЛИ НИ НА ВЫСОТЕ 50 МЕТРОВ, НИ НА ВЫСОТЕ 40 МЕТРОВ, НИ НА ВЫСОТЕ 30 МЕТРОВ, НИ НА ВЫСОТЕ 20 МЕТРОВ.
sergey-verevkin: В 10-40,54,7 – 10-40,56,4, через две секунды после первого предупреждения о достижения бортом критической высоты, диспетчер опять призывает проверить фактическую высоту борта: «Контроль высоты, горизонт».
========================================================================================
- Проснувшийся диспетчер пытается найти самолёт, находящийся уже ниже глиссады на ДЕСЯТКИ МЕТРОВ, снизившийся почти до уровня ВПП (за счёт оврага). ДИСПЕТЧЕР ДОЛЖЕН БЫЛ ДАТЬ КОМАНДУ ОБ УХОДЕ НА ВТОРОЙ КРУГ.
sergey-verevkin: В это же время штурман докладывает о новой высоте, свидетельствуя о продолжающемся снижении самолета:
10-40,55,2 – 10-40.56 «20» .
=========================================================================================
- Экипаж уверенно считал, что на ВПП. Что вот-вот!
sergey-verevkin: За эти две секунды по докладу штурмана самолет снизился на 30 метров – с 50 метров в 10-40 52,3 до 30 метров в 10-40,54,5.
Далее десять с половиной секунд сплошных звуковых сигналов.
Все это время диспетчер молчит!
==========================================================================================
- Самолёт уже слишком низко над землёй, его РЛС не видит. ДИСПЕТЧЕР ДОЛЖЕН БЫЛ ДАТЬ КОМАНДУ ОБ УХОДЕ НА ВТОРОЙ КРУГ!
Затем в 10-40,59,3 – 10-41,04,6 в течение пяти секунд сплошной звук от столкновения самолета с деревьями.
sergey-verevkin: Команда от диспетчера на уход на второй круг поступила командиру экипажа уже после того, как самолет столкнулся с деревьями и в течение трех секунд пахал их крыльями и фюзеляжем!!
10-41,02,0 – 10-41,03,4 «Уход на второй круг!».
Ровно через две секунды после его команды – в 10-41,05,4 – запись прервалась.
Что это все означает?
===========================================================================================
- Это означает, что диспетчер упустил контроль за снижением самолёта после прохода тем высоты 100 метров на дальности 2 км. Прокуратура может сказать, что "преступно-халатно упустил".
В это время КВС преступно-халатно продолжил снижение вне видимости земли и в результате этого преступно-халатно с ней столкнулся, всех убив, кто был на борту.
sergey-verevkin: Ведь получается, что до самого столкновения самолета с деревьями процесс посадки происходил под контролем и по указаниям диспетчера посадки.
============================================================================================
- В том-то вся и беда, что после дальности 2 км диспетчер упустил контроль за положением самолёта на глиссаде, дальнейшее его снижение не заметил своевременно, и команду об уходе на второй круг вовремя не дал.
sergey-verevkin: Только за семь секунд до столкновения с деревьями диспетчер вдруг увидел, что посадка – не штатная и самолет уже достиг линии горизонта, т.е. высоты ВПП над уровнем моря.
И даже в этот момент он не понял, что это означает, потому что не скомандовал в ту же секунду «Уход на второй круг!», а всего лишь предупредил, что борт находится на линии горизонта!
=============================================================================================
- В этом месте Сергей Верёвкин фигню несёт, я выше объяснил, что значит для экипажа команда диспетчера: "Горизонт!" Она эквивалентна команде "Прекратить снижение!" Но там два слова, это длиннее, а "Горизонт!" - короче.
sergey-verevkin: Еще через полторы секунды он опять потребовал от КВС проверить, на какой фактической высоте тот находится
==============================================================================================
- На плохих/плохо отрегулированных и настроенных РСП, есть зона так называемых "местников" - радиолокационных отражений от местных предметов - деревьев, столбов, кустарников, ЛЭП и т.п. В которых маскируется отметка самолёта, находящегося на малой дальности. Надо бы в дополнение к записи переговоров просмотреть запись информации на курсовом и глиссадном экране локаторов РСП-7.
sergey-verevkin: потому что на мониторе диспетчера все время продолжал значиться горизонт.
===============================================================================================
- Сергей Верёвкин не понимает, о каком "горизонте" идёт тут речь. На экране диспетчера никакого горизонта не бывает...
sergey-verevkin: Но и сейчас он не отдал команды срочно уходить на второй круг!
И команду уйти на второй круг КВС получил от диспетчера посадки только тогда, когда все было уже кончено – самолет уже ударился о деревья, в течение трех секунд рубил их крыльями и мял фюзеляжем, ломая себе и то, и другое.
==============================================================================================
- Надо полагать, что диспетчера накажут.
P.S. Наиболее вероятно, что экипаж использовал на снижении спутниковую систему посадки, когда курсовая и глиссадная плоскости строятся специальной аппаратурой по сигналам от спутников системы GPS:
http://www.rockwellcollins.com/products/cs/at/avionics-systems/head-up-displays/development/gps-landing/index.html
И, вероятно, ошибся в её настройке, введя ошибочно одну-две цифры в заданные параметры. В результате аппаратура привела самолёт "не туда".
Ошибка экипажа в том, что они не контролировали место самолёта по дублирующим системам, по данным того же диспетчера, потребовав от него, чтобы он контролировал, вёл их до торца ВПП - если бы он не смог бы, по техническим ограничениям своей глиссадной РЛС, - он бы им сказал и отправил своевременно на второй круг.
Честь британская и русская Уважаемый Леонид Александрович!
Являясь Вашим давним и убеждённым поклонником, впервые прочитав "Честь британская и русская" (точнее - услышав эти тезисы раньше в "Особом мнении"), категорически не могу согласиться с Вами по поводу "спасения Великобритании и США" советской армией. Это из той же серии, как господа русские патриоты попрекают советских и российских евреев в чёрной неблагодарности к РККА и лично т-щу Сталину за спасение евреев Европы от полного уничтожения немецкими нацистами. В гробу видал т-щ Сталин и его славный генералитет евреев Европы и если их спасали - то только совершенно попутно, в ходе наступления, обусловленного другими целями.
Спасение Великобритании: во-первых, Сталин был активным инициатором и поджигателем Второй Мировой войны, которую он начал вместе с Гитлером, рука об руку. До 22.06.41г СССР оказывал активнейшую помощь гитлеровской Германии всем, чем только мог. Советский ленд-лиз для Гитлера был ценнейшим подспорьем, с учётом острой нехватки в Германии стратегического сырья. Развязав Гитлеру руки пактом Молотова-Риббентропа, Сталин фактически принудил Великобританию объявить войну Германии. Ничего себе, "спаситель"!..
Когда Гитлер, поставив под контроль всю Европу, встал перед Ла-Маншем и начал готовиться к штурму британских островов, то первым этапом подготовки была воздушная кампания, вошедшая в историю как "Битва за Англию", в ходе которой Люфтваффе потерпело сокрушительное поражение:
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%91%D0%B8%D1%82%D0%B2%D0%B0_%D0%B7%D0%B0_%D0%90%D0%BD%D0%B3%D0%BB%D0%B8%D1%8E
И это поражение показало, что у Вермахта нет господства в воздухе, нет господства в английском небе, - оно сделало невозможным штурм Британских островов немцами в одиночку, - в особенности в ситуации, когда за спиной стоит т-щ Сталин с топором в руке. Когда советская промышленность переведена на военные рельсы, когда заводы и фабрики в три смены почти без выходных производят всё, что требуется для войны. Никакая операция "Морской лев" в подобных условиях начаться не могла, Гитлер попал в цейтнот.
http://wunderwaffe.narod.ru/HistoryBook/Rise_Fall/Sea_Lion.htm
И Гитлер обратился за помощью к своему лучшему другу - т-щу Сталину. А т-щ Сталин Гитлера в критический момент "кинул", говоря современным языком, выдвинув на переговорах Молотова в Берлине в конце 1940-го года заведомо неприемлемые условия. И тогда Гитлер бросил всё на осуществление плана Барбаросса - у него просто не было никаких разумных альтернатив, или застрелиться немедленно, или всё-таки попробовать выкрутиться из петли, в которой он оказался по милости друга и подельника Сталина, попытавшись внезапным броском перегрызть тому глотку.
Выкрутиться Гитлеру не удалось, он только оттянул неизбежную развязку, которую Сталин запланировал ещё в 30-х годах.
Сталин спас англичан единственным способом: отказавшись вместе с Гитлером осуществить в отношении Великобритании то, что они вдвоём сделали в отношении Польши.
Но Вы в Ваших тезисах говорили о благодарности за что-то другое? Однако, ничего другого не было. Никак по другому Сталин англичан не спасал...
Ошизей Гитлер настолько, чтобы начать операцию "Морской лев" весной 1941 года, наплевав на отсутствие господства в воздухе и с вооружённым до зубов Сталином за спиной, то РККА в мае-июне начала бы освободительный поход в Европу, ударив Вермахт в слабозащищённую спину и дошла бы до Гибралтара, как было запланировано изначально.
И Вы забыли ещё об одном факторе: о результатах "Манхэттенского проекта".
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9C%D0%B0%D0%BD%D1%85%D1%8D%D1%82%D1%82%D0%B5%D0%BD%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B9_%D0%BF%D1%80%D0%BE%D0%B5%D0%BA%D1%82
Никакой опасности со стороны Германии не грозило и США: продлись война до 1945 года, вероятно, первые удары ядерными бомбами были бы не по Хиросиме и Нагасаки, а, например, по Берлину и Дрездену. После 1945-го США увеличили темпы производства ядерных бомб (к 1950-му их было порядка 300), поэтому песенка немцев была категорически спета: они бы сдались на условиях США и Великобритании.
Так что, Ваш тезис о том, что народы Великобритании и США должны у советского народа "ноги мыть и воду пить", - он не имеет под собой серьёзной основы. Вы чрезвычайно преувеличили опасность от гитлеровской Германии для Великобритании и просто выдумали её для США...
С неизменным уважением, Ваш старый почитатель - Михаэль
г.Хайфа
29 июля 2012 | 00:03 (в комментариях к: [Эфир] Код доступа 28.07.2012 19:08)
Уважаемая Юлия Леонидовна!
Я полностью солидарен с Вашей концепцией деятельности Пиночета и о том, что "добро должно быть с кулаками". Поскольку я живу в Израиле уже 16 лет, то всю пагубность либерастических воззрений успел разглядеть и ощутить в полной мере и если приходится составлять рейтинг врагов и главных опасностей для Израиля, то на первом месте там будет стоять ни Иран с ядерной бомбой, ни Хизбалла и ни ХАМАС, а местная так называемая "левая сволочь", по совершенно непонятным причинам величающей себя "интеллектуалами", - когда это суицидный синдром стал признаком интеллектуальности?
Хотел бы обрадовать Вас "новостью", имеющей отношение к Вашей сегодняшней передаче, этой "новости" правда, уже более 3500 тысяч лет. Речь идёт о пресловутой заповеди "Не убий!"
Дело в том, что Ветхий Завет Библии был переведён с иврита сначала на греческий язык и как во всяком переводе там были трудности и не полная адекватность перевода изначальному тексту.
Суть дела в том, что в Торе и десяти заповедях, что даровал Всевышний Моисею на горе Синай, нет заповеди "Не убий!" Там есть "несколько другая" заповедь: "Не убий преступно!"
В иврите есть два глагола, обозначающих убийство: глагол "лирцоах" - "убивать преступно" и глагол "лаhарог" - убивать (все другие формы). В 10-ти заповедях используется естественно, первый глагол, есть заповедь "Лё тирцах!" - "Не убивай преступно" и, разумеется, нет и никогда не было заповеди "Лё таhарог!" - "Не убивай (вообще)", поскольку тысячам людей в истории не только Израиля, но и всех христианских государств приходилось и приходится убивать - солдату на войне, полицейскому - защищая граждан, гражданам - в виде самообороны, палачу - казня преступника... Но ни один из перечисленных, убивая, не нарушает заповедь "Не убий преступно!" - Он убивает правильно. Не нарушая исконную библейскую заповедь, доведённую "трудностями перевода" до абсурда.
Кстати: в английском языке есть разница между to murder и to kill и заповедь на английском звучала thou shalt do no murder (Mt:19:18), но в Библии её затем переделали в thou shalt not kill...
Но надо "зрить в корень", в оригинал...
С неизменным уважением
13 июня 2011 | 16:02 (в комментариях к: [Блог] radzihovski 11.06.2011 11:59)
Судьба солдата в России
- Странно: все поголовно пишут об убийстве 16-летней девушки и как-то все, и русофилы, и русофобы, и либерасты, и толерасты стыдливо подзабыли, что прежде чем задушить Эльзу Кунгаеву, Буданов её долго насиловал. И именно для этого ему данную "снайпершу" и притащили, и не для чего другого больше.
Один из дембельнувшихся солдатиков, бывший у Буданова в ту пору чуть ли не денщиком, по горячим следам рассказывал корреспондентам антироссийских СМИ, что у Буданова эта жертва была не первой - там у него было целое маленькое кладбище таких же "допрошенных с пристрастием" молодых женщин...
Поэтому совершенно ни к чему "хренотень на плетень наводить" и акцентировать всё внимание именно на убийстве, - это было обычное банальное традиционное изнасилование, а последующее убийство, - только лишь для того, чтобы скрыть его следы.
Разумеется, Буданов, изнасиловав 16-летнюю чеченскую девчонку, оскорбил тем самым всех чеченцев, поэтому совсем не обязательно, чтобы это сделал кто-то из её близких, или дальних родственников - фактически подобное оскорбление, поскольку оно было освещено на весь мир, не могло остаться без ответа.
Удивительно, что Буданов потом прожил ещё так долго...
11 июня 2010 | 15:37 (в комментариях к: [Блог] echomsk 04.06.2010 10:47)
zzaharr
Моя плакать! (#)
При подходе, с такой видимостью, стараешься изначально провалиться ниже глиссады, поднырнуть под нижнюю кромку облаков и дальше уже идти к ВПП. Но это если аэродром знаешь, что нет там всяких ЛЭП, радиовышек и т.д. Тут главное, аккуратно с газом работать.
==============================================
- Оччень херово, дорогой товарищ!
И какой же мудак Вас такой методе обучил?!
10 июня 2010 | 12:53 (в комментариях к: [Блог] echomsk 04.06.2010 10:47)
svoy7777
Статья высосана из пальца (#)
Статья - бред. я читал стенограмму полностью и, даже для человека далекого от авиации, из нее не явствует, что "во всем виноват диспетчер". Диспетчер за несколько десятков секунд до столкновения предупредил что достигнут горизонт, система орала что надо взлетать, изначально с земли было сказано что условий для приема нет. Эхо Москвы конечно оппозиционное радио, но не надо быть оппозиционными здравому смыслу и фактам
=================================================
- Если Вы внимательно читали стенограмму радиообмена, то не могли не заметить, что в период с 10:40:38.7 до 10:40:52.4 диспетчер молчал!
10:40:38.7 Д: 2, на курсе, глиссаде.
10:40:52.4 Д: Горизонт, 101!
На интервале времени 52.4-38.7=13.7 секунды, при скорости 80 м/сек самолёт проходит по горизонтали 1096 метров! И чёрт знает, на сколько он может на этом отрезке снизиться!
В этом страшно долгом промежутке времени диспетчер не давал борту никакой информации и никаких команд. Диспетчер все эти долгие почти 14 секунд молчал, "как партизан в гестапо". А вот он-то как раз должен был тут давать уклонение по глиссаде, прежде всего, и курсу непрерывно, при таких-то метеоусловиях!..
А ОН МОЛЧАЛ.
Поэтому виноват в этом месте по самые уши...
04 июня 2010 | 14:42 (в комментариях к: [Блог] echomsk 04.06.2010 10:47)
spol
spol
spol: Michael, поясните значение команды "Горизонт"
Что это? Информация, рекомендация, настойчивый совет или приказ, который должен быть безпрекословно выполнен?
===============================================
- Это команда, которая должна быть беспрекословно выполнена.
spol: Имел ли диспетчер возможность проконтролировать исполнение команды "Горизонт"?
==============================================
Разумеется. По своему глиссадному локатору. Вот его экран:
http://museum.radioscanner.ru/avionika/aviomuzejs/rsp_7/prl_1_small.jpg
А вот экран курсового локатора:
http://museum.radioscanner.ru/avionika/aviomuzejs/rsp_7/prl_2_small.jpg
spol: Выдал ли КВС квитанцию (положительную или отрицательную) на команду "Горизонт"?
==============================================
- НЕТ!
spol: Было ли дано КВС разрешение на посадку?
===============================================
- НЕЕЕЕЕТ!
spol: Или оно было условным?
===============================================
- Не бывает "условных". Всё конкретно.
spol: Т.е. если на высоте 100м нет визуального контакта с землей, то автоматически нужно идти на второй круг.
===============================================
- По нормативам, для данной системы посадки (ОСП с РСП) - да. И диспетчер ждал именно этого от КВС, надо полагать.
Но тем не менее, диспетчеру нужно было и после дальности 2-х км внимательнейшем образом следить за самолётом приближавшимся к земле, информировать о нахождении его ниже глиссады (если он ниже), а при большом отклонении дальнейшей тенденции к снижению - немедленно давать команду об уход на второй круг!
А ОН СДЕЛАЛ ЭТО СЛИШКОМ ПОЗДНО...
04 июня 2010 | 13:41 (в комментариях к: [Блог] echomsk 04.06.2010 10:47)
Читая переговоры – борт вел к земле диспетчер
Журналист Сергей Веревкин, ЖЖ-юзер sergey-verevkin:
Внимательно прочитав представленные публике записи переговоров, пришел к выводу – мое первоначальное предположение, сделанное еще в самом первом моем посте, относительно того, что летчики строго слушались диспетчера посадки, и во всем следовали его командам (а не каким-то аморфным рекомендациям!) – подтвердилось полностью!
==========================================================
- Лётчики на посадочном курсе не только не слушались диспетчера, они даже не давали ему положенной так называемой "квитанции", - когда диспетчер даёт экипажу дальность и место на курсе и глиссаде, КВС должен сообщить ему текущую высоту по барометрическому высотомеру, которая из эмпирической формулы всегда примерно равна одной двадцатой дальности в метрах от самолёта до торца ВПП, например:
Д: 101-ый, 6 (км), слева 20 (метров), ниже 10 (метров) - слова в скобках не называются.
КВС: 290 (метров высоты по барометрическому высотомеру, не радиолокационному!)
sergey-verevkin: Одновременно не подтвердились чуть ли не ритуальные заклинания участников расследования и комментаторов о том, что диспетчер, чуть ли не мамой клянясь, умолял экипаж не садиться в Смоленске.
А экипаж неизменно посылал его, несчастного, на… и продолжал сажать борт, несмотря ни на что.
Ничего этого в переговорах нет и в помине!
============================================================
- Вот, тут только информация от диспетчера:
10:39:30.1 Д: 8, на курсе, глиссаде
10:39:49.9 Д: подходите к дальнему, на курсе, глиссаде, удаление 6
10:40:13.5 Д: 4, на курсе, глиссаде
10:40:26.6 Д: 3, на курсе, глиссаде
10:40:38.7 Д: 2, на курсе, глиссаде
Судя по этому, они шли совершенно замечательно!.. (Но квитанцию диспетчеру давали не всегда)
sergey-verevkin: Более того, выясняются пикантные подробности.
Первая.
10-24,40,0 – 10-24,47 диспетчер выдал КВС «погоду»: «туман, видимость 400 метров», при этом давление, температуру и высоту нижней кромки облаков на аэродроме не дал.
Что вынудило КВС самому (!) запросить диспетчера в 10-24,49.2 – 10-24,50: «Температуру и давление, пожалуйста».
На что диспетчер ответил в 10-24,51,2 – 10-24, 58,9: «Температура плюс 2, давление 7-45, 7-4-5, условий для приема нет».
На что КВС предложил такой вариант в 10-25,01,1 – 10-25,10: «Спасибо, ну если возможно попробуем подход, но если не будет погоды, тогда отойдем на второй круг» .
На что диспетчер только поинтересовался, хватит ли у них после захода на посаду топлива на уход на запасной аэродром.
===============================================================
- Ничего пикантного здесь нет, совершенно нормальный рабочий радиообмен между диспетчером и бортом, готовящемся к посадке в сложных метеоусловиях. Рядовой нормальный разговор.
sergey-verevkin: Вторая.
Затем КВС попросил разрешения на посадку в 10-25,22,9 – 10-25,24,5: «Разрешите дальше снижение, пожалуйста».
И диспетчер такое разрешение дал в 10-25,25,3 – 10-25,31,0: «1-0-1, с курсом 40 градусов, снижение 1500» .
Эти две фразы – ключевые!
Борт тем самым изложил предполагаемый маневр и запросил разрешения на его выполнение. И диспетчер посадки такое разрешение дал!
=================================================================
- И здесь всё абсолютно нормально, нормальный запрос, нормальной разрешение на заход и снижение. И фразы никакие не "ключевые". Профан Сергей Верёвкин совершенно напрасно ставит в этих местах восклицательные знаки.
sergey-verevkin: Причем следующий раз он вышел на связь с боротом 101 только через 5 минут – в 10-30,14,2 – 10-30,21, дав команду на снижение по давлению: «А… польский 1-0-1, по давлению 7-4-5, снижение 500» . В 10-30,29,9 – 10-30,32,7 он уточнил курс, которым надо следовать польскому борту: «Польский 1-0-1, курс 79» .
==================================================================
- Всё нормально, самолёт ведь должен долететь до определённой точки, которая называется РУБЕЖ НАЧАЛА СНИЖЕНИЯ. И пока он летит, диспетчер молчит, - он в это время песни петь в эфир или анекдоты рассказывать не должен, и вообще никакого "лишнего базара" сверх необходимого в эфире не должно быть.
sergey-verevkin: И затем он «вел» борт 101 к земле, выдавая данные по высоте и положения относительно глиссады.
===================================================================
- Всё нормально.
sergey-verevkin: Причем данных по нижней кромке облаков он экипажу так и не дал. Тот получал эти данные по другой рации на другой волне через 2-го пилота от уже севшего другого польского борта – ЯК-44.
===================================================================
- Нижняя кромка облачности может быть вообще не выраженной, если туман до самой земли. тогда она и не даётся, а даётся только видимость. Что подтвердила запись: снизившись по радиовысотомеру даже до 20, экипаж не увидел землю! Туман был до самоё земли...
sergey-verevkin: В 10-35,22,6 – 10-35,28,5, диспетчер, командуя посадкой борта 101, дал установку: «Польский 101, и от 100 метров быть готовым к уходу на второй круг» .
====================================================================
- Совершенно нормальная и правомерная установка. В это время польский Ту-154 находился на дальности примерно километров 15-18 от ВПП, выполняет полёт "по коробочке" от 3-его к 4-ому развороту, следуя на высоте 500 метров.
Сергей Верёвкин по невежеству ничего этого не понимает...
sergey-verevkin: Быть готовым к уходу, и уходить на второй круг – это разные понятии. Диспетчер и здесь не дал команды уходить на второй круг.
=====================================================================
- С какого бодуна диспетчер должен В ЭТОМ МЕСТЕ давать команду об уходе?? Это полный абсурд. Самолёт ещё на посадочный курс не вышел, снижения не начинал, - а вдруг за это время погода улучшится? Видимость увеличится?
sergey-verevkin: Более того.
Он в 10-37,26,2 – 10-37,27,4 дал команду борту 101: «101, выполняйте четвертый» .
Это те самые ключевые:
Первое – команда. «Выполняйте четвертый» означает команду выполнять четвертый разворот перед посадкой – когда самолет выходит на финишный отрезок полета. КВС сделал 4-й разворот под наблюдением по команде диспетчера!
=======================================================================
- (пожал плечами) И здесь всё совершенно нормально, всё штатно, всё законно и правильно.
sergey-verevkin: Второе – те самые четыре минуты до падения, после которых, якобы, связи КВС борта 101 с диспетчером уже не было.
Так нам говорили все это время – это ложь – связь была и дальше! Сейчас станет ясно, почему лгали про эти четыре минуты. Потому что во время этих четырех минут, самых важных и самых главных – борт шел строго по командам диспетчера!
=========================================================================
- Связь была всё время, диспетчер борт наблюдал, борт пока идёт отлично, никаких оснований для беспокойства у диспетчера нет (кроме знания того, что условия видимости отвратительные), тем более, КВС предупреждён, о том, что при неустановлении контактов с землёй на снижении, он, по достижении высоты 100 метров уйдёт на второй круг, а там или сделает повторный, или уйдёт на запасной аэродром с хороший погодой и нужными наземными средствами (курсо-глиссадной группой, которой здесь не было).
sergey-verevkin: При этом в 10-37,01,3 – 10-37,02,8 на борт 101 поступило очень важное сообщение от борта №044 Як-40, находившегося в Смоленске: «Арэк, теперь видно 200» .
То есть – видимость в районе аэродрома Северный понизилась до 200 метров!
==========================================================================
- Да, видимость ухудшилась ужасно.
sergey-verevkin: Но самое важное – диспетчер об этом ничего не сказал до самой последней секунды полета!!! Почему??? А КВС при выполнении посадки (а он уже выполнил три разворота и пошел на последний – четвертый разворот!!!) обязан слушаться и принимать во внимание и к исполнению только данные, исходящие от диспетчера посадки!!!
==========================================================================
- ВОТ ЭТО ПЕРВОЕ ПРАВИЛЬНОЕ ЗАМЕЧАНИЕ. Но: диспетчеру изменение видимости дают с метеослужбы. В отличие от командира Як-40, способного просто как лётчик оценить на стоянке видимость и выдать информацию коллеге, диспетсчер этого даже сделать толком не может, ЭТО ВНЕ ЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНЫХ НАВЫКОВ.
По данному, ПЕРВОМУ справедливому замечанию Сергея Верёвкина, ответ: ВИНОВАТА МЕТЕОСЛУЖБА. Неуследившая за изменениями и не давшая своевременно эти данные диспетчеру для передачи на борт.
sergey-verevkin: Вопрос:
Если резкое ухудшение видимости заметил и сообщил об этом на борт 101 пилот находившегося на аэродроме польского ЯК-40, не имевший в своем распоряжении никаких приборов типа РДВ (регистратора дальности видимости), почему это же самое не заметил диспетчер посадки? Значит – резкого ухудшения видимости не было, и пилот ЯК-40 лгал? Зачем он тогда лгал?
===========================================================================
- См. выше.
sergey-verevkin: А если все же резкое ухудшение видимости было – почему диспетчер не заметил его? Кто лгал командиру садящегося борта 101 – диспетчер или пилот польского Як-40? Как вообще объяснить такое?
===========================================================================
- См. выше. Оценка изменений видимости и своевременной поставки информации диспетчеру - задача метеослужбы.
sergey-verevkin: 10-39,08,7 – 10-39,10,6 диспетчер: «101-й удаление 10, вход в глиссаду».
10-39,30,1 – 10-39,31,4 диспетчер: «8 на курсе, глиссаде» .
Причем на польском языке это звучит как «8 на курсе и глиссаде» . Буква и здесь очень важна. Потому что слова «8 на курсе и в глиссаде» означает, что борт на удалении 8 км от кромки ВПП находится строго по курсу – без каких-либо отклонений оси полета вправо-влево, и в глиссаде – без каких-либо отклонений от оси посадки вправо-влево-вниз-вверх.
============================================================================
- «8 на курсе, глиссаде» и «8 на курсе и глиссаде» по смыслу совершенно идентичны. По принятому радиообмену в СССР/России союз "и" в этом месте не обязателен, обычно говорят "через запятую"...
«8 на курсе и глиссаде» При этом диспетчер в 10-39,37,3 – 10-39,38,5 объявляет экипажу: «Полоса свободна» , то есть – ВПП к приему борта готова – на ней никого и ничего нет. При этом, правда, он почему-то не сообщил данных про состояние ВПП.
Обычно диспетчера говорят, к примеру (в данном случае): «ВПП сухая, коэффициент сцепления 0,7». Но тут, возможно, сработало то, что аэродром – военный и диспетчер – также из военных. А военные наши садятся только на сухую ВПП – что зимой, что летом. Как известно, в гражданской авиации пределы для посадки по состоянию ВПП более широки, и они садятся и на влажную ВПП (К.сц – 0,6), и на мокрую (К.сц. – 0,5), и на покрытую пленкой воды менее 1мм (К.сц. – 0,4 – 0,3).
==============================================================================
- Если отклонения поверхности ВПП от нормы существенны, об этом говорят и военные руководители посадки.
sergey-verevkin: Через 5 секунд, в 10-39,39,2 – 10-39,40,8 диспетчер дает экипажу поправки по курсу и глиссаде
===============================================================================
В 10-39,39,2 – 10-39,40,8 - диспетчер не даёт никаких поправок по курсу и глиссаде, по записи в это время какой-то "неустановленный абонент" вякает что-то неразборчивое. Диспетчер в 10:39:30.1 - 10:39:31.4 даёт КВС информацию: 8 (км), на курсе, глиссаде.
Т.е. никаких поправок тут никуда делать не нужно.
sergey-verevkin: ...заявляя при этом, что команда на посадку будет отдана дополнительно, после выполнения его предписаний: «Посадка дополнительно 120 – 3 метра» .
===============================================================================
- «Посадка дополнительно» - это значит, ЧТО РАЗРЕШЕНИЕ НА ПОСАДКУ КВС ПОЛУЧИТ ДОПОЛНИТЕЛЬНО. (Диспетчер ведь так и не сказал ему «Посадку разрешаю!»). «120 - 3 метра» - означает, что ветер дует со стороны магнитного азимута 120 градусов с силой в 3 метра в секунду. Это метеоусловия на посадке, это не "предписания диспетчера"! (Тут бы смайлики поставить, да нет их...)
sergey-verevkin: КВС тут же выправляет самолет
================================================================================
- Куда это он "выправляет самолёт"?! нечего тут выправлять. Это фантазии Сергея Верёвкина, обысловленные его неведением...
sergey-verevkin: и диспетчер в 10-39,49,9 – 10-39,52,3 свидетельствует о том, что борт опять вошел в глиссаду и выправил курс: «Подходите к дальнему, на курсе, глиссаде, удаление 6» .
=================================================================================
- Никаких выправлений пока не требовалось.
sergey-verevkin: Здесь опять на польском языке присутствует союз и, отсутствующий в русском тексте. У поляков это звучит как «на курсе и глиссаде» .
==================================================================================
- То же самое у диспетчера, полная смысловая идентичность.
sergey-verevkin: В 10-40,06,7 – 10-40,07,8 прозвучал первый сигнал «опасное сближение с землей» – TAWS. «Terrain ahead».
===================================================================================
- Система TAWS, в память которой не введён рельеф данного аэродрома (а там овраг и подъём на его уклон), будет орать при этом обязательно. КВС, зная, что данные о рельефе в TAWS не введены, в принципе может это игнорировать, поскольку она будет выдавать заведомо ложные показания.
sergey-verevkin: Теперь следите дальше:
10-40,13,5 – 10-40,14,6 диспетчер: «4 на курсе, глиссаде» (на польском – «на курсе и глиссаде» ). КВС повторил, подтверждая, что понял и принял, эти данные;
====================================================================================
- Правильно, сейчас КВС дал "квитанцию".
sergey-verevkin: 10-40,26,6 – 10-40.27,8 диспетчер: «3 на курсе, глиссаде» (на польском – «на курсе и глиссаде» );
10-40,31,2 – 10-40,32,4 диспетчер: «Фары включите».
Через 2 секунды КВС ответил, что включены;
====================================================================================
- Всё нормально пока.
10-40,32,4 – 10-40,33,5 сигнал TAWS. «Terrain ahead»;
=====================================================================================
- Снижается самолёт, навстречу ему (очень некстати!) поднимается склон оврага, вертикальная скорость по радиовысотомеру вырабатывается в TAWS дикая, TAWS, естественно, орёт, КВС, зная, что данных о рельефе на посадочном курсе этого аэродрома в пямяти TAWS нет, эти вопли игнорирует.
sergey-verevkin: 10-40,38,7 – 10-40,39,9 диспетчер: «2 на курсе, глиссаде» (на польском – «на курсе и глиссаде» );
======================================================================================
- Пока всё идёт прекрасно.
sergey-verevkin: 10-40,39,4 – 10-40,42,0 сигнал теперь уже звучит дважды, сигнализируя о том, что самолет приближается к земле на опасную близость – борт идет на посадку: TAWS. «Terrain ahead», «Terrain ahead»;
======================================================================================
- См. выше.
10-40,42,6 – 10-40,44,1 сигнал изменился – теперь он звучит как немедленно взлет – это говорит о том, что земля уже очень близко, и надо TAWS. «PULL UP», “PULL UP»;
10-40,44,5 – 10-40,46,1 TAWS. «PULL UP», «PULL UP»;
10-40,46,6 – 10-40,49,2 TAWS. «Terrain ahead», «Terrain ahead».
=======================================================================================
- См. выше.
Но КВС продолжает выполнять посадку, потому что от диспетчера он не получает ни одно предостережения.
=======================================================================================
- Вот с этого места начинается ВТОРОЕ и САМОЕ ГЛАВНОЕ ПРАВИЛЬНОЕ ЗАМЕЧАНИЕ Сергея Верёвкина.
ПОСЛЕ ДАЛЬНОСТИ 2 КМ, ДИСПЕТЧЕР, ВИДЯ, ЧТО БОРТ РОВНО И УСТОЙЧИВО ИДЁТ ПО ГЛИССАДЕ, РАССЛАБИЛСЯ, УСПОКОИЛСЯ И ПЕРЕСТАЛ ДАВАТЬ НА БОРТ ИНФОРМАЦИЮ О МЕСТЕ. Видимо, помятуя о том, что с высоты 100 метров (а это как раз соответствует дальности до торца ВПП в 2 км) этот экипаж при установлении визуального контакта с землёй собирался уходить на второй круг!
НО КВС НЕ СТАЛ УХОДИТЬ НА ВТОРОЙ КРУГ! ОН ПРОДОЛЖИЛ СНИЖЕНИЕ НИЖЕ МЕТЕОМИНИМУМА ДЛЯ СИСТЕМ ДАННОГО АЭРОДРОМА - 100х1000, т.е. нижней границе облаков 100 метров и наклонной видимости 1000 метров.
Диспетчер должен был продолжать вести самолёт, сообщая ему через 200-300 метров дальности информацию о положении самолёта на курсе и глиссаде. ОН ЭТОГО ДЕЛАТЬ НЕ СТАЛ и НАЧИНАЯ С ЭТОГО МОМЕНТА (ИМХО), ОН ОЧЕНЬ ВИНОВАТ.
sergey-verevkin: Наоборот, диспетчер сообщает ему все это время, что борт снижается точно по курсу и глиссаде, то есть – на достаточном и необходимом удалении от земли и точно вдоль оси ВПП.
=======================================================================================
- Пока всё было нормально, он так и сообщал на борт. Там всё было правильно.
sergey-verevkin: 10-40,49,8 – 10-40,51,3 TAWS. “PULL UP”, “PULL UP”.
На борту, видимо, поняли, что снижение все же не штатное.
2-й пилот в 10-40,50,5 – 10-40,51,2 произносит: «Уходим» , что, скорее всего, означает предложение командиру воздушного судна «уходим на второй круг».
========================================================================================
- На этой высоте ИМ ПОЛОЖЕНО БЫЛО УХОДИТЬ НА ВТОРОЙ КРУГ.
Но КВС не стал этого делать. Он продолжен снижение на свой страх и риск.
sergey-verevkin: 10-40,51,7 – 10-40,53,4 TAWS. «PULL UP», «PULL UP» .
Но самолет все еще продолжает снижение, о чем свидетельствуют слова штурмана:
10-40,51,8 – 10-40,52,4 «60» (подразумевается – высота 60 метров над землей).
10-40,52,3 – 10-40,53,1 «50» .
=========================================================================================
- Штурман даёт данные с радиовысотомера, не учитывая, что там - склон оврага! Поэтому земля приближается к самолёту гораздо быстрей, - самолёт снижается с определённой вертикальной скоростью + рельеф оврага "поднимается" навстречу с определённой вертикальной скоростью Vy и они складываются (время по началу голосового сообщения, только секунды, только доклады штурмана):
48.7 - ШТ - 100
49.6 - ШТ - 90 - Vy= 11.1 м/c
50.0 - ШТ - 80 - Vy= 25 м/с
51.8 - ШТ - 60 - Vy= 11.1 м/с
52.3 - ШТ - 50 - Vy= 20 м/с
53.0 - ШТ - 40 - Vy= 14.3 м/с
54.5 - ШТ - 30 - Vy= 6.7 м/с
55.2 - ШТ - 20 - Vy= 14.3 м/с
Неудивительно, что TAWS, использующая вертикальную скорость от РВ, видя столь безумную вертикальную скорость так близко от земли, надрывалась от криков...
sergey-verevkin: Тут диспетчер оживает после 12,5 секунд молчания (это очень много на этом этапе посадки!) 10-40,52,4 – 10-40,53,4: «Горизонт 101» , сообщая тем самым борту 101, что на приборах у диспетчера борт достиг горизонта.
==========================================================================================
- Нет, ёлы-палы, команда "Горизонт!" означает, что нужно немедленно прекратить снижение и перевести самолёт в горизонтальный полёт. Эта команда одновременно и информация о том, что самолёт находится значительно ниже глиссады.
sergey-verevkin: Но самолет продолжает снижение, о чем свидетельствуют слова штурмана:
10-40,53,0 – 10-40,53,6 «40».
10-40,53,7 – 10-40,55,5 TAWS. «PULL UP», «PULL UP»
10-40,54,5 – 10-40,55,2 «30».
Самолет продолжает снижение – тут очень важно знать, что в эти пять секунд от 10-40 50,2 до 10-40 55,2 показывает черный ящик с записью работы оборудования самолета – принял ли меры к уходу на 2-й круг КВС, или нет?
=======================================================================================
- Не принимал КВС никаких мер к уходу на второй круг - смотрите на вертикальную скорость через каждые 10 метров, она хоть и относительно рельефа, но и сама по себе была наверняка метров 6 в секунду... КВС продолжал снижение НЕ ВИДЯ ЗЕМЛИ НИ НА ВЫСОТЕ 50 МЕТРОВ, НИ НА ВЫСОТЕ 40 МЕТРОВ, НИ НА ВЫСОТЕ 30 МЕТРОВ, НИ НА ВЫСОТЕ 20 МЕТРОВ.
sergey-verevkin: В 10-40,54,7 – 10-40,56,4, через две секунды после первого предупреждения о достижения бортом критической высоты, диспетчер опять призывает проверить фактическую высоту борта: «Контроль высоты, горизонт».
========================================================================================
- Проснувшийся диспетчер пытается найти самолёт, находящийся уже ниже глиссады на ДЕСЯТКИ МЕТРОВ, снизившийся почти до уровня ВПП (за счёт оврага). ДИСПЕТЧЕР ДОЛЖЕН БЫЛ ДАТЬ КОМАНДУ ОБ УХОДЕ НА ВТОРОЙ КРУГ.
sergey-verevkin: В это же время штурман докладывает о новой высоте, свидетельствуя о продолжающемся снижении самолета:
10-40,55,2 – 10-40.56 «20» .
=========================================================================================
- Экипаж уверенно считал, что на ВПП. Что вот-вот!
sergey-verevkin: За эти две секунды по докладу штурмана самолет снизился на 30 метров – с 50 метров в 10-40 52,3 до 30 метров в 10-40,54,5.
Далее десять с половиной секунд сплошных звуковых сигналов.
Все это время диспетчер молчит!
==========================================================================================
- Самолёт уже слишком низко над землёй, его РЛС не видит. ДИСПЕТЧЕР ДОЛЖЕН БЫЛ ДАТЬ КОМАНДУ ОБ УХОДЕ НА ВТОРОЙ КРУГ!
Затем в 10-40,59,3 – 10-41,04,6 в течение пяти секунд сплошной звук от столкновения самолета с деревьями.
sergey-verevkin: Команда от диспетчера на уход на второй круг поступила командиру экипажа уже после того, как самолет столкнулся с деревьями и в течение трех секунд пахал их крыльями и фюзеляжем!!
10-41,02,0 – 10-41,03,4 «Уход на второй круг!».
Ровно через две секунды после его команды – в 10-41,05,4 – запись прервалась.
Что это все означает?
===========================================================================================
- Это означает, что диспетчер упустил контроль за снижением самолёта после прохода тем высоты 100 метров на дальности 2 км. Прокуратура может сказать, что "преступно-халатно упустил".
В это время КВС преступно-халатно продолжил снижение вне видимости земли и в результате этого преступно-халатно с ней столкнулся, всех убив, кто был на борту.
sergey-verevkin: Ведь получается, что до самого столкновения самолета с деревьями процесс посадки происходил под контролем и по указаниям диспетчера посадки.
============================================================================================
- В том-то вся и беда, что после дальности 2 км диспетчер упустил контроль за положением самолёта на глиссаде, дальнейшее его снижение не заметил своевременно, и команду об уходе на второй круг вовремя не дал.
sergey-verevkin: Только за семь секунд до столкновения с деревьями диспетчер вдруг увидел, что посадка – не штатная и самолет уже достиг линии горизонта, т.е. высоты ВПП над уровнем моря.
И даже в этот момент он не понял, что это означает, потому что не скомандовал в ту же секунду «Уход на второй круг!», а всего лишь предупредил, что борт находится на линии горизонта!
=============================================================================================
- В этом месте Сергей Верёвкин фигню несёт, я выше объяснил, что значит для экипажа команда диспетчера: "Горизонт!" Она эквивалентна команде "Прекратить снижение!" Но там два слова, это длиннее, а "Горизонт!" - короче.
sergey-verevkin: Еще через полторы секунды он опять потребовал от КВС проверить, на какой фактической высоте тот находится
==============================================================================================
- На плохих/плохо отрегулированных и настроенных РСП, есть зона так называемых "местников" - радиолокационных отражений от местных предметов - деревьев, столбов, кустарников, ЛЭП и т.п. В которых маскируется отметка самолёта, находящегося на малой дальности. Надо бы в дополнение к записи переговоров просмотреть запись информации на курсовом и глиссадном экране локаторов РСП-7.
sergey-verevkin: потому что на мониторе диспетчера все время продолжал значиться горизонт.
===============================================================================================
- Сергей Верёвкин не понимает, о каком "горизонте" идёт тут речь. На экране диспетчера никакого горизонта не бывает...
sergey-verevkin: Но и сейчас он не отдал команды срочно уходить на второй круг!
И команду уйти на второй круг КВС получил от диспетчера посадки только тогда, когда все было уже кончено – самолет уже ударился о деревья, в течение трех секунд рубил их крыльями и мял фюзеляжем, ломая себе и то, и другое.
==============================================================================================
- Надо полагать, что диспетчера накажут.
P.S. Наиболее вероятно, что экипаж использовал на снижении спутниковую систему посадки, когда курсовая и глиссадная плоскости строятся специальной аппаратурой по сигналам от спутников системы GPS:
http://www.rockwellcollins.com/products/cs/at/avionics-systems/head-up-displays/development/gps-landing/index.html
И, вероятно, ошибся в её настройке, введя ошибочно одну-две цифры в заданные параметры. В результате аппаратура привела самолёт "не туда".
Ошибка экипажа в том, что они не контролировали место самолёта по дублирующим системам, по данным того же диспетчера, потребовав от него, чтобы он контролировал, вёл их до торца ВПП - если бы он не смог бы, по техническим ограничениям своей глиссадной РЛС, - он бы им сказал и отправил своевременно на второй круг.
25 апреля 2010 | 16:35 (в комментариях к: [Блог] radzihovski 21.04.2010 20:59)
Честь британская и русская
Уважаемый Леонид Александрович!
Являясь Вашим давним и убеждённым поклонником, впервые прочитав "Честь британская и русская" (точнее - услышав эти тезисы раньше в "Особом мнении"), категорически не могу согласиться с Вами по поводу "спасения Великобритании и США" советской армией. Это из той же серии, как господа русские патриоты попрекают советских и российских евреев в чёрной неблагодарности к РККА и лично т-щу Сталину за спасение евреев Европы от полного уничтожения немецкими нацистами. В гробу видал т-щ Сталин и его славный генералитет евреев Европы и если их спасали - то только совершенно попутно, в ходе наступления, обусловленного другими целями.
Спасение Великобритании: во-первых, Сталин был активным инициатором и поджигателем Второй Мировой войны, которую он начал вместе с Гитлером, рука об руку. До 22.06.41г СССР оказывал активнейшую помощь гитлеровской Германии всем, чем только мог. Советский ленд-лиз для Гитлера был ценнейшим подспорьем, с учётом острой нехватки в Германии стратегического сырья. Развязав Гитлеру руки пактом Молотова-Риббентропа, Сталин фактически принудил Великобританию объявить войну Германии. Ничего себе, "спаситель"!..
Когда Гитлер, поставив под контроль всю Европу, встал перед Ла-Маншем и начал готовиться к штурму британских островов, то первым этапом подготовки была воздушная кампания, вошедшая в историю как "Битва за Англию", в ходе которой Люфтваффе потерпело сокрушительное поражение:
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%91%D0%B8%D1%82%D0%B2%D0%B0_%D0%B7%D0%B0_%D0%90%D0%BD%D0%B3%D0%BB%D0%B8%D1%8E
И это поражение показало, что у Вермахта нет господства в воздухе, нет господства в английском небе, - оно сделало невозможным штурм Британских островов немцами в одиночку, - в особенности в ситуации, когда за спиной стоит т-щ Сталин с топором в руке. Когда советская промышленность переведена на военные рельсы, когда заводы и фабрики в три смены почти без выходных производят всё, что требуется для войны. Никакая операция "Морской лев" в подобных условиях начаться не могла, Гитлер попал в цейтнот.
http://wunderwaffe.narod.ru/HistoryBook/Rise_Fall/Sea_Lion.htm
И Гитлер обратился за помощью к своему лучшему другу - т-щу Сталину. А т-щ Сталин Гитлера в критический момент "кинул", говоря современным языком, выдвинув на переговорах Молотова в Берлине в конце 1940-го года заведомо неприемлемые условия. И тогда Гитлер бросил всё на осуществление плана Барбаросса - у него просто не было никаких разумных альтернатив, или застрелиться немедленно, или всё-таки попробовать выкрутиться из петли, в которой он оказался по милости друга и подельника Сталина, попытавшись внезапным броском перегрызть тому глотку.
Выкрутиться Гитлеру не удалось, он только оттянул неизбежную развязку, которую Сталин запланировал ещё в 30-х годах.
Сталин спас англичан единственным способом: отказавшись вместе с Гитлером осуществить в отношении Великобритании то, что они вдвоём сделали в отношении Польши.
Но Вы в Ваших тезисах говорили о благодарности за что-то другое? Однако, ничего другого не было. Никак по другому Сталин англичан не спасал...
Ошизей Гитлер настолько, чтобы начать операцию "Морской лев" весной 1941 года, наплевав на отсутствие господства в воздухе и с вооружённым до зубов Сталином за спиной, то РККА в мае-июне начала бы освободительный поход в Европу, ударив Вермахт в слабозащищённую спину и дошла бы до Гибралтара, как было запланировано изначально.
И Вы забыли ещё об одном факторе: о результатах "Манхэттенского проекта".
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9C%D0%B0%D0%BD%D1%85%D1%8D%D1%82%D1%82%D0%B5%D0%BD%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B9_%D0%BF%D1%80%D0%BE%D0%B5%D0%BA%D1%82
Никакой опасности со стороны Германии не грозило и США: продлись война до 1945 года, вероятно, первые удары ядерными бомбами были бы не по Хиросиме и Нагасаки, а, например, по Берлину и Дрездену. После 1945-го США увеличили темпы производства ядерных бомб (к 1950-му их было порядка 300), поэтому песенка немцев была категорически спета: они бы сдались на условиях США и Великобритании.
Так что, Ваш тезис о том, что народы Великобритании и США должны у советского народа "ноги мыть и воду пить", - он не имеет под собой серьёзной основы. Вы чрезвычайно преувеличили опасность от гитлеровской Германии для Великобритании и просто выдумали её для США...
С неизменным уважением, Ваш старый почитатель - Михаэль
г.Хайфа