Виталий Дымарский Добрый вечер! Программа «Все так плюс». Мы продолжаем наш рассказ про династии Романовых. Мы – это я Виталий Дымарский и мой постоянный собеседник и, в общем-то, автор этого сериала, петербургский историк Максим Кузахметов. Напоминаю, что у нас в повестке дня Николай I, он же Николай Павлович, Николай Палкин. И мы дошли бы… Очень много прошли. Еще кое-что нам предстоит, конечно, впереди. И сейчас мы дошли до такой важной страницы царствования и правления Николая I как николаевская, кстати говоря, железная дорога. Ну, будем мы сегодня именно говорить об этом, ну, и не только об этом. Да? О железной дороге и обо всем, что этому сопутствует. То, что почти век спустя назвали бы индустриализацией. То, что многие называют модернизацией, про… развитием промышленности, промышленной революцией и так далее. Железная дорога плюс промышленная революция. Примерно так, Максим, я вот…

Максим Кузахметов Да, да.

В. Дымарский … правильно ли обозначаю сегодняшнюю нашу тему?

М. Кузахметов Да, всё правильно. Действительно вроде бы одна из немногих таких очевидных заслуг царствования Николая I – это строительство 1-й в России, 1-й в отечестве железной дороги. Преподносится это часто как неслыханный прогресс вступление России в промышленную революцию. Ну, казалось бы, всё бы это было бы ничего, если бы со времен школьных учебников одновременно на уроках литературы мы не читали бы стихотворение Некрасова про железную дорогу. И вот про эти противоречия, и особенно про невероятную мифологию, связанную со строительством железных дорог в России, конечно, надо обязательно рассказать. Ну, во-первых, какая там аналогия сразу напрашивается? Железная дорога. То есть как по словам Макаревича, поезд проедет лишь там, где проложен путь. Это же в принципе мечта Николая I, человека, который больше всего хотел управлять роботами, которые не рассуждают, а исполняют. И паровоз, который едет по рельсам, который состоит только из механизмов, не рассуждающий – это вообще, казалось бы, идеальный вариант. Более того как мы уже упоминали Николай I успела повидать зачатки железной дороги, когда в молодости побывал в Англии, и это вызвало у него живой интерес в отличие от парламента и прочей демократической, либеральной ерунды. Ну, казалось бы, посмотрел паровозы, вернулся и на десятилетие там, ну, на 15 лет, ну, успокоился. Ничего не происходило. То есть это я плавно перехожу к тому, что заслуги Николая I скорее в том, что он не запретил этот процесс, хотя он мог бы легко, потому что в Англии действительно железные дороги развивались с невероятной скоростью. Это бурный рост. И тоже нужно сразу пояснить, вмешательство государства было минимальным. Строились железные дороги почему? Потому, что надо возить всё больше промышленных грузов. Уголь, например, сталь. Соответственно резко возросла миграция населения внутри Англии. То есть пассажирские перевозки. И первые железнодорожные линии, как правило, небольшие. Это вот доставить уголь, например, из шахты в порт. Или доставить людей, вот одна из первых коммерческих железных дорог в Англии, из Ливерпуля в Манчестер. А в России всё получилось не так.

Ну, вот погружаемся в подробности. Потому, что в 1834 году прибыл в Петербург Франц фон Гертснер. К счастью, вот этому человеку в Петербурге памятник есть. Заслуги его не забыты. Он вообще был подданным Австрийской империи. И он прибыл для того, чтобы предложить царю Николаю I построить в России железную дорогу, причем сразу из Москвы в Петербург. И тоже вот неслыханное дело, добился аудиенции. Тоже это делает вообще честь – да? – Николаю I. Вот как… как нам с Вами выйти с каким-нибудь интересным коммерческим предложением к нынешнему вседержателю, вообще не представляю. Ну, так вот и царь остался достаточно равнодушен. То есть вот несмотря на всю свою любовь, если не буквально к паровозам, то ко всему, что предсказуемо, это же всё равно какие-то перемены. А как всё произойдет? А буквально до этого, ну, трудно назвать это дискуссией в обществе, но была опубликована целая статья, где доказывалось, что для России гораздо выгоднее водные пути сообщения. Они всегда были. Они надежные. Вот где не хватает, мы канал пророем. Вот у нас есть до сих пор даже функционирующий канал вдоль южного берега Ладожского озера, например. Где-то мы и шлюзы сможем построить. Там грузы можно гораздо более тяжелые перевозить, чем по этой непонятной железной дороге. Тем более у нас вообще равнина сплошная, каналы строить достаточно просто. Поэтому говорить о том, что вот Николай I проявил какой-то энтузиазмом, ну, как минимум очень… очень даже преждевременно. А вообще то, что вот опять-таки я на всякий случай это упомяну, ставят в заслугу Николаю I, что это при нем развивались пути сообщений. Да, стало больше в том числе и шоссейных дорог. Но вообще-то корпус путей и сообщений появился при его старшем брате, при Александре I еще в 1809 году. А возник он на базе Департамента водных коммуникаций, которые… которые создал в 1798 году ещё отец Павел I. То есть опять-таки даже в таких, казалось бы, очевидных вещах заслуга Николая I действительно преувеличена. Так вот казалось бы, каналы. Удобно. Просто. Понятно. Крепостные пришли, выкопали. Мучаться не надо. Да инженеров там никаких особенных не надо. Ну, вот мы ведем же вещание из Петербурга, город каналов, северная Венеция. Удобно привозить. Хоть постамент под памятник Петру I огромный – да? – там, огромную глыбу гром-камень. Ну, или просто массу всего там в город. Но каналы стоили даже не то, чтобы дорого. Там был существенный какой недостаток? Всё это было невероятно медленно. Перемещение по воде, оно такое, в общем, отстает от прогресса, в том числе и по каналам. Но тем не менее Герстнер проявил, как мог, инициативу. Ну, и то ли Николай I не знал, как от него отвязаться, то ли нашлись какие-то защитники у Герстнера, и Николай I милостиво согласился на то, чтобы построили какую-нибудь экспериментальную железную дорогу, и вот тогда мы и посмотрим, есть ли от этого какой-то прок. Более того он там даже отправил одного из офицеров в Австрию посмотреть, что там вообще делается с железными дорогами, и какая там вообще репутация у этого Герстнера. Это вот Николай I со всей своей подозрительностью…

Тоже можем даже упомянуть там въезд иностранцев во всё время царствования Николая I с каждым годом всё затруднился и усложнялся. Дошло ведь до того, что даже просто так выписать гувернантку из Франции превратилось в серьезную проблему. Но, кстати, и выезд усложнялся с каждым годом. И стоило всё это чудовищно дорого. Ну, как мы рассказывали, Пушкин-то так и не смог получить разрешение просто съездить там в путешествие в какое.

Но тем не менее вот случилось чудо. Николай I разрешил. И всё. Дальше ничего не делает. Это невероятно, но нужны же деньги. Всё это очень дорого. Более того нужен импорт, потому что в России, ну, где возьмёшь рельсы, паровозы. Да и специалисты нужны. И тут вот мы добрались до человека, о котором надо обязательно рассказать чуть более подробно, который сыграл, наверное, ключевую роль. Вот! Вот кому надо было бы поставить памятник! Это Алексей Бобринский. Фамилия у нас уже не раз звучала. Странно иногда в справочниках пишут, дальний родственник Николая I. А это ж его двоюродный брат.

В. Дымарский Ну, да. Если… если… если верить всему… Да?

М. Кузахметов Это ж внук Екатерины II. Нет, ну, там всё сходится по всему. Его дедушка был граф Григорий Орлов.

В. Дымарский Ну, да.

М. Кузахметов Бабушка – Екатерина II. Ну, вот мальчик получил хорошее образование. богатое наследство, десятки тысяч крепостных. Ну, и казалось бы, жил бы…

В. Дымарский Хорошие… хорошие гены, главное получил, наверное.

М. Кузахметов Ну, вот не обошлось – да, – без сенбернара…

В. Дымарский Да.

М. Кузахметов … без… без немец… без водолаза. Без немецкой крови не обошлось. Ну, у Николая I тоже хватало вроде бы хорошей немецкой крови. Да вот не пригодилась с самодержавием, народностью и православием. Так вот Алексей Бобринский был, конечно, уникальным человеком. Он немного помладше Николая I, но если бы не все эти коллизии, и он бы вдруг оказался русским государем, ну, вот по всему, что мы о нем знаем, и чем он занимался, ну, вот было бы нам всем, может быть, и счастье. Но можно даже не упоминать лишний раз, – да? – что он был человек сравнительно либеральных взглядов. Но образованный – там ладно, для богатого дворянина вроде бы не удивительная вещь. Но он был помешан на всём новом, на инновациях. Прекрасно разбирался в инженерном деле. Вот как только где-то какой-нибудь новый механизм увидит, непременно должен его рассмотреть, изучить. Даже на каком-то этапе пострадал, когда изучал паровую машину. Ему там пальцы раздробило. Ну, внес вообще колоссальный вклад в экономику Российской империи. И всё это без всяческой помощи государства. Ну, если… если бы не… Как это? Не вредили скорее. Не было, может быть. лишних там поборов в его случае, тем более что это опять-таки всем же известно, двоюродный брат государя. В общем, именно Бобринский и стал главным акционером, и скупил почти все акции основанной Герстнером… основанного для строительства железной дороги акционерного общества. Но это серьезные деньги. Вот тоже для сравнения скажем, вот долги Пушкина превышали 100 тысяч рублей. И Николай I их полностью погасил. 3 таких Пушкина и можно было начать строительство железной дороги. А не дворянские долги погашать. Но это так всё к примеру. Тоже это я всё продолжаю про Бобринского, ладно бы он только потратился на железную дорогу, и в этом была бы его заслуга. А ведь он, вот феноменальность человека, который всем этим живо интересуется живо всеми инновациями и находит им практическое применение, потому что по сути он стал основателем сахарной промышленности отечественной, причём в основном просто из прагматического интереса. Вот растет спрос на сахар, а позволяют имения этот сахар выращивать, ну, сахарную свёклу на том этапе не привозить откуда-то сахарный тростник. И дальше опять-таки как человек, это скорее выдающийся менеджер, у которого кроме вот любви к изучению наук там – да? – например, к изучению математики и чтению книг, еще хватало талантов привлекать способных исполнителей, причем удивительно, в основном отечественных, брать молодых людей-выпускников университетов, назначать на руководящие должности, потому что под конец своей жизни у него было несколько десятков сахарных заводов, и всё это были преуспевающие предприятия, которые постоянно обновлялись. Оборудование, конечно, приходилось покупать за рубежом, но потом он умудрялся и здесь стимулировать производство этого оборудования. Всё мы про Бобринского говорим, который очень редко упоминается скорее вот именно в связи с шалостями своей бабушки Екатерины II, а не с реальными заслугами. Ему, кстати, был установлен памятник до революции в Киеве, где в основном-то и расцвела сахарная промышленность. В 18-м году памятник снесли. И до сих пор…

В. Дымарский До сих… до сих пор цветёт, между прочим.

М. Кузахметов Ну…

В. Дымарский Кондитерская промышленность во главе с Порошенко.

М. Кузахметов Украине пригодилось, потому что, например, ну, опять-таки люди-то кто будут работать? Это же тысячи работников нужны. Ну, крестьяне. И Бобринский о них заботился. Реально заботился. Даже самоуправление им устраивал, чтоб они свои внутренние проблемы решали самостоятельно, что было, конечно… конечно, гораздо более разумно. Это было просто поперек тому, как себе представлял мироустройство Николай I. Не дай бог, там разрешишь какую-нибудь инициативу, а потом 100 раз пожалеешь. И тем не менее вот… А Бобринский не боялся своих собственных крестьян, не говоря уж о том, что делал для них хлебный запас. Но они реально боготворили его. То есть он их рассматривал не как рабов, из которых нужно выжать побольше, подходил тоже, можно сказать, прагматически. Чем богаче его крестьяне, тем лучше Бобринскому самому. Поэтому надо заботится, чтобы они были более здоровы, чтоб они от голода не помирали, чтоб они были более образованные. Вот украинцам в какой-то степени, может, больше и повезло, потому что ещё раз повторюсь, в основном вот эти сахарные заводы оказались на территории современной Украины. Но и внутренняя Россия тоже не обошлась без внимания Бобринского. Вот опять-таки человек живой, интересующийся. Опять-таки паровозы. Ну, там пароходство растёт.

И тоже такой любопытный пример. У нас же как? В учебнике любом будет непременно упомянуто, что еще крепостные братья Черепановы паровоз построили на Урале, и не вредило им ни крепостничество, ни полурабское положение, ни отсутствие образования. Вот, мол, какие левши, русские умельцы, и всё это такое. Только всё это закончилось достаточно быстро. Ну, построили – да, – какое-то подобие паровоза. Да, по рельсам. Да, чтоб подвозил. А потом проблемы возникали такого специфического толка. Паровоз ездил на дровах. А дрова всё становились дороже и дороже. И вообще вся эта уральская промышленность, пока не начались активные разработки угля, она же очень энергоёмкая, тут вот НРЗБ, там леса были вырублены в огромных количествах. Дрова надо было подвозить. Ну, и зачем мучаться, если лошади и так там худо-бедно вагонетку когда-нибудь перевезут. Это вот была одна из таких необычных проблем, которая погубила начинание братьев Черепановых. Так вот в этой связи Бобринский, опять-таки активно всем интересуясь, обратил внимание на уголь, и у себя в одном из имений, это вот уже в Тульском имении основал шахту по добыче угля. И умудрялся этот уголь экспортировать в Пруссию. И впоследствии вот из этой шахты возник целый город, который называется одно время Сталиногорск, между прочим. Ну, Бобринск-то быстро забыли название.

В. Дымарский Ну, да.

М. Кузахметов Да. Сейчас Новомосковск НРЗБ город со 100-тысячным населением, а вот, казалось бы, подспудно кому были обязаны. Ну, он как шахтёрский поселок был основан. Впоследствии уже разросся до города. И вот этот человек оказался в принципе ключевым участником, ещё раз повторюсь, Алексей Бобринский, того, что наконец-таки в 1836 году Николай I выпустил указ, скорее не… Как это называют? Дозволяющий построить экспериментальную дорогу. Тоже необычное… необычная она чем? Из Петербурга в Царское село. То есть в царскую резиденцию. Не между двумя городами, не между производством и портом, допустим. Да? Ну, уж там гораздо позже была построена дорога из Москвы в Петербург. А вот такую, скорее, забаву для монаршей особы, чтоб мы посмотрели, как всё это будет выглядеть. Ну, там, правда, грешат на Герстнера в чем? Почему вот он сам себе вредил? Он же, например, обещая построить железную дорогу между Москвой и Петербургом, наставил, чтоб у него была пожизненная монополия. И вообще ну, он безусловно-то рассматривал это предприятие как коммерчески очень выгодное. И подсчеты вообще проводились. Ну, как? Вот Петербург. Да, огромный город. В город любой идёт поток товара, причем тоже специфически что НРЗБ со стороны Москвы едут эти полные телеги – да? – или баржи, а в обратном направлении полупустые. Из Петербурга-то особенно нечего в Москву вывозить. В основном, конечно, всё ресурсы и продовольствие, ну, и дрова. Куда уж без этого? И несложный подсчет показывал, что да, если всё это возить по рельсам, и уже был пример западный, всё это дёшево и выгодно. Составлялись, страшно сказать, бизнес-планы. И Николай I все их, кстати, браковал. Ну, вот разрешил построить такую необычную железная дорогу. Достаточно быстро ее соорудили, хотя и не успели к назначенному сроку. НРЗБ паровоз поехал в 1837 году. Вообще на том этапе отставание от западноевропейских стран, казалось бы, было небольшим. Если бы вот экономика была другая, и Николай I бы разглядел в этом… и началось бы масштабное строительство железных дорог, да еще бы с минимальным государством… участием. А вот проблемы начались у Герстнера с чего? Ему нужны ведь массы рабочих для того, чтобы строить насыпи. Ну, это вообще большие земляные работы. Это тысячи людей. А где их взять, даже если есть деньги, и есть, чем платить? А Герстнер…

А вот, кстати, любопытно, строительство вот это первой железной дороги царскосельской, оно велось в основном руками сравнительно свободных людей. То есть там не пришлось принудительно привлекать армию, заставлять там работать крепостных. Были обещаны, ну, какие-то там сравнительно рыночные деньги тем, кто придёт со своей лопатой и будет трудиться. И, ну, масса проблем. Труд тяжелый. Сам Герстнер жаловался, что вот эти русские, они пришли, поработали, устали, и у меня там из полутора тысячи человек, из 3-х тысяч человек, которые нанимались в начале лета, к осени осталось 50. Не потому, что они от голода умирают, а потому, что им утомительно, тяжело, грустно. А они ничего не говорят, уходят. А у меня там сундуки горят. Я не успеваю. Но тем не менее…

В. Дымарский Дорогу построили.

М. Кузахметов Дорога… Да, она там…

В. Дымарский Первую дорогу всё-таки построили. Да?

М. Кузахметов … железную дорогу. Да. И вот…

В. Дымарский Давайте… Давайте… Максим, давайте, построив эту дорогу, мы сейчас прервемся на выпуск новостей, после которого будем продолжать нашу промышленную революции Николая I.

**********

В. Дымарский Ещё раз добрый вечер! Мы продолжаем программу «Всё так плюс». Напоминаю, это про Романовых, про династию Романовых. А также напоминаю о том, что рассказ этот ведёт петербургский историк Максим Кузахметов при моей скромной помощи. Меня зовут Виталий Дымарский. И вот буквально перед выпуском новостей мы успели проложить железную дорогу до Царского села. Сегодня, я напомню, у нас основная тема нашего сегодняшнего рассказа – это как раз железная дорога и всё, что… николаевская железная дорога, первая железная дорога в России, ну, и то, что с ней связано, конечно, потому что железная дорога, ну, сама по себе вроде никому не нужна ведь – да? – просто как железная дорога, как набор рельсов и… и паровозов. Да? Все-таки она нужна и для перевозки людей, и что очень важно, может быть, даже важнее это для развития промышленности, вообще для экономического развития. Да? Максим, ну, первая железная дорога, я так понимаю, большого экономического эффекта не имела. До Царского села.

М. Кузахметов Ну, как сказать? Она была вообще очень рентабельная.

В. Дымарский Да?

М. Кузахметов Для своих акционеров она оказалась рентабельной, просто…

В. Дымарский Ну, рентабельная в смысле перевозки… перевозки людей, да?

М. Кузахметов Да, это… Это был аттракцион такой по сути. Ну, так его…

В. Дымарский Ну, да.

М. Кузахметов … называли. Это забава. Это необычно. Здесь публика прекрасная. Чем еще заняться? А вот пойти посмотреть. Дым валит. Само по себе всё едет. Там же увеселения в пути. На конечной станции… Сначала было Царское село конечной. Потом продлили до Павловска. А там огромный павильон. Там построен театр. Там рестораны. Туда на каком-то этапе уже в Павловск приезжает Штраус там, ну, знаменитый австрийский композитор, и дает концерты. Там в последнюю очередь возили какие-то грузы. И уж тем более там никакие мещане не ездили. А знать и дворяне в вагонах разного класса, в зависимости от достатка… Ну, там самый бедный дворянин только… И то всё равно. В общем, билет стоил 10 рублей. Это несусветные были деньги для простого человека той эпохи. Ну, никто б себе просто не позволил из крестьян. Они по городу-то ходили пешком. Какого там извозчика брать?

Ну, так вот тут мы подходим к яркой и красивой теме – мифологии, о которой как раз гораздо чаще упоминают, многие наслышаны, что вот Николай I был человеком удивительно мудрым и проницательным, и понимая с одной стороны, что железные дороги строить нужно, предчувствовал, что будет у нас две мировые войны, и надо позаботиться о том, чтобы враги не пользовались нашими железными дорогами. А для этого мы сделаем такую колею, чтобы они на своих паровозах к нам не приехали. Это чистейший миф, удивительный во всем. Непонятно, даже вот с чего вдруг возникший, потому что если бы Николаю I сказали, что он боится вражеского вторжения, он бы насмерть обиделся. Он ничего не боялся. Скорее, всё должно было быть наоборот, и последующие события всё это ярко продемонстрировали. Это Николай I отправлял в Европу свои войска. Как раз-таки после варшавского восстания он уже должен был насторожиться, как войска… пока там гвардия до Варшавы дойдёт. Конечно, нужны свои рельсы и паровозы, чтобы куда угодно можно было добраться, до всех этих бунтовщиков и смутьянов. Более того во время революции 1848 года часть пути русские войска, это в Венгрии когда подавляли восстание, это уже они успели преодолеть по рельсам на поездах. Там, правда, были сравнительно короткие участки. Поэтому Николай I двумя руками был бы за строительство железных дорог туда, в сторону Европы, чтоб мы на своих паровозах так, как можно, быстрее въехали. Но это одна сторона такая, может, идеологическая. А 2-я, что там вообще никакого стандарта не было. Он сложился гораздо позже. Вот стандарт… Ну, наша железная дорога чуть-чуть пошире средней в западной Европе, но наш стандарт тысяча… ну, там чуть больше полутора метров – 1524-1520, он до сих пор применяется, ну, на некоторых железных дорогах США, допустим. Вот не бояться ведь – да? – наших паровозов.

В. Дымарский Ну, в Европе его нет. В Европе только у нас.

М. Кузахметов Ну, он остался финнам, например. Да? Там по наследству. Но вот опять-таки, что вот прояснить, почему так получилось. Железные дороги почти везде изначально строились, как бы мы сказали в советские времена, капиталистами, которые в погоне за прибылью для удешевления перевозок строили небольшие участки. Каких-то стандартов соответственно нет. Более того доходило даже до абсурда. Вот уже, например, в Соединенных Штатах были железные дороги, которые перевозили в основном там не грузы, а пассажиров. Но одна и та же линия, соединившая 2 города, разбитая на участки, принадлежала разным…

В. Дымарский Да, да, да.

М. Кузахметов … всегда радовался. С удовольствием в пример приводил эту буржуазию. Это как Средневековье, когда приходится 7 раз пересаживаться с поезда на поезд, и каждый едет по своей колее, потому что там на каждом участке свой маленький монополист. Это у Ленина по железной дороге, кстати, много подробно расписано, сколько зла от этих железнодорожных трестов. И вот его близорукость, к сожалению, ярко демонстрируется соответственно. Ну, так вот это к тому, что, ну, никому в голову не приходило задумываться о каком-то стандарте, вот именно с такой дальновидный целью. Более того все 3 первые русские железные дороги, ну, вот мы уже упоминали царскосельскую. Да? 2-я, кстати, была построена вовсе не в Москву. 2-я строилась в Польше, и тоже там начиналась как частная инициатива. Потом уже…

В. Дымарский Ну, из Петербурга, да? Из Петербурга в Польшу?

М. Кузахметов Нет. Из Петербурга гораздо позже. Это внутри Польши опять-таки…

В. Дымарский А! Внутри Польши.

М. Кузахметов … уголь возить там. Ну, из Петербурга до Польши-то еще и далековато.

В. Дымарский Ну, конечно.

М. Кузахметов Позже всё соединилось в единую. Так вот все эти 3 железные дороги имели совершенно разную колею. Ну, в частности, например, дорога царскосельская, она была вообще невероятно широкой. Больше 1800… почти 2 метра шириной. Вроде бы Герстнер настоял, что так будет поустойчивей, и паровозы можно будет более мощные, чтоб с ветерком царскую семью катать. И, кстати, по-моему, перешили её на более узкую эту стандартную колею только уже во времена Николая II через много десятилетий. То есть никого не тревожило, ездят у нас паровозы и вагоны с разной шириной оси. Как раз вот этот стандарт, который стал классическим – да? – 1524 миллиметра действительно, скорее всего, его принял волевым решением Николай I как человек, за которым последнее слово, когда вот строилась железная дорога позднее уже, еще раз напомним, гораздо позднее в Москву, ну, потому что, например, это было очень удобно, делилось на 5 футов и 60 дюймов. А в те времена почти все станки, почти все машины, почти все паровозы – всё из Англии. Ну, и рельсы соответственно тоже. Рельсы вот не получалось самим делать. Это не потому, что кто-то давал взятки из-за рубежа, и даже пытались найти здесь концессионеров, и даже брались какие-то предприниматели, а потом ничего не получалось. Денег нет. Рельсов нет. Проще у проклятых врагов в Бельгии купить. Мы вот рассказывали, Николай I вообще презирал Бельгию как недоразумение какое-то, которое появилось против его воли. А пришлось и там покупать на его ещё жизни НРЗБ оборудование, как бы ему не было это гадко. Но это, правда, без него всё. Тут сам по себе Герстнер решал, что покупать. Так вот этот стандарт, скорее всего, опять-таки мерявшийся в футах и дюймах, удобно делившийся, был принят, скорее, по каким-то прагматическим соображениям. И ещё раз повторюсь, говорить о том, что Николай I боялся вторжения из Германии или заранее его предвидел, ну, абсурдно. Ну, ещё так уж да… далеко забегая вперед, не остановили немцев ни во время Первой мировой войны, ни во время Второй мировой войны вот эти разницы в колее. Ничего им не мешало здесь ездить на паровозах. Но отдельная, в общем, история печальная. Это, скорее, вот такая случайность. Ещё раз повторюсь, более-менее стандарты вот эти колейности, они сложились гораздо позже, уже скорее к концу ХIХ века, и приводились позднее в общие стандарты. Да вообще это даже не очень сложно перешить. Так и называется перешивка полотна, когда чуть сузить, чуть расширить.

В. Дымарский Ну, да.

М. Кузахметов Причем чаще всего сужали, ну, потому что шпалы-то не увеличишь, проще рельсы составить поближе друг другу. Да? Может, там вот чуть меньшей грузоподъёмности вагоны, ну, их можно там чуть больше, например, запускать. Ну, это вот всё про удивительную мифологию, которая регулярно попадается, встречается, часто воспроизводится. Ну, так вот возвращаясь к царскосельской дороге и необычной специфике того, что это аттракцион. Какая классическая русская история! К объявленному сроку не успели.

В. Дымарский Ну, это нормально.

М. Кузахметов … было. Это нормально. Но надо же что-то продемонстрировать, показать. И Герстнер как человек предприимчивый, решительный, он запускает первый поезд, только его тянут лошади. А что тут такого? Какая разница, что вам на паровозе или на лошадях ехать? Всё равно здорово и весело. Ещё, кстати, вот тоже забегая вперед, даже после того как паровозы все-таки запустили, ездили они поначалу первый год только по воскресеньям, а в остальные дни лошади тянули этот аттракцион. Ну, тоже рассматривался как аттракцион – ехать по рельсам, тем более ещё раз повторюсь, стоило всё дорого. И это такое увеселительное мероприятие было. Но вот когда поехал первый паровоз, сам Герстнер лично был машинистом. Ну, понятно, что всё, раз торжественное открытие, собирается гвардия, собирается вся знать, несмотря на то, что было холодно в октябре 1837 года, ну, казалось бы, эпохальное событие – открывается новая эпоха, новая эра. Ну, еще раз повторюсь, что возить, да? Вот такой сакральный вопрос. А кроме знати, которая, ну, хорошо если она поехала там на прием к государю, если он там находится в царском селе. А если он в городе? Ну, понятно, что только вот такая специфическая… Развлечение по-настоящему. Еще раз повторюсь, там построены огромные павильоны и в Петербурге, и соответственно как Пушкин в Царском Селе, и дальше в Павловске, где играют концерты, где рестораны, где можно повстречать знакомых личных. Круг этой знати страшно узкий, особенно той, которая может позволять себе покупать билеты, достаточно дорогие билеты. Но тем не менее вот, ну, так рассматривать, если царскосельскую железную дорогу как образец для последующих примеров, ну, вот это да, это польза. Наконец-таки можно обкатать какие-то инженерные представления о том, как все это устроено. Всё же тоже непросто. Наконец-таки можно получить практический опыт. Потом сами по себе паровозы той эпохи… Ну, у нас-то паровоз воспринимается как что-то такое монументально надежное. Да? Безотказное. Механизм максимально простой по современным временам. Электроники ноль. А в реальности это тоже всё хрупкое производство. Там первые аварии, например, железнодорожные были не… не по причине столкновения, а потому что взрывался паровой котёл, и гиб там, например, машинист. Или искры из паровозной трубы там поджигали сено. То есть с безопасностью тоже там всё было настолько непросто. Но вот первое несчастье случилось уже в 1839 году такое достаточно нелепое. Причем погиб сразу же 1-й управляющий инженер Фассман, погиб. Там оторвался…

В. Дымарский Прямо на железной дороге, да?

М. Кузахметов Да, да. Вот на этой царскосельской. А потом когда основной состав замедлялся, этот последний вагон догнал состав и так неудачно врезался, что погиб управляющий железной дороги Фассман на своё несчастье, на свою беду. А вот 1-е лобовое столкновение поездов тоже произошло, 1-е в истории во всемирной, тоже вот у нас в отечестве и тоже на царскосельской железной дороге.

В. Дымарский Она была одноколейкой, кстати?

М. Кузахметов Там был предусмотрен в середине разъезд. Она в основном была одноколейной, а когда идут навстречу друг другу поезда… Там расписание, конечно…

В. Дымарский Ну, да.

М. Кузахметов … в серединке предусмотрено, что один…

В. Дымарский Ну, да.

М. Кузахметов … другой поезд перепропускает. И по непонятным причинам, вроде бы и знаки были, один из поездов проскочил и врезался во встречный. И человеческие жертвы соответственно. Но это там чуть позже произошло, по-моему, в 1840 году. Но тоже вот у нас. Не паровой даже котел взорвался, а лобовое столкновение. Только позднее такие аварии бывали уже и в других странах. И, к несчастью, до сих пор иногда случаются.

В. Дымарский Бывают. Бывают. Да.

М. Кузахметов Ну, так вот. Но тем не менее ещё раз повторюсь, что любопытно, что всё это время железная дорога была совершенно уникальной колеей. 829 миллиметров. Ну, это очень широкая. И ещё раз повторюсь, что билеты позволяли ездить только высшей знати, даже не каким-то мелким чиновникам. Они любили прийти посмотреть, потому что, ну, паровоз… Это же такой там был дым невероятный! И всё это грохотало. Им было интересно посмотреть. Там даже были жалобы такие специфические, что коровы там перестают доиться, когда паровоз проносятся. Значит…

В. Дымарский Ну, я думаю, что это тоже миф.

М. Кузахметов Ну, мне тоже кажется, немножко мифология. Коровы и не к такому привыкают.

В. Дымарский Ну, да.

М. Кузахметов Ну, вот любопытны еще такие подробности, что не обошлось в том числе и без нашего давешнего знакомца Бенкендорфа, потому что именно здесь вот впервые на царскосельской железной дороге появились правила, которые до сих пор не потеряли свою актуальность. Например, какие? Что нельзя ехать по железной дороге в нетрезвом виде. Это не нравится пассажирам. Можно выпасть. Да? Вот остроту же свою не утратило. Ну, это-то ладно. А было такое правило, что запрещено курить. Распространилось же тогда уже курение. Еще Петр I об этом заботился. Ну, это в первую очередь потому, что было пожароопасно. Там сам паровоз опасен. Еще там иногда ставили между паровозом и остальными вагонами такие промежуточной вагоны с песком, чтобы искры не попадали на пассажиров, чтобы сажа им там не вредила, и просто для безопасности, если котёл взорвётся. Но вагоны-то все деревянные-то в основном. Там железнодорожные тележки – да, металлические и чугунные, а сам вагон весь деревянный. Там мало ли там что-то загорится. И тут вот есть непослушный. Опять-таки это ж никакие-то крестьяне ездят. Это, может быть, какой-то генерал поехал там знаменитый и в дороге решил покурить. Кто ему указ? И тут вот Александр Бенкендорф выпускает циркуляр, предписывающий строго высаживать на ближайшей станции нарушителя, записывать его фамилию, записывать его звание. Для чего? Для того, чтоб потом принести это имя и звание лично Бенкендорфу, а он решит, как с таким негодяем поступать, глядя на фамилию и на звание. Тоже – да? – вот, а мы как будто бы далеко не ушли от этого подхода. Кто там у нас на встречку выехал? Кому можно, а кому нельзя. Надо сначала посмотреть на фамилию и на звание, а потом уже требовать гневной расправы.

Ну, так вот чтобы постепенно завершать этот эпохальный яркий период из царствования Николая I, когда мы могли бы вплотную приблизиться к передовым державам, построить железные дороги, которые связали бы всю Россию артериями, позволяющими развивать промышленность, позволяющими перевозить грузы. Так вот 2-я железная дорога, как я уже говорил, появилась опять-таки короткими участочками в Царстве Польском, которое входило в состав Российской империи, по инициативе группы местных банкиров сначала началось строительство, которые тоже составили бизнес-план, что вот мы сейчас возим уголь, ну, грубо говоря, на подводах, а вот построим железную дорогу, и расчет-то показывает, что все баснословно обогатимся. Там, кстати, Николай I к этому очень внимательно относился. Он хотел, чтобы всё было прибыльное. Просто ничего не получалось. Как при любом государственном участии хочется отобрать что-то прибыльное у частного бизнеса в государственную собственность и на эти деньги содержать свою пролетарскую армию. А не получается в итоге ничего. Ну, там тогда еще, наверное, Николай I не знал таких слов как «пролетарии», но действовал примерно также. Ну, хотя бы с каким-то гуманизмом там выкупал там железной дороги. В 1839 году начали строить дорогу, которая впоследствии называлась варшавско-венской. Она связала Варшаву в итоге с Веной, с Пруссией и вообще сыграла вот в Царстве Польском очень большую роль…

В. Дымарский Это большое расстояние довольно.

М. Кузахметов И расстояние большое…

В. Дымарский Да.

М. Кузахметов … и Николай I успел по этой железной дороге, как я уже говорил, перебросить часть войск во время восстания в Венгрии, когда он, как мы будем потом рассказывать, как думал, помогая Габсбургам, а они-то потом тоже не забудут и будут нам безгранично благодарны, и… и, конечно же, беспощадно просчитался. А вот строительство знаменитой дороги из Москвы в Петербург даже не началось. А вот впервые только стало всерьез обсуждаться в 1841 году. Годами происходило принятие каких-то, ну, вроде бы очевидных решений. Причём с чего всё началось? Это тоже характерная черта николаевского правления. Создается комиссия. А у него всё решают только комиссии, как вот у Шумова из группы «Центр» есть песня «Всё решает комиссия», так вот и у Николая I. Как правило, секретные. Когда вот доверенные лица должны рассмотреть все эти планы. Опять-таки всё это обсуждение всегда утонет. Никто на себя ответственность брать… брать не готов. Как всё это строить? Тем более тут 30 с небольшим километров строили не просто, где там возьмешь столько крестьян, а тут надо построить больше 600 вёрст, всё это надо грамотно рассчитать. Кто возьмется? Ну, тут уже, кстати, сразу было государственное участие. И это дорога даже по смете по своей НРЗБ должна была стоить почти 50 миллионов рублей. А тогда и весь бюджет был 180 миллионов рублей. То есть тоже, ну…

В. Дымарский Треть бюджета.

М. Кузахметов Это нищета российского бюджета. Треть бюджета должна строиться на одну-единственную железную дорогу. К тому времени, когда ее построили, в Англии была уже в 20 раз более… более протяженная железная дорога на небольшом сравнительно острове, ну, суммарно. А в Америке чуть позже построили трансконтинентальную, которая в 5 раз длиннее, – да? – от Тихого океана до Атлантического примерно за ту же сумму. А в России этот бюджет был превышен в итоге в полтора раза.

В. Дымарский Ну, так полагается. В России так полагается.

М. Кузахметов Почему-то охотно за это дело взялся Клейнмихель, надежный, понятный человек, такой вот можно сказать, Ротенберг Николая I. Только взялся за один бюджет, а потом выяснилось, что тут подорожало, тут вот подвели подрядчики, тут вот…

В. Дымарский Нормально.

М. Кузахметов … сложные почвы оказались. Ну, куда деться? А зачем иначе браться? А потом Николай I, как ни в чём не бывало, и говорит: «А во сколько именно обошлась эта железная дорога, знает только Бог и Клейнмихель. Даже я не знаю». И это при всём при том, что там была масса, ну, до суда там с трудом они доходили, дел этих самых несчастных труженников-крестьян, про которых потом Некрасов писал, что всё косточками русскими усеяно…

В. Дымарский Усеяно.

М. Кузахметов … справа и слева от дороги. Они должны были в среднем там получать 20-30-35 рублей за сезон. Это, кстати, тоже вот для сравнения: Пушкин получал из казны жалованье, будучи госслужащим, 5 тысяч рублей. И ему не хватало ни на что, бедствовал страшно. А тут крестьянин работает полгода по сути, ну, там 4 месяца, 5 месяцев, еще и принудительно, 35 рублей. А получить их не может, потому что за него всё высчитывают, не дай бог, там прогул. Высчитали. Не дай бог, заболел. Выссчитали. Не дай бог, там ещё какие-то лишние затраты. Нагрубил, высчитали. Ну, всё это произвол уже, конечно, на местах был, кстати, очень стимулировавший историю, что царь-то добрый, а на местах все плохие. И Клейнмихель тоже не церемонился там с подрядчиками. Ну, и подрядчика там, которые взялись… Это же всё тоже тяжелый ручной труд – насыпи – да? – строить без конца. Там даже, кстати, экскаваторы какие-то привезли. Но в итоге, вот тоже любопытная история, экскаваторы надо чинить, надо обслуживать. Их очень быстро выкупил Демидов на свои заводы и приспособил там. А когда государственное строительство за государственный бюджет экскаваторы, наверное, еще и воровать сложнее, отвечать за них больше приходится. Поэтому проще всегда против мужиков, которые с лопатами…

В. Дымарский А сколько лет… Сколько лет строили вот эту московско-петербургскую дорогу?

М. Кузахметов Почти 10 лет в сумме за всё при про всё. Опять-таки там тоже вот есть… Ну, чтобы отвлечься от мрачных страниц, волевым решение, конечно же, Николай I принимал. Например, логично было бы, чтобы дорога шла с небольшим отклонением не напрямую, какая она в итоге и получилась, а через Новгород. Ну, дополнительные грузы. Крупнейший город. Там еще Тверь по пути проходили. И тут вот Николай I, якобы, такая тоже полулегенда, принял волевое решение так, как инженеры должны показать, где строить…

В. Дымарский Это вот это по… по поводу выпрямления дороги, что ли? Да? Это…

М. Кузахметов Да. Что он взял линейку по карте…

В. Дымарский Ну, да.

М. Кузахметов … и вот так вот приложил линейку, пальцем прижал её левой руки…

В. Дымарский И провёл.

М. Кузахметов … прочертил прямую линию. Но в районе реки Мста палец у него там чуть-чуть из линейки вытарчивался…

В. Дымарский Ну, да.

М. Кузахметов … и получился такой маленький завиток. Но тут же воля-то царя. Тут никто не посмеет спорить. Мало ли какие у него были соображения…

В. Дымарский Ну, я думаю, что это тоже миф, Максим.

М. Кузахметов Ну, конечно, миф, потому что как раз-таки именно в этом месте всё было прямое, но там просто крутой подъём…

В. Дымарский Ну, да.

М. Кузахметов … паровозы малосильные, смешно сказать, 40 лошадиных сил были вот паровозы на царскосельской железной дороге. Это казалось достаточно много.

В. Дымарский Ну, вот знаете, о чем я подумал? Что такого рода мифы, они ведь неслучайно рождаются. Это те мифы, которые могут быть реальностью.

М. Кузахметов Ну, которые нам нравятся, скорее. Что это какой-то особенный царь. Ну, как вот про Сталина вся мифология…

В. Дымарский Да дело даже не в этом, а в том, что действительно если наш царь, русский царь, как бы он не назывался, президент, царь или генсек провел линию, то никто права это исправлять и так далее, и тому подобное. Конечно, это…

М. Кузахметов Николай I вообще не терпел каких-то обсуждений. Это… это правда. Он может спросить. Но прийти к нему со своим мнением или возразить ему, не дай бог…

В. Дымарский Ну, да.

М. Кузахметов … это что-то вообще неслыханное. Но в реальности, ещё раз повторюсь, вот этот изгиб в районе Мсты, который, кстати, сравнительно недавно спрямили, он был уже позднее сделан таким объездом, чтобы этот крутой подъём был более легко преодолим для паровозов. Только из-за этого. Но миф, конечно, яркий реально. А в реальности пришлось же строить… пришлось же строить десятки мостов и других сооружений и множество станций… И тоже вот тут вот Николай I охотно принимал в этом участие. Например, не просто так станцию где-то строить, а всё же по единому проекту. Станции были разделены на 4 класса. Станция 1-го класса. Станция 3-го класса. Соответственно и размер. Единый проект. Единообразие опять-таки. Никаких архитектурных излишеств. Но всё вот это, наверное, Николаю I очень нравилось, потому что если вот… вот так вот по внешней стороне дела воспринимать, то железная дорога особенно из Москвы в Петербург должна было бы восприниматься как неслыханный прогресс и шаг вперед. И всё бы ничего, если бы не вот этот проклятый Некрасов…

В. Дымарский Еще очень важно, железная дорога должна была действительно способствовать развитию страны. И, кстати, говорят… А Вы знаете, что до сих пор ведь удивляются эксперты, что вот это вот развитой, казалась, самой развитой должен был быть в России кусок между Москвой и Петербургом – да? – с дорогами и совсем, что он так слабо…

М. Кузахметов А он находился – да? – в реальности… Да вообще эти все коммуникации были в ужаснейшем состоянии, несмотря на то, что при Николае I, ну, гораздо более успешно развивались шоссейные дороги. Там рельсов не нужно.

В. Дымарский Ну, да.

М. Кузахметов Паровозов не нужно. Но чтоб было твердое покрытие, чтоб не было вот этой распутицы, вечного зла. И всё равно, ну, как говорят защитники, не успели построить вот к 1853 году нормальную железную дорогу на юг, к Одессе, к Крыму не успели построить, чтобы туда войска перебрасывать. И также войска ходили пешком. И вся эта катастрофа всё равно при жизни Николая I произошла из-за всего, в том числе из-за этой вот по тем временам фантастической уже отсталости, когда вообще делать надо было бы вроде бы очевидные, простые, понятные вещи.

В. Дымарский Ну, что ж? Построили железную дорогу. Спасибо Николаю I тем не менее. И будем продолжать этот рассказ. А на сегодня всё. Это была программа «Всё так плюс». До встречи!



Загрузка комментариев...

Самое обсуждаемое

Популярное за неделю

Сегодня в эфире