'Вопросы к интервью
14 февраля 2015
Z Военный совет Все выпуски

Задачи и перспективы развития морской авиации ВМФ


Время выхода в эфир: 14 февраля 2015, 12:08

14 февраля 2015 года.

В эфире радиостанции «Эхо Москвы» – Игорь Кожин, начальник морской авиации ВМФ, генерал-майор.

Эфир ведут Алексей Дурново, Анатолий Ермолин.

А. Дурново 12.06 в Москве, действительно это «Военный совет», Анатолий Ермолин, Алексей Дурново его ведущие. Наш гость Игорь Кожин, начальник морской авиации ВМФ России, генерал-майор. Игорь Сергеевич, добрый день.

И. Кожин Добрый день, добрый день уважаемые радиослушатели.

А. Дурново Говорим мы о задачах и перспективах развития морской авиации ВМФ, если у вас есть вопросы, вы всегда можете прислать СМС, номер +7-985-970-45-45, и в твиттере есть аккаунд @vyzvon для тех же целей.

А. Ермолин Дмитрий Сергеевич, а расскажите об истории морской авиации. Вот как появилась такая необходимость, иметь вот специфическую авиацию?

И. Кожин Ну, история морской авиации вообще очень уходит далеко, и если мы будем смотреть историю нашего государства, то сначала зародилась морская авиация. Потому, что мы впервые начали употреблять военные самолеты на Черноморском флоте, это было еще там в 903-м, 905-м году Единственное, что упоминания сейчас не осталось. Потому, что архивы Черноморского флота ушли из РФ, и их сейчас очень трудно найти. Но это факты, которые имеют место быть. А морская авиация – она имеет специфику, и она будет всегда отдельно. Потому, что у нас огромные границы, у нас огромные морские пространства, 60% земли – это море, и работа над морем требует определенной специфики. Вплоть до того, что и моральной подготовки летного состава, который летает на большие удаления, ну и вплоть до специальной подготовки именно самолетов. Потому, что основная задача – это поиск у нас различных кораблей, подводных лодок, а это очень специфическая работа, и она требует не только подготовки, но и специфических систем, систем поиска, систем обнаружения, систем противодействия этим объектам. И достаточно большой, скажем так, имеет энерго и наукоресурсные показатели в этом вопросе.

А. Ермолин Вот вы уже по сути дела начали говорить о предназначении… О боевом прежде всего предназначении морской авиации. Вот расскажите поподробнее, какие задачи ставятся перед вами, и что у вас для этого есть, чтобы их выполнять?

И. Кожин Ну мы говорим о том, что мы являемся скажем наиболее оперативной частью сил морского флота за счет скорости, за счет возможности маневра, за счет скажем тактических возможностей самолетов и летного состава, и систем, которые там установлены. Поэтому мы говорим о том, что где-то там от 30 до 40% задач морских решает морская авиация, причем оперативно. Поэтому соответствующим образом и значимость ее достаточно высока на сегодняшний день. И ВМФ это прекрасно понимает, поэтому сейчас идет конкурсная программа, в которой мы хотим несколько уменьшить объемы скажем так, количество летательных аппаратов, но хотим повысить их эффективность для того чтобы те задачи, которые на нас возложены, решать более эффективно, более оперативно, более в таком режиме скоростном. Это очень важно на сегодняшний день потому, что главный критерий любой задачи – это время реакции от момента возникновения проблемы, и ее решение. Вот этот критерий мы стараемся как можно эффективно выдержать.

А. Ермолин Такой личный странный вопрос: вы себя больше летчиком, или больше моряком чувствуете?

И. Кожин Я морской летчик, и как бы когда закончил училище в 82-м году, я 4 года бы в сухопутном училище, в Ейском авиационном училище, который с 54 года было морским училищем. И потом вот с 82-го года я постоянно нахожусь в море. На флоте, в море тоже в том числе потому, что мы выходим на (неразборчиво), я морской летчик истребительной авиации, и достаточно много ходил в боевые службы, в боевые походы, поэтому я себя от моря не отделяю.

А. Дурново А можете вот мне человеку не военному, примерно объяснить разницу между морской авиацией, и не морской?

И. Кожин Ну, разница очень высокая. Потому, что для нас нет задач, которые мы решаем над землей. То есть, у нас нет поражения там каких-то объектов наземных. Для нас морские объекты, которые не привязаны во-первых к земле, они движущиеся все, находящиеся в надводном подводном положении. И это накладывает очень серьезные проблемы на их поиск, обнаружение, классификацию, и поражение в том числе. Поэтому морская авиация именно является специфическим родом, именно в виллу вот этих возможностей. То есть, мы не можем работать по наземным… Мы можем работать по наземным целям, но для нас это не важно. Мы заточены именно на поиск в большое радио неосвещенном пространстве, которым является Мировой океан.

А. Ермолин Радио неосвещенное пространство – интересный термин.

И. Кожин Ну, да. У нас же в принципе Земля, она достаточно рассматривается и осматривается при помощи радиолокационных систем. То есть, мы практически имеем (неразборчиво) поле там какое никакое, но оно есть. А в море его нет. То есть, от береговой черты отходишь, и дальше уже тебя никто не контролирует фактически кроме радиосвязи, и то в (неразборчиво) диапазоне.

А. Ермолин А спутники? Вот у обывателя есть такое ощущение, что сейчас все всё видят.

А. Дурново Через спутник (неразборчиво).

А. Ермолин Правда про пропажу «Боингов» иногда говорят, что это не так, да? Малазийских.

А. Дурново Каждую монету, каждую снежинку…

И. Кожин Ну вы поймите правильно, спутник не видит локацию прямую. У нас есть там какие-то… И наверное у кого-то есть какие-то локационные спутники. Он ведет просто… Отметку точек, где идет запрос. Запросилась точка, так сказать летящий самолет, или плавающий корабль. Отметили это место, и все, не более того. А чтобы вести там проводку этого, ну, практически не очень то возможно и реально. Но опять же, если мы обращаемся к спутникам, спутники нас не видят. Поэтому у нас пространство не осматриваемое, оно просто контролируемое при помощи фактических запросов с надводной поверхности.

А. Ермолин Вот я Лешин вопрос уточню… Ну, интересный термин вы употребили – сухопутная авиация. (Неразборчиво) такие вещи не очень тоже совместимые. Ну, сухопутная авиация понятна, там истребители, да? Они воюют с самолетами противника, и так далее. Штурмовики. То есть, они наносят поражение по боевым порядкам противника. А вот как у вас ранжируются… У вас та же самая аранжировка идет?

И. Кожин Ну, по целям по своим мы тоже (неразборчиво).

А. Ермолин У вас есть штурмовики?

И. Кожин У нас штурмовики есть. У нас штурмовики есть, ну они очень специфические штурмовики. Мы работаем по надводным кораблям, которые могут предоставлять угрозы для РФ. То есть если скажем так, есть (неразборчиво) какой-то на Земле, он зафиксирован, в нем может передвигаться техника, но он есть, он привязан к каким-то точкам. То корабли к точкам не привязаны, они передвигаются. Опять же, их надо найти, их надо классифицировать, и после этого только поразить. Потому, что мы можем и свои корабли в такой ситуации попасть. Потому, что очень сложно их определить в радиоконтратсном режиме. Ведь мы же много знаем таких случаев, например во время войны перевели звено торпедоносцев с Черноморского флота на Балтийский флот. И в первом боевом вылете они накрыли звено катеров, которые очень были похожи… (Неразборчиво) которые были похожи на немецкие, и в общем-то просто их уничтожили, а это было наше звено катеров, это известный факт. Потом командующий Балтийским флотом заставил летчиков нести вот эти гробы на руках на похороны для того, чтобы… Причем предъявить претензии очень сложно. Потому, что ну как контрастную цель можно классифицировать? Очень сложно.

А. Ермолин На войне, к сожалению, так частенько бывает.

И. Кожин Бывает частенько, вот для этого как раз у нас есть специфика. То есть, мы как раз и занимаемся этими вопросами, чтобы мы точно конкретно выполняли те задачи, которые перед нами поставлены. С этой целью вот мы проводим сейчас дальнейшее скажем так исследование, дальнейшее перевооружение на новые системы, которые будут позволять нам это делать. Я думаю, что вот где-то через несколько лет мы получим достаточно эффективные вещи, которые на самолетах у нас будут стоять.

А. Ермолин А вот существует такое мнение… Ну, собственно об этом и в военных журналах пишется что вот современные авианосцы – это такие плавающие крепости, которые собственно и видят на сотни километров, если не на тысячи, да? Имеют вооружения, которые позволяют на дальних подступах уничтожать самолеты, авиацию противника. Вот насколько это соответствует реальности, и вот что для вас самое сложное. Ну, вот мы фильмы про войну смотрим, да? Там вот понятно, вот самолеты подлетают, там зенитки, там и соответственно кому как повезет в этом. Это непосредственное такое боевое столкновение. Сейчас же на таких расстояниях… Реальный такой морской бой, который ведет морская авиация. Из тех же авианосцев тоже вам навстречу будут подниматься там…

И. Кожин Ну, правильно. На самом деле по большому… Скажем по принципу война не поменялась. То есть, в принципе те же самые батареи, только батареи стали использовать ракеты дальнего радиуса поражения. Немножко (неразборчиво) сам по себе авианосец, он является плавающим аэродромом, на нем нет большого вооружения. У него основная задача – обеспечить вылеты, и прилеты, и заправку, и вооружение… Довооружение скажем так, тех самолетов, которые на него базируются. Основную ударную силу скажем защиты этого авианосца составляют корабли ордера, которые идут с ним. Это (неразборчиво), различного рода сторожевые корабли, которые ходят. Ну, на них есть противовоздушная оборона, на них есть противокорабельная оборона. И самолеты сами по себе, они являются не просто еще ударными, они являются еще и радиолокационно-контролирующими пространство. То есть, такие самолеты как (неразборчиво), они выходят вперед на опасных направлениях. Они (неразборчиво) обстановку, и дальше уже наносятся какие-то удары по ним. Вернее не по ним, а по тем целям, которые они определяют. Вот мы примерно говорим о том, что первый удар, и первое как бы поражение, авианосная группировка будет наносить на отдалении примерно 600-700 миль. Ну, это будет одиночный удар, одиночное так сказать поражение воздушных целей. Основная группировка будет сражаться на удалениях от 200 до 400 километров. Вот это зона, которой надо прорываться, если мы хотим нанести ущерб авианосцем. Ну и из этого строится вся тактика оперативного искусства, которое сейчас для этого требуется. Но мы ведь должны сразу понимать, что без авианосца на море, без воздушного пространства, которое контролируется, флот не выживет никакой. То есть, сам по себе корабль, имеющий даже большие дальности пуска, не имеющий цели указания, он слаб и достаточно не эффективен.

А. Ермолин То есть такая, взлетно-посадочная полоса (неразборчиво) получается.

И. Кожин Да, это взлетно-посадочная полоса, которая обеспечивает прикрытие воздушного пространства. То есть, мы не даем возможности летательным аппаратам, каким-то средствам скрывать обстановку… Противника имеется в виду, скрывать обстановку, и поражать наши объекты. То есть, мы (неразборчиво) радиус 600 (неразборчиво) миль пространства, которая защищена авиацией. А в этом пространстве уже находятся корабли, подводные лодки, ну что-то еще находится. И оно наносит оттуда какие-то удары. То есть, без авиации не возможно, и сегодня говорить о том, что флот без авиации может воевать – это наверное не совсем правильно.

А. Дурново Раз уж мы заговорили об авианосцах, в России в перспективе они строиться будут, но приблизительно когда они будут приняты на вооружение? Когда они уже появятся у флота?

А. Ермолин И почему мы не употребляем этот термин? Почему мы говорим авианесущий крейсер, а про западные аналоги говорим авианосец?

И. Кожин Ну, мы как бы всегда двигаемся своими путями, тропами, своими ментальными так сказать рассуждениями. От перестановки мест слагаемых сумма не меняется. Авианесущий корабль, или авианосец… Ударный там, или не ударный, ну это по большому счету игра слов. По большому счету это предназначение того крыла, которое там находится. Там может быть большее ударное составляющее, или противолодочное, или противовоздушное составляющее. От этого он будет плавать, но он может менять свой состав. И сам по себе корабль – он многоцелевой, так на самом деле если разбираться. Почему? У нас заложено строительство кораблей, просто она немножко отодвинулась в сторону, в силу там определенных экономических там, различного рода других обстоятельств. Но я хочу сказать, что еще наверное лет 20 назад, когда еще старый академик Арбатов выступал, он говорил о том, что не надо строить, очень дорого авианосцы… Я могу одно сказать, что если страна строит авианосцы, то она построит фрегаты легко. А если она строит фрегаты, то авианосцы она никогда не построит. Это другой уровень, это скажем другой уровень экономической… И сам по себе авианосец, строительство авианосцев, оно тащит за собой огромную кооперацию. То есть, если мы строим корабль, то мы вытаскиваем огромные отрасли народного хозяйства, если уж на то говорить: электронику, вооружение, очень много. Дизелестроение там, (неразборчиво), очень много отраслей. Сам корабль стоит наверное процентов 15-20 от того, что тащит он за собой в экономике. Поэтому так вот просто оценивать, что это мы тратим деньги, наверное нецелесообразно, это не правильно с экономической точки зрения.

А. Дурново Ну я правильно понимаю с ваших слов, что пока даже не начали строить?

И. Кожин Ну, мы не начали строить. У нас очень много интересных разработок, и как бы у нас и есть конструкторские бюро, которые серьезно занимаются этим вопросом, у нас проведены часть каких-то научно-исследовательских работ в этом плане. У нас реально существуют достаточно серьезные проработанные проекты этих кораблей. Мы просто не приступили к практическому строительству.

А. Дурново То есть, это подготовка к строительству.

И. Кожин Мы подготовлены к строительству на сегодняшний день, и я должен сказать, что даже может быть сейчас больше упирается скажем в базу строительства, чем в проектную подготовку, и научную подготовку. Причем самое интересное, что мы очень много вопросов сейчас в перспективу закладываем. То есть, мы там (неразборчиво) дела рассматриваем достаточно интересно, и у нас большие заделы. Я думаю, что мы скоро как бы тоже начнем работать в этом направлении практически, не теоретически. То есть, у нас и катапульта, и там тормозное устройство существует определенного рода. То есть, это вещи, которые мы разрабатываем реально.

А. Дурново Но приблизительно какой год вот завершения строительства может быть?

И. Кожин Ну, мы еще не начали. То есть, как бы реально первый корабль, который сходит… Головной корабль… Ну, это стандартные цифры, они везде есть. Это где-то от 8 до 10 лет. То есть, имеется в виду, чтобы он полностью строится, проходит всю систему государственных испытаний, для него отрабатывается так сказать крыло, которое садится, или там эскадрильи, которые садятся в него. И он практически в (неразборчиво) состав, от 8 до 10 лет вводится. А дальше идут уже более быстрым темпом. Там 3-4 года строительство одного корабля примерно там. Ну, до 3 лет примерно.

А. Дурново А как изменится… Вот я хотел еще спросить, вот в связи с перспективой появления авианосца, или авианесущего крейсера, как изменится вот ваша работа после того, как он будет принят на вооружение? Там изменится ли что-то в плане развития палубной авиации?

И. Кожин Ну, у нас принципиально существуют разные родовые составляющие морской авиации. Просто будет небольшая скажем перестановка приоритетов внутри родовых составляющих. То есть, например там истребители, штурмовики, которые корабельного базирования, они будут в более динамичном темпе развиваться потому, что нам надо готовить на этот корабль… Без авиации он просто плавающий скажем так, док. А когда будет авиация, вот вперед, будет двигаться. Тогда же будет развиваться уже одна из составляющих морской авиации, более приоритетная. Но мы в принципе готовы, у нас заделы то сделаны. То есть, у нас и самолеты есть, и дальние, и средние самолеты. Мы сейчас в принципиальные «МИГ-29» сейчас осваиваем, «СУ-33» у нас осваиваются. У нас есть заделы по «СУ-33» дальнейшему усовершенствованию, по «МИГ» у нас есть заделы. То есть, принципиально мы имеем на сегодняшний день отправную точку. То есть, на мне надо большой перестройки, у нас есть производство, которое их выпускает, и у нас есть заделы, это очень важно.

А. Ермолин Я сейчас подумал, что авиация, которая находится на авианосцах, она-то как раз… Ну, если говорить про зарубежные аналоги, отличается от того, о чем вы говорите, да? Потому, что она как раз предназначена для того, чтобы атаковать прибрежные укрепрайоны… Ну, как мы это видели, как американский флот воюет там в Кувейте, в Ираке… То есть, там же как раз палубная авиация в основном использовалась для того, чтобы уничтожать наземные объекты.

И. Кожин Ну вот я да, хочу сказать, что… Еще раз говорю, что с сухопутными… Ну, скажем так, с авиацией, которая называется ВВС, занимается в основном территориальными проблемами, конечно у нас большинство задач сходится. Просто они для нас не являются сегодня приоритетными. То есть, для нас работа там по наземным объектам не такая принципиально важная. Наша задача – отразить нападение с воды. То есть, (неразборчиво) Мирового океана. А там немножко другая специфика. Но безусловно там все задачи, которые по штурмовым ударам, по нанесению ударов по берегу, они не принципиально отличаются от морских объектов.

А. Дурново А что такое современный воздушный бой, ну вот над морем? Собственно, скорости ведь (неразборчиво) ракеты сверхзвук, которые вы тоже умеете уничтожать, да? Которые идут на скорости там я не знаю, там 2 км/с. Вот какой фактор человека сейчас в таком бою, да? какой фактор техники, и той же самой аппаратуры прицеливания? То есть, вот как это все развивается, и какие проблемы с этим есть?

И. Кожин Ну, вот я вам говорил про время реакции, которое является как бы основным критерием вообще выполнения любой задачи. Не обязательно военной, и гражданской в том числе. Это время реакции как раз мы оцениваем. То есть, если мы говорим о том, что там идет гиперзвуковая ракета… Ну, кстати они только еще пока начинаются, (неразборчиво) нельзя сказать, что они являются основой вооружения так сказать вероятных противников. Но если идет гиперзвуковая ракета там на махах 1, 2, 3, 4, 5 условно говоря, то безусловно время реакции, оно очень значительно сокращается. Нам либо надо будет обеспечить возможность принятия решения прямо на борту самолета, при резком обнаружении и поражении цели. Потому, что у нас невозможно будет по цепочке сообщить, получить разрешение. Пока получим, она уже пролетит давно. Ну, как в (неразборчиво) было в свое время. Все запрашивали, запрашивали туда-сюда, в результате как бы никто не принял решения никакого. А реально так сказать увели же, мы это прекрасно понимаем. То есть, должна быть какая-то система, или система пунктов управления, которые должны принимать решение вот в это время реакции. Быстродействие систем на сегодняшний день – это важная штука. Поэтому мы сейчас делаем, и разрабатываем несколько систем, которые будут во-первых иметь повышенную дальность обнаружения таких целей, и для нас это критично. Мы должны чем быстрее обнаружить, тем больше времени у нас для принятия решения. Ну и самое главное – эта система должна выдавать цели и указания. То есть, мы должны понимать, что мы если поймали что-то, то мы ее должны сопровождать, и выводить на цели и указания. И в какой-то период времени ее поражать. Вот в этом направлении мы сейчас двигаемся, и очень серьезно двигаемся. У нас комплексные работы, которые завязаны на управлении, цели указания, и обеспечения связи.

А. Ермолин А какие самолеты у вас на вооружении сейчас основные?

И. Кожин Ну, основные самолеты…

А. Ермолин И насколько они вас устраивают?

И. Кожин Ну, у нас основные самолеты, как бы это тяжелые самолеты (неразборчиво) самолеты дальнего действия, среднего действия. У нас еще используются «Б-12», который есть. Но это только оболочка. Потому, что мы сейчас в эту оболочку вставляем новое. По большому счету мы же ретро-автомобили знаем. Его можно ведь начинить так, что ни один «Формула-1» за ним может не угнаться. То есть, принципиально мы идем по этому пути. Мы их максимально используем по ресурсу этой техники, то есть по ресурсу самого летательного аппарата временному и налету, но туда вставляем, и пытаемся сейчас отработать, вставить новые мозги, новую аппаратуру, новую систему, которая позволит получить более качественное изучение этого скажем так, летательного аппарата. Вот наш основной путь. То есть, мы практически сейчас… Ну, вот «МИГ-29», о котором мы говорим, получаем. Получаем 130-е самолеты. И дальше будем двигаться уже в направлении замены дальней авиации, средней авиации, на универсальную скажем так… Желательно, чтобы это была гидроавиация для того, чтобы мы обеспечили систему спасения в мировом океане потому, что для нас это тоже критично. Самолет, уходящий за 8-12 часов, он проходит порядка 4000 миль. Как его спасать, если там что-то случится? А случиться может с любым самолетом, это все равно имеющий так сказать какой-то предел надежности летательный аппарат. Поэтому мы сейчас идем комплексно к этим вопросам, и будем унифицировать, будем снижать разнотипность самолетов, но повышать при этом эффективность. Вот это главная задача наша на сегодняшний день.

А. Дурново У нас 2 минуты осталось, но я все-таки успею наверное задать вопрос. А после возвращения Крыма, ведь там осталась военная инфраструктура, там я насколько понимаю, остался (неразборчиво) полигон, имеющий к вам прямое отношение. Он в каком состоянии вообще? Он дееспособен, его можно использовать?

И. Кожин Он в хорошем состоянии, но требует определенного повременного капитального ремонта, поэтому мы сейчас его будем использовать в качестве добавки к основному полигону (неразборчиво), который в этом году будем сдавать. И я думаю, что в этом году мы его окончательно сдадим, будем на него… (Неразборчиво) эксплуатацию. Поэтому мы ничего терять не будем, выбрасывать ничего не будем, это достаточно хорошая, достаточно надежная (неразборчиво) система, которая там работает. Я думаю, с февраля мы там начнем… Вот с конца февраля начнем уже полеты по подготовке корабельных летчиков.

А. Дурново В Саках, или (неразборчиво).

И. Кожин Нет, в Саках, Саках начнем, а в Ейске мы подхватимся где-то в середине-концу года этого будем работать. Но тот полигон мы бросать не будем, это большие деньги, и не государственный подход (неразборчиво).

А. Ермолин Это нитка, да, которую…

И. Кожин Обе нитки… Ну, Сакская нитка имеется в виду.

А. Дурново Они дублировать друг друга не будут?

И. Кожин Они дублировать…

А. Дурново Не окажется так, что один лишний?

И. Кожин Нет, они дублировать друг друга не будет потому, что Сакский корабль… Вернее нитка, она полностью адаптирована к авианосцу Кузнецов один к одному. А вот эта нитка, которую (неразборчиво) в Ейске, она будет для научно-исследовательских целей. Мы там хотим заложить новые системы, и они будут заложены в ближайшее время, и она будет заниматься испытанием. Хотя летчики готовиться там тоже будут.

А. Дурново Игорь Кожин у нас в гостях, я напомню, начальник морской авиации ВМФ России, мы сейчас прервемся на рекламу и новости, никуда не уходите, через 5 минут продолжим разговор.

НОВОСТИ.

А. Дурново продолжаем «Военный совет», 12.35 времени в Москве, как быстро время летит. Анатолий Ермолин, Алексей Дурново, наш гость Игорь Кожин, начальник морской авиации ВМФ России, генерал-майор. Еще раз добрый день Игорь Сергеевич. Анатолий, вам слово.

А. Ермолин Да, спасибо. Игорь Сергеевич, вот мы много говорили в наших эфирах, и как-то раньше было такое представление, что наши самолеты с точки зрения авионики очень конкурентоспособны, но всегда были проблемы с электронной начинкой. Вот что сейчас происходит с бортовой электроникой, с теми же боевыми информационными управляющими системами. Вот насколько мы сейчас конкурентоспособны с точки зрения таких цифровых воин?

И. Кожин Ну, говорить о том, что мы супер конкурентоспособны я не готов, потому что конечно существует определенное там отставание в разных отраслях скажем так строительства электроники и прочего. Но я должен сказать, что русский народ, он в общем-то характерен тем, что он очень большой изобретатель и выдумщик. И я должен сказать, что вот занимаясь как раз системой управления, (неразборчиво) указания, системой возможности обнаружения целей, мы сейчас нащупали определенные интересные варианты, которые позволят нам выйти на очень серьезный результат. И мы сейчас как раз этим вопросом занимаемся. Я не буду там в силу определенных (неразборчиво) рассказывать о чем-то, но я еще раз говорю о том, что можно ан сегодняшний день, обойдя некоторые вопросы отставания в радиоэлектронной промышленности выйти на серьезные результаты, это возможно. Для этого просто нужно поставить себе цель. Мы себе вот в морской авиации такую цель поставили, и мы этим вопросом серьезно занимаемся. Я думаю, что мы в общем-то сейчас выйдем на серьезные результаты в ближайшие несколько лет. И то, что я раньше говорил о том, что мы идем по пути модернизации тех аппаратов летательных, которые у нас есть их начинки… То есть, мы понимаем, что это важная сегодня задача, и нас и президент, и министр к этому делу всегда подталкивает. Давайте изменяйте качественное состояние дел. Вот для нас сейчас качественное состояние – это начинка того, что у нас летает, то, что у нас работает с летчиком. Автоматизация этого процесса, вот то, что мы говорили пробиусы. То есть, мы сейчас стоим, и ставим задачу промышленности, что у нас создавались не комплексы, на которых надо было 5 лет учиться и работать, нажимать кнопки. Потом уходя на повышение следующего пригонять, и фактически этот комплекс невозможно эксплуатировать потому, что на нем столько возможностей, столько кнопок, столько операций, что человек это освоить не может. Мы как раз идем по пути автоматизации. То есть, наша задача составить систему, когда есть там решение программы. Получилось обнаружение, и дальше пошло по накатанной программе. Возникает какой-то в подходе к дальнейшему так сказать движению по накатанной программе двойное значение, тогда вмешивается оператор. А так эта программа идет в автомате, до полного применения, когда уже нужно решение того человека, который сидит на борту.

А. Ермолин То есть, человек все больше становится подстраховывающим вариантом.

И. Кожин Он не подстраховывающим вариантом, просто вот массив скажем так обработки информации, первичной обработки информации, в котором сложно разобраться, и сложно воспринять одному человеку, мы стараемся перенести в машину. То есть, остается алгоритм, когда он ее оценивает, но при возникновении какой-то системы да или нет, она обращается к руководителю. Тот говорит да, продолжаем, или нет, останавливаем. И дальше начинает по новой вся эта система работать. Если мы такой комплекс создавать не будем, то мы опять получим человека, который будет там вот помните, как в наушниках слушать шумы моря. Из 1000 человек один только уникальным слухом обладает. Таких найти очень тяжело нам будет, и он в конце концов там через 12 часов будет слушать даже то, что не звучит в ушах. Потому, что он нацелен на эту программу, нам надо разгрузить человека. Чтобы он сидел, а машина ему выдавала какие-то решения, он принимал по ним решение о продолжении, или не продолжении дальнейшего движения. Вот в этом направлении мы сейчас двигаемся. Я думаю, что ближайшие комплексы, в частности противолодочные, в частности так сказать ударные комплексы, которые мы сейчас будем делать, и мы сейчас их серьезно заканчиваем в инициативном порядке, они будут именно такими.

А. Дурново Кстати вот в этой связи есть какие-то планы, перспективы внедрения робототехники такой вот повсеместной?

И. Кожин А это как раз есть уже практически робототехника. Вот например сейчас говорят, давайте там создавать поколение пятое, шестое поколение условно говоря. А зачем? У нас принципиальный летательный аппарат может летать в режиме как с пилотом, так и без пилота. У него есть система управления, которая (неразборчиво) самолет на автоматическое управление. Система (неразборчиво) так называемая. Включил и полетел по большому счету. Поэтому наверное сейчас бессмысленно все это развивать, надо переходить к роботам. То есть, должна быть на этом этапе система либо с летчиком, либо без летчика самолет способен был летать, а дальше переходить к роботизированным системам. Потому, что полностью (неразборчиво) робота мы не создадим. Мы должны понимать, что его не будет. Будет все равно система, которая будет попадать в какие-то стопорные… Потому, что мы алгоритм будем закладывать сами. И будут стопорные ситуации, где нужно принятие именно операторам, летчикам, неважно кем. Ну, операторам какого-то решения, дальше или не дальше. Поэтому мы сейчас двигаемся в этом направлении. Вот новые самолеты и вертолеты, которые будут создаваться они у нас будут такие. Они будут летать в опционном варианте, то есть с летчиком и без летчика по определенным задачам. Там, где не требуются летчик, зачем им рисковать на дальности там 4-5 тысяч километров, если он летит с определенной программой, задачей? Не надо, он полетит туда самостоятельно. Вот такую задачу мы сейчас ставим в промышленности. Она в принципе реализуема. Вот мы не понимаем, что мир вокруг нас изменился. То есть, вот умные комнаты, они существуют уже сейчас. Не надо ничего придумывать лишнего, просто поставил компьютер, и оно поехало. Мы никак не можем понять, что он изменился, а мы его не догоняем. То есть, мы чего-то придумываем, придумываем, придумываем не понятно что. То есть, надо четко понять, что мир изменился, надо действовать вот так, как есть сегодня (неразборчиво) в мире.

А. Ермолин Насколько актуальна с учетом открытых морских пространств – радиоэлектронная борьба? Ну, я к тому, что на земной поверхности скажем так, те, кто организует и постановку шумов, и подавление шумов, они обладают… Ну, не сильно привязываются к весу своей аппаратуры. А у вас условия… Ну, как вы сами говорите, даже на корабль не так много можно взять. Вот насколько это серьезно, насколько актуально?

И. Кожин Ну, я бы в этом плане сказал, что конечно постановка помех, там замедление реакции… Противоположная сторона она важна, но с другой стороны любой постановщик помех является замечательной целью, который светится просто как вот я не знаю, что. И для него цель и указания (неразборчиво) наведение ракет, или там еще чего-то, ну просто не представляет никаких проблем.

А. Ермолин (Неразборчиво) вздрогнули сейчас, которые нас слушают.

И. Кожин Нет, мы говорим о том, что надо соизмерять возможное и невозможное. То есть, если мы создаем боевую технику, мы должны четко понимать, что она должна работать в бою. Эта техника может уводящей… Не обязательно она должна светиться, она может уводящую помеху делать, которая не заметна. Да, вопросов нет, это интересно. Но она может находиться тылу и влиять на большое расстояние, когда ее трудно поразить. Тогда это тоже можно делать, полностью закрывать. Просто нужно понимать, что мы создаем. То есть, это как беспилотники мы сейчас создаем там массу, там все рисуют беспилотники. А целевое назначение этого беспилотника какая? Он взлетает там с 4-мя пропеллерами маленький вертолетик такой. Ну, и чего дальше? Сколько, 2 килограмма поднимем на нем? Ну 3, ну 5, а для чего? Вопрос возникает. То есть, надо создавать целевую систему. То есть, если мы понимаем, что цель у нас вот такая, и под эту цель мы создаем перспективную технику, тогда и вопросов не возникает. Мы делаем нормальную, эксплуатируемую… Объективно эксплуатируем сегодняшнюю технику. А если мы просто так лепим, ну зачем?

А. Ермолин Вот тут кстати вопрос от слушателей есть наших по поводу экраноплана. Это как-то вычеркнутый эксперимент, или все-таки есть мысль о том, что ну, скажем такой вид транспортного средства и вооружения может быть применен и использован?

И. Кожин Отвечу сразу: мысль есть. Больше расшифровывать не буду.

А. Дурново Давайте поговорим о подготовке морских летчиков. Можете рассказать, вот как она сейчас осуществляется, сколько учебных заведений у вас специальных?

И. Кожин Мы в свое время сделали определенный вывод, когда у нас были 60-е года, когда разгоняли авиацию один раз… У нас несколько раз разгоняли авиацию, которая возрождалась потом. Мы сделали вывод, что самое главное – оставить систему обучения. Потому, что она способна подготовить вот этот костяк управления, который дальше вытащит на себе все. И поэтому вот что бы у нас не происходило, мы очень жестко держались и отстаивали свой центр подготовки. У нас есть свой центр подготовки летный, и профессиональной подготовки, и вот мы его отстаивали всегда. Потому, что это основная задача: оставить костяк руководителей, которые способны дальше научить за собой идущих, и центр обучения. Все у нас идет через центр. То есть, мы сейчас обучаемся через центр, который находится в Ейске…

А. Дурново То есть, вы берете обычных летчиков, да? Выпускников училищ?

И. Кожин Да, мы берем… Нет, у нас летчиков в морской авиации не выпускается. У нас как бы идет централизованная подготовка всех летчиков в одном котле, а дальше мы их разбираем кто в корабельную авиацию, кто там в противолодочную авиацию по своим возможностям скажем так, летным качествам своим. Но готовим мы их в одном центре. У нас есть направленность, по которой мы готовим, вот по этой направленности мы готовим. Я больше скажу, что мы в центре даже как бы еще проводим… У нас там есть самолет «Л-39», мы отбираем летчиков по возможностям сразу. То есть, у нас есть профессионально подготовленные инструктора, которые летают, и мы их как бы немножко распределяем, кого на транспортную авиацию, кого на истребительную авиацию. Еще дополнительно не смотря на то, какое училище он закончит.

А. Ермолин А как интересно вот этот (неразборчиво) как модно говорить проводится? Это вот такая чуйка пилотная, или есть какой-то вот набор методик, тестов…

И. Кожин Нет, это не чуйка пилотная, это просто профессиональная подготовка. Мы понимаем, чего от него нужно летчику вообще ждать, в каких ситуациях. Ведь научить летать можно и медведя, но для этого потребуется там 50 лет. Ну, по кругу у нас летают, ну, может быть и слетает как бы определенно. У нас нет такой возможности. Я всегда привожу пример, что 100 часов в год – это если разделить на сутки, то мы летаем где-то примерно 20-30 минут в сутки. Если ходить 20-30 минут в день, научишься ходить? НУ, с трудом, а бегать точно не будешь чемпионом мира, это однозначно. Поэтому здесь очень жесткая позиция подготовки летчиков. У нас короткое время…

А. Ермолин На машине 60 часов учат.

И. Кожин Нет, машина имеет особенность: остановился, вышел, подумал, поехал. На самолете такого не возможно. Взлетел – либо авария, либо посадка, другого варианта не возможно. Поэтому…

А. Ермолин 160 и 100 – не очень большая разница. А 100 часов налета – это вот как бы такой самый минимум?

И. Кожин Нет, 100 часов в год – это та норма, которую мы в общем-то закладываем на подготовку летного состава. Она для молодого летчика может быть больше, может быть 120, 150. Вы поймите, на истребителе больше, чем 80-120 часов налета тяжело. Потому, что очень сильные нагрузки пилотажные, мы летчиков готовим на пилотаж, мы не готовим их на непонятно что, там по маршрутам носиться. Только на пилотаж, только на перегрузки, только на подготовку как летчика-истребителя. Поэтому это тяжело. И у нас даже когда раньше было, мы всегда давали возможности например дополнительного отдыха. То есть, набирает летчик там норму свою, мы давали ему профилактический отдых на 2 недели, отправляли его в какой-то санаторий, или еще куда-то. Это нормально, так должно быть. Поэтому вот в данной ситуации, мы как бы здесь очень серьезно подходим к этим вопросам.

А. Дурново А как долго обучение длится, и сколько человек в год выпускается? Или там не на (неразборчиво).

И. Кожин У нас не выпускаются летчики, у нас просто они проходят, скажем так, командировку определенную с целью (неразборчиво) самолет, с целью переподготовки по должности по своей дальнейшей с целью так сказать освоения какого-то нового вида техники, нового вида полетов. И вот на этом этапе мы с ними занимаемся. Они не постоянно находятся, они в части. Основная задача – подготовка части. А это вот как бы отборочно-подготовительный вариант.

А. Ермолин А что является вот такой вот самой ну, филигранной что ли профессией? Понятно, что вот вы смотрите, вот этот стандартный летчик – он пойдет сюда, да? А вот здесь нужны исключительные специалисты с исключительными компетенциями. Вот это кто? На кого вы обращаете особое внимание? Где вы ищите таланты? Не просто способности, а таланты?

И. Кожин Вы знаете, я не разделяю летчиков слабых там, не слабых. Я просто разделяю по их возможностям. Например, 15 часов на «ТУ-42» летать где-нибудь, или нам на «ТУ-95», это тоже стоит дорогого. Потому, что 15 часов в воздухе – это не простой труд, и ему очень сложно. Для транспортной авиации это тоже сложно. Мы берем по времени… Опять же, вот это время реакции пресловутое, о котором я говорю. То есть, для истребителя он должен очень быстро ориентироваться в обстановке. Для корабельного летчика еще более быстро. Потому, что сам заход на посадку… 30-ти тонную машину надо протащить по глиссаде отклонения примерно там 20 сантиметров, с инерциями со всеми, и по скорости плюс/минус 50 километров. Это не очень просто, это очень сложно удержаться в этой штуке. Поэтому мы… Научить по глиссаде на корабль можно тоже любого, но зачем нам…

А. Ермолин Расскажите поподробнее, вот что значит протащить по глиссаде, это что? Это их ловит какое-то улавливающее устройство, или…

И. Кожин Нет, это не улавливающее устройство. Нам необходимо удержаться в огнях луны так называемых, это оптическая система посадки. И глиссада должна привезти на блок длиной 36 метров на 12 примерно. Вот в этот… Причем на него мы должны сесть по отклонению от осевой линии не более метра, точечка должна быть. И в третий трос. Третий трос – это плюс/минус там 3 метра. То есть, (неразборчиво) должен упасть туда. Для того, чтобы это сделать, необходимо по глиссаде протащить самолет, и скорость должна быть более или менее 50 километров, примерно в этом диапазоне, иначе порвем трос. И вот летчик – он три вот этих параметра удерживает. Он должен удержать направление, чтобы придти в точку плюс/минус 2 метра. По высоте он должен пройти так, что у него кабина примерно… Сам луч, в котором он идет, он имеет на конечном этапе 20 сантиметров. То есть, в 20 сантиметрах он должен удержать 25-тонную машину. (Неразборчиво) инерция огромная, временные интервалы движения там газом, ветром тяги тоже очень сложно. Это очень сложно, поэтому мы здесь… И цена ошибки очень велика. То ли ты въедешь в торец этого корабля, то ли так сказать перепрыгнешь, и дальше не понятно, что будешь делать за окончанием палубы в 250 метров.

А. Ермолин Бывает такое, что летчики боятся? Ну, не секрет, что есть даже профессиональная болезнь у ряда летчиков. То есть, в какой-то момент летчик начинает бояться летать.

И. Кожин У нас идет очень жесткий отбор. То есть, мы начинаем когда отбирать летчиков… У нас не все летают летчики, я даже скажу, что не все летчики-испытатели в свое время, которые осваивали этот корабль, серьезно подготовленные, герои там и прочее, прочее… Не все его осваивали в полном объеме. То есть, есть определенная специфика, и мы эту специфику, начиная с отбора просто на полеты на этих самолетах, которые мы сначала учим/осваиваем, она существует. У нас есть методика, она еще заложена (неразборчиво) в свое время Виктором Георгиевичем Пугачевым, двумя такими столбами морской… Корабельной авиации. Вот она до сих пор действует, она достаточно эффективна. Я вот вам дожжен сказать, что у нас потерян только один самолет на авианосце Кузнецове и то, из-за порыва троса. То есть, он порыв троса произошел на втором натяжении, и самолет просто там на скорости 90 выкатился с полосы, летчик успел катапультироваться.

А. Ермолин Как раз хотел спросить, то есть, есть возможность у летчика спастись, да?

И. Кожин Нет, спастись есть, но временной интервал очень маленький, доли секунды. То есть, мы должны принимать решение на катапультирование в доли секунды. Если не примешь решение, просто уже ничего потом не сделаешь.

А. Ермолин Мы кстати не обратили внимание слушателей, что Игорь Сергеевич герой России. Игорь Сергеевич, а если не секрет, расскажите о…

А. Дурново Я просто хотел… Можно один вопрос задать, а то перед тем как Игорь Сергеевич расскажет… От Руприхта, который спрашивает: «Правда ли, что летчиков, которые умеют садиться на палубы авианосцев меньше, чем космонавтов»?

И. Кожин Да, правда. У нас идет… Достаточно давно уже как бы мы работаем, это с 88-го года первые посадки на корабль. И у нас где-то сумма этих летчиков от 14 до 20 все время. Ну с отходом, переходом на руководящие должности. То есть, она где-то 14-20 человек у нас постоянно поддерживается как косяк корабельной авиации. Так получается к сожалению. Один корабль и один полк, очень сложно как бы этот вопрос решить. Тем более (неразборчиво) в последнее время была в Украине. То есть, первоначальная подготовка была очень тяжело. Мы летали раз в год, и то с такими напругами, тяжести… В общем проблемно (неразборчиво).

А. Ермолин А нитка – это нечто, что моделирует посадку (неразборчиво).

И. Кожин Это дает первоначальную подготовку, с запасами скажем прочности. То есть, мы имеем…

А. Ермолин Без торца, в который можно врезаться.

И. Кожин Так точно, (неразборчиво) дальше.

А. Дурново Своего полигона не было, я правильно понимаю, до 14-го года?

И. Кожин До 14-го года не было. Мы начали строительство Ейска 2 года назад, 3 года назад. И фактически сейчас мы его построили.

А. Ермолин Про звезду героя Игорь Алексеевич, если можно.

И. Кожин Звезда героя — как бы это определенный вопрос личного мужества, и работа большого коллектива, который (неразборчиво) за моей спиной. Да, мне приходилось принимать решение, но еще раз говорю, что мы работаем… Летчик – он один. На него работает порядка 30 человек обеспечивающие, которые полноправно должны участвовать в этой работе, и являются, разделяют эти вопросы вместе с ним. Поэтому (неразборчиво) ночные и дневные полеты.

А. Ермолин Я про вертолетчиков хотел спросить, мы так все говорим… Такое ощущение, что только авиация. Самолеты только.

И. Кожин Нет, вертолетчики тоже развиваются, у нас замечательные вертолеты от фирмы Камова. Мы сейчас им меняем начинку точно так же. То есть, мы делаем универсальный комплекс, который будет в зависимости от летательного аппарата меньше/больше, но с хорошим функционалом. И мы сейчас уже выпускаем машину модернизированную «К-27»,и дальше будем ее модернизировать еще в процессе нашего движения. Я скажу, что мы нащупали интересные пути обнаружения подводных лодок. Я думаю, что в перспективе мы будем очень удивлять наших противников и наших партнеров. Нашу осведомленность в подводной обстановке.

А. Дурново У меня остался… К сожалению времени не много, но очень важный вопрос про Арктику. Вот перед вами какие задачи в связи с нашим присутствием в Арктике поставлены, и что еще предстоит сделать?

И. Кожин Ну, мы… Наше руководство создало войска Северного флота. Не для кого не секрет, войска Северного флота контролируют арктическую зону, в нем находится морская авиация, которая сейчас фактически является основным эксплуатантом теперь арктической зоны. Поэтому мы все корабли и самолеты, которые мы сейчас создаем, они будут адаптированы к арктическим условиям. Мы будем (неразборчиво) передовые аэродромы и ледовые, и водные для гидроавиации, которые будут обеспечивать всю СК необходимыми материальными средствами, необходимой поддержкой боевой. То есть, мы работаем в этом направлении, и Арктика не останется пустой, это я вам точно совершенно говорю.

А. Дурново А какую вот специфику накладывает та же температура – 40 например? Шквальный ветер, и так далее. Вот как это учитывается, влияет ли на технику?

И. Кожин Для самолета шквальный ветер – это обычный полет. То есть, это хорошо. Когда мы летим, нам в лицо дует ветер со скоростью этого же самого самолета. Наоборот, если он в спину дует, это хуже. Поэтому да, учитываем. Да, мы сейчас разрабатываем систему посадки, которая будет точно сдавать где-то примерно около метра посадочной точки. Эта система разрабатывается, она будет сделана, я в этом абсолютно убежден. То есть, мы попробуем сделать автоматические заходы на посадку полностью до касания. Если мы это сделаем, то мы многие вопросы просто преодолеем сходу.

А. Дурново А вот — 40 при взлете и при посадке не влияют?

И. Кожин Влияет при запуске двигателя. Сам по себе полет в – 40 нам еще лучше, воздух более плотный, он более лучше держит, как бы это даже хорошо. Но обледенение вопросы, вопрос системы (неразборчиво), и запуска двигателя. Там смазки, которая замерзает, и прочего. Это технологически больше вопрос, который мы сейчас тоже пытаемся проработать.

А. Ермолин Шторм полностью парализует работу корабельной авиации? И вот до какого уровня…

И. Кожин У нас же ведь… Мы же комплексно работаем, у нас есть корабли, корабельная авиация, есть береговая. Для береговой шторм – это не такая большая проблема на самом деле. Взлетел с берега, пришел в точку работы этого корабля, и отработал. То есть, мы идем комплексно. Мы создаем береговую инфраструктуру, корабельную, увязываем эти районы, и получаем как бы такую систему, которая работает не при всех конечно условиях, но при большинстве условий.

А. Дурново Я правильно понимаю, что в общем концепция присутствия в Арктике, она не столько перед вами, сколько перед ВПК ставит дополнительные задачи сложнейшие.

И. Кожин Ну, кто бы ни ставил какие задачи, исполняет её исполнитель. Поэтому для нас самая нагрузка ложится на тех, кто таскает мешки. Поэтому по большому счету мы для себя эту задачу считаем приоритетной, она президентом поставлена, министр требует от нас этого выполнения. Я думаю, что мы с ней справимся.

А. Ермолин Хотел про тех, кто таскает мешки. У вас срочники есть, или в основном…

И. Кожин Нет, контрактники есть, срочники есть, это как бы нормальное явление. Да, они существуют… Я же сказал, что мы… На летчика работает… Примерно 32 человека на каждого летчика примерно технического состава. В том числе и сточники, которые занимаются вопросами охраны оборудования аэродрома, охраны обороны самолетов. Не будет же летчик там или техник специально подготовленный… Хорошо подготовленный человек заниматься этим вопросом, это не эффективно. Поэтому у нас они есть. Не много, но есть.

А. Дурново А соотношение в процентах примерно у нас 30 секунд, сколько?

И. Кожин Маленькое. Мы в основном профессионально подготовлены, у нас из 32 наверное там 1, 2 человека может быть не профессиональных.

А. Ермолин Деление столовых для летного состава и для технического сохраняется в авиации?

И. Кожин Да вы поймите правильно, проблема ведь не в том, что кто-то так сказать делится, не делится, еще что-то. Просто есть разные нормы, и мы проходили китайцев, которые сказали: техник больше работает на самолете, давайте мы будем его кормить летной пайкой. Докормились до того, что начали падать в обморок все, и самолеты начали сыпаться. Это вынужденная мера потому, что вы поймите правильно, летчик летит на 3 часа…

А. Дурново Время у нас к сожалению.

И. Кожин Ну, есть специфика этой работы. Поэтому разделение будет не потому, что мы белые/черные все, а потому, что есть просто нормативы разные, вот и все.

А. Дурново Спасибо большое, «Военный совет» к сожалению заканчивается на этом, до встречи в следующую субботу.

И. Кожин До свидания.



Загрузка комментариев...

Самое обсуждаемое

Популярное за неделю

Сегодня в эфире