'Вопросы к интервью
В.ДЫМАРСКИЙ: Здравствуйте. Приветствую аудиторию радиостанции «Эхо Москвы» и телеканала RTVi. Это программа «Цена победы», и я ее ведущий Виталий Дымарский. И сразу же вам сейчас расскажу о теперь уже многочисленных каналах, по которым мы с вами, уважаемая аудитория, можем связываться. Ну, во-первых, это уже известный вам номер +7 985 970-45-45 – это для смсок. Затем на сайте радиостанции «Эхо Москвы» идет вебтрансляция, и сейчас вы, кто включит сайт и нажмет на соответствующую кнопочку, увидите нашего гостя – я его, безусловно, еще через несколько минут назову, кто у нас сегодня в гостях. Затем у нас работает Сетевизор, это что-то такое новое, знаю, что стоят 4 камеры у нас здесь в студии и, нажав тоже определенную кнопочку, можно это видеть в таком, более объемном изображении, чем просто вебтрансляция. Ну и понятно, что если уж говорить о видеоизображении, то телезрители телеканала RTVi это как всегда, разумеется, могут видеть.





Вот такие у нас теперь возможности.

В.ЧУРОВ: Интересно будет изучить опыт этой студии по Сетевизору, потому что мы начали у себя в Центральной избирательной вебтрансляцию, 6 камер, но, кажется, объем не передают они.



В.ДЫМАРСКИЙ: А здесь сразу 4 экрана, и все 4 камеры все это показывают. Но по вступлению в нашу программу нашего гостя, я думаю, что все уже догадались, кто это. Собственно, и из анонсов было ясно: Владимир Евгеньевич Чуров, председатель Центральной избирательной комиссии. Владимир Евгеньевич, добрый вечер.

В.ЧУРОВ: Добрый вечер.

В.ДЫМАРСКИЙ: Не первый раз вы у нас в гостях, я имею в виду у нас не на радиостанции «Эхо Москвы», а именно в программе «Цена победы».

В.ЧУРОВ: По-моему, это 3-я передача.

В.ДЫМАРСКИЙ: По-моему, тоже 3-я. Я помню, говорили о Ладоге, говорили о каких-то там всяких…

В.ЧУРОВ: О подводных лодках на Ладоге мы говорили.

В.ДЫМАРСКИЙ: Да. И знаете, первый вопрос я вам задам, наверное, неожиданный. Нет, во-первых, мы должны еще сказать сегодняшнюю тему нашей беседы, как ее определил сам наш гость Владимир Евгеньевич Чуров. Это тайны гидрографии.

В.ЧУРОВ: И мы должны определить, чем занимается гидрография, гидрографы.

В.ДЫМАРСКИЙ: Это безусловно-безусловно, мы с этого и начнем. Но перед тем как мы перейдем непосредственно к гидрографии, у меня к вам личный вопрос есть.

В.ЧУРОВ: Пожалуйста.

В.ДЫМАРСКИЙ: Ну, мы вас, естественно, представляем по вашей основной должности, если хотите, это глава Центризбиркома. Но мы же о выборах не будем говорить, я надеюсь, сегодня. Что вообще, вот, вас подвигло и до сих пор заставляет заниматься историей войны? Я знаю, что вы – большой любитель вообще истории и, в частности, военной истории. И я знаю, могу, наверное, признаться в этом аудитории и это не секрет, что вы коллекционер, что вы очень много занимаетесь военной техникой.

В.ЧУРОВ: Но коллекционирую фотографии.

В.ДЫМАРСКИЙ: Да, слава богу, не танки и не артиллерию.

В.ЧУРОВ: Не действующие образцы – это слишком дорого, да и места нет.

В.ДЫМАРСКИЙ: Да. Но я знаю, что из всех ваших поездок вы приезжаете с лично сделанными фотографиями той военной техники, которую вы видите, в том числе и за рубежом, да? Что?.. Это просто вот такой интерес? Откуда, короче говоря, вот это любопытство и этот интерес?

В.ЧУРОВ: Ну, я думаю, что это компенсация того, что я сам не стал военным.

В.ДЫМАРСКИЙ: А хотелось?

В.ЧУРОВ: Конечно, хотелось и очень хотелось стать военным моряком. И, вот, чем глубже я изучаю историю своей семьи, тем все больше и больше нахожу военных и практически не нахожу штатских. Я сейчас уже дошел и до уровня войны 1812 года и зарубежного похода 1813-14-15 годов, тоже обнаружил там предков, воевавших против Наполеона.

В.ДЫМАРСКИЙ: И тоже до Парижа дошли?

В.ЧУРОВ: Да, да.

В.ДЫМАРСКИЙ: Да?

В.ЧУРОВ: Не просто дошли, а, вот, один из предков, тогда майор Балбеков Алексей Александрович был ранен при Ла-Ротьере, за отличие получил подполковника и в командование получил полк, в котором он и воевал – это Белостокский пехотный полк, коим и прокомандовал аж до 1829 года. Потом получил уже генеральское звание и стал командиром бригады. Так что есть у меня и участники войны с Наполеоном.

В.ДЫМАРСКИЙ: То есть этот интерес, можно сказать, диктуется двумя обстоятельствами, такими, основными. Это а) нереализованная мечта.

В.ЧУРОВ: Да, собственная биография.

В.ДЫМАРСКИЙ: Собственная мечта. И биография родственников, некая такая память о них.

В.ЧУРОВ: Совершенно верно. И поэтому у меня главное в моей военно-исторической библиотеке и в архиве моем – это документы семейного архива и часть этих документов, значительная часть документов посвящена деятельности гидрографов во время Великой отечественной войны, и сегодня я принес и хочу 3 новеллы представить вам. Они объединены темой интересных кораблей.

В.ДЫМАРСКИЙ: Гидрографических?

В.ЧУРОВ: Которые использовались в гидрографических исследованиях. Один из них более знаменит, причем, по первому своему имени, когда он служил в германском флоте. 2 других практически мало известны. Но гидрография – это исследования и описание морей, океанов, крупных озер прежде всего в интересах военно-морского флота, в интересах навигации. То есть это изучение мелей, глубин, дна, течений, метеорологических особенностей.

В.ДЫМАРСКИЙ: Если география – это описание земли, то гидрография – это описание водной поверхности.

В.ЧУРОВ: Это описание воды, не поверхности, тут все, включая и дно, и побережье. И вторая задача гидрографов – это оборудование навигационными знаками, маяками театра военных действий или акватории и создание карт, руководств для плавания, создание технических средств навигации, то есть создание маяков, буев.

В.ДЫМАРСКИЙ: А можно ли сказать, что у гидрографов еще третья, все-таки, задача – это составление карт?

В.ЧУРОВ: Да, конечно. Я сказал, создание карт и руководств для плавания. То есть то, что называется лоциями и так далее. Притом во время войны профессия военного гидрографа оказалась универсальной. Вот, по историческим запискам и по данным, в войну гидрографы становились и штурманами, и разведчиками, и лоцманами, они прокладывали ледовые дороги на Балтике, в северных морях и на Ладоге, прокладывали трубопроводы и кабели по дну… Скажем, известная, серьезная потеря, понесенная гидрографами советскими, это именно при прокладке электрических кабелей для питания блокадного Ленинграда. Немецкие самолеты налетели и погиб руководитель этих работ, гидрограф.

Железные дороги прокладывали, высаживали десанты и становились даже летчиками. Например, известен случай в конце войны, когда гидрографы разработали методику обнаружения донных мин с воздуха. Ну, естественно, пользуясь тем, что на Балтике не очень большие глубины, и в хорошую погоду при наблюдении под определенным углом с воздуха можно, действительно, обнаружить крупные предметы, лежащие на дне.

В.ДЫМАРСКИЙ: А вообще гидрографическая служба в России, ну, я думаю, что и в мире, она существует почти 2 века, 185 лет, если не ошибаюсь.

В.ЧУРОВ: Ну, по крайней мере, ведет свою историю с Петра Великого, как и многое в нашей стране.

В.ДЫМАРСКИЙ: По-моему, с 1727 года, если я не ошибаюсь.

В.ЧУРОВ: Да. И, к сожалению, вот сейчас, мне кажется, что российское флотское начальство гидрографию держит не на первом месте. Я прекрасно знаю этот знаменитый особняк, кажется, на 10-й линии Васильевского острова, где традиционно располагалось главное управление навигации и океанографии, но сейчас…

В.ДЫМАРСКИЙ: Кстати говоря, извините, до революции 1917 года, по-моему, управление гидрографическое (оно по-разному называлось всегда, вот эта вся служба гидрографическая), но оно всегда располагалось в Питере в здании Адмиралтейства. А потом переехало уже при советской власти, да?

В.ЧУРОВ: А потом переселилось вот в этот особняк. Это особняк Морской академией был построен.

В.ДЫМАРСКИЙ: И она до сих пор, собственно говоря, там.

В.ЧУРОВ: Она там до сих пор находится. Это чудесный особняк небольшой.

В.ДЫМАРСКИЙ: А почему, все-таки, вот такая связь, если хотите, с Балтикой? Все-таки, вся Россия окружена морями.

В.ЧУРОВ: Ну, мне больше известна история балтийская.

В.ДЫМАРСКИЙ: Ну, это понятно, да. Ну, это, с одной стороны, понятно, а с другой стороны, как я понимаю, и сама служба там расположена. И я так думаю, что и во время войны, наверное, наибольшее применение она имела именно на Балтике.

В.ЧУРОВ: Да, На Балтике.

В.ДЫМАРСКИЙ: На Балтике, наверное, в широком смысле этого слова, там включая Ладогу.

В.ЧУРОВ: Да, включая ладожскую военную флотилию, которая организационно входила в краснознаменный Балтийский флот. Это была не отдельная флотилия, а входившая. Поэтому я выбрал, вот, 3 судна. Одно из них изначально было эстонским, второе финским и третье немецким.

В.ДЫМАРСКИЙ: То есть все 3 – это трофейные?

В.ЧУРОВ: Ну, 2 – точно трофеи, а эстонское судно было получено после присоединения Эстонии к Советскому Союзу. Ну, начну я с финского трофея.

В.ДЫМАРСКИЙ: Ну, давайте.

В.ЧУРОВ: Причем, до сих пор мне не удалось узнать, как оно называлось у финнов. И, причем, из всех кораблей, о которых я говорю, этот самый старый. Он был спущен на воду в 1900 году.

В.ДЫМАРСКИЙ: То есть еще до Первой мировой войны.

В.ЧУРОВ: Да. В Гельсингфорсе, в Хельсинки нынешнем как лоцманское судно портовое, всего водоизмещением 120 тонн. Ну, это примерно средний рыболовецкий траулер черноморский. Паровая машина, 175 лошадиных сил. Команда гражданская из 7 человек, а по военному штату удваивалась команда, 15 человек, и первыми это судно мобилизовали финны в 1932 году, стали использовать его во время советско-финской войны как посыльное судно. Послали его поздней зимой 1939-40 года в Тронгзунд (это ныне порт Высоцк), где этот кораблик благополучно и застрял во льдах, будучи обычным лоцманским судном, по существу, и стал трофеем Красной армии. Причем, замечу, что ни в одной книге о трофейных судах и кораблях советского флота корабль, получивший название «Сатурн» и превратившийся в гидрографическое судно, не упомянут.

В.ДЫМАРСКИЙ: А почему, Владимир Евгеньевич?

В.ЧУРОВ: Не знаю. Может быть, это вот такое мое открытие. И в июле 1941 года «Сатурн» был переведен на Ладогу и вошел в состав Ладожской военной флотилии, где, собственно говоря, и прослужил до 1944 года, до завершения боевых действий на Ладоге. При этом проявил себя как универсальный корабль. Началась его служба с эвакуации 198-й и 142-й дивизий из района острова Кильпола, это Северные шхеры за Приозерском.

В.ДЫМАРСКИЙ: То есть гидрографические суда выполняли не только свои прямые, что называется, обязанности?

В.ЧУРОВ: Да, конечно. То есть они одновременно и проводили караваны судов с эвакуированными, и одновременно принимали на борт эвакуированных. И не только принимали…

В.ДЫМАРСКИЙ: Такие, вспомогательные функции.

В.ЧУРОВ: Да. И при этом безоружное было судно гидрографическое, но довольно быстро разжились счетверенным пулеметом «Максим» для отражения воздушных атак. Ну, очень просто сделали: без всякого официального оформления у той дивизии, которую эвакуировали, для защиты и выпросили счетверенную зенитную установку. Поставили и дальше эта установка их спасла, потому что следующее им было задание участвовать в Шлиссельбургском десанте – это знаменитый десант смертников. В сентябре – начале октября многочисленные попытки высадиться у Шлиссельбурга и прорвать блокаду, тогда еще только установившуюся… Ну, из всех этих попыток более-менее успешной, как вы знаете, мы это обсуждали уже, была одна, когда высадили группу подготовленных разведчиков.

А так были большие потери и в корабельном составе. И, вот, «Сатурн» спасла эта счетверенная установка «Максим», и расчетом руководил, между прочим, гидрограф, лейтенант Чуров, то есть мой отец.

1941-й год закончился для «Сатурна» неудачно. Когда немцы подходили к Волховстрою, это наступление на Тихвин, вся флотилия была спешно эвакуирована на другой берег Ладожского озера, а уже был лед. Уже был лед, в неразберихе на «Сатурне» оказалось мало угля (это пароход, это паровая машина) и в районе бухты Морье он был затерт льдами и затонул. Ну, правда, на мелководье. Был поднят и введен в строй к навигации 1942 года, и на его счету несколько тысяч спасенных ленинградцев.

В.ДЫМАРСКИЙ: То есть его подняли еще во время войны?

В.ЧУРОВ: Да, конечно, Ну, на мелководье. Причем, поднимали довольно простым способом. Подвели салазки, вытащили совсем на мелководье, залатали и он вошел в строй. Но, в основном, в 1942 году занимался гидрографическими работами и перевозил эвакуированных ленинградцев через Ладожское озеро в Кабону.

В сентябре 1942 года, когда проводил гидрографические работы, то есть заправлял маслом и керосином светящийся буй на банке, то есть на мели, подвергся нападению двух итальянских торпедных катеров и с помощью своих пулеметов от этих торпедных катеров отбился.

Откуда я все это знаю? У меня единственного имеется рукопись машиниста котельного отделения, а потом командира отделения котельных машинистов Николая Александровича Королькова. Вот эта рукопись «Путь «Сатурна» — это единственное свидетельство, подробное…

В.ДЫМАРСКИЙ: Оно не изданное?

В.ЧУРОВ: Нет, оно, к сожалению, пока не издано, но в мою очередную книгу я, безусловно, его в полном объеме включу в качестве приложения.

В.ДЫМАРСКИЙ: А большой объем?

В.ЧУРОВ: Это, между прочим, 27 страниц, 29 даже страниц. И здесь очень много фамилий людей, 3 командира.

В.ДЫМАРСКИЙ: А какова судьба автора этих воспоминаний?

В.ЧУРОВ: Он выжил, несмотря на то, что судьба его военная была очень сложная. Вы перед передачей спрашивали, были ли у нас отечественной постройки специальные гидрографические суда. Да, были. Как раз предвоенная серия 1937 года, на Адмиралтейском заводе построили 3 единицы типа Норд. Норд, Вест и Зюйд. И, вот, на новейшем гидрографическом судне Вест в 1941 году начинал свою службу котельный машинист Николай Александрович Корольков. Но, к сожалению, судьба этого Веста была печальна, уже 27 июня, то есть на шестой день войны на магнитной мине на переходе из Таллина в Усть-Двинск, то есть в Ригу он подорвался, и из 50 человек команды спаслось 6, в том числе и, к счастью, Николай Александрович Корольков. Интересно, что его мемуары заканчиваются как раз тем, что на «Сатурне» уже в 1945 году он снова пришел в Таллин и встал практически у той же стенки причальной, от которой отходил Вест, погибший в 1941 году.

Вот так судьба сложилась у этого человека. И он описывает 3-х командиров. Сначала был гражданский капитан на нем Якименков, а затем назначили командиром лейтенанта Хачатура Николаевича Мамяна, гидрографа, папиного хорошего знакомого и друга. Мамян, кстати, тоже, Хачатур Николаевич, выжил в войну, и служил затем после войны заместителем командира базы на Дальнем Востоке. А третьим командиром был тоже гидрограф, Гречухин, старший лейтенант Гречухин и здесь есть интересные эпизоды не только боевых действий, но и гражданской жизни, как их другой, хорошо мне, кстати, известный человек Василий Ачкасов, комендант в Новой Ладоге ловил вышедших на берег краснофлотцев, одетых не по уставу в расклешенных брюках и так далее, и так далее.

Или есть интересный эпизод, когда однажды «Сатурн» пришвартовался недалеко от ликероводочного завода. Или первый день пребывания в Хельсинки уже в конце 1944 года, и как приходили финны, торговали всякой мелочью, там, бумагой, а у наших краснофлотцев не было ни единой финской марки. И вот это… Я, конечно, обнаружу и как назывался «Сатурн» раньше…

В.ДЫМАРСКИЙ: У финнов?

В.ЧУРОВ: Да, у финнов, и его дальнейшую судьбу. Но говорят, что он прослужил до конца 70-х годов. Крепкой постройки судно.

В.ДЫМАРСКИЙ: То есть с 1900 года?

В.ЧУРОВ: Вот, вообще гидрографические суда отличались всегда крепостью постройки, они никогда не были скоростными, у них стремились сделать максимально большой радиус плавания, то есть дальность плавания большую, поэтому часто ставили паровые машины.

В.ДЫМАРСКИЙ: Устойчивость, наверное, очень важна.

В.ЧУРОВ: Да. Это должна быть хорошая мореходность, устойчивость к штормам. И поэтому следующий корабль, о котором я расскажу, он назывался «Сын моря».

В.ДЫМАРСКИЙ: Владимир Евгеньевич, у вас еще 2 корабля, я понимаю. У нас сейчас будет небольшой перерыв, после чего мы тогда продолжим. А до перерыва я хочу вам задать такой, более общий вопрос. В основном, вот эти гидрографические суда, корабли, их уже строят как гидрографические или потом переоборудуют в гидрографические?

В.ЧУРОВ: И так, и так.

В.ДЫМАРСКИЙ: Ну, вот, скажем, вот вы говорили, что целая серия – там, Норд, Вест, Зюйд.

В.ЧУРОВ: Да, это были специальной постройки суда.

В.ДЫМАРСКИЙ: А тот же самый «Сатурн» был построен, видимо…

В.ЧУРОВ: «Сатурн» был как лоцманское судно построен портовое.

В.ДЫМАРСКИЙ: Да, а потом переоборудован под гидрографию.

В.ЧУРОВ: Да. Но лоцманские суда близки гидрографическим судам, и чаще всего, если переоборудуют, так переоборудуют рыболовецкие траулеры или китобойные суда. Почему? Потому что и для тех, и для других не важна скорость, а важна мореходность и дальность плавания.

В.ДЫМАРСКИЙ: А в организационном плане, в рамках флота, скажем, Балтийского, они не объединены в какое-то отдельное подразделение гидрографическое?

В.ЧУРОВ: Отдельный отряд гидрографических судов. И мы когда будем говорить сейчас о 2-м судне, как раз это судно входило в отряд гидгрографических судов, и командовал этой специальной экспедицией, специальным отрядом в 1944 году как раз командир отряда гидрографических судов Балтийского флота Михаил Михайлович Драчев, капитан 1-го ранга, очень известный в свое время моряк, к сожалению, о котором сейчас практически не найти материалов, а человек известный. Папа его характеризовал так: очень интересный, настоящий морской волчища. Он чихает здорово. Вот, на Балтийском флоте все знали, что Михаил Михайлович Драчев отличается тем, что у него был такой чих, который раздавался от полубака до юта корабля.

В.ДЫМАРСКИЙ: Я думал, что на все Балтийское море.

В.ЧУРОВ: Вот, на все Балтийское море. Я покажу фотографии. Вот если от «Сатурна» у меня пока нет фотографий, то фотографии «Сына моря» у меня есть, благодаря хорошей книге, недавно изданной в Петербурге, касающейся флотов прибалтийских государств до войны.

В.ДЫМАРСКИЙ: Вообще о гидрографах и о гидрографии у нас очень мало, по-моему, литературы. Может быть, наверное, в том числе и потому, что это сродни спецслужбам, я бы сказал.

В.ЧУРОВ: Конечно. Разведка берегов, разведка фарватеров – это все всегда секретная информация. И, скажем, без гидрографов невозможно тралить минные поля, например.

В.ДЫМАРСКИЙ: Ну а у нас программа невозможна без короткого перерыва. Мы сейчас прервемся, прервем нашу беседу с Владимиром Евгеньевичем Чуровым, и буквально через минуту вернемся в программу «Цена победы».

РЕКЛАМА

В.ДЫМАРСКИЙ: Мы продолжаем нашу программу «Цена победы». Напомню, что в гостях у нас сегодня глава Центризбиркома Владимир Евгеньевич Чуров, меня зовут Виталий Дымарский, и также напоминаю, что для связи с нами работает SMS +7 985 970-45-45, на сайте радиостанции «Эхо Москвы» работает вебтрансляция. Там же и, по-моему, еще в других местах можно найти Сетевизор, где идет такая, более объемная видеотрансляция нашей программы. И в начале программы я еще забыл назвать еще один канал связи с нами – это известный твиттер. Вот, говорим мы о тайнах гидрографии, военной гидрографии, гидрографии времен Великой отечественной войны. Владимир Евгеньевич, вы успели рассказать об одном несоветском корабле, ставшем советским. Вы еще обещали еще 2 истории.

В.ЧУРОВ: Да. Если бы не боевая деятельность второго корабля в конце войны, то не было бы…

В.ДЫМАРСКИЙ: Это «Сын моря»?

В.ЧУРОВ: Да. «Сын моря». Не было бы побед наших подводников в конце войны, Маринеско бы не сумел потопить транспорты самые большие.

В.ДЫМАРСКИЙ: Кстати говоря, в конце программы будет очередной портрет Тихона Дзядко, и там героем как раз является Маринеско.

В.ЧУРОВ: Потому что «Сын моря», или как он назывался, на самом деле, «Merepoeg» (это эстонское имя и оно сохранилось и в советском флоте) построен был в 1938 году, вступил в строй как обстановочное судно.

В.ДЫМАРСКИЙ: То есть я правильно понял, что «Merepoeg» переводится как «Сын моря»?

В.ЧУРОВ: Да, как «Сын моря». С эстонского «Merepoeg» – это «Сын моря». Как обстановочное судно, то есть судно, которое ставило вехи на фарватерах, ведущих в Таллин. Я, кстати, все эти фарватеры знаю как свои пять пальцев, мне в 80-е годы приходилось много там плавать, занимаясь моими научными исследованиями. Так что все фарватеры таллинские, Новоталлинской бухты и всех прочих я знаю наизусть.

Небольшое тоже судно. По своим очертаниям оно напоминает китобойное судно или рыболовецкое судно, грузоподъемностью 150 тонн. Но здесь не паровая машина, здесь экономичный 6-цилиндровый дизель-мотор немецкий ФАМО. Скорость 10 узлов, но видно, любой моряк скажет, посмотрев на эту фотографию, что это очень мореходное судно с высоким полубаком и чуть приподнятой кормой.

18 августа 1940 года после присоединения Эстонии к Советскому Союзу включен в состав советского военно-морского флота. Всю войну простоял в Кронштадте. И когда осенью 1944 года финны вышли из войны и стали, по сути, союзниками, потому что они воевали и на островах с немцами, и на севере, и главное, они разрешили пользоваться нашим военным кораблям, прежде всего подводным лодкам глубоководными шхерными фарватерами. Финский залив был перекрыт немцами во много рядов непроходимыми для подводных лодок и других кораблей минными полями и сетевыми заграждениями. И, вот, обойти их можно было только с севера по финским шхерам. И, вот, для того, чтобы проводить корабли, для того, чтобы изучать фарватеры вот эти, описать, был создан специальный особый гидрографический отряд во главе с командиром отряда гидрографических судов, капитаном 1-го ранга Михаилом Михайловичем Драчевым. Вот Михаил Михайлович Драчев на мостике «Merepoeg» в декабре 1944 года.

В.ДЫМАРСКИЙ: Вы знаете, только я бы хотел, чтобы вы мне ответили на один вопрос или я не совсем правильно понял. Вы сказали, что этот «Сын моря» знаменитый, что он всю войну простоял в Кронштадте.

В.ЧУРОВ: Да, он простоял в Кронштадте.

В.ДЫМАРСКИЙ: То есть у него что, не было никаких?..

В.ЧУРОВ: Нет, у него не было никаких задач. Тогда, ведь, весь наш флот был заперт в Кронштадте. Подводные лодки если и выходили, то вы знаете, в 1943 году эти походы завершились катастрофой, большинство подводных лодок погибло, пытавшихся выйти, преодолеть минные заграждения. И, в общем, началась его деятельность с момента выхода финнов из войны, и дальше он ходил от Таллина до Або-Аландских шхер. В итоге появилось, кстати, описание Або-Аландских шхер. И вот его экипаж, весь небольшой экипаж этого судна, это весь отряд. Здесь большое количество офицеров, и, вот, в центре такой, с усами капитан 1-го ранга – это Михаил Михайлович Драчев, очень известный человек.

Там много было известных людей, в том числе Яков Борисович Рабинович, капитан 3-го ранга в то время. Это тоже на борту «Merepoeg».

В.ДЫМАРСКИЙ: Это, по-моему, вы мне рассказывали, что это с вашим отцом, да?

В.ЧУРОВ: Да, это с моим отцом. А Яков Борисович Рабинович – это известнейший советский, российский библиофил. После его смерти осталась военно-морская библиотека 18 тысяч книг. Когда я к нему приходил за справкой, за советом, он говорил: «Вот, на 10-й полке под потолком 3-я книжка слева – вот нужная тебе».

В.ДЫМАРСКИЙ: Но у него библиотека была такая, тематически направленная?

В.ЧУРОВ: Да, 18 тысяч книг, военно-морская литература. Самая большая частная библиотека.

В.ДЫМАРСКИЙ: И где эта библиотека?

В.ЧУРОВ: Частью она передана в Российскую национальную библиотеку в Петербурге, частично, к сожалению, она разошлась, как мне известно. Это мой отец на борту «Merepoeg». То есть таким образом без этого «Merepoeg» все победы балтийцев, связанные с конца 1944-го – начала 1945-го годов… Дальше этот «Merepoeg» еще занимался очень интересными работами. Потом все гидрографы были брошены на разминирование. Огромное количество минных полей было на Балтике. А разминирование, ведь, как происходит? Сначала идут тральщики, а затем за ними идет гидрографическое судно и отмечает границы протраленного фарватера, ставит уже навигационные знаки и так далее, и так далее, и так далее. Притом приходилось в годы войны… Прямо, вот, несколько гидрографов погибло на Балтике в самом конце войны, обеспечивая секретные навигационные знаки, то есть зажигая их и попадая под обстрел вражеских самолетов.

«Merepoeg» тоже служил гидрографии до 60-х, даже, кажется, начала 70-х годов. Построен был в 1938 году. Заложен в 1937-м, в 1938 году вступил в строй как эстонское.

В.ДЫМАРСКИЙ: А где?..

В.ЧУРОВ: В Таллине.

В.ДЫМАРСКИЙ: И там же и строили на верфях таллинских?

В.ЧУРОВ: Да, строился в Таллине на верфи морского порта Таллин. Ведь, Таллин во время Первой мировой войны, Ревель на русские деньги там были построены мощные судостроительные заводы, где строились эсминцы, закладывались современные подводные лодки. Были также и мастерские, которые строили рыболовецкие суда, портовые суда. То есть Ревель был крупным центром судостроения в Российской империи в начале Первой мировой войны.

Но, вот, третье судно, о котором я хочу рассказать, это самое знаменитое в истории мореплавания из 3-х вот этих кораблей, о которых я говорю, судно. История его страшно интересная. Заложен он был еще 26 февраля 1914 года на королевской верфи в Данциге в качестве канонерской лодки для военно-морского флота Кайзеровской Германии. И, в общем, он должен был служить в Африке. То есть его строили как канонерскую лодку-стационер для службы в колониях. До него был такой корабль, «Илтис» назывался, хорошо приспособленный для несения такой службы, с большой автономностью, с не очень большой скоростью хода, но очень большой автономностью. Был спущен на воду в 1915 году, но во время Первой мировой войны немцы его не стали достраивать. Колоний они лишились достаточно быстро, и стационеры им были не нужны.

После войны он был достроен…

В.ДЫМАРСКИЙ: После Первой мировой войны.

В.ЧУРОВ: Да. В 1924 году как спасательское и исследовательское судно. Это большой корабль, 1200 тонн водоизмещением стандартным. Значит, полное больше полутора тысяч тонн.

В.ДЫМАРСКИЙ: У вас есть его изображение?

В.ЧУРОВ: Да. И, вот, изначально он был вот таким с полным парусным вооружением бригантины дополнительно, то есть прямые паруса на передней матче, косые на бизань-мачте, одно 88-миллиметровое скорострельное орудие на баке и самое интересное… Да, это тоже пароход был изначально, 2 паровые машины мощностью 885 лошадиных сил и парусное вооружение бригантины. Максимальная скорость, парадный ход – 11,5 узлов, примерно 20 километров в час. Но главное, что на нем был установлен едва ли не первый в мире эхолокатор для изучения глубины и рельефа дна. То есть первый эхолот.

В.ДЫМАРСКИЙ: Это когда? Это сразу же, как он был построен, с этим эхолотом?

В.ЧУРОВ: Так точно.

В.ДЫМАРСКИЙ: То есть 1924-й год?

В.ЧУРОВ: Во второй половине 20-х годов, когда началась его знаменитая… Он прославился экспедициями в Атлантике под руководством профессора, доктора Альфреда Мерца. Командиром корабля был капитан 1-го ранга Фриц Шпиц. И он первым проделал промеры, ходил поперек южной Атлантики от Африки до побережья Южной Америки и обратно, и промерял рельеф дна – это первые подобного рода работы.

Ну, могу вам сказать, что в конце 50-х годов мой отец участвовал в таких же работах на экспедиционном судне «Ломоносов» в Северной Атлантике. Ну, если когда-нибудь у нас будет еще передача, тайн гидрографии останется еще очень много, в том числе и экспедиция «Ломоносова».

Во время Второй мировой войны «Метеор» дополнительно немцы напичкали всей возможной аппаратурой. То есть огромное количество радиоаппаратуры было, самый современный немецкий радиолокатор был установлен, эхолокаторы, гидролокаторы, то есть эхолоты, и он использовался не просто как спасательное и штабное судно, но и как судно радиоэлектронной разведки. Он базировался на Норвегию и Данию, и, в основном, его задачей было следить за перемещениями кораблей союзников и северных конвоев. То есть дальность его радиопеленгатора была такой, что он мог это производить.

И что интересно, когда он уже вошел в состав советского флота…

В.ДЫМАРСКИЙ: А когда произошло?

В.ЧУРОВ: Это мы сейчас расскажем. На всех обычных фотографиях радиолокационные антенны на нем старательно ретушировались. А вошел он в состав советского флота в ноябре 1945 года по соглашению между союзниками, был передан СССР.

В.ДЫМАРСКИЙ: Это в счет репараций, что ли?

В.ЧУРОВ: Да, в счет репараций. Переименован был в «Экватор» и использовался в качестве гидрографического судна. И одно из первых крупных плаваний – это с 20 июля по 15 сентября 1949 года совершил плавание в Северную Атлантику до Гренландии, от Таллина до Мурманска. То есть он вышел из Таллина, вернулся в Мурманск. На его борту была большая группа слушателей гидрографического факультета Военно-морской академии и штурманских офицерских классов, и руководил вот этой экспедицией капитан 1-го ранга Владимир Аполинарьевич Снежинский – я хорошо его знал, это многолетний начальник был кафедры Военно-морской академии, он всегда отличался абсолютно снежной сединой. То есть у него густая шевелюра…

В.ДЫМАРСКИЙ: Согласно фамилии. Снежинский.

В.ЧУРОВ: Да. Но абсолютно белая, вот, без малейшего черного или какого-то рябого волоса. И в советском флоте… Вот эта фотография – уже выход его из Таллина. Видите, на переднем плане катер советского военно-морского флота, и видите, вот на этой фотографии (это из моего личного архива, архива моего отца) здесь антенна современного тогда немецкого радиолокатора.

В.ДЫМАРСКИЙ: Это как раз то, что ретушировалось на официальных фотографиях?

В.ЧУРОВ: Да. Ну, на официальных, не официальных.

В.ДЫМАРСКИЙ: Ну, я имею в виду те, которые публично были. То есть уже никаких матч парусных?

В.ЧУРОВ: Да. Ну, парусное вооружение было демонтировано еще в 1930 году. А паровая установка была заменена в 1934 году тоже на 2 экономичных дизеля фирмы МАН.

В.ДЫМАРСКИЙ: То есть нам он достался со всем оборудованием разведывательным?

В.ЧУРОВ: Да. И в то время это было самое оснащенное радиоэлектронным оборудованием судно советского военно-морского флота, поэтому о нем ни в одной практически истории гидрографии вы никаких подробностей не узнаете. Вот фотография, как выглядело его плавание во льдах около берегов Гренландии. Это тоже фотография, которую наши с вами зрители видят первый раз в жизни. То есть эта фотография нигде не публиковалась, это фотография моего отца. Вот, группа офицеров-гидрографов во главе со Снежинским, Снежинский в черной шинели и фуражке с белым верхом почему-то. Ну, может быть, другой не было.

В.ДЫМАРСКИЙ: Владимир Евгеньевич, такой вопрос. Сейчас мы покажем фотографию. Гидрографические суда – они оборудовались, безусловно, вооружением, да? Оружием.

В.ЧУРОВ: Редко. То есть изначально гидрографическое…

В.ДЫМАРСКИЙ: Ну, хотя бы с целью защиты.

В.ЧУРОВ: По конвенциям морским гидрографические суда относятся к особому классу судов, поэтому, как правило, на них не ставят вооружения. Ну, например, есть особые правила прохода проливами Босфор и Дарданеллы, есть особые правила прохода Суэцким каналом, Панамским каналом. Гидрографические суда в этом плане занимают промежуточное положение между гражданскими судами и кораблями военно-морского флота. У них даже особенный флаг, как вы знаете.

В.ДЫМАРСКИЙ: Но, все-таки, в основном…

В.ЧУРОВ: Ну, вот, на «Метеоре» в германское время…

В.ДЫМАРСКИЙ: Но чаще всего они, все-таки, подчиняются Министерству обороны?

В.ЧУРОВ: Да, гидрография подчиняется Министерству обороны. Ну, вот, на «Метеоре» 88-миллиметровая пушка была установлена немцами изначально, то есть на экспедиционном судне. «Сатурн» (я уже рассказывал эту историю) был изначально не вооруженным уже в составе Ладожской флотилии, потом его вооружение до конца войны составляло 2 крупнокалиберных зенитных пулемета ДШК и счетверенную установку пулеметов Максим.

В.ДЫМАРСКИЙ: Давайте уточним еще. Последнее вот это судно немецкое «Метеор», да? «Метеор» — это советское название?

В.ЧУРОВ: «Метеор» — это немецкое название, и как «Метеор» он вошел в историю мировой океанографии. А в советском флоте он получил название «Экватор». И говорят, что сейчас, по крайней мере, я в интернете это узнал и проверил у директора музея в Калининграде – в Калининградской области, вы знаете, есть великолепный музей исследования океана, много судов, там «Витязь», там кто-то из «космонавтов» еще стоит. Говорят, что сохранилась рубка «Метеора-Экватора», которая сейчас используется для хранения газовых баллонов на причале.

В.ДЫМАРСКИЙ: А судьба самого?..

В.ЧУРОВ: Порезали на иголки.

В.ДЫМАРСКИЙ: А когда?

В.ЧУРОВ: Тоже конец 60-х – начало 70-х годов. То есть гидрографические суда отличаются большой живучестью и прочностью. Вот, хороший металл, хорошие, как правило, машины ставят. Но машины, я еще раз подчеркну, ставят экономичные – либо дизеля, либо пароход. И если мне доведется рассказывать здесь о рейсе «Михаила Ломоносова» (это 1958-59 года), это участие в международном геофизическом годе во главе с академиком Шулейкиным экспедиция в Северную Атлантику, то, вот, «Михаил Ломоносов» — новый корабль сравнительно, он был построен перед этой экспедицией в ГДР, но по предложению академика Шулейкина он был оборудован в качестве двигателя паровой машиной. Паровая машина позволяет очень плавно регулировать скорость.

В.ДЫМАРСКИЙ: Для более точных измерений.

В.ЧУРОВ: Да. И она экономична. Но я, наверное, первый, опять же, расскажу о том, что «Михаил Ломоносов», прежде чем выйти в рейс, потерпел кораблекрушение. И в интернете есть фотография, где он с большим креном на правый борт пришвартован в Риге. Я расскажу историю появления этой фотографии, почему был снят капитан.

В.ДЫМАРСКИЙ: Ну, это Владимир Евгеньевич Чуров, глава Центризбиркома. И я бы сказал, что это уже тема, наверное, другой программы, уже не военной – это уже история послевоенная. А что касается тайн военной гидрографии, о чем мы сегодня говорили, то спасибо вам за этот рассказ, потому что, действительно, страницы совершенно неизвестные. И вообще тема гидрографии… Мы там, правда, в одной из программ поднимали проблемы, я помню, говорили о картах, военных картах во время Второй мировой войны, или во время Великой Отечественной войны. Но о гидрографии мы говорим в первый раз, так что спасибо вам за этот рассказ. И еще я должен ответить одному из наших слушателей, Владу, который просит включить в план нашей программы тему Таллинского перехода. Влад, посмотрите, у нас программа уже идет 6-й год, у нас была эта программа, так что ее можно найти на сайте радиостанции «Эхо Москвы».

В.ЧУРОВ: А я рекомендую книги Платонова, капитана 1-го ранга, который выпустил несколько книг, посвященных трагедии Таллинского перехода.

В.ДЫМАРСКИЙ: Там много на эту тему есть и литературы, и в том числе наша программа. Еще раз спасибо Владимиру Чурову. Сейчас у нас будет портрет Тихона Дзядко, он как раз рассказывает о Маринеско, знаменитом нашем подводнике, о котором сегодня Владимир Чуров упоминал. До встречи через неделю. Всего доброго.

В.ЧУРОВ: Всего доброго.

Т.ДЗЯДКО: Великая Отечественная война – это несомненно не только величайший героизм, патриотизм и самоотверженность, но и величайшее мифотворчество. Чего хотя бы стоит история одного Александра Матросова, подвиг которого хоть и привел к тем результатам, которые воспевались, но на деле подвигом, по сути, и не был, а был, скорее, трагической случайностью. Так и здесь Александр Маринеско и его «Атака века».

30 января 1945-го Маринеско, будучи командиром подводной лодки С13, отправил ко дну лайнер «Вильгельм Густлофф», крупнейший по тоннажу теплоход, потопленный советскими подводниками и второй по числу жертв. Жертв по разным оценкам от 7 до 10 тысяч, первоначальное утверждение серьезное: крупнейший урон немецкому ВМФ, трехдневный траур, якобы объявленный в Германии из-за гибели корабля.

Маринеско становится подводником №1, а операция получает имя «Атака века». Подводник был представлен к званию героя Советского Союза, но дальше представления дело не пошло – звание он не получил и золотую звезду заменили орденом Красного знамени. Это не удивительно. Этот факт позволяет на фигуру Александра Маринеско взглянуть совсем по-другому – бузотер, выпивоха, любитель гульнуть и покутить. Дисциплина для Александра Маринеско – это, судя по всему, нечто незнакомое. Водоизмещение судов, которые Маринеско, как он сам думал, отправлял ко дну, он завышал, а сами суда, как потом выяснялось, отнюдь не тонули.

В октябре 1941-го Маринеско исключили из кандидатов в члены ВКП(б) за пьянство и организацию в дивизионе подводных лодок азартных карточных игр, а в конце 1942-го, когда Маринеско было присвоено звание капитана 3-го ранга, его снова приняли кандидатом в члены ВКП(б). В хорошей, в целом, боевой характеристике командир дивизиона отмечал, что его подчиненный на берегу склонен к частым выпивкам. А лодка Маринеско С13 была в 1945-м, по сути, единственной штрафной подлодкой советского флота, ее командир должен был попасть под трибунал за самовольное оставление корабля в боевой обстановке, но как будто был прощен.

Ну и, наконец, «Атака века». Подавляющее большинство погибших – беженцы. Пусть обозначения в виде красного креста на борту и не было, но осадок, что называется, остался.



Загрузка комментариев...

Самое обсуждаемое

Популярное за неделю

Сегодня в эфире