15 декабря 2018
Z Цена Победы Все выпуски

Железные дороги в годы войны


Время выхода в эфир: 15 декабря 2018, 20:05

В.Дымарский Добрый вечер, программа «Цена Победы», и мы, ее ведущие, Владимир Рыжков…

В.Рыжков Виталий Дымарский.

В.Дымарский Мы продолжаем наш цикл без перерыва уже… 14-й год пошел. Темы не убывают. И сегодня у нас совершенно новая тема, коммуникации во время войны, Великой Отечественной войны. Транспортной и не только.

В.Рыжков У нас в гостях – Николай Кульбака, он является экономистом, специалистом по транспорту и по транспортным коридорам России. Мы сейчас говорили, что даже в Киевской Руси он обнаружил коммуникации… Так вот, Николай Кульбака, доцент РАНХиГСа, экономист. Добрый вечер. Давайте начнем вот с того: просто коротко начнем с Октябрьской революции. Что досталось большевикам, в каком состоянии была транспортная инфраструктура? Как можно охарактеризовать инфраструктуру России на момент прихода большевиков?

В.Дымарский И насколько она соответствовала уровню развития европейских коммуникаций?

Н.Кульбака Начнем с того, что Россия достаточно сильно отставала по своему транспортному развитию от других регионов, прежде всего – от западной Европы, Америки. Развитие шло, строились железные дороги, достаточно активно. Даже тот же Транссиб. Тем не менее, лучше всего это можно показать, ситуацию с состоянием дорог в Царской России на очень простой карте. Это – карта 20-х годов, железные дороги Польши 20-х годов. Здесь очень хорошо открывается граница России.

В.Рыжков К западу от Варшавы очень густая сеть, а к востоку— гораздо более редкая.

Н.Кульбака То есть, проблема заключалась в том, что были сделаны основные маршруты, были соединены основные города, были соединены большинство крупнейших портов. Тем не менее, часть инфраструктуры была не доделанная, а часть просто оказалась в зачаточном состоянии. Начнем с того, что даже Транссиб был полностью закончен только в 16-м году, потому что там не хватало моста. И мост был построен уже в конце войны, в 16-м году, там долго везли из-за границы конструкции для этого моста.

Другая проблема была в том, что вообще Россия в первую мировую войну… Она встретила в очень сложном положении. Основной товарооборот царской России и Советской тоже – это Европа и моря. То есть, Черное море. И Балтика. Причем в общем можно сказать, что здесь Владивосток на момент Первой мировой войны не мог хорошо функционировать именно потому, что был слабый Транссиб. А когда во время Первой мировой начали делать порт незамерзающий на севере – Мурманск, тогда возникла совершенно потрясающая ситуация, что к нему понадобилась железная дорога. И ее лихорадочно пленными строили в 14-15-16-м годах, и она была построена.

В.Рыжков Мы только что с Дымарским были в Мурманске, видели.

В.Дымарский За нее была борьба и во Вторую мировую.

Н.Кульбака Конечно. Дальше ситуация в следующем: если в Первую мировую войну… Противоборствующие стороны были очень похожи. Очень сильно были похожи лагеря в обе войны. И фактически точно так же были перекрыты Черное и Балтийское море. И в Первую мировую войну у нас единственная ветка снабжения была – это Архангельск. И недостроенный Транссиб.

Во Вторую мировую войну ситуация была лучше. У нас был нормальный Транссиб, с Востока везли грузы. И был Мурманск.

В.Рыжков Делали недавно программу, что немцам надо было перерезать дорогу до Мурманска…

Н.Кульбака Да, я слушал. Есть еще одна потрясающая вещь. Когда я начал заниматься железными дорогами, выяснилось, дело в том, что к началу Первой мировой войны железная дорога в Архангельск была построена, но от Ярославля на север она была узкоколейная. И ее во время войны лихорадочно перешивали на широкую колею. То есть, нельзя было снабжать. Союзники в Первую мировую при всем своем желании помочь России не могли.

В Советском Союзе ситуация была принципиально другая, потому что был незамерзающий Мурманск, был коридор на север. И у американцев было больше желания помогать, активно помогать.

В.Дымарский Помимо железных дорог появились другие способы доставки.

Н.Кульбака Да, авиация, автомобили.

В.Дымарский на Дальнем Востоке был авиамост…

В.Рыжков Николай, расскажите нам, как Советский Союз, он всегда готовился к мировой войне. Как он готовился к войне с точки зрения инфраструктуры? 20-30-е годы. Был ли план?

Н.Кульбака Очень сложный вопрос. С одной стороны, строились железные дороги. Но есть одна не очень хорошая вещь. Дело в том, что объёмы строительства железных дорог в советское время уступали объемам до революции. Пожалуйста, можете посмотреть здесь. Начинается от 1901 года и идет до 1940 года. Вот три тренда.

Первый: растущий и довольно большой тренд до 17-го года. Потом революция, Гражданская война и дальше, в принципе, тренд на повышение идет, но он значительно ниже.

В.Рыжков А вот 31-й год? Транссиб?

Н.Кульбака Да. Понимаете. Реально железные дороги строили меньше. И здесь вопрос – почему? Дело в том, что если мы посмотрим на карту строек первых пятилеток, у нас практически новых точек освоения было очень мало.

В.Рыжков А Кузбасс? Уральский регион?

Н.Кульбака К Уральскому региону железные дороги уже шли. То есть, новых регионов, к которым не было железных дорог, было очень мало. То есть, реально получалось, что строительство новых железных дорог Советскому Союзу было особенно не нужно. В принципе, более или менее хватало старых. Мало того, там есть еще одна очень интересная вещь. Оказалось, у нас очень много говорится про разруху, Гражданскую войну и так далее. Так вот, любопытно, что примерно лет через 5 после окончания Гражданской войны число вагонов грузовых, которое было в Советской России, оно вышло на уровень дореволюционный.

То есть, там было примерно 450-500 тысяч вагонов. Они не ломаются. Там сгорело дерево. Там очень мало чему можно ломаться. В принципе…

В.Рыжков Возили на царских?

Н.Кульбака Да, очень много возили на царских.

В.Рыжков Мы все читали того же Пастернака, «Доктор Живаго» и так далее, где он описывает транспортный коллапс во время Гражданской войны. Помните страшные сцены, когда замерзшие эшелоны, потушенные локомотивы… А что было в Советском Союзе с тягой? С паровозами, локомотивами?

Н.Кульбака Закупали. Продолжали строить. В принципе, сейчас я скажу, примерно у нас, если к 17-му году было порядка 19 000 локомотивов, то к 35-му году было порядка 23 000. Собственного производства, конечно. Понимаете, дело в том, что после царской России остались вагоностроительные заводы… В принципе, большинство вагоностроительных заводов, если посмотреть, они были заложены в конце 19-го века. И просто-напросто их или обновили, или докупили какую-то технологию, но там уже собирались и паровозы, и вагоны… И технологии были, кстати говоря…

Недавно попалась картинка, как один из заводов построил в 1905 году двухэтажный вагон. То есть, очень похожий внешне на те, которые сегодня.

В.Рыжков И Россия была на уровне западных стран?

Н.Кульбака В общем, не сильно отставала. Она отставала по густоте сети. Она отставала по, скажем, наличию…

В.Дымарский Но и густота населенности тоже была не высокая.

Н.Кульбака Да, но даже если мы будем брать чисто европейскую часть, мы все равно там сильно отставали.

В.Рыжков Советская власть, для железные дороги не были приоритетом, потому что считалось, что существующая сеть справится на случай войны, правильно? И поэтому основные инвестиции шли на закупку заводов…

Н.Кульбака Конечно, никаких решений на эту тему официальных… Хотя, конечно, промышленность группы А – это наше все. Строительство средств производства. Это закупалось, это делалось. На все остальное просто меньше выделялось. И большинство дорог строилось, связывающие ветки – 200 км, 300 км.

В.Рыжков Я правильно понимаю, что из таких грандиозных дорог, только Турксиб? Начала 30-х годов.

Н.Кульбака Да, наверное. Все остальные намного меньше. Самое интересное, если мы посмотрим, то слабо строились не только железные дороги. Слабо строились автомобильные дороги. Автомобилизация была не такая плохая, если посмотреть количество автомобилей, которые начали выпускать перевезенные с Запада заводы… ГАЗ, который Форд, потом ЗИЛ, по-моему, он Студебекер. Причем, если я правильно понял последнюю книгу, которую видел на non-fiction, то НРЗБ строил Остин.

В.Дымарский По поводу строительства всех этих заводов, сколько заводов, под 1000 заводов американцы? Как заводы привозились в Союз? Морем?

Н.Кульбака Конечно. По Балтике, по Северу. Смотря, куда. Я просто начал говорить про автомобили. К 41-му году у нас было построено примерно 1200-1300 километров асфальтовых дорог. Это – два расстояния от Москвы до Питера. Все остальное – это грунтовка. Ну, там из камней, потом с пропиткой…

В.Рыжков Это нам помогло в 41-м году? Затруднило наступление?

Н.Кульбака Вы знаете, это – обоюдоострая вещь, потому что это мешает как нападающим, так и отступающим. Во-первых, давайте так. От Бреста до Смоленска немцы шли со скоростью 36 км в день. Эта скорость… Для тех, кто следит за военными историями, это – нормальный маршрут пешего войска, оно 30-40 км делает в день. Вот они ровно так шли.

Да, то, что по дорогам. По Франции – 60 километров. И реально они встали где-то под Смоленском. Причем там ведь еще одна проблема была очень интересная, я специально считал, что у нас очень мало было бензина. На 40-й год реально получается, что если средний автомобиль – это где-то между трёхтонкой и полуторкой, то бензина хватит на 80 километров в день на каждый автомобиль.

В.Рыжков Мы же восхваляем плановую экономику сталинскую. Из вашего рассказа выходит, что дороги были второстепенным делом. И плюс не позаботились о бензине. Что это означает? Просчет плановой экономики или недостаток ресурсов?

Н.Кульбака Сложный вопрос. Наверное, с одной стороны неправильное лоббирование отдельных отраслей, большое строительство танков и так далее. Еще одна цифра, я пересчитывал несколько раз. Вы много говорили, сколько у нас было самолетов до войны. Там 30-40 тысяч. У нас реально до войны было 200-300 сотни транспортных самолетов. Знаменитых «Дугласов» у нас было около 100 машин на всю страну. Их просто реально не было, транспортных. Машин тоже не хватало…

В.Дымарский Мы же по ленд-лизу много получили?

Н.Кульбака Да. С ним была ситуация очень интересная. По ленд-лизу у нас очень превратное ощущение, потому что мы очень хорошо знаем арктические конвои. На самом деле, арктические конвои – это меньше трети всех перевозок. Вот диаграмма.

В.Рыжков Главное направление – Тихий океан, Владивосток-Находка.

Н.Кульбака Да. Трансиранский – столько же, сколько Арктика.

В.Рыжков И почти половина – это Владивосток.

В.Дымарский Арктика просто больше бросается в глаза. Англичане очень любят эту тему.

В.Рыжков Николай, что Советский Союз больше всего просил и получал в первую очередь?

Н.Кульбака Я специально для своих лекций составил вот такую диаграмму. Здесь синим показано производство наше, а оранжевым – то, сколько нам дали союзники.

В.Рыжков Автомобилей больше было по ленд-лизу, чем мы имели. По мотоциклам тоже. Медь – где-то 40% по ленд-лизу, взрывчатые вещества – 30% по ленд-лизу, вагоны – 35%, локомотивы – 80%. Что это были за локомотивы, на солярке или угольные?

Н.Кульбака Это были паровозы. Есть паровозы и на жидком топливе. Это были американские локомотивы. Здесь статистика примерно такая: у нас получилось как, по нашей стране производство за всю войну составило порядка 800 локомотивов, и паровозы, и тепловозы, и электровозы. А паровозов нам американцы – 1900. Чтобы представить себе, помните, мы в начале говорили о количестве локомотивов порядка 20 000. Это вот где-то десятая часть локомотивного парка довоенного.

А если учесть, что у нас часть парка осталась в оккупации. И часть парка осталась побитой. И была еще одна очень тяжелая ситуация с железными дорогами, которая была не расшита очень долго. У нас по статистике 35-го года было порядка 80% железных дорог однопутные.

В.Рыжков С разъездами?

Н.Кульбака Да. Это означает, что у вас скорость движения сразу же замедляется во много раз. То есть, можно себе представить, насколько тяжело было перевозить.

В.Дымарский Еще такой фактор: это – разная ширина колеи между Европой и Россией. Насколько оно сыграло свою роль?

Н.Кульбака Насколько я знаю, немцы перешивали путь под свою колею на оккупированных территориях, точно так же, как наши перешивали на свою колею.

В.Рыжков Проще было перешить?

Н.Кульбака Когда как. Я думаю, если время есть – проще перешить.

В.Дымарский А если перешивали во время войны, то почему не оставили, перешли на узкую колею? Даже Польша оставила.

Н.Кульбака Я думаю, что здесь определялось частотой тех дорог, которые были. В России тоже не все дороги были на 15/24.

В.Рыжков Очень интересный у нас сегодня разговор, мы с Николаем Кульбакой, доцентом РАНХиГС говорим о советской транспортной инфраструктуре времен до войны и во время войны, сейчас короткий перерыв на новости, и мы продолжим.

НОВОСТИ

В.Дымарский Еще раз добрый вечер, мы продолжаем программу «Цена Победы», Владимир Рыжков, Виталий Дымарский, мы сегодня ведущие, в московской студии. И наш гость, Николай Кульбака, историк-экономист. И мы говорим сегодня о транспортной инфраструктуре Второй мировой войны, с чем Советский Союз подошел к войне, с чем из нее вышел.

В.Рыжков Николай, правильно я понимаю, что в значительной мере топливо, без которого не могли ехать ни автомобили, ни работать локомотивы, что потребность в топливе тоже была закрыта по ленд-лизу.

Н.Кульбака Топливо было свое. Другое дело в том, что, во-первых, основным топливом, если говорить о паровозах – это, конечно, уголь. Нефть. Дело в том, что во время войны неожиданно спохватились как раз, что была сделана колоссальная ошибка, что была не проложена железная дорога до Воркуты. То есть, это – Воркутинский уголь и ухтинская нефть. Донецк потеряли.

Если говорить о горючем, то больше всего горючего, пожалуй, везли нам для самолетов, авиабензин. Нам был нужен качественный. Потом, они везли не только бензин, но и присадки. Потом, судя по всему, наши бодяжили американский бензин с нашим. И реально получалось с этой точки зрения, что до половины горючего самолетов – это было благодаря американцам.

В.Рыжков А танки ходили на нашей солярке?

Н.Кульбака Да. Были дизельные…

В.Дымарский А получали высокооктановый бензин или солярку тоже?

Н.Кульбака И солярку тоже.

В.Рыжков Мы уже сказали до перерыва, что половина всего ленд-лиза шла с Владивостока. При этом вы говорили о том, что Транссиб, хоть и был в 16-м году сделан, но я так понимаю, что значительная часть Транссиба тоже была… Сколько времени занимала доставка от Владивостока до театра боевых действий?

Н.Кульбака Это очень сложный вопрос. Дело в том, что я – не большой специалист по железным дорогам. Но если не брать поезда, которые идут без остановки, маршрутные поезда. Вот маршрутные поезда мы знаем по пассажирским. Большинство других грузов везется, перецепляясь на различных станциях, сортируясь и так далее. Поэтому говорить, сколько будет идти конкретный груз, сказать сложно.

Я могу только сказать, что я считал тот объем ленд-лиза, который пошел с Дальнего Востока, этого ленд-лиза хватило, чтобы загрузить при пропускной способности Транссиба, на 100 дней. То есть, 100 дней во время войны Транссиб работал только на ленд-лизовский груз.

В.Рыжков Понятно, что с Мурманска быстрее шло.

В.Дымарский Реквизировало ли государство вагоны в пользу армии, как началась война?

В.Рыжков Как это управлялось? Ведь надо было одновременно решать задачи – эвакуация промышленности на Восток, эвакуация населения. Одновременно на Запад переброска войск и техники. Потом ленд-лиз – везти из Владивостока и Мурманска ленд-лиз, а на Восток везти раненых. А вагонов ограниченное количество… Как это все решалось?

Н.Кульбака Судя по всему, решения принимались в режиме реального мнения, но я могу сказать только одну вещь. Немного зная железнодорожную тематику могу сказать, что то, что сделали тогда железнодорожники – это действительно был фантастический подвиг, потому что вся эта диспетчеризация, всех этих грузов, все эти вводные, я просто затрудняюсь представить, как это можно было разрулить…

В.Рыжков: 41й год, одноколейка, разъезды.

Н.Кульбака Это вообще была чудовищная ситуация.

В.Дымарский И не было компьютеров, которые рассчитывали…

Н.Кульбака Была какая-то связь, телетайпы, телеграф. Но система работала, она была хорошо отлажена и справлялась. Хотя у меня есть подозрение, что некоторые цифры, которые мы знаем, нуждаются в коррекции. Они очень труднопроверяемы.

Рославльский вагоноремонтный завод. Они во время войны эвакуацию сделали за 10 дней. Вот теперь дальше. Вопрос такой: 7 июля они получают приказ об эвакуации, 17 июля уходит последний эшелон. За это время по официальным документам они отправили 711 вагонов. А теперь есть одна очень интересная вещь. Это – цифры… Понимаете, если их себе представить с точки зрения загрузки станций, они же должны эти вагоны…

В.Дымарский 70 вагонов в день.

Н.Кульбака Была на заре компьютеров игра, где мальчик кубики передвигал в лабиринте. Работа на станции со всеми потоками грузов – это чудовищная работа. И представить, что сколько там будет в Рославле, есть 700 вагонов там разместится. Там будет клинч. То есть, сколько было реально отправлено… Я подозреваю, что несколько меньше. Просто нужно было отчитаться. Мы прекрасно понимаем, что по законам военного времени приказ нужно было выполнить.

Что вывозили, смотрите, например, один из крупнейших наших заводов – Брянский вагоностроительный завод. Они вывезли 6000 вагонов, оборудование. Это – астрономическая цифры. И 15 000 человек. Дальше эти 6000 вагонов отправляются в Красноярск. Там был завод. Дальше начинается совершенно потрясающая вещь. Вагоноремонтный завод со всей инфраструктурой начинает делать снаряды, гранаты, минометы.

Они вывезли, скорее всего, то, что можно было легко вывезти. Станки, сырье… тяжелое оборудование просто не вытащишь, нужны краны, люди. Все скорее всего вывезти не могли. В результате… Кстати говоря, вот этот вот завод эвакуированный. Первый паровоз они выпустили только в мае 43-го года. И за всю войну сделали всего 40.

В.Рыжков Большая часть технологии, я думаю, просто осталась на оккупированной территории.

Н.Кульбака Да. Причем, если мы посмотрим, что творилось на оккупированной территории, мы очень часто видим, что немцы достаточно быстро восстанавливали, потому что костяк… Они использовали почти все заводы, они сумели наладить там производство.

В.Рыжков На кого возложили ответственность за то, что не все было вывезено?

Н.Кульбака Вы знаете, здесь очень по-разному. Где-то сделали все, что смогли. Где-то не доделали. Вот по Рославльскому заводу. Рославльский завод первый раз эвакуировали в Воронеж, а потом в Улан-Удэ. Что осталось, что не осталось – никто не знает.

Еще один момент заключается в том, что, например, завод, который был в Твери, Калининский. Так вот, его начали готовить к эвакуации, но с оборудованием вывезли всего один эшелон, хотя война туда пришла намного позже, чем в Рославль, Брянск.

В.Рыжков Просто не ожидали, что немцы до Твери дойдут.

Н.Кульбака Вот тут – вопрос, где ожидали, а где нет. Планов эвакуации ведь точно нигде не было, решения принимались по ситуации. Где-то сработали лучше, где-то сработали хуже. Где-то быстрее, где-то медленнее.

В.Дымарский У нас выступал Александр Шаравин, про карты рассказывал. Что в армии карты, по которым жила армия, восточная часть, самая восточная точка была Минск.

В.Рыжков От Минска и на Запад. Никто не предполагал, что придется наступать на Восток. У полевых командиров не было карт той местности, по которой они отступали.

Правильно я понимаю, что когда вывозились заводы, вывозили и квалифицированный персонал? И у них была бронь, их не брали на фронт.

Н.Кульбака Судя по всему, вывозили именно специалистов. Сказать, всех вывезли или нет… Опять, все зависело от того, как была организована эвакуация. Конечно, в общем, то, что прежде всего вывозили специалистов – это было точно.

В.Дымарский Это ошибка немцев, что они вторглись, не до конца понимая, с какой инфраструктурой им придется иметь дело?

Н.Кульбака Вы знаете, у меня такое ощущение, что здесь первая ошибка была очень сильная, потому что они не ожидали того, насколько это все будет муторно, сложно, медленно, неподготовленно и так далее.

В.Дымарский Они же понимали, какие у них дороги будут?

Н.Кульбака Это – теория. А практика… Еще в свое время наш Лев Николаевич Толстой написал: «Гладко было на бумаге, да забыли про овраги». Вторая проблема, мне кажется, немцы не учли, что будет НРЗБ. И не случайно, у меня вот есть ощущение, что одна из целей захвата Сталинграда была – перерезать Трансиранский коридор.

В.Рыжков Четверть почти ленд-лиза шла через иранский коридор.

Н.Кульбака Плюс еще успели за этот момент за Волгой поставить Волжскую рокаду, железная дорога, параллельная Волге, для которой сняли рельсы с БАМа. Это были те вещи, которые были непросчитываемы. Ну как… Если бы включили голову… Многие говорят, что одна из причин того, что Гитлеру удавалось – то, что он делал вещи, которые люди считали неразумными. Политики других стран, военачальники других стран. И у них было ощущение, что не может же он так поступить. А он поступал. И очень часто выигрывал.

И, конечно, здесь сложилась целая куча факторов. Конечно же, и то, что все-таки, несмотря на отступление, несмотря на потери, блицкрига не получилось и победного марша не было.

В.Рыжков Как мы сейчас выяснили, не удалось подорвать и промышленный потенциал Советского Союза, потому что огромную часть этой промышленности успели эвакуировать.

Н.Кульбака Во-первых, действительно многое вывезли. На тот момент большей частью эта промышленность моментально переделывалась на простейшие военные мины, снаряды. Практически все, ни один вагоностроительный завод не начал производить вагоны. Практически ни один.

В.Дымарский А после войны, когда мы перешли границу, ушли на Запад, насколько большой ущерб был нанесен транспортной инфраструктуре Советского Союза?

В.Рыжков И насколько она справлялась с обеспечением войск, которые шли на Запад? Надо же было это все подвозить, надо было это все перевозить. Танки с Урала везти в Польшу, в Германию.

Н.Кульбака Мы шли на Запад не так быстро, инфраструктуру успевали подтягивать. И строить железные дороги, и мосты. Второй момент заключался в том, что после перехода границы была уже совершенно другая инфраструктура. Шоссе, железно-дорожная сеть. В любом случае, войска шли просто так. Это снабжение их шло. А снабжение – автомобили.

В.Дымарский Система управления вот этой транспортной инфраструктурой во время войны, все перешло в руки…

В.Рыжков Или МПС как занималось, так и занималось?

Н.Кульбака Понимаете, оперативное управление было, скорее всего, в руках МПС, потому что конкретные вещи вот которые нужно разруливать здесь и сейчас…

В.Рыжков Я просто не до конца понимаю. МПС – полувоенная структура… А как они с Генштабом, с министерством обороны, ведь военные говорят: «Вези мое». А промышленное: «Вези мое». Как вот это было? Наверняка же шла война между ведомствами.

Н.Кульбака Я подозреваю, что дирижировали уже представители комитета обороны. Дело в том, что фактически контроль шел уже сверху достаточно четкий. Понимаете, при всех недостатках советской системы, у нее было одно потрясающее свойство, она великолепно работала в мобилизационном режиме. И вот тут ей равных практически не было. Вопрос быстрого решения конкретных проблем. Быстрота решений была на первом месте.

В.Дымарский Да, потому что здесь играет роль только приказ.

В.Рыжков Мы довольно много читаем, изучаем, обсуждаем. И как-то вопрос транспорта во время войны немного в тени находится. Причем это же ключевая вещь в любую войну. С чем это связано? Железнодорожники недостаточно рассказывали?

Н.Кульбака Во-первых, информация была закрытая. Это – режимные объекты, предприятия. Я могу сказать, когда я готовился, я специально смотрел один из самых подробных сборников по статистике железных дорог российских и советских. Там нет данных по численности вагонов, начиная с 40-го года и по 85-й. Эта информация нигде не публиковалась.

В.Дымарский Статистика должна быть… Она закрыта, но должна быть.

Н.Кульбака Это надо идти в архивы, выцеплять каждую цифру, проверять, сверять и так далее. Это действительно ведь была достаточно закрытая система, которая не очень делилась информацией.

В.Рыжков А есть хорошие книги про транспорт предвоенных лет, транспорт времен войны?

Н.Кульбака По кускам есть. Есть куски, которые иногда хорошо стыкуются между собой, иногда плохо стыкуются между собой.

В.Дымарский Надо посмотреть, у РЖД, у МПС…

В.Рыжков Давайте призовем РЖД написать большую книгу…

Н.Кульбака Если бы РЖД подготовило хороший материал по истории, с архивами, с привлечением историков, потому что НРЗБ был фантастический, результаты не являются никаким секретом. А вот показать подвиг тех людей, которые это все сделали… То, как это было. Я думаю, это вполне реальная задача.

В.Дымарский Тогда будем благодарить Николая Кульбаку.

В.Рыжков Я бы очень попросил руководство наших железных дорог, потому что такой труд научный нужен, потому что министерство обороны такие многотомники делает про войну. А почему вот люди, которые обеспечили перевозки, и тем самым внесли решающий вклад в Победу… То, что у нас нет такого труда на эту тему – это огромное упущение.

В.Дымарский У нас эта тема, думаю, еще прозвучит в нашей программе.

В.Рыжков Николай, огромное вам спасибо за интересный рассказ, а мы с нашей аудиторией услышимся ровно через неделю.



Загрузка комментариев...

Самое обсуждаемое

Популярное за неделю

Сегодня в эфире