'Вопросы к интервью

Время выхода в эфир: 09 февраля 2009, 20:08

А.ВЕНЕДИКТОВ: Добрый вечер всем. У микрофона Алексей Венедиктов, у нас в гостях министр транспорта Игорь Евгеньевич Левитин, здравствуйте.

И.ЛЕВИТИН: Добрый день.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Вопросов очень много, хочу сразу сказать нашим слушателям и зрителям, что на те частные вопросы, которые вы задавали на нашем сайте, вы получите ответы на нашем сайте через некоторое время – чтобы сейчас не тратить время на вопросы, которые, могут быть интересны только вам. Но на некоторые Игорь Евгеньевич ответит. Сегодня праздник, да?

И.ЛЕВИТИН: Да — День работников гражданской авиации, поэтому я хочу поздравить всех работников отрасли с этим праздником.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Отрасль непростая, верно? Мы тоже присоединяемся к поздравлениям, но поговорим о непростых вещах — завтра комиссия опубликует результаты расследования катастрофы в Перми, где погибло 88 человек, но предварительные итоги уже попали в прессу — все-таки, поскольку люди ждут, что же там сыграло, в этой катастрофе, решающую роль?

И.ЛЕВИТИН: Мы завтра будем подробно обсуждать все вопросы, которые произошли в Перми, мы заслушаем отчет группы, которая занималась вопросами похорон, выплатой компенсаций, устройства всех тех личных вопросов, которые были от тех людей, семьи которых пострадали. Заслушаем также доклад технической комиссии, которая, собственно и доложит, что произошло на борту судна в тот день. Свое заключение по виновности в этом происшествии даст Генпрокуратура на основании тех материалов, которые мы завтра будем рассматривать.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Я понимаю, что до завтрашнего дня вы не можете объявить решение – я не прошу назвать виновных, но все-таки, если говорить о катастрофе в Перми и тех катастрофах в авиации, прежде всего гражданской авиации, все-таки, где с вашей точки зрения, слабое звено?

И.ЛЕВИТИН: Прежде всего, я бы назвал подготовку пилотов. Это главный тезис практически всех последних происшествий. Но я бы не хотел, чтобы человеческий фактор это был только пилот. Это, прежде всего, тот, кто дал право этому пилоту сесть за штурвал.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Вот здесь поподробнее – не очень понятно. Впервые вообще говорится об этом.

И.ЛЕВИТИН: Человеческий фактор — это не пилот, а это вся система тех людей, которые участвуют в авиационной перевозке. Это и генеральный директор, который устанавливает те или иные требования в авиакомпании, это медицинское обеспечение, это социальный статус этого человека, это вопросы режима труда и отдыха. И на каждом этапе есть люди, которые ответственны за эту перевозку. Поэтому пилот – это уже, скажем, тот человек, на котором концентрируется особое внимание. Но выводы, которые делает правительственная комиссия – они не только по пилоту, но также по всей системе летной работы в авиакомпании, о чем мы и будем завтра говорить.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Впервые употребилось слово в одном из интервью одного из органов, которые занимались расследованием, это вопрос контроля допуска пилотов. Это что, действительно несовершенное место у нас?

И.ЛЕВИТИН: Будем так говорить, что у нас есть такое правило, что перед вылетом осуществляется предполетный досмотр. Но это только у нас. Те иностранные авиакомпании, которые вылетают из России – их пилоты не проходят предполетный осмотр. Такое правило было установлено ранее для того, чтобы сделать еще одну проверку перед самым вылетом. Это правило, которое установлено в нашей стране, часть авиакомпаний предлагают снять предполетный осмотр пилота перед вылетом, часть говорят, что нужно оставить.

А.ВЕНЕДИКТОВ: А министр что говорит?

И.ЛЕВИТИН: Сегодня мы провели очень большое совещание с Центральной военно-летной экспертной комиссией. Мое мнение здесь таково — пока это снимать рано.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Это такой косвенный ответ, в том числе?

И.ЛЕВИТИН: Да.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Про человеческий фактор более или менее понятно. А что у нас с летным парком, что у нас реально с самолетами – нашими, не нашими — по летному парку гражданской авиации?

И.ЛЕВИТИН: У нас ежегодно значительно прирастает парк иностранных воздушных судов. И это связано, прежде всего с тем, что парк самолетов, который был произведен еще в советское время, он экономически неэффективен – особенно это показало лето прошлого года, когда взлетела цена на авиатопливо и они тут же начали приносить убытки авиакомпаниям. Поэтому авиакомпании переориентируют свой парк на иностранные самолеты. В связи с тем, что пошлины были до недавнего времени – покупать новые самолеты авиакомпании не могли. Поэтому теперь, со снятием пошлин мы надеемся, что авиакомпании будут покупать новые самолеты зарубежные. Но ставку мы делаем на свои самолеты. Очень надеемся, что в этом году выйдет самолет, который делает компания «Сухой» — «Супер-Джет» — мы очень надеемся, что первые самолеты в «Аэрофлоте» появятся к концу года.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Но это не массово еще?

И.ЛЕВИТИН: Нет, пока это не конвейер. И массово может быть уже в следующем году начинаться по ТУ-214, ТУ-204, которые сейчас производят. А раскрутиться «Супер-Джет», думаем, сможет где-то к 2011 году – уже массово.

А.ВЕНЕДИКТОВ: А какое соотношение сейчас — если говорить о воздушных суднах – российских и иностранных?

И.ЛЕВИТИН: Примерно 70 наших, 30 импортных, а по перевозкам примерно уже доходит 50 на 50.

А.ВЕНЕДИКТОВ: В связи с экономическим кризисом цены на новые самолеты, иностранные и на «Супер-Джет» — они не подрубят компанию, любую авиакомпанию, включая такую мощную, как «Аэрофлот»?

И.ЛЕВИТИН: Всегда в авиакомпании есть своя бизнес-программа, которая учитывает все эти вопросы. То есть, тут нельзя однозначно сказать, может это быть, или нет.

А.ВЕНЕДИКТОВ: А сколько в год закупает наш гражданский флот самолетов? Скажем, если взять 2008 г. – порядок?

И.ЛЕВИТИН: Максимум — 15 самолетов в России.

А.ВЕНЕДИКТОВ: А сколько у нас их всего?

И.ЛЕВИТИН: Самолетов — 5 тысяч. Из них 2,5 тысячи «на крыле», то есть, те, которые летают — 2,5 не могут взлететь по тем или иным техническим причинам. То есть, по сути, мы ничего не закупаем, поэтому мы ввозим импортную поддержанную технику.

А.ВЕНЕДИКТОВ: В связи с событиями в Перми – то, что я читал, — может быть, непрофессиональных журналистов, но они называли, что по-другому в самолетах западного производства стоит техника, там обратная позиция, горизонт качается, горизонт не качается.

И.ЛЕВИТИН: Действительно, такие самолеты есть и самолет, который был в Перми, был именно такой конструкции. И когда я говорил об обучении пилота, я имел в виду именно практику полетов на таких самолетах.

А.ВЕНЕДИКТОВ: А унифицировать?

И.ЛЕВИТИН: Это обратная индикация. Унифицировать – на наших самолетах уже новых, которые мы в России производим – они уже будут унифицированы.

А.ВЕНЕДИКТОВ: С тарифами, Игорь Евгеньевич, с перевозками. Я помню, по-моему, начиная с 2000 г., тогда еще новоизбранный президент Путин уже говорил о тарифах, когда люди ездят с Дальнего Востока – он употребил термин «Большая земля» — помню, впервые тогда меня это поразило. «Большая земля» — это из войны, из Ленинграда. Какова ситуация сейчас?

И.ЛЕВИТИН: Это поручение президента Медведева Дмитрия Анатольевича мы планируем реализовать уже в перевозках летом 2009 г. Правительством выделены средства на перевозку пассажиров с Дальнего Востока. Мы отработали методику и порядок этой компенсации. Мы планируем в феврале месяце объявить конкурс авиакомпаний на такие полеты. Планируем, что средств, тех, которые нам выделило правительство, хватит на перевозку примерно 120 тысяч человек с 15 мая по 15 сентября. Это чтобы было понятно, сколько это, много или мало – это примерно 30% от общего числа, которые летают в этот период на дальний Восток и с дальнего Востока.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Это будут категории людей или компаний?

И.ЛЕВИТИН: Мы не стали делать категории. Мы объявим продажу билетов – в каждом городе в один из дней будет рейс, на который будут продаваться билеты. Мы не хотим сейчас для каких-то категорий специально назначать такие билеты, мы хотим отработать схему — как работает эта система с компенсацией потерь авиаперевозчика. В будущем году, когда мы отработаем в этом году систему, может быть, по поручению правительства, мы будем устанавливать такие поездки для каких-то специально установленных категорий. Сейчас это будут те, кто купит билет на рейс, который будет обозначен в графике полетов.

А.ВЕНЕДИКТОВ: То есть, нужно будет придти в определенный день в этом городе.

И.ЛЕВИТИН: Да.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Еще несколько вопросов — Эдуард Домбай из Мурманска, профессия – гражданская авиация: «Можете ли вы рассказать поподробнее о политике правительства в отношении авиакомпаний в ближнесрочной перспективе? Будет ли правительство способствовать уменьшению количества авиаперевозчиков? Произойдет ли дальнейшая либерализация таможенной политики при ввозе самолетов?»

И.ЛЕВИТИН: По таможенным вопросам: до 50 кресел таможенной пошлины сняты в РФ.

А.ВЕНЕДИКТОВ: То есть, можно ввозить беспошлинно.

И.ЛЕВИТИН: Можно ввозить без пошлин, и свыше 300.

А.ВЕНЕДИКТОВ: А вы думаете, в России востребованы такие гиганты и такие малюськи?

И.ЛЕВИТИН: До 50 мы считаем, что это должна быть основная наша ниша, потому что это те региональные перевозки, которые были в СССР, это перевозка полторы – две тысячи километров. И с посадкой, в том числе, на грунтовые аэродромы – это то, что у нас востребовано, но нет. Думаю, что это востребовано. Свыше 300 – это будут только крупные авиакомпании, которые будут обеспечивать дальние перевозки. А вот ниша от 50 до 300 – это ниша «Ту», которую зарезервировала «Объединенная строительная корпорация, поэтому сейчас разрабатывается порядок, при которой Корпорация, если вовремя не подаст самолет, по графику авиакомпании, которая заказала, должна предоставить ей беспошлинный ввоз самолета – то, что и сейчас «Аэрофлот» согласует с компанией. Так как они должны были поставить ей 8 самолетов, если они не поставят, они должны им возместить.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Ну и уменьшение количества авиаперевозчиков — действительно ли вы собираетесь это делать? И еще был подобный вопрос, но я его куда-то задевал.

И.ЛЕВИТИН: Хочу сказать, что это не делается специально, процесс объединения авиакомпаний, их укрупнение, особенно в период кризиса, переживают во всем мире авиаперевозчики, потому что в кризис легче объединиться и пройти эти трудные времена. Поэтому у нас этот процесс тоже идет. Но хочу сказать, что из 170 компаний…

А.ВЕНЕДИКТОВ: Сколько?

И.ЛЕВИТИН: 170 авиакомпаний сегодня в России, из них десять первых перевозят примерно 80%. Поэтому уже примерно понятно, какой расклад будет на рынке в течение ближайших двух лет.

А.ВЕНЕДИКТОВ: А эти большие компании –правительство видит, что они будут соединяться, — первые десять?

И.ЛЕВИТИН: Они все находятся в компаниях, которые в списке предприятий, пользующихся поддержкой государства, и всем этим авиакомпаниям предложены различные варианты, в том числе, помощи из федерального бюджета в счет гарантий банкам по кредитованию, а уже кому и с кем объединяться — здесь уже вопрос самих компаний.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Правильно ли я понял, что первая десятка – все компании первой десятки – получают помощь правительства?

И.ЛЕВИТИН: Они в списке тех компаний, которым будет оказана поддержка банком.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Вопрос Григория Миронова, «авиация», Москва: «Существует ли список авиакомпаний, подлежащих закрытию или иным санкциям?»

И.ЛЕВИТИН: Есть список компаний в Росавиации, к которым особое внимание Росавиации в связи с задолженностью перед авиапредприятиями – перед аэропортами, перед налоговыми органами. И таким авиакомпаниям уже всем разосланы предупреждения.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Их много?

И.ЛЕВИТИН: Думаю, что из кризиса это будет процентов около 20%.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Уйдет?

И.ЛЕВИТИН: Когда мы выйдем из кризиса, примерно 20%.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Уйдет, или останется?

И.ЛЕВИТИН: Они, если не смогут пройти все эти требования, думаю, что их не будет.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Это значит порядка 35 компаний.

И.ЛЕВИТИН: Где-то так.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Еще важный вопрос, прежде чем я перейду к аэропортам, тут мне написали, что «он министр и пароходов, и дорог» — мы все успеем затронуть, но пока про авиацию сегодня.

И.ЛЕВИТИН: Хорошо.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Аэропорты. Помните, в прошлый раз, когда вы у нас были полтора года назад, мы говорили, что аэропорты в России, может быть, за исключением некоторых крупных городов, требуют немедленной реконструкции. Мы говорили как раз про Пермский, Челябинский, Курский — какова ситуация? Опять-таки, спрашиваю в связи с кризисом – это заморожено, не заморожено?

И.ЛЕВИТИН: Есть программа, по которой примерно 50-60 аэродромов в год необходимо вмешиваться авиационным властям. Это и ремонт взлетно-посадочной полосы, перрона, замена светосигнального оборудования, оборудования по УВД. У нас такой план есть. С кризисом, конечно, это будет сокращено. Но, тем не менее, те аэродромы, состояние которых влияет на безопасность полетов, те под особым контролем и на них не будут распространяться все эти проблемы с финансами, которые могут быть у нас в связи с кризисом.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Можете назвать три лучших аэропорта в России?

И.ЛЕВИТИН: Я бы сказал, что это Московский авиационный узел, это Пулково и пожалуй, вот кто очень серьезно развивается – это Кольцово и Новосибирск.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Кольцово – это где?

И.ЛЕВИТИН: Это Екатеринбург.

А.ВЕНЕДИКТОВ: А какие аэропорты требуют вашего особого внимания сейчас, номер один?

И.ЛЕВИТИН: Это, прежде всего, конечно же, Иркутск, потому что мы должны построить новый аэродром и надо внимательно следить за состоянием этого аэродрома, чтобы не допустить в период строительства нового, чтобы случились какие-то неприятности именно в связи с аэропортом. Это аэропорты на юге России, где тоже недостатки.

А.ВЕНЕДИКТОВ: На Кавказе?

И.ЛЕВИТИН: Кавказ, прежде всего. Потому что там тоже нужно поддерживать взлетно-посадочные полосы, и, конечно же, Дальний Восток. Почему Дальний Восток – потому, что из-за погодных условий там часто задерживаются рейсы. То есть те, которые вылетели, не могут сесть – уходят на запасные аэродромы, и не могут взлететь те, которые по графику. Главная причина там не покрытие взлетно-посадочной полосы, хотя и это тоже, но это нет современных средств светосигнальных и оборудования. Поэтому мы ставим перед собой задачу в ближайшие несколько лет аэродромы Дальнего Востока оснастить самым современным оборудованием, чтобы мы от непогоды не так зависели, как это случается сегодня.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Еще один город про непогоду — город Сочи. Я сейчас спрашиваю только про аэропорт, про аэродром – какова там ситуация, там же тоже проблемы были и есть финансовые проблемы собственников, как я понимаю — как у всех, собственно.

И.ЛЕВИТИН: Мы взлетно-посадочную полосу там сделали.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Что там может сесть, на эту полосу? Президентский самолет?

И.ЛЕВИТИН: Сегодня там нет ограничений, туда садился американский президент своими самолетами. То есть, там нет ограничений. Но мы в Геленджике построили новый аэродром, но собственники Сочи и Геленджика — у него сегодня есть проблемы с финансами, поэтому мы уже опережаем свои инвестиции в аэродром Сочи и Геленджик — в ближайшее время думаю, что инвестор подпишет соглашение с «Внешэкономбанком» для того, чтобы получить кредиты для достройки аэропорта Сочи.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Правильно ли я вас понял – вы очень дипломатично сказали — С.Лавров позавидует. Ваш коллега по правительству — что вы практически сейчас бюджетными деньгами замещаете те инвестиции, которые брал на себя инвестор?

И.ЛЕВИТИН: Не так. Мы идем с опережением, но мы не делаем их больше, чем мы можем по бюджету. Но так как инфраструктура требует денег длинных, и с небольшим процентом – в отличие от того, что сегодня есть на рынке – правительством принято решение поддержать тех инвесторов, которые участвуют с нами в совместном использовании аэродромов, морских портов и других инфраструктурных проектов.

А.ВЕНЕДИКТОВ: И это касается и Сочи.

И.ЛЕВИТИН: В том числе Сочи.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Как вы думаете, по графику – если говорить про аэропорт Сочи, вообще вся инфраструктура аэропорта, — пока только Сочи?

И.ЛЕВИТИН: Понимаю. По федеральной инфраструктуре мы выдерживаем этот график, и МОК это подтвердил. Инвестор отстает. 1 января 2009 г. он должен был сдать терминал в Сочи – он не сдал. Поэтому сейчас установлен срок — 1 марта, — мы видим, что 1 марта тоже может не быть готовность, но, по крайней мере, если он получит кредит, мы будем понимать, что этот вопрос до 1 июля он решит. Если не будут выделены кредиты этому инвестору, впрочем, как и другому, в Сочи, мы предлагаем замещать за счет федеральных средств.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Их Оренбурга вопрос: «Остаются ли в силе соглашения о сотрудничестве с авиапромом Украины по совместному производству АН-70, АН-140, АН-146 и ТУ-334» — профессиональный вопрос.

И.ЛЕВИТИН: Единственный самолет. С которым сегодня практические авиационные заводы России работают — тип самолета. Вместе с украинскими коллегами – АН-148 в Воронеже. Все остальные самолеты пока совместное производство не производят.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Это в связи с кризисом, или в связи с тем, что невозможно договориться с партнерами?

И.ЛЕВИТИН: Скорее второе.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Дмитрий из Санкт-Петербурга: «В стране кризис с транспортной авиацией — АН-12 умирает — где замена?» — просто крик.

И.ЛЕВИТИН: По плану Объединенной авиастроительной корпорации весь ряд грузовых самолетов в России будет производиться. Мы не будем завозить импортные машины. Замены всем типам самолетов, которые были спроектированы в СССР, определены, есть только вопрос по ИЛ-76, который производит Ташкентский завод.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Ну, это почти Россия, — извините, я неполиткорректно.

И.ЛЕВИТИН: Да. И сейчас Россия вместе с Узбекистаном ведут речь о взаимном использовании Ташкентского завода для строительства самолетов ИЛ-76. Все остальные самолеты будут производиться в России.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Вынужден задать вам вопрос – вы уже отвечали по Перми, но три вопроса было. «На Пермских сайтах ходила версия, что самолет был захвачен террористами, и поэтому сбит».

И.ЛЕВИТИН: У нас нет такой информации и по тем, скажем, докладам, которые мы постоянно принимаем из Технической комиссии, такая версия даже не отрабатывалась.

А.ВЕНЕДИКТОВ: И последний вопрос, может быть, касающийся всех – это все-таки вопрос о тарифах пассажирских перевозок. Вроде бы цены на керосин упали — не очень заметно, чтобы упали цены на билеты.

И.ЛЕВИТИН: Да, действительно это есть. Но я бы не сказал, что они не снижаются — почти все крупные авиакомпании снизили топливную составляющую в стоимости билета.

А.ВЕНЕДИКТОВ: И повысили стоимость чего?

И.ЛЕВИТИН: Само снижение произошло, но оно произошло неадекватно стоимости топлива. Но я хочу напомнить всем, что летом, когда уже были проданы билеты, все авиакомпании возили в убыток себе, поэтому часть авиакомпаний, конечно же, просто сейчас возмещает все те потери, которые у них были летом.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Ну а пассажиры-то? За счет?

И.ЛЕВИТИН: Пассажиры – могу сказать только одно – что касается Дальнего Востока — здесь компенсация, и мы здесь жителям Дальнего Востока правительство идет навстречу. Все остальное – только конкуренция, больше ничего не может действовать на снижение стоимости.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Последний вопрос опять из Перми. Роман: «Аэропорт в Перми?»

И.ЛЕВИТИН: Мы сделали полосу в аэропорту Пермь несколько лет тому назад. Пермь нуждается в улучшении, более качественного светосигнального оборудования и автоматических приводов посадки. Поэтому это мы себе запланировали и сделаем.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Уходим на новости. Игорь Левитин — гость нашего эфира, и затем перейдем к другим видам транспорта.

НОВОСТИ

А.ВЕНЕДИКТОВ: Алексей Венедиктов в студии. Игорь Левитин, министр транспорта у нас в студии. Сейчас три небольших вопроса, потом перейдем к теме дорог. Вопрос первый – Игорь Евгеньевич, было завидно, когда самолет сел на Гудзон — наверное, вы видели это — там за минуту 17 секунд эвакуировали пассажиров, что у нас по этому поводу, какие у нас технические средства существуют?

И.ЛЕВИТИН: Прежде всего, для того, чтобы совершить такую посадку, конечно, нужно быть обученным пилотом. К сожалению, наша тренажерная база сегодня не позволяет подготовить пилота для того, чтобы он мог произвести такую посадку. И конечно, это уже зависит от каждого пилота, от его обученности.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Может быть, вы будет рекомендовать компаниям покупать тренажерные базы нормальные?

И.ЛЕВИТИН: Скорее всего, это нам нужно делать, потому что это наша задача, государства — именно с летных училищ еще, когда туда ребята приходят, давать именно такие навыки. У нас есть небольшой курс, но без тренажерной базы, конечно, его не сделать. Но в СССР был такой же опыт, когда посадили самолет в Ленинграде на Неву. Поэтому хочу сказать, что здесь, конечно, профессионализм и удача – то, что всегда нужно в авиации.

А.ВЕНЕДИКТОВ: А что, птицы действительно такая страшная беда? Огромная железная птица и маленькая птичка?

И.ЛЕВИТИН: Это большая проблема, в том числе, для наших аэропортов – особенно в Москве. Мы постоянно пишем, наши аэропорты пишут предписания главам района – не устраивайте свалки в районах аэродрома – это очень опасно. Это было во Внуково, это сейчас в Шереметьево. Домодедово – это очень опасно.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Птиц привлекает, да?

И.ЛЕВИТИН: Да. У нас была катастрофа в Домодедово с самолетом, когда грузовой самолет разбился тоже из-за этого. Поэтому есть приспособления, которые отпугивают птиц, но самая главная задача – вблизи не должно быть ни одной свалки.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Меня тут спрашивают про пролетные деньги — у вас идет давний спор с Евросоюзом, как я понимаю, где Россия берт деньги за пролет над ее территорией — скажите, как этот вопрос на сегодняшний день смотрится?

И.ЛЕВИТИН: По соглашению, которое подписано было в 2004 г., «Роялти», так называемые коммерческие средства, которые поступают компании «Аэрофлот», которая подписала с другими авиационными компаниями коммерческое соглашение, не будет применяться в 2014 г. Пока это средства, которые поступают в компанию «Аэрофлот», и «Аэрофлот» на эти деньги, в том числе, занимается подготовкой пилотов, оказывает поддержку медицине авиационной — не только своей.

А.ВЕНЕДИКТОВ: То есть, это социальные деньги?

И.ЛЕВИТИН: Это коммерческие деньги, которые были даны «Аэрофлоту». Но в то время был один «Аэрофлот», и поэтому, чтобы сейчас переписать это на другие авиакомпании – это нереально. Просто эти деньги в 2014 г. Россия уже получать не будет.

А.ВЕНЕДИКТОВ: То есть, они не идут в бюджет России?

И.ЛЕВИТИН: Нет. Это коммерческие деньиг, поступающие в бюджет авиакомпании.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Еще один вопрос – слушатели не хотят отходить от темы авиации.

И.ЛЕВИТИН: наверное, потому что праздник.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Может быть. Но тут отдельно по аэропортам – в Брянске, Свердловске, и так далее. Вот такой вопрос сейчас, я знаю, подписано соглашение, но не доведено, с транспортировкой материалов в Афганистан, и когда оно будет окончательно, наша авиация, в том числе – или мы будем коридоры давать для транспортировки?

И.ЛЕВИТИН: Во-первых, ряд наших авиакомпаний участвуют в программах и ООН и их также нанимают другие страны – это «Волгоднепр», «Ю-Терра», их вертолеты, в том числе, грузовые самолеты. Поэтому у нас только через воздушное пространство России, если необходимо будет обеспечить транзит, он будет по заранее согласованным маршрутам обеспечиваться. Но речь идет и о сухопутном транзите, в том числе.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Вот и переходим.

И.ЛЕВИТИН: Да. У нас есть предложение – я, когда был в Узбекистане, в составе делегации президента России, своим коллегам предложил ряд вариантов, по которым мы должны возвращаться на этот рынок своими автомобильными уже компаниями, которые в Советском Союзе очень активно осваивали этот регион.

А.ВЕНЕДИКТОВ: То есть, возможно, что этот транспортный коридор дл сил коалиции в Афганистане пойдет сухопутным коридором?

И.ЛЕВИТИН: Транзитный. Если возникнет такая необходимость, наша транспортная инфраструктура должна быть к этому готова — если на это будет поручение правительства.

А.ВЕНЕДИКТОВ: А оно будет?

И.ЛЕВИТИН: ну, наверное.

А.ВЕНЕДИКТОВ: То есть, вы готовитесь.

И.ЛЕВИТИН: Да, мы готовим и железнодорожный транспорт и автомобильный.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Еще маленький вопрос в середине — возмущается Виктор Налимов, велолюбитель со стажем — вот во всех странах развивается велосипедное передвижение, у нас в городах ничего нет.

И.ЛЕВИТИН: Совершенно правильно. У нас, к сожалению, нет такого регламента, нет таких нормативов, но мы в Сочи планируем, когда сделаем дороги-дублеры Курортного проспекта, одну из полос сделать для велосипедов. Вообще в каждом городе, конечно, хорошо, если бы была возможность сделать велосипедные дорожки, но на больших автотрассах их сделать практически невозможно, а в городе это можно сделать.

А.ВЕНЕДИКТОВ: А кто это должен решать?

И.ЛЕВИТИН: Местные власти.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Еще один вопрос, который не сходит со страниц газет – речь идет о проекте трассы Москва-Санкт-Петербург по центру Химкинского леса. Вы знаете, что это связывают и с трагедией, с избиением главного редактора газеты Михаила Бекетова, — его изувечили, он писал об этом много. И наши слушатели, в том числе, Алла Чернышева, редактор, спрашивает, насколько там завязан Минтранс, или это вся история Минтранса?

И.ЛЕВИТИН: Понятно. Хочу объяснить, что мы планируем там провести действительно объездную дорогу – это Ленинградка, — но она пройдет в коридоре 100-150 метров по Химкинскому лесу.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Это будет ширина дороги?

И.ЛЕВИТИН: Да, это будет ширина дороги. Но зарезервировано примерно два километра. Это сделано потому, что мы не знали, где более эффективно пройти трассой, чтобы меньше нанести вреда, в том числе, и лесу. Нам нужна была эта ширина не для того, чтобы она была такая широкая дорога, а для того, чтобы выбрать и определиться, где сама ось трассы. Сегодня мы знаем, где пройдет ось трассы, мы знаем ширину дороги и все эти два километра зарезервированные, они опять должны превратиться в лесные угодья. Мы не имеем на них никаких видов, и нам эта земля не нужна, в том числе, лес. Все, что касается информации в прессе, что здесь Минтранс, и так далее – я и мои коллеги мы много раз на эту тему говорили. Думаю, что если здесь и были нарушения, они былине в нашем ведомстве, а, видимо, кто-то планировал, что рядом с этой автомобильной дорогой, можно будет построить коттеджи, поселки, и так далее. У нас это не предусмотрено, и мы с губернатором, Борисом Всеволодовичем. Мы говорили, что мы резервируем такую ширину, но возьмем ровно столько, сколько нужно для автомобильной дороги.

А.ВЕНЕДИКТОВ: То есть, максимум 150?

И.ЛЕВИТИН: Максимум — 150.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Но ваша инфраструктура должна быть? Освещение, бензозаправки, — то есть, расширение?

И.ЛЕВИТИН: Это там не предусмотрено. Это не тот участок по длине, на котором это надо делать. У нас заправки примерно на расстоянии от 30 до 40 километров друг от друга, и мы, конечно же, их не будем делать специально в лесной зоне.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Тогда вернемся к Сочи – я понимаю, что тема бесконечная, но, тем не менее, есть вопрос по поводу двух морских портов. Александр Владимирович, пенсионер из Сочи: «Не могли бы вы в доходчивой форме объяснить, для чего в районе Имеретинской низменности Сочи проектируется строительство двух грузовых портов. И как, по вашему мнению, это отразится на экологии курорта и условиях жизни людей?»

И.ЛЕВИТИН: Хочу сказать, что мы, когда планировали эти два объекта, мы имели объем перевозок грузов по плану, который нам давала организация, которая проектировала объемы и строительство в Сочи. Мы понимали, что мы не сможем по железной дороге провезти все объемы грузов — в противном случае мы должны были бы остановит летние перевозки в Сочи. Поэтому мы рассчитали, что примерно 60% пойдет железной дорогой, а 40 — морским транспортом. Исходя из этого мы определили, что нам нужно два грузовых района, потому что в существующем порту Сочи этого сделать нельзя – там грузы негде выгружать. Мы планировали два эти порта, чтобы затем их превратить в «марины», то есть, они не должны там после 2014 г. оставаться там как грузовые. Потому что мы пошли на встречу жителям Имеретинской долины, которые не хотели, чтобы там был грузовой порт. Поэтому мы перепрофилировали их, хотя в результате город Сочи останется без грузового порта и у нас негде будут в Сочи выгружать. Но мы пошли навстречу. Сейчас стоит вопрос в чем – зачем вам два, может быть, вам хватит одного? Мы еще раз внимательно сейчас анализируем те объемы грузов, которые реально будут, у нас уже есть, пока предварительно, что у нас будет меньше грузов, чем мы планировали ранее, поэтому мы специально строить второй порт и тратить значительные суммы денег, не будем. Хотя оба порта уже конкурсы прошли, есть уже инвесторы, но если мы поймем, что мы справимся с меньшим объемом, тогда мы будем пересматривать.

А.ВЕНЕДИКТОВ: И строить один порт?

И.ЛЕВИТИН: И строить один. Если мы увидим, что мы справимся.

А.ВЕНЕДИКТОВ: А после этого он превратится во что? После Олимпиады?

И.ЛЕВИТИН: В яхт-клуб.

А.ВЕНЕДИКТОВ: То есть, он не будет грузовой.

И.ЛЕВИТИН: Грузовой не будет, хотя мы второй планировали оставить грузовым. Но были письма жителей, губернатор к нам обращался – мы не будем. Но я хочу сказать, что у нас очень большой дефицит площадей в Сочи, и нам негде выгружать грузы, поэтому второй порт и нужен был для того, чтобы выгружать грузы, а в 2014 г. убрать оттуда все крановое оборудование и сделать там яхт-клуб.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Давайте еще про Сочи – недавно приезжала комиссия МОК, президент Путин… премьер-министр Путин, — уже год прошел, премьер-министр Путин возил его туда, вы там встречались – каков, несмотря на кризис, или благодаря кризису, график строительства по вашему ведомству – дорог, дороги?

И.ЛЕВИТИН: Мы пока идем в графике.

А.ВЕНЕДИКТОВ: А чегой-то вы идете в графике?

И.ЛЕВИТИН: У нас пока отставаний нет. Потому что у нас есть график на проектирование, на изыскания, на подготовку территории, на вынос коммуникаций. То есть, МОК контролирует не только строительство, но и весь процесс подготовки.

А.ВЕНЕДИКТОВ: То есть, у вас работают международные инспекторы, что ли?

И.ЛЕВИТИН: У нас практически сейчас в постоянном режиме мы даем информацию о всех наших стройках в Сочи. Почему, когда мы говорим о втором грузовом районе, второй грузовой порт, он уже записан как плановый объект Олимпиады. Поэтому если принимать решение, что его строить не надо, нам это обязательно нужно согласовывать и доказывать, что мы с объемами справимся. Пока у нас нет такой убежденности, что мы с одним портом справимся. Но я уже говорил по этому вопросу. Что еще хочу сказать – в Сочи отсутствуют места для выгрузки грузов. Поэтому нам необходимо ввести новую логистическую технологию, которой еще не было в России, а может быть, даже в Советском Союзе, когда на ограниченном участке площади будут выгружаться примерно 70 миллионов тонн грузов, и которые по графику нужно будет развозить на тысячи объектов. Вот здесь мы понимали, что это сложная задача, изучили международный опыт и правительство приняло решение о создании Транспортной олимпийской дирекции, которая на себя возьмет весь график не только перевозки в Сочи, но и подвоза к каждому строительному объекту всех грузов.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Думаю, что наши слушатели, которые были в Сочи, сейчас придвинулись поближе к приемникам – мы представляем себе улицы Сочи, представляем себе обязательность российских водителей на юге, — как это может быть?

И.ЛЕВИТИН: Для этого с 2010 г. мы планируем, что всем передвижением автомобилей, в том числе, и легковым транспортом, должна заниматься одна Управляющая дирекция. Куда должны войти работники Транспортной дирекции, МВД, мэра, и так далее. То есть, если мы не составим графики расписания поездок в городе, мы просто сорвем подвоз грузов. Но для этого хочу обратить внимание – мы на год раньше заканчиваем объездную дорогу в Сочи. Мы все бросили именно на нее, потому что там тоннель два с половиной километра, и мы планируем в этом году замкнуть кольцевую дорогу и весь грузовой транспорт уже может уйти на обход Сочи. Один из элементов этой дороги мы недавно презентовали председателю правительства и членам МОК. Поэтому я думаю, что мы к 2010 г., имея объездную дорогу в Сочи, немножко ситуацию разрядим.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Опять возвращаясь к кризису, в связи с кризисом – в стоимость строительства понизилась, или повысилась?

И.ЛЕВИТИН: Стоимость строительства сначала понизилась, и это дало нам возможность примерно на 15% сократить стоимость строительства, не меняя физических объемов строительства.

А.ВЕНЕДИКТОВ: То есть потому, что упал бетон, сталь, песок?

И.ЛЕВИТИН: Упала цена. Сейчас она остановилась и сейчас где-то уже пошло повышение стоимости, и так далее, но, по крайней мере, те 15%, которых у нас получится сэкономить, это тоже значительные средства в масштабах даже наших, чисто транспортных проектов.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Вы видите, как развивается строительство по вашей линии в Сочи, наверняка вы следите и за железнодорожным транспортом, хотя мы ожидаем Владимира Ивановича в нашей студии, но я специально хочу сказать нашим слушателям, что я понимаю, что Игорь Евгеньевич тоже имеет отношение к железным дорогам — я все-таки в основном свалю это на Якунина Владимир Ивановича, все-таки – насколько, с учетом, опять кризиса, — то, что у инвесторов реально нет денег – то, что вы рассказывали. Будут, не будут – неизвестно, — насколько реально соблюдать этот график, не привлекая дополнительные ресурсы, дополнительные силы, дополнительные средства – в Сочи, я имею в виду Олимпиаду.

И.ЛЕВИТИН: Все, что касается железнодорожного транспорта – здесь у нас компания «Российские железные дороги» выступает в качестве того инвестора, который инвестирует в свою же железнодорожную инфраструктуру. Об этом мало говорится, но компания сейчас строит вторые пути между Туапсе и Сочи. И примерно 32 километра вторых путей будет сделано, то есть, это уже двухпутные вставки. Это примерно, — так, чтобы все понимали, — 10 дополнительных грузовых поездов.

А.ВЕНЕДИКТОВ: В день?

И.ЛЕВИТИН: В день. То есть, если сегодня там 5 проходит, то еще 10 в — в 2010 году они должны закончить. Когда я говорю о втором морском грузовом районе, я все время держу в уме рост перевозок по железной дороге, чтобы все понимали, что будет возможность сэкономить — мы обязательно это будем делать. Поэтому, если железнодорожники нам дадут примерно 15 грузовых поездов в сутки, это для нас будет очень хороший объем, но мы будем ограничены местами выгрузки. То есть, у нас есть везде такие ограничения, которые не дают нам возможности воспользоваться всей пропускной способностью. Поэтому думаю все то, что планирует железная дорога, все будет исполнено в срок.

А.ВЕНЕДИКТОВ: А по дорогам?

И.ЛЕВИТИН: По автомобильным дорогам мы идем в графике. График на 1 февраля был следующий: мы заканчиваем обход города Сочи и с 1 июля мы должны выйти на развязки на самом Курортном проспекте. Вот это наш график.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Ух, ты. Посмотрим. Но давайте отъедем от Сочи, поедем по автомобильным дорогам. Теперь я пойду по некоторым вопросам. Во-первых, любимая тема — Москва-Петербург, скоростная дорога. По Химкам вы ответили, хотя там вопросы наверняка будут – если вдруг окажется, что вот эти 150 метров будут шире, но это не Минтранс?

И.ЛЕВИТИН: Мы же понимаем, что вопрос обостренный, думаю, что и губернатор тоже понимает всю остроту этой ситуации, и леса не так много у нас вообще уже осталось – мы будем очень экономно к этому подходить и внимание наше будет сосредоточенно именно на этом.

А.ВЕНЕДИКТОВ: А если говорить о скоростной трассе?

И.ЛЕВИТИН: 1 июля мы должны подписать концессионное соглашение с инвестором, который выиграл конкурс. Это группа компаний, в том числе. Французская «Висси», которую поддерживает Агентство по экспорту во Франции, — у нас пока нет информации, что они не идут в этот проект. Сейчас есть проблема с курсом доллара, который для них может быть выгоден, но курс может поменяться, а проект примерно 30 лет — срок его реализации. Поэтому здесь нужны какие-то такие страховочные еще вещи, которые бы инвестору дали возможность идти в этот проект.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Правильно я понимаю, что отношение курса доллара к евро может повлиять на вход французов в проект Москва-Петербург?

И.ЛЕВИТИН: Скажем так — это уже тот момент, который сегодня инвестора очень волнует, чего не было еще несколько месяцев тому назад. Тем не менее, мы надеемся, что инвестор пойдет в этот проект и обход Одинцова — это тоже группа компаний, во главе которой стоит Управляющая компания «Лидер», пока тоже подтверждает свое участие в проекте.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Трасса М-5, «Москва-Челябинск». Спрашивают — что это такое?

И.ЛЕВИТИН: Я ее сам проехал, всю эту трассу, собственно, как и «Москву-Санкт-Петербург» сам проехал.

А.ВЕНЕДИКТОВ: на чем?

И.ЛЕВИТИН: На машине. Тяжелая очень трасса. М-5 – особенно уже в районе Урала, после Башкирии – там тяжелые подъемы, двух— и более километровые – зимой, конечно же, там очень тяжело. Тем не мене, у нас средства выделены нашей Федеральной целевой программой, и вот вам слушатель задал вопрос – мы ему отдельно дадим по участкам, как мы все спланировали.

А.ВЕНЕДИКТОВ: как известно, есть две беды для России – одна на президенте — имею в виду дураки, другая на вас — каждый отвечает за свое. Если говорить об автомобильных дорогах сейчас – насколько кризис ударит по строительству дорог вообще? Или это все заморозится, будет все брошено на «Москва-Петербург», Сочи и М-5?

И.ЛЕВИТИН: Нет, конечно. Кризис, каким образом затронет строительство автомобильных дорог? Мы изменим планы по новому строительству. Потому что нам нужно сейчас больше давать работ по содержанию дорог и по их ремонту. Почему? – нужно больше давать рабочих мест сегодня для того, чтобы люди могли временно быть обеспечены работой.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Сколько вы можете дополнительно создать рабочих мест на дорогах?

И.ЛЕВИТИН: Примерно около 25 тысяч – это реально. Но я вам хочу сказать, что в Сочи у нас будет 50 тысяч рабочих мест.

А.ВЕНЕДИКТОВ: 50 тысяч только в Сочи. В этой связи нам пишет человек о том, что у нас какая-то безумная стоимость дороги — скажем, Четвертое транспортное кольцо, чуть ли не 716 за километр, миллионов, а в Японии меньше много.

И.ЛЕВИТИН: Этот вопрос нам часто задают. Хочу сказать так – мы совсем по-другому считаем стоимость дороги, чем в Европе. Мы считаем стоимость дороги — и перенос коммуникаций, и оформление нового жилья для тех, кого расселяем, и так далее.

А.ВЕНЕДИКТОВ: То есть, все, включая стоимость земли?

И.ЛЕВИТИН: Да. А это — 30%. Вот если вычесть 30% из километра, которые мы сегодня тратим, то тогда наши дороги будут дешевле.

А.ВЕНЕДИКТОВ: А сколько у нас уходит на содержание?

И.ЛЕВИТИН: На содержание дорог мы сегодня тратим примерно 30% от потребности. Наша потребность примерно 150 миллиардов рублей в год – чтобы содержать в нормативе, мы получаем примерно 45.

А.ВЕНЕДИКТОВ: А что не лоббируете Госдуму?

И.ЛЕВИТИН: Мы делаем все, и правительство нас поддержало — с 2011 г. есть постановление правительства переходить на стопроцентное содержание. Почему важно перейти на стопроцентное содержание – потому что не нужно будет тратить деньги потом на уже новую дорогу, которую, если не содержать, через 10 лет надо будет делать новую. То есть, это получается экономия.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Игорь Евгеньевич Левитин, министр транспорта был у нас в эфире. Спасибо, что вы пришли в День гражданской авиации.

И.ЛЕВИТИН: Спасибо.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Надеюсь, что у нас с авиацией – конечно, мы посвятили большую часть передачи и думаю, что мы еще будем об этом говорить. Но вас, Игорь Евгеньевич, мы просим, во-первых, ответить на те вопросы, которые были заданы и сейчас задают. И мы на нашем сайте в Интернете разместим ваши ответы на них, и, во-вторых, приходите все-таки не раз в полтора года, что-то вы задержались.

И.ЛЕВИТИН: Спасибо. Хочу поблагодарить всех тех, кто прислал свои вопросы – вопросы очень интересные и профессиональные, это говорит о качестве той аудитории, которая нас слушала. Спасибо вам большое.

А.ВЕНЕДИКТОВ: Вот и похвалили друг друга.


Загрузка комментариев...

Самое обсуждаемое

Популярное за неделю

Сегодня в эфире