'Вопросы к интервью

А.Соломин 16 часов и 7 минут в столице. Всем здравствуйте! В эфире радио «Эхо Москвы», YouTube-канал «Эхо Москвы», сейчас в прямом эфире канал «Эхо. Общество работает» на YouTube, но потом на основном канале видео, естественно, появится. Яндекс.Эфир тоже работает. Это Алексей Соломин, это программа «Среда» с Аркадием Гершманом. Это Аркадий Гершман. Привет!

А.Гершман Да, Алексей, привет!

А.Соломин Сегодня мы завершаем этап больших вводных тем, общих и пойдем по существу.

А.Гершман Да, переходим к детальным темам, инфоповодам. И решили начать с самого главного события последнего года — собственно говоря, ковид — как повлияло на города, что придумывали в разных странах и городах мира; что получалось сделать хорошо, что не очень.

И здесь я сразу скажу, что мы не будем оценивать политические меры к ограничениям, что они там сработали, а там не сработали. Потому что пандемия у нас пока не закончилась. Вакцинация, конечно, идет, но все равно в разных странах и городах проходят локдауны, и еще нет окончательной статистики, чтобы сверить, что делали в Москве, что делали в Амстердаме, что делали в Германии, сравнить, понять, насколько это работало. Я думаю, такие данные появятся в среднем через год. Но, тем не менее, весь этот год мы жили, кто-то пытался возвращаться к обычной жизни, кто-то кардинально ее поменял. И хочется посмотреть, спустя год от начала ковида, что было сделано, что, возможно, пригодится нам в будущем, и от чего городам придется уйти, потому что наше поведение, наша жизнь столь кардинально поменялась.

И, наверное, начать надо с самого главного, что все мы сидели дома.

А.Соломин Прости, я тебя прерву, самый интересный момент. Я хотел попросить наших слушателей писать вопросы и комментарии — +7 985 970 45 45: Telegram, Viber, WhatsApp или обычная эсэмэска. Просто чтобы разу задавали вопросы по нашей сегодняшней теме, и я мог к тебе обращаться. Прости, пожалуйста.

А.Гершман Опять же повторю, что сегодня мы скорее будем связаны с темой харда, то есть как выглядят наши улицы, как застройка влияет на жизнь при пандемии, на жизнь после пандемии. Потом будем смотреть, изучать, что было у других, что было у нас. И самое важное, наверное, что случилось за этот год, — это довольно долго сидеть дома. И локдауны были не только в России. Хотя и в России где-то они были жесткие, не только в Москве. Где-нибудь в Карелии отменили общественный транспорт полностью, чего в Москве и в других крупных городах не было.

А.Соломин Но у нас заблокировали проездные социальные.

А.Гершман В целом ввели пропускную систему Москва, Татарстан. Еще по-моему, какие-то города. Но я хотел бы посмотреть на это все не только с точки зрения, повлияло это на распространение ковида или нет, а скорее на наше ментальное и физическое самочувствие. Потому что если кто-то сидит дома, а дом маленький, а члены семьи дома, то хорошо это точно не закончится. И многим пришлось быстренько оборудовать какие-нибудь офисы на кухне и на балконах, чтобы выходить просто в Zoom по работе или как-то связываться или просто настраиваться на рабочий лад.

И то, что происходило у нас, то, что вообще запрет выхода из дома и точка, не совсем коррелируется с тем, что было в других городах мира. Потому что, даже если мы посмотрим на рекомендации ООН, когда только ковид начался, и началась серия локдаунов, там вышла рекомендация, как вообще городам с этим действовать и что делать конкретно людям. То есть понятно, там было сказано, что держите социальную дистанцию, и если у вас есть возможность куда-то не ехать, лучше этого не делать.

Но там, в том числе, был такой момент, что «старайтесь больше двигаться». То есть ходите пешком и ездите на велосипеде. Потому что велосипед — это лучше, чем общественный транспорт, и все-таки это подвижный образ жизни. А если вы сидите дома, то это малоподвижный образ жизни. Да, то, что вы дома, это может спасти вас от заразы от ковида на какое-то время, но при этом это целый букет всех других болезней, начиная от ожирения и кончая сердечными и всякими болячками, от которых умирает тоже много людей.

И как раз из-за этой рекомендации много передвигаться многие города мира начала переделывать спешно свои улицы. То есть если у вас были узкие тротуары, их начали расширять или спешно начали делать какую-то инфраструктуру, чтобы, если кому-то нужно куда-то поехать, например, врачи работали или сотрудники коммунальных служб они тоже работали, им нельзя сидеть дома, но при этом у всех есть автомобили, если все резко пересядут на автомобили, то это, во-первых, пробки и плохая экология, а, во-вторых, это та же самая смертность от аварийности. Поэтому у городов была задача, что люди из общественного транспорта, которым нужно передвигаться, пересели не на автомобили, но при этом сохраняли свою мобильность.

А.Гершман: Из-за рекомендации много передвигаться многие города мира начала переделывать спешно свои улицы

А.Соломин Я просто помню, что в период, когда была у нас пропускная система, очень многие люди жаловались, почему пропускная система распространяется на автомобилистов, ведь они сидят в машине и они ограждены от других — почему, дескать, на них это тоже распространяется? А есть ли какое-то объяснение, как это должно работать, зачем это нужно было?

А.Гершман Тут скорее пошл по пути того, что мы вводим ограничения, которые мы можем администрировать. Потому что в Москве система распознавания лиц, которая впихнута в каждую дверь подъезда и на каждую станцию метро, кроме того карточки «Тройка»,для машин это камеры распознавания номеров. И тут же проблема не в том, что кто-то выехал и поехал на своей машине, то есть, что он в безопасности. Скорей всего, это человек куда-то едет, и они из этой машины выйдет и пойдет в магазин, парк, еще куда-либо, и там возможны социальные контакты. То есть цель сделать так, чтобы все необязательные передвижения убрать, потому что не столько важно, наверное, передвижение, сколько последующий контакт с кем-то в какой-то точке, назовем это так.

Я скачал немного картинок, которые хотел показать как пример того, как города настраивали свои общественные пространства для более безопасного передвижения. И первым делом хотел показать Лондон, потому что, на мой взгляд, это пример максимально простых и эффективных решений. Там уже немного развита велосеть, и, в принципе, нет проблем с пешеходностью города, но при этом опять же улицы небольшие, а социальную дистанцию держать надо. И там пошли по довольно простому пути: закрыли улицы для транзитного движения автомобилей. То есть если у вас есть улица, с одной стороны там ставятся блоки, столбики и транзитом вы уже никак не проедите, притом, что нет преграды для пешеходов и велосипедистов.

А.Соломин Сейчас покажем как раз картинку.

А.Гершман Чем это решение хорошо? Если вы закрываете улицу для автомобилей совсем, то у вас появляется куда недовольных, начиная от бизнеса, — которого важно, что-то перевозить, заканчивая жителями города, которым нужна машина для выезда на природу. То есть, закрывая полностью улицу для машин, вы создаете потенциальный конфликт. А здесь же сделали как раз очень просто: они убрали возможность транзита, то есть все лишние машины поедут по основным лицам, а тихие, небольшие улочки сделали пригодными для простой прогулки вокруг дома, чтобы сохранилась какая-то физическая активность, чтобы люди дышали свежим воздухом, а, с другой стороны, велосипедисты могли ехать по самому короткому пути. И опять же это копеечное решение, которое можно сделать без реконструкции улицы, буквально за один час с помощью одной бригады, но при этом вы перестраиваете есть трафик. При этом перенастраиваете весь трафик и делаете город менее удобным для передвижения на автомобиле, но при этом мотивируете людей использовать тот же самый велосипед.

И в некоторых местах, там объединяли, получается, такие тумбы с зеленью, то есть город становился чуть краше.

А.Соломин Написано: «Дорога открыта для пешеходов, велосипедистов…

А.Гершман Людей с инвалидностью и самокатчиков. И там же, на следующей кадке написано, что это экстренная ковидная мера. И сделать такое можно было в наших городах, ничего сложного в этом нет. Лондон пошел по этому пути и довольно быстро.

Конечно, там тоже был не все довольны этим решением, особенно те, кто привык ездить по этим дорогам, объезжать пробки. Та даже есть специальный термин «крысиные бега» — это когда кто-то пытается объехать пробку по основной улице через такие небольшие жилые улочки и создавал тем самым нагрузку и транзитный трафик и тут выясняется, что так сделать больше не смогут.

Но при этом, повторюсь, это очень простая настройка. И я почти уверен, что эта мера останется после ковида, потому что это те условия, которые перераспределяют трафик. То есть ваш город меньше удобен для поездки на автомобиле, но при этом эта поездка возможна, но просто чуть более длинным путем. А для велосипедистов, пешеходов сохраняется самая короткая траектория, и вы тем самым мотивируете людей не использовать автомобиль в городе, если он вам не необходим.

А.Соломин Возмущались, наверное. Сильно.

А.Гершман Не особенно сильно возмущались, потому что опять же у вас сохранился доступ к дому на машине? Сохранился. Есть возможность проехать по улице? Вроде есть. Но вместо, чтобы проехать простым путем, вам придется делать перепробеги именно для автомобилей. То есть возможность сама сохраняется. Другое дело, что, возможно, вам придется потратить на 3, 4… 5… 10…15 минут больше.

А.Соломин Я просто был в Лондоне несколько раз. Он не произвел впечатления самого велосипедного города в отличие, например, от Оксфорда. То есть в Британии эта культура есть. В Оксфорде всё в велосипедах.

А.Гершман Тут просто немного разные ситуации. Оксфорд — это студенческий город, и для них типично использование велосипеда. Хотя я смотрел интервью чиновников в Оксфорде. У них же центр по сути, более-менее пешеходный. Туда есть доступ только для местных жителей и разгрузки, по-моему. И это появилось лет 10, по-моему, назад. И это тоже одна из тех мер, которая стимулирует использовать велосипед. И добавим, что машина — это дорого, велосипед это недорого. В случае студента это довольно важно. И в целом это очень компактный города.

А.Соломин Я почему это сказал — Лондон в этом смысле ближе к Москве, как мне представляется. Я могу ошибаться, и жители Лондона меня сейчас закидают помидорами…

А.Гершман Это мегаполис.

А.Соломин Да, это мегаполис. И мы и Лондон, мы привыкаем к этой культуре, то есть для нас это, может быть, не новье, но массового такого я не заметил, если честно.

А.Гершман Они только встали на пусть велосипедизации, и у них не сказать, что этот процесс идет быстро. Хотя опять же первым массовый публичный велопрокат появился в Лондоне — это знаменитые Boris byke. Борис Джонсон, мэр города, который все это дело запустил. Начали с велопроката. И затем они начали строить веломаршруты. Но там есть проблема, что, в отличие от Москвы, в Лондоне очень сильные муниципалитеты. И, по сути, каждый район города — это такой город в городе, где местные совет депутатов волен принимать всё, что им вздумается. В рамках законов, соответственно, но для сравнения: в Москве депутаты почти бесправные, это скорее такая немного фикция, не в обиду депутатам будет сказано. Нужно больше создавать им полномочия. Но факт в том, что там муниципалитеты — это что-то сильное и понятное, это институция, которая работает. У нас — не очень. И там некоторые муниципалитеты блокируют развитие велодвижение по разным причинам, и поэтому просто процесс согласования и убеждения происходит дольше. Но опять же там, если сравнивать с тем, что было 15 лет назад и сегодня, они сделали большие шаги на пути к велосипедизации.

И в большом городе велотранспорт работает не всегда от двери до двери, что вы взяли велосипед у своего дома и доехали до нужного места. Такое работает внутри района или между соседними районами, но очень часто это транспорт «последней мили», чтобы доехать до того же самого метрополитена или станции электрички, например.

Если мы включим следующую картинку, это тоже пример экстренной и быстрой велоструктуры, но уже из Парижа. И здесь, получается, есть обособленная автобусная полоса, точнее она были, причем физически обособленная, шириной где-то 4 метра, которую быстро переделали под велодорожку, а полосу для общественного транспорта сделали ряд за счет автомобильной полосы.

А.Соломин Просто чтобы наши радиослушатели моги себе это представить. Вот выделенка условная в Москве, по которое едут автобусы, ее перекрывают под велосипед, и соседнюю первую полосу автомобильную, уже не выделенную, приспосабливают под автобусы.

А.Гершман: В большом городе велотранспорт не всегда от двери до двери, часто это транспорт «последней мили»

А.Гершман Верно, но здесь не совсем корректный пример с Москвой, потому что здесь выделенная полоса, она, действительно, выделенная, то есть там стоит бордюр, там стоят столбы и заехать туда на такси или на личном автомобиле почти невозможно. И получилось как раз не велополоса, а скорее велодорожка, потому что она отделена и от тротуара и от потока машин.

Можно переключить на следующую картинку. Там тоже примеры временных расширенных тротуаров и велополос. Это где-то в США. То есть максимально быстро создают условия, чтобы люди безопасно передвигались по городу, но не на автомобиле, а пешком или на велосипеде с помощью простых блоков для воды.

А.Соломин Оранжевые такие пластиковые конусы.

А.Гершман Да, минус одна полоса для машин, но плюс где-то 3 метра для пешеходов, что уже можно гулять вдвоем, но уже сохранять безопасную дистанцию до всех других.

А.Соломин Но это очень радикальная мера. В Москве, если это устроить, правда, это будет со стороны автомобилистов очень жесткий разгон.

А.Гершман Да, потому что в Москве, да и в России в целом все привыкли, что для автомобилистов, если что-то и делается, то это только расширение. А тут, неожиданно выясняется, что это работает и в обратную сторону. Но опять же это вопрос ценностей. Мы об этом говорили в передаче про транспорт, что транспорт — это не всегда только вопрос пропускной способности и велосипедов. Это вопрос качества жизни, экологии, возможности беспрепятственно передвигаться, то есть вопрос равноправия в городе. И когда каждый из нас по умолчанию пешеход — ты, я, все слушатели пешеходы, другое дело, что многие осознанно не берут автомобиль и пользуются общественным транспортом, — но город своей политикой мотивирует нас либо ходить больше пешком, либо передвигаться больше на автомобилях.

И тут как раз пандемия усилила ту тенденцию, которая на самом деле в мире была очень давно — что чем больше город, тем меньше там места для автомобиля, и что всё больше пространства дают общественному транспорту, пешеходам и велосипедистам.

Если подключить следующую картинку, то это очередной пример быстрой велоинфраструктуры. Это Берлин. Тоже минус одна полоса для автомобилей, отделили ее с помощью столбиков, знаков и разметки. И здесь, передвигаясь даже на велосипеде, ты можешь безопасно кого-то объехать с сохранением дистанции.

Надо отметить, что Германия и Берлин, в частности, довольно автомобилеценричная страна. И Берлин в плане велоинфраструктуры уступает тем же Нидерландам или Великобритании, потому что там, если она и есть, то скорее в зачаточном виде. Но при этом велосипедист там полноценный участник дорожного движения. Не надо убеждать делать какую-то отдельную инфраструктуру. Но они воспользовались пандемией, чтобы как раз экстренно расширить свою сеть и сами велополосы.

А.Соломин Еще раз: эти изменения, скорей всего, останутся и на постковидную эпоху?

А.Гершман В случае Берлина, когда начали это делать, попутно разработали стандарт, чтобы все эти решения масштабировать. И это быстрые меры, они дешевые, их можно сделать буквально за пару дней. Но постепенно их будут переделывать уже в постоянные. То есть там, где вы сегодня видите разметку и столбики, возможно, через какое-то время появится бордюр с уже обособленной велодорожкой. Да, это всё останется.

Понятно, что там тоже были свои проблемы и не все так гладко делалось, как хотелось бы. Но, тем не менее, города создавали такую мощную временную велосеть с прицелом на ее превращение уже в постоянную.

А.Соломин Кому точно нужно это расширение — это Амстердаму, потому что по моему опыту напряженность на велодорожках так гораздо сильнее, чем напряженность на дорогах. Там реально уже просто люди не помещаются на выделенных этих…

А.Гершман Да, там точно чего нужно улучшать. Но, тем не менее, в плане каких-то экстренных временных мер Амстердам, они, по-моему, только ставили датчики загруженности каких-то насыщенных улиц и транслировали в онлайне, показывали людям, что если нужно куда-то пройти, то там много, например, людей, и безопасней пройти по соседней улице. Это безличные полностью данные, но он показывают именно насыщенность. И, кстати, в отношении общественного транспорта многие города тоже стали запускать такие сервисы, что если вам нужно куда-то поехать, чтобы вы не пользовались переполненными маршрутами или видами транспорта, а выбирали, где меньше людей.

А.Соломин Я видел такое, в приложениях можно смотреть, когда вы строите маршрут, и если там есть возможность тречить автобусы, то есть смотреть, когда они подходят, там иногда пишут: «Обычно в это время много народу у этого маршрута».

А.Гершман И тут, кстати, раз уж мы перешли потихоньку к общественному транспорту, очень важно сказать, что многие города допустили ошибку, убрав практически общественный транспорт. То есть считалось, что если нет маршрута автобуса и трамвая, то, мол, и не будет давки.

А.Соломин А почему? Там же чисто эпидемиологическая история.

А.Гершман Кстати, было уже доказано несколькими исследованиями, что общественный транспорт — это не то место, где повышенный риск заболеваемости. Всё очень просто. Если люди куда-то едут, будь то автомобилист или машина, то в их финальной точке — офис, магазин или что-то еще, они, так или иначе, будут пересекаться с другими людьми. И если пересеклись, например, чуть раньше в автобусе, то это особо не повлияет.

А.Гершман: Было доказано исследованиями, что общественный транспорт — не то место, где повышенный риск заболеваемости

Ну, и плюс в современных транспортных средствах все-таки стоят довольно современные системы очистки воздуха. И при соблюдении каких-то минимальных правил вы вряд ли там заразитесь.

Но я хотел сказать про другое, что общественным транспортом пользуются не просто так, чтобы покататься, особенно во время пандемии. Им часто пользуются люди, которым нужно куда-то доехать. И в этом плане вы выбираете возможность — докторам, например, или медсестрам — добраться до больницы. И особенно много было проблем в Украине, на Украине, в на Украине , как вам угодно… В общем, там ряд маршрутов отменили. Внедряли требование, что не больше 10 человек в салоне, поэтому постоянно возникали давки на остановках или вообще драки за право входа в свой маршрут. А в некоторых города просто все отменили, там тоже ничем хорошим не кончилось.

В этом плане пример Москвы… в общем, в Москве поступили правильней. Потому что было выпущено всё, что только смогло ездить, и снизили давку за счет увеличения количество передвижного состава. И, условно, если автобус может возить воздух, что не очень хорошо в обычное время, потому что это повышенные издержки. То сейчас как раз этого добивались, чтобы в одном автобусе ехало не так много людей за счет того, что выпускали дополнительные автобусы.

А.Соломин А можно вопрос, может быть, немного в сторону. А во время пропускной системы в Москве реально удалось добиться того, что дороги реально стали пусты. И даже в рабочие дни пробок практически не было.

А.Гершман Там не все так очевидно, потому что пробок, действительно, не стало практически. Выросла аварийность. Мы столкнулись с тем, что мы неправильно планируем улицы как загородные трассы, по которым очень комфортно гонять. И любая ошибка водителя на большой скорости приводит к печальным последствиям.

В итоге пробок стало меньше, но при этом стали чаще биться с пострадавшими. И в итоге вот почему, я, собственно, рассказываю про велополосы и другие моменты, что там была именно цель снизить поток как можно больше поток людей на автомобилях, чтобы пострадавшие в авариях не загружали дополнительно медицинскую систему. То есть если человек столкнется с кем-нибудь на велосипеде, то, скорей всего, все отделаются ушибами и просто день будет испорчен немного. Авария на скорости 50, 60 и более километров в час — это уже гарантированная госпитализация. А врачей и так уже не хватает. И поэтому в теме про транспорт мы обсуждали, что если убрать 20-30% машин, то в Москве пробок не станет, и как раз нужно этот излишек убрать. По сути, пандемия доказала, математические расчеты, что убрав совсем немного машин, мы дадим городу возможность ехать.

А.Соломин Мы сейчас сделаем короткий перерыв для новостей и рекламы. Я напомню, что мы работаем в прямом эфире радио «Эхо Москвы». Трансляция наша сейчас идет на «Эхо.Общество» из-за проблема YouTube. На основном канале у нас сейчас нет возможности, но там видео тоже появится.

В конце у нас будет рубрика «Города», и вам нужно будет назвать города. Сегодня это город на «К», потому что мы сегодня говорим о Красноярске. Пишите свои варианты, предложения на букву «К». А мы — Алексей Соломин и Аркадий Гершман — скоро к вам вернемся.

НОВОСТИ

А.Соломин: 1635. Мы продолжаем эфир. Меня зовут Алексей Соломин. Аркадий Гершман, постоянный ведущий этой программы. Аркадий, привет еще раз.

А.Гершман Да, всем привет!

А.Соломин Напомню, что вы слушаете «Эхо Москвы». И по поводу международного опыта мы договорились закончить.

А.Гершман Да, мы посмотрели, как города пытались перераспределить потоки транспортные, как двигались люди.

А.Соломин Мы сегодня говорим о том, как ковид повлиял на города или, как города перестраивались, адаптировались к этим новым вызовам.

А.Гершман И одна из огромный проблем для городов в связи с ограничением было, собственно, как нам поддержать бизнес на плаву. И понятно, что были экономические меры стимулирования. А также работы касались и улицы. Вот, например, сейчас вы на фотографиях видите, как на совершенно небольшой улице в Нью-Йорке большую часть проезжей части отдали именно под веранды. Потому что соблюдать дистанции между столиками внутри помещений стало меньше, поставить классические веранды нельзя, потому что там тротуары, и люди должны как-то ходить с соблюдением дистанции. И поэтому вместо парковки и полос для движения быстренько стали делать такие буферные зоны со столиками, с зеленью. Опять же это не очень дорогая и быстрая мера.

А.Соломин Это улица не для автомобильного движения?

А.Гершман Она была для автомобильного движения, но ее оперативно за счет быстрых и недорогих мер сделали для того, чтобы бизнес хоть как-то получать выручку и чтобы для людей были безопасные условия.

А.Соломин А та единственная оставшаяся полоса, она тоже не для автомобилей?

А.Гершман Ее оставили для подъезда и разгрузок. Подъезжают мусоровозы какие-нибудь, местные газельки, чтобы разгрузить продукты и жители, чтобы подъехать к своему дому. И если присмотреться, там, по-моему, даже стоит одна машина вдалеке.

А вообще в США есть Сообщество проектировщиков и дорожных инженеров, и они за время пандемии успели проанализировать весь опыт и составить целый гайдлайн, то есть руководство для мэрий городов, как перестраивать быстро и недорого городскую инфраструктуру, чтобы работал бизнес, чтобы люди могли безопасно передвигаться, и многие начали этим пользоваться.

К сожалению, у нас ничего подобного сделано не было. Но, тем не менее, во всем мире это начали делать. А в Роттердаме, например, тоже вместо парковочных мест стали делать обычные веранды. В случае Роттердама город бесплатно предоставлял парклеты. Максимально просто, максимально быстро создавали из таких ограждений место для уличных веранд. И многие муниципалитеты Роттердама и другие предоставляли это бесплатно для бизнеса. То есть если в обычное время для установки веранды нужно получать какое-то согласование и платить дополнительные налоги городу за аренду за использование общественного пространства, то в ковидное время все эти барьеры были убраны. Только в соответствии с нашим регламентом не делать выше или шире, соблюдать дистанцию, и ты можешь все это делать бесплатно.

А.Соломин В Москве изменений не было, по-моему, радикальных на этот счет. У нас только открыли веранды, разрешили работать на верандах, а внутри — с ограничениями.

А.Гершман Да, много с этим проблем. Вообще, если мы будем брать Москву в целом, то есть проблемы, что у нас летние веранды в основном. Я не помню, с какое-то по какое-то число. Но если представить ситуацию, что за месяц до этой даты уже теплая погода и что уже можно сидеть на улице, и в это время был ковид, то город запрещал это делать. Потому что у нас когда-то давно принятое распоряжение, что можно делать только так и никак иначе. То же самое с зимними верандами. В странах Скандинавии, в принципе, некоторые веранды хорошо работают даже в зимнее время за счет обогревателей и пледов. И в случае ковида это тоже хорошая возможность увеличить дистанцию между людьми. У нас этого ничего не было.

А.Соломин Зимние веранды — это все равно не огорожено, это уличная веранда, но просто тепловые пушки, видимо, направляют…

А.Гершман Есть инфракрасные обогреватели, есть газовые, есть просто пледики. Есть разные бизнесы. В случае ресторана вы сидите долго. В случае небольшой кофейни вы выпьете кофе за 15 минут и пойдете. У нас же за счет искусственно принятых этих ограничений не получилось сделать гибкие правила, например.

И раз уж мы перешли к Москве, то можно несколько фотографий вперед. В Москве тоже появилась временная инфраструктура, но появилась она, по-моему, в первых днях осени. И это, безусловно, хорошо, потому что последние несколько лет велоинфраструктуру только уничтожали, хотя в массах бытует мнение, что в Москве куча велодорожек.

А.Гершман: Есть проблемы, что у нас летние веранды в основном

А.Соломин Что тренд другой.

А.Гершман Да, на самом деле последние годы три-четыре их не делают. И осенью сделали велополосы на тех улицах, где она была на самом деле давно заложена. То есть в габариты закладывали, но просто не наносили разметку, не ставили знаки. И вот, наконец, во время ковида удалось доказать мэру города, что это, действительно, нужно, что это работает. И начали с помощью оранжевой разметки, с помощью столбиков всё это дело наносить.

Но есть проблема, что наносили ее временно и побыстрей, и в некоторых местах она была уже, чем вообще возможно по здравому смыслу, то есть один человек проедет, но обогнать уже не получится. И если сейчас в Москве все чаще встречаются грузовые велосипеды у курьеров…

А.Соломин Это с толстыми шинами?

А.Гершман Это не только с толстыми шинами, иногда это трехколесные модели с электродвигателями, каким-то кузовом. Буквально такой я видел сегодня в районе Китай-города. То есть на такую велополосу он бы не поместился уже. Проблема экстренная, временная, поэтому делали всё довольно упрощенно.

Но самые опасные места — это пересечения, там, где перекрестки. Все эти велополосы, их делали на продольных участках вдоль просто домой. Когда человек подъезжал на перекресток, он не понимал: ему ехать вместе с машинами, ему идти вместе с пешеходами? В целом велополосы — это не та инфраструктура, которая притягивает новых пользователей. То есть в случае Москвы это была скорее быстрая попытка убрать велосипедистов уже существующих с тротуаров, чтобы они не бесили пешеходов, выделить им свое небольшое место, и в этом плане это, действительно, сработало, но все-таки на полноценную сеть в городе это все не тянет.

И буквально последние слова про Москву, Санкт-Петербург и велополосы. В случаем Москвы городом был открыт сайт со сбором предложений, что можно быстро сделать для пешеходов и велосипедистов, и что-то, действительно, начали делать, но опять же это скорее точечные решения.

Вообще, для Петербурга общественники разработали собственный план, в каких местах нужно делать что-то подобное, чтобы во время ковида у людей была возможность не ехать на общественном транспорте, воспользоваться велосипедом и не загружать излишне улицы.

Но в случае Петербурга ничего вообще сделано не было, к сожалению. И, наверное, от этого всего мы перейдем уже к каким-то тогам, которые уже сейчас мы можем хорошо считать.

Во-первых, то, что такие пандемии, они будут и в будущем случаться. То есть прошлая пандемия «испанки» в начале прошлого века была, сейчас начало XXI века, первая четверть — вот у нас тоже случилась. И есть вероятность, что из-за постоянно урбанизации такого будет еще больше и больше. И это то, что вообще ни одна стратегия развития города до этого не затрагивала. То есть все говорили про тренд устойчивого развития, что есть проблемы с экологией, с транспортом. С жильем это всё было. Но никто не думал, что случится пандемия. И поэтому пришлось экспериментировать и что-то быстро придумывать. И, в принципе, у многих городов это получилось, и они мягко пережили пандемию.

И опять же бытовая логика подсказывает, что в такое время лучше уехать из города подальше в какие-нибудь деревни, где социальных контактов меньше, но та статистика, которую я видел на середину осени, показывает, что плотные города справились с пандемией, можно сказать, даже лучше, чем многие небольшие.

А.Соломин А есть объяснения?

А.Гершман Всё очень просто. Во-первых, когда у вас большой город, доступность медицинских учреждений намного выше. Когда мы в самом первом ролике обсуждали, зачем всем нам вообще нужен город, я говорил про общественные блага. Это не только магазины, детские сады. Когда нас много, куда проще поддерживать нормальную медицину, потому что много налогов. И в этом плане Гонконг и Сингапур показали, что, в принципе, там не хуже было, чем в других городах, хотя там довольно высокая плотность.

Кроме того, из-за того, что многие перешли на удаленку, у многих российских городов были проблемы со спальными районами, со дворами, с общественными пространствами. Потому что все вдруг выяснили, что место, где они живут, не отвечают каким-то базовым потребностям, будь то магазин шаговой доступности или где купить кофе, к которому все привыкли покупать и пить по пути на работу. Что застройка просто не отвечает таким потребностям. А если ты хочешь во время локдауна выйти во двор посидеть, потому что в доме уже все достали уже, то двор — это парковка.

И будет, вероятно, какое-то переосмысление на бытовом уровне уже у людей. Но опять же их подвижек в плане нормотворчества и НРЗБ стандартов у нас не было.

А.Соломин Я, кстати, могу сказать, что я как житель большого человейника, не то что весь двор — парковка, но у меня во дворе детская площадка. Но я тоже не пойдут на детскую площадку просто сидеть. Всем не угодишь, правда.

А.Гершман Я общался со знакомым, кто живет в новостройке, но при этом там адекватная этажность и двор без машин. И они говорили, что во врем пандемии двор — это было спасение. Что можно было выйти, созвониться по Zoom летом, спокойно поговорить. Детей отправить. Потому что это вроде как двор, закрытая территория и при этом там нет какой-то опасности. То есть для многих это была психологическая разгрузка, возможность хотя бы как-то походить, потянуться, еще что-нибудь сделать.

Но вообще, наверное, самый важный вывод, который нас всех ждет, — это что в случае с пандемией самое опасное место это не транспорт, не улицы, а помещения. Потому что там спертый воздух, много людей и очень важна вентиляция с обеззараживанием. И, вероятно, нам стоит комплексно это пересмотреть и переосмыслить уже при работе с существующим фондом или при введении новых домов, потому что этому внимания особого не уделяют, а на самом деле будь это просроченная проверка кондиционера, в котором заводится своя живность и из-за влажности просто благоприятная среда для размножения микробов и разных таких нехороших вещей, или просто отсутствие этой самой вентиляции.

А.Гершман: В случае с пандемией самое опасное место это не транспорт, не улицы, а помещения

А.Соломин А в старых домах вентиляция — это просто система труб. Там же нет этих вентиляторов огромных, которые продувают всю эту систему.

А.Гершман Да, и более того, что у нас повальная установка пластиковых окон, у нас нарушается микровентиляция помещений, потому что никто не думает, что вообще воздух должен как-то обновляться. И даже при ремонте многие забывают, что между дверьми в разных комнатах должны быть снизу щель, чтобы шло обновление воздуха. То есть у нас на бытовом уровне, да и на профессиональном нету понимания, что это важно. А это, действительно, очень важно. И пандемия в очередной раз нам всем это напомнила.

А.Соломин Самое время перейти к нашей рубрике «Города».

Сегодня Красноярск. И я напомню нашим слушателям, что вы предлагаете варианты для следующего города. Вновь это будет город на «К». Я подумал, что если у нас будет такая ситуация, чтобы мы не обсуждали столько городов на «К». Можем в порядке исключения брать предпоследнюю букву, чтобы было удобно. Аркадий потом выбирает город из ваших предложений, исходя из того, в каком городе он сам был.

А.Гершман Да, в случае Красноярска это еще город, где я родился. Начнем, как обычно с плюсов. В Красноярске довольно неплохой, плотный центр, что очень важно в случае местного климата. Зимой очень холодно и как раз плотный центр с неплохой пешеходной связностью позволяет иметь в пешей доступности все необходимое, и вам не надо 20-30 минут идти пешком и превратиться в ледышку до магазина или чего-нибудь еще. Все это соответствует общемировой стратегии: город 15-минутной доступности. Когда в 15 минутах от тебя есть все необходимое для жизни. Центр Красноярска, в принципе, подтверждает, что даже в холодном климате это работает.

Кроме того в городе очень классно развита система общепита. Действительно, там в холодное, да и в теплое время есть большое разнообразие разных мест, и за счет городской конкуренции там, в принципе, очень крутой уровень. То есть, в принципе, мне кажется, что это второй города после Петербурга, где с этим нет проблем. И за последние годы там неплохо прокачали скил благоустройства общественных пространств. То есть оно современное, оно приятное.

И, мне кажется, что уже в центре города нет проблем со скамейками, и если ты устал, можешь присесть, и это будет не какое-то железное недоразумение, покрашенное в серо-зеленый цвет. Это будет деревянная лавочка, на которой не холодно посидеть даже зимой, Потому что дерево — это лучший материал для скамеек, потому что низкая теплопроводность, очень приятное на ощупь. Но в случае той же самой Москвы, здесь их постоянно пытаются покрасить. И красят во все что ни попадя по весне, а дерево все-таки требует более нежного подхода и не краски, а лака.

А.Соломин Но портится со временем дерево. Вот здесь брать на Арбате, у нас была длинная, огромная лавка — и через год она уже в запустении…

А.Гершман Портится вообще всё, что только можно, и это очень важный вопрос поддержания, что коммунальные службы должны уметь следить за тем, что находится на их балансе. И в случае деревянных скамеек тут проблема не в материале. Тут проблема именно в способности что-либо поддерживать. Асфальт тоже портится, но никто не говорит, что давайте откажемся от асфальта, например. Дерево — это очень классный материал

Теперь перейдем, наверное, к проблемам. Во-первых, это экология. Никто не отменял «режим черного неба», который там случается. И, насколько я понимаю, ни у города, ни у жителей, ни у власти нет понимания, как решить эту проблему.

А.Соломин Кратко: что такое «черные режим»?

А.Гершман Это когда вам не рекомендуется выходить на улицу, открывать окна, потому что в городе смог.

А.Соломин Искусственный смог, это не горение?..

А.Гершман Это транспорт, это топление углем, это частный сектор. В общем, действительно, дышать в городе невозможно и поэтому вы, скорей всего, почувствуете, если попадаете в этот режим. И это одна из тех фундаментальных проблем, из-за которых из города уезжают люди. И как ее решать, я не слышал, по крайней мере, новостей, что кто-то создал какой-то план, что «смотрите: мы делаем раз-два-три-четыре-пять — через пять лет у нас этой проблемы нет». Просто, как ни странно это случается.

А.Гершман: Проблема, что в наших городах есть главные архитекторы, но нет архитектуры очень часто

На теме экологии там случилось объединение людей, и появилась независимая сеть метеостанций, которая показывает в режиме реального времени, насколько всё плохо в разных районах города. Это хороший пример гражданского общества, хотя против инициаторов возбуждали даже какие-то дела. И местные синоптики обижались, что они используют какое-то не то оборудование и информируют людей лучше, чем город и край. Но, вроде как удалось отбиться.

Вторая большая проблема — это транспорт. В целом у нас в каждом городе страны с этим большие проблемы, и на это есть разные причины. Об этом мы говорили в отдельной программе. Но надо все-таки озвучить, что там бардак и с маршрутной сетью, в городе нет магистрального автотранспорта, нет платных парковок, нет иногда нормальных тротуаров и, тем более, нет велодорожек. В общем, с этим никуда ничего не двигается. И хотя система скоростного автобуса городу бы не помешала, потому что уже вчера с этим нужно было что-то делать. Все мечтают о метрополитене, но будем реалистами: на это нет денег. И в случае Красноярска с его грунтами, придется копать очень сильно под землей.

И получается, что из-за того, что нужно дойти до станции метро, спуститься на станцию метро, дождаться поезда, за это же время вы, скорей всего, уже сможете дойти пешком до нужного место. То есть метрополитен — это не панацея. И будьте реалистами: в городе нормального метрополитена не будет лет 50 ближайшие. Нужно создавать нормальный магистральный транспорт на земле. И для этого в городе есть уже на одном берегу трамвай, который можно переосмыслить и сделать нормальным. И можно быстро сделать скоростной автобус. И это не проблема. Опыт Белгорода показывает, что за один год можно создать для этого инфраструктуру.

А.Соломин Я посмотрел: Красноярск — миллионник, больше миллиона жителей.

А.Гершман Да, миллионник. Но опять же в случае России и стран бывшего СССР статус миллионника считается чем-то важным, но сути это не меняет. То есть для обычного горожанина ничего обычно не меняется. Это какой-то советский стереотип, что миллион — значит, надо строить метро. Так хорошо не работает. И иногда какой-нибудь город Базель с население 300 тысяч жителей уделывает наши миллионники по всем показателям качества среды, транспорта и просто приятности. Поэтому опять же маленькие города, их куда проще и быстрее сделать нормальными городами, чем многим кажется. А с большими городами, наоборот, больше мороки.

И закончить, наверное, главным минусом, потому что там же есть Енисей. И там на берегу Енисей создали настолько убогий район, который закрыл вид на горы, и вообще это человейники, которые, в принципе, нельзя строить, а их построили на самом видном месте. Это микрорайон «Белые росы». Просто загуглите. Просто так строить нельзя по многим причинам. Мы говорили об этом в отдельной программе. Но здесь в случае с Красноярском они закрыли панорамный вид и это видно с абсолютно разных точек центра города.

А.Соломин Многие не видят нас, а у Аркадия чуть слеза не пошла на этом месте, видно, что душа болит.

А.Гершман Угробить настолько важное место… Опять же проблема, что в наших городах есть главные архитекторы, но нет архитектуры очень часто. И Красноярск еще раз это подтвердил. И в самом главном месте города на пустеем месте создали такую проблему. И, насколько я понимаю, выводов никто не сделал.

А.Соломин Нашим слушателям из Красноярска: там до сих пор играют в центре в 8 утра «Из-за острова на стрежень» — на всю округу или нет. Там была какая-то система общественного будильника. Впервые я с ней столкнулся именно в Красноярске.

А.Гершман Там есть уличное радио, действительно. Помню, когда его устанавливали, все радовались. А потом поняли местные жители, что окно не открыть, что мало того, что идет шум от машин, еще им в окно орет динамик. Но вроде как это всё решили или точно настроили, но тема сомнительная. Я насколько слышал, там перестали в полдень из пушки стрелять.

А.Соломин А, там и это еще? Но в Питере тоже стреляют. Там, видимо, как-то к этому привыкают. И к будильнику.

А.Гершман Да, там, насколько я понимаю, гаубицу увезли на ремонт, и как-то не вернули. А была интересная фишка, ты всегда понимал: О, полдень!

А.Соломин Аркадий Гершман, Алексей Соломин. Программа «Среда» в эфире радио «Эхо Москвы». Спасибо, что были с нами. И до свидания!



Загрузка комментариев...

Самое обсуждаемое

Популярное за неделю

Сегодня в эфире