'Вопросы к интервью
А. ОСИН – 9.08 в Москве. Приветствуем в нашей студии Максима Ликсутова. Здравствуйте.

М. ЛИКСУТОВ — Здравствуйте.

А. ОСИН – И, наверное, начнем с философии. Я понимаю, что если до этого решались некие проблемы и пытались их решить, то у вас есть некое общее видение того, что должно в городе происходить. В нескольких словах хотелось бы узнать об этой философии. Какова она?

М. ЛИКСУТОВ — Философия в первую очередь это общественный транспорт, безусловно, потому что другого варианта, другой возможности снижения количества тех проблем, которые есть в городе сейчас, это пробки, парковка и прочее, все равно в большей степени общественный транспорт. И город массу вещей делает для этого и развитие инфраструктуры общественного транспорта и новый подвижной состав, новые билетные решения. Наши предложения в части такси, в части обустройств остановочных пунктов, большая дискуссия сейчас по нашим инициативам по очистке остановочных пунктов от разных киосков, ларьков. Комфортное пространство для пассажира. Масса вещей из того, что мы делаем. И, наверное, просто в общем тяжело сказать об общей философии, мы стараемся сделать так, чтобы поездка на общественном транспорте, точнее также отдаем себе отчет в том, что она никогда не сравнится по комфорту с личной машиной. Иллюзий здесь нет ни у кого и у нас в том числе. Но считаем, что комфортный, надежный и прогнозируемый общественный транспорт это та возможность, которую город должен предоставить.

А. ОСИН – Не секрет, что многие говорят, что лучше я три часа просижу в своем кондиционируемом автомобиле, послушаю музычку, чем я буду толкаться в этом метро, ждать этот троллейбус и так далее.

О. ЧИЖ — А уж автобусы.

А. ОСИН – Какая разница. Наземный транспорт. Понятно, ну и тут понимаете, есть два момента. Момент первый заключается в том, что можно сделать очень удобным городской транспорт, а можно сделать невыносимым использование транспорта личного. Для вас приоритет, ответ очевиден или нет?

М. ЛИКСУТОВ — Немножко назад тогда вернусь. Про кондиционирование и прочее. Последние два года город приобретает все автобусы, троллейбусы, трамваи только с кондиционером. Вагоны метро, последние три года все новые вагоны идут с системой кондиционирования. Это одна из основных вещей, связанных с комфортом. Плюс в вагонах метрополитена были, по-моему, три года назад пересмотрены технические регламенты, связанные с тем, что система обмена воздуха стала в три раза больше относительно тех советских еще стандартов 60-х годов. Поэтому там более мощные системы, более комфортное времяпрепровождение, но, безусловно, все равно, конечно же, личный транспорт это личный транспорт. И мы также отдаем себе отчет, что не все пассажиры пересядут в общественный транспорт, но создать стимул для того, чтобы этот выбор был более комфортным, это наша задача. Возвращаясь к вашему вопросу, хочу сказать, что мы задачу себе видим такую – должен быть приоритет общественного транспорта, но, безусловно, личный транспорт, грузовые машины все равно в городе будут. И мы также понимаем, что просто запретительными мерами запретить въезд никто никогда делать не будет и такой задачи вообще не стоит.

А. ОСИН – Ну почему, во многих европейских столицах в центр, например, запрещен въезд. Может быть, у нас такое сделать.

М. ЛИКСУТОВ — Вы правы, в некоторых городах это сделано, либо платный въезд, по достаточно высокой стоимости, в Москве это не планируется сделать, потому что те города, которые пришли к платному въезду в город, например, Лондон, до этого прошли достаточно большой эволюционный процесс. К введению платы город шел Лондон шесть лет. То есть город готовился к тому, не только оборудуя камерами дороги для взимания платы. Они пересмотрели работу общественного транспорта, они создали дополнительные велодорожки, дополнительные пешеходные дорожки. Они увязали систему работы метро, электропоездов, наземного транспорта. Вот эта задача, которую мы должны решить, прежде чем вообще задуматься об этом, надо ли вводить платный въезд в город. То есть мы должны подготовительную работу и ту задачу минимум, которая должна быть до введения этих всех вещей, должны пройти. Я уверен, что до 2015 года мы это все пройдем. Но еще раз, вопрос введения платы даже не стоит на повестке дня.

О. ЧИЖ — К вопросу о велодорожках. Когда по Москве можно будет передвигаться на велосипеде. Какие-то сейчас маршруты открыты, но так, чтобы взять велосипед и на нем куда-то доехать именно туда, куда тебе нужно, это невозможно. К какому году?

М. ЛИКСУТОВ — Давайте с другого начнем. Так как мы первое, что начали делать, когда мой департамент начал более активно работать, мы начали с того, что начали считать количество поездок, количество инфраструктуры транспортной, которой город обладает, что у нас есть. Потому что все это расчетные вещи, пропускная способность улиц, дорог и прочее. В городе совершается в день 20 миллионов поездок на общественном транспорте, плюс на личном. Это, безусловно, пиковое значение. До 9 миллионов пассажиров на метро, 4,5 миллиона наземным транспортом, 2 миллиона на электричке и остальное личный транспорт. Так вот на велосипеде на сегодняшний день делается 8 тысяч поездок регулярных в день. И то в сезон. Восемь тысяч и 20 миллионов. Выделять из текущей инфраструктуры, вырезать для велосипедистов дорогу, это просто убийство для города. Мы на это не можем пойти сто процентов.

А. ОСИН – То есть это нужно рассматривать, чтобы тему Оксаны закрыть, как вопрос отдыха и в парке строить дорожку покататься. А в качестве передвижения по городу и доехать от дома до работы это…

О. ЧИЖ — Общественный транспорт.

М. ЛИКСУТОВ — Немножко по-другому. Вы базово все совершенно правильно сказали, город начнет с другого. Мы сейчас для того, чтобы понять, потому что расчетным путем, если мы говорим про регулярные поездки, такие вещи тяжело построить. Ну, например, мы знаем, что, например, от метро «Театральная» до «Тверской» люди поедут на велосипеде. Мы пошли немножко по другой концепции. И сделали внутри департамента рабочую группу, между прочим, которую возглавляет человек, один из лидеров велодвижения bike it фактически не могу сказать наш сотрудник, но мы попросили его возглавить эту группу для того, чтобы…

А. ОСИН – Я думал Сергей Сухорученков, наш олимпийский чемпион.

М. ЛИКСУТОВ — Нет. У нас если бы была рабочая группа по здоровому образу жизни, наверняка бы его пригласили. Нет, на самом деле это люди, которые занимаются велосипедом, считают как хобби, разбираются в этом. Мы попросили его придти к нам, помочь нам в этом вопросе, для того чтобы наша какая-то бюрократическая машина не работала вопреки здравому смыслу. Потом попросили его и к чему мы вместе приходим на сегодняшний день. Мы начнем с того, что создадим парковочную инфраструктуру для велосипедов. То есть мы около офисов, общественных зданий и туда, где люди гипотетически могут поехать и принять решение, вот где же я велосипед оставлю, банальный вопрос. То есть я готов поехать. Но не знаю, я же не возьму его с собой на рабочее место. Там в лифте и прочее. То есть мы у общественных зданий порядка 2 тысяч парковок…

А. ОСИН – Тогда уж заодно речь и о мопедах и мотоциклах.

М. ЛИКСУТОВ — Безусловно, это более универсальная парковка. Обычная легкая конструкция, металлическая, где вы можете прикрепить ваш велосипед, чтобы была возможность его оставить и банально не украли. Дальше мы откроем сайт, в ближайшие несколько недель он уже будет работать, посвященный велопространству города Москвы, где мы попросим общественность нарисовать краудсорсинг, те маршруты, которые они считают привлекательными. Исходя из того, что здесь находится парковочная инфраструктура. После того как мы поймем, что вот есть те некие общественные пространства, которые требует велосипед, мы эти дорожки постараемся сделать. Либо создадим через разметку и знаки какой-то приоритет, связанный с движением велосипедистов. Потому что любой маршрут, который мы вводим, он вам интересен, а мне, например, совершенно не нужен. И я буду разумно критиковать, нет, вы его сделали не там, потому что я живу в другом месте и хочу, чтобы у меня маршрут появился под домом. То есть это будет бесконечная борьба с целью найти для всех оптимальное решение. Поэтому мы решили сделать это более широко и глобально относительно всего города.

А. ОСИН – Перемещение по Москве это очень сложное комплексное мероприятие. И давайте поговорим о том, как упростить в данном случае какие-то может быть латеральные перемещения или когда ты используешь несколько видов транспорта. Что вы подразумеваете и что планируете в этой связи сделать интересного?

М. ЛИКСУТОВ — У нас есть интересная статистика, исходя из опросов, которые мы в городе делаем. Могу сказать, что недавно буквально три недели назад закончился опрос 40 тысяч горожан города Москвы и не только пассажиров общественного транспорта, это был один из самых больших опросов в течение последних 10 лет в Москве, связанный именно с развитием транспортной инфраструктуры. И предпочтением жителей в части выбора вида транспортного средства и направления движения. И сейчас мы этот опрос до конца обрабатываем, но примерно уже обработали порядка половины. То есть 20 тысяч анкет, часть отсеивается, часть понятно, люди отвечают, исходя из эмоций, то есть, есть целая методика, как это делается. Так вот, исходя из того, что мы уже обработали, могу сказать следующее. Каждый третий пассажир нынешний в городе Москва, каждый третий это что такое — это 700 миллионов поездок в год сегодня совершает интермодальные поездки. То есть на более чем двух видов транспорта общественного. Каждый десятый пассажир, это 210 миллионов поездок в год общественным транспортом мог бы совершать интермодальные поездки вместо пеших маршрутов и поездок на маршрутках. И к чему эти цифры, как раз к вашему вопросу о том, что, безусловно, город должен стимулировать использование общественного транспорта, если человеку нужно из одной точки в другую использовать, например, два вида транспорта. Для чего это нужно? – для того чтобы разумно распределять нагрузку на виды транспорта, на транспортную инфраструктуру. И для того чтобы цена не была запретительной мерой для того, чтобы человек пользовался несколькими видами транспорта. Для этого мы базовое меню уже такое разработали, мы его в ближайшее время сделаем общественно доступным для обсуждения. Которое говорит о том, что в течение какого-то времени, 60 минут, 90 минут, пассажир сможет, используя один билет, и в течение 90 минут пользоваться неограниченным количеством видов общественного транспорта за одну цену.

О. ЧИЖ — Какой транспорт в это входит? Метро, а что еще?

М. ЛИКСУТОВ — Метро, трамвай, автобус, троллейбус.

О. ЧИЖ — И сколько стоит этот билет?

М. ЛИКСУТОВ — Его еще нет, рано говорить. Но точно, используя его, вы сэкономите большое количество денежных средств относительно сегодняшней ситуации. Когда поездка на автобусе стоит 25 рублей, на метро 28.

А. ОСИН – То есть если человек сейчас едет и платит три раза по 25-28 рублей, это будет почти соответственно 90.

М. ЛИКСУТОВ — Мы считаем, что минимум на 30-40% меньше будет для того, чтобы человеку было понятно, для чего он это делает.

О. ЧИЖ — Хорошо, а они будут только разовые или можно купить единый проездной на месяц, на 20 дней.

М. ЛИКСУТОВ — Во-первых, сейчас это уже можно сделать. На разные виды транспорта купить два или три билета, но, к сожалению, пока они внутри не соединены. Там есть, правда, билет на два вида транспорта на метро и на наземные виды транспорта, Метрополитен и Мосгортранс, такой билет совместный есть. Им пользуется определенная категория мы считаем, в большей степени корпоративных клиентов, когда предприятие покупает для своих сотрудников такой единый билет. Но, безусловно, мы предполагаем, что должен быть билет, безусловно, одна поездка она каким-то образом останется, но базово это все-таки многоразовый билет, многоразовые поездки, 5-10-20-40-60, год, месяц, на определенное число поездок, на период времени. Плюс мы считаем вполне нормальной дискуссию о том, чтобы продлить сроки действующих билетов. Сейчас основная часть билетов действует 45 дней, часть 5 дней, короткого действия, то есть мы считаем, что город безболезненно может и увеличить срок действия билета. Чтобы пассажир, покупая более длинный билет, не переживал о том, что ему…

А. ОСИН – Закончится срок действия. Такой момент. Планируется ли использование банковских карт, карт москвича в более легкой оплате метро, транспорта.

М. ЛИКСУТОВ — Безусловно, мы вообще считаем, что чем больше носителей билетов будет, вот у вас есть, пользуетесь банковской карточкой часто, то наша задача сделать так, чтобы эта банковская карточка также была носителем билета. Для нас, во-первых, это экономия средств, потому что мы не тратим деньги на именно еще дополнительные носители, билетный носитель. А у вас отсутствует возможность или необходимость таскать в кармане несколько карточек.

О. ЧИЖ — Плюс очереди в кассе.

М. ЛИКСУТОВ — Безусловно. И современная система это позволяет сделать. Я имею в виду те, которые есть в мире, свою мы модернизируем, но это не годы, могу сразу сказать, это месяцы для того, чтобы это все увязать и разумно привести к некому европейскому показателю.

А. ОСИН – Еще один момент, связанный с оплатой и удобством. Сейчас чем автобусы дико не нравятся, — тем, что приходится выстаивать огромную очередь, прежде чем залезть в этот автобус. Обещали отменить вот эти автоматы, турникеты. Какие-то есть мысли на сей счет? Чем заменить, как работать.

М. ЛИКСУТОВ — Хорошо, тогда из истории вопрос. Тоже наверняка про который вы точно люди профессиональные в этой среде знаете, откуда вообще появились эти турникеты. Это когда соответственно пассажиры раньше входили во все двери, и нет физически особенно в час-пик возможности проконтролировать платность проезда. После введения турникетов взимаемость платы за проезд выросла на 30%. Это огромные деньги для города. Просто огромные. Что у нас еще происходит. Из-за того, что у нас доля билетов, которые приобретаются у водителя на сегодняшний день, порядка 65-70%, то есть люди, пассажиры, когда приходят в автобусы Мосгортранса, например, он основной перевозчик в городе, основное количество людей приобретает билеты у водителя. Соответственно, что у города получается. Получается так, что водитель вместо того, чтобы короткий промежуток времени стоять на остановке и быстрее уезжать, тратится время на то, чтобы выдать сдачу, продать билет. Второе – нам требуется дополнительное количество автобусов из-за того, что интервалы на остановках большие, то есть город несет просто огромные расходы в связи с этим. Поэтому о чем мы говорили раньше, это создание нормального носителя билета и системы дистрибуции билетов, позволит массу вещей убрать. И мало того, даже в этой системе позволит как кажется пассажирам по некоторым из типов билетов еще и предоставить серьезную скидку для того, чтобы он сделал осознанный выбор…

А. ОСИН – Опять-таки мобильный телефон.

М. ЛИКСУТОВ — Это да, это NFS технологии разные. Передача …кода, то есть мы это все знаем. Сейчас просто рассматриваем с тем, так как у нас общественным транспортом пользуются не все продвинутые в электронных системах люди, должны каждому дать тот носитель, который для него будет комфортный и понятный. И могу сказать, что у нас мобильные телефоны, покрытие порядка 180%, то есть у нас каждый условно житель Москвы имеет около двух мобильных телефонов. Поэтому у нас я считаю, что электронные системы, это к разговору, может быть о парковке, если он будет, платной, то мы считаем, что мобильный телефон тот носитель, с которого можно будет многие операции производить. Как по билетам, так и с точки зрения оплаты парковки.

О. ЧИЖ — Ну так когда же исчезнут турникеты-то?

А. ОСИН – Месяцы тебе же сказали.

М. ЛИКСУТОВ — Мы считаем, что система, когда мы ее до конца разработаем билетная, осталось, в этом году мы точно это все расскажем очень подробно, опубликуем. И вообще если вы заметили, последнее время по такси, по остановочным пунктам мы стараемся, политика департамента и то, что мэр дает в этом плане поручения, мы считаем, что до того как решения принять, все равно должно пройти обсуждение. Пусть будет критика, надеемся, конструктивная. Пусть будет обсуждение наших инициатив и решений. Но мы за то, чтобы люди понимали, чего мы делаем, во имя чего мы это делаем. Политика, которой мы дальше будем придерживаться.

А. ОСИН – Вторая проблема, но помимо интермодальных поездок еще речь идет о строительстве автомобильного дополнительного кольца и кольца метро, как я недавно прочел. Об этих проектах чуть расскажите, пожалуйста. На уровне Ходынки, какая-то здесь часть кольца в метро планируется построить.

М. ЛИКСУТОВ — До 2020 года принята программа развития Метрополитена. Порядка 145 километров новых линий. 67 станций город построит. Соответственно протяженность метро увеличивается фактически на 50% от того, что есть на сегодняшний день. В основном мы понимаем, что на 50% увеличивать длину линий, мы на 50% не увеличиваем количество пассажиров. То есть основной упор в этой программе делается на две вещи: первое – доступность общественного транспорта и приближение его к вашему дому, второе – снижение того потока в час-пик, который на сегодняшний день, у нас пиковые нагрузки очень высокие на метро. Разница составляет до 60% в пик и не вне пика. Соответственно это все говорит о том, что общественный транспорт становится более комфортным и подходит к вашему дому, чем ближе, тем лучше. Соответственно больше стимулов пользоваться общественным транспортом. Основной упор сделан именно на это.

О. ЧИЖ — У меня еще есть вопрос, связанный все-таки, я опять вернусь к финансовой стороне вопроса, нас ждет подорожание тарифов на метро, на автобусы или все удержится на той планке, которая есть сейчас?

М. ЛИКСУТОВ — Сейчас на сегодняшний день мы считаем, что то тарифное меню, которое есть в Мосгортрансе и Метрополитене оно не совсем оптимально относительно реальной ситуации, реальных поездок, направлений, которые пассажиру нужны. Наша задача – предложить пассажирам именно то тарифное решение, тот тарифный план, для того чтобы вы максимально сэкономили свои деньги. Мы считаем, что в этом заложена достаточно высокая доля возможностей сэкономить на поездке. Поэтому глобально повышений в части проездов каких-то серьезных не предвидится. И не будет. Наша задача наоборот стимулировать поездки на общественном транспорте. И задача предложить каждому пассажиру правильную систему ценностей для выбора тарифного плана. Вот наша задача. Мы это сделаем уже в этом году, какие-то вещи будут предложены, рассмотрены и с учетом этого всего мы соответственно уверены, что вы сможете сэкономить, используя общественный транспорт.

А. ОСИН – Скажите, а какие транспортные узлы в городе подвергаются наиболее пиковым нагрузкам?

М. ЛИКСУТОВ — В первую очередь это Метрополитен, во вторую очередь улично-дорожная сеть. Это мы все знаем и чувствуем.

А. ОСИН – А в географическом плане.

М. ЛИКСУТОВ — Могу вам сказать достаточно детально, основной перегрузочный…

О. ЧИЖ — Есть болевые точки, например, Выхино всем известное, по утрам там невозможно.

М. ЛИКСУТОВ — Как раз Выхино пример того, что пассажиры пересаживаются из электропоезда, который приезжает с области, сразу на первую станцию метро. Для чего они это делают, сразу попадая в метро, у вас там есть стимул для того, чтобы меньше сэкономить на оплате. Если мы говорим про то решение, как я говорил, что чем больше вы пользуетесь общественным транспортом, тем дешевле поездка, этот принцип будет заложен, поэтому не всегда вам стоит выходить в Выхино, тем более 45% всех поездок все-таки идут в центр.

А. ОСИН – Понятно. Мы сейчас сделаем паузу, у нас новости.

О. ЧИЖ — А потом мы продолжим.

НОВОСТИ

А. ОСИН – 9.35 в Москве. Максим Ликсутов у нас в студии, глава Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры г. Москвы. Так вот, откуда вы берете все эти интересные цифры. Теперь транспорт в Москве не стал каким-то решением отдельных проблем, а целой сетью, исходящей из каких-то данных. Откуда это все берется?

М. ЛИКСУТОВ — В городе принята программа развития интеллектуальной транспортной системы. Что это такое, это данные о загруженности улиц, потоков движения направления, потоков движения машин. Притом, что вроде как внешне все понятно, люди едут с утра с области в город и обратно. Но каждая улица, мониторинг ситуации на дороге позволяет делать адаптивное управление движением. Это мировая практика и город Москва должен этому соответствовать. Потому что проблема разумного использования транспортной инфраструктуры одна из самых основных. И, между прочим, возможности организации дорожного движения более разумной, тоже в этом есть. Безусловно, мы критику, связанную с тем, что знаете, вот стоит сотрудник ГИБДД, который управляет светофором, мы это все понимаем. В итоге мы придем к тому, что доля этого управления ручного сведется к минимуму. Это все будет делаться через единый центр управления дорожным движением. И сотрудник ГИБДД для того, чтобы активировать свое собственное вмешательство в систему регулирования движением, должен будет провести массу операций, в принципе которое в итоге сведется к тому, что ему можно будет задать вопрос — для чего это сделали. Переходя к цифрам, на сегодняшний день мы понимаем по всем основным магистралям по МКАД на сто процентов, по всем остальным порядка 60-70% величину потока транспортных средств, который едет. Плюс все наши автобусы полуэкспрессные, которые находятся на выделенных полосах, они все оборудованы системами ГЛОНАСС, по каждому из них мы видим скорость движения, степень выполнения расписания, и они находятся в полном диспетчерском управлении. То есть в случае не дай бог ДТП или аварии мы оперативно можем принять решение о том, чтобы увеличить дополнительное количество автобусов, либо соответственно убрать их, если для этого…

А. ОСИН – На сегодняшний день расписание насколько хорошо выполняется?

М. ЛИКСУТОВ — Расписание по автобусам на выделенных полосах выполняется примерно на 90%, основная причина невыполнения, она банальна. Все ее знают. Первое – припаркованные автомобили, даже на выделенных полосах. Второе – выезд на выделенную полосу других транспортных средств, нарушение правил движения. Безусловно, сейчас стоит 150 комплексов фото и видеофиксации, в этом году мы поставим еще 450…

О. ЧИЖ — А они себя оправдывают?

М. ЛИКСУТОВ — Безусловно, если вы говорите с точки зрения экономической окупаемости, из моей прошлой жизни, как человека в бизнесе работающего, да, конечно, это окупается для города очень быстро. Вопрос месяцев для того, чтобы это окупилось. Но цель, которую нам мэр поставил и которую мы себе ставим – не штрафовать, и мы бы были счастливы, если бы нам не пришлось никого штрафовать за выезд на встречную полосу, либо за парковку в неположенном месте. Чем больше людей будут законопослушными, тем лучше в этой части. Но могу сказать о том, что эта вольница, которая есть, некое лихачество относительно того, что я имею право выехать и поеду, как хочу и наплевал на всех, и на тех пассажиров, между прочим, в час-пик которых на общественном транспорте 83%. Мы понимаем, что эти все выезды автомобилистов на выделенную полосу, оставление машины бог знает где, тут причина того, что и расписание не выполняется и некомфортно и не быстро как хотелось бы. Поэтому мы пойдем по жесткому администрированию выделенных полос. И соответственно неправильно запаркованных машин. Позиция города в этом будет очень четкая и последовательная. Мы считаем, что в итоге все те, кто будут нарушать, все получат предписание и квитанцию.

А. ОСИН – Некоторое время это действует уже, посчитали ли, штрафы я имею в виду повысились, это помогло?

М. ЛИКСУТОВ — С 1 июля повысился штраф за парковку в неположенном месте. Или оставление, если официальным языком, машины под знаками, запрещающими стоянку, остановку.

О. ЧИЖ — А есть ли цифры…

М. ЛИКСУТОВ — Сейчас вам скажу. С 1 июля мы, во-первых, сделали максимально публично, если вы заметили, наш сайт специально открыт parking.mos.ru, где даже маршруты движения парконов наших, автоматических систем, которые ездят по городу, все маршруты там определены. То есть они все показаны. Мы не скрываем, никого не ловим и не бегаем. Мы официально говорим, вот эти маршруты…

А. ОСИН – Не в кустах.

М. ЛИКСУТОВ – Да, никто не сидит. Мы говорим, вот маршруты, патрулирование наших парконов. Так вот, по тем улицам центра города, это в первую очередь центр города, по которым ездят на сегодняшний день парконы, с 1 июля, где уже штрафы или квитанции приходят в 5-7 дней, если он нарушил, где паркон ездил, на 25% меньше стало, была цифра на 25-е число, на 25% меньше неправильно запаркованных машин. Это серьезный показатель. Честно говоря, для меня это даже достаточно неожиданный результат, слишком быстро. Но я считаю это очень хорошая тенденция для того, чтобы все-таки эти люди, которые не думали о том, где я оставлю машину, на пешеходном переходе, на автобусной остановке, перекрывая движение, есть повод задуматься. Три тысячи рублей это очень серьезные денежные…

А. ОСИН – Выделенные полосы насколько пропускную способность трассы увеличили?

М. ЛИКСУТОВ — Выделенные полосы для общественного транспорта создали приоритет, который измеряется средней скоростью движения автобуса полуэкспрессного маршрута в течение дня, скорость порядка 24 километров в час. Относительно других городов мира это нормальная скорость. Но основная проблема, мы и сейчас можем увеличить и наш пилотный проект по Озерной улице, когда мы выделили полосу делинеаторами, то есть такими резиновыми блоками, цель – не дать возможность заехать. То есть еще раз задуматься о том, что эта полоса для работы общественного транспорта. Автобусы там ходят с интервалом 5-7 минут в час-пик. Туда выезжать не нужно. Наша цель не оштрафовать все-таки, а создать условия, чтобы задумался автовладелец. Сказал — не поеду.

О. ЧИЖ — Еще одну тему хочу затронуть. Это все-таки такси. Дело в том, что закон заработал, борьба с нелегалами идет, а вот ощутимо…

А. ОСИН – Нелегалы ее не замечают.

О. ЧИЖ — И мы как пассажиры, честно говоря, тоже ее не замечаем. Зрительно, по крайней мере, количество такси, которые легальные, которых должно стать больше, оно не увеличилось.

М. ЛИКСУТОВ — Зрительно должно быть, есть такой показатель, он именно на зрительное вербальное восприятие, который говорит о том, что вы выходите, например, на Садовое кольцо, либо на Новый Арбат, и вы видите три официальных легальных машины такси. Одномоментно. Вот вы посмотрели на дорогу, увидели три машины. Вот если примерно понятно, что с потолка показатели, но если вы это видите, считаете, что в городе достаточное количество такси. Если не видите, значит, такси мало.

О. ЧИЖ — Сколько их сейчас?

М. ЛИКСУТОВ — Легальных такси, так как департамент выдает разрешение, причем бесплатно, разрешение на занятие деятельностью, связанной с перевозкой пассажиров легковым транспортом, сейчас порядка более 18 тысяч.

О. ЧИЖ — А нужно?

М. ЛИКСУТОВ — 55. Но могу сказать, что последнее время у нас достаточно большое количество такси мы выдаем разрешений, статистика такая, что с июня месяца у нас в три раза больше разрешений выдается, чем это было раньше. Видимо, за счет того, что серьезно подняли штрафы за нелегальный извоз и соответственно ужесточились требования к раскраске автомобиля.

А. ОСИН – Я на такси езжу до метро, мне так удобно. И официального такси для этого я не найду ни в коем случае. Как сделать так, чтобы официальные перевозчики занимались этим…

М. ЛИКСУТОВ — Вот для этого город также, в продолжение нашей политики открытого диалога по тем изменениям, которые город планирует сделать, мы разработали концепцию реформирования, если хотите московского такси. Выложили официально на нашем сайте. Дали возможность общественности с нами ее обсудить. Мало того, до того, как мы это сделали, мы собирали все крупнейшие таксомоторные компании. И сообщество и профсоюзы и прочее. И презентовали эту концепцию. Могу сказать, что на этой встрече, даже есть протоколы, и прочее, базовое количество, более 70% легальных перевозчиков они согласились с тем, что мы делаем правильно. Цель какая города? – цель города не то, чтобы каким-то образом ужесточить возможность выхода на этот рынок для коммерческих предприятий, цель – сделать так, чтобы пассажир чувствовал себя защищенным и город стимулировал определенные важные для него вещи. Важные для нас вещи – возможность короткой поездки. Которой сейчас нет. Вы не найдете такси в городе легальное или даже нелегальное, которое вас согласится, ну наверное, в каких-то случаях…

А. ОСИН – Нет, есть ребята на классике, они возят до метро.

М. ЛИКСУТОВ — Но соответственно качество этой машины большой вопрос, знание города этими гражданами тоже вопрос.

А. ОСИН – До метро неважно знание города.

М. ЛИКСУТОВ — Но это не массовый сегмент все равно. Мы считаем и во всех странах мира сделано так, что стоимость в Нью-Йорке более 55% поездок это совершаются короткие поездки до 3 миль. У нас в городе средняя величина поездки более 10 километров. Мы хотим наоборот, чтобы такси стало доступным транспортным средством для всех категорий граждан. А не только тех, которые ездят между вокзалами, далеко или в аэропорты. То есть цель – интегрировать внутрь общественного транспорта.

О. ЧИЖ — А можно сделать так, чтобы какую-то фиксированную стоимость ввести на эти короткие поездки?

М. ЛИКСУТОВ — Мы предложили в нашей концепции именно короткую стоимость поездки сто рублей первые три километра, соответственно таксисты многие, которые сейчас фактически с пассажиром играют в наперстки, когда из одной и той же точки в разное время и у разного такси цены колеблются от 100 до 150%. Вот этот обман некоторый пассажиров должен прекратиться. И мы считаем разумное регулирование цен, безусловно, понимая экономику таксомоторного предприятия, что они должны зарабатывать, должны платить налоги, что должны платить зарплату своим водителям, обучать их, заниматься машиной, должно хватить, экономику мы эту понимаем. Мы готовы открыто это обсуждать и договариваться. Здесь никаких каких-то приоритетов, что только так, никак иначе нет. Мы в диалоге, мы заинтересованы в нормальном конструктивном сотрудничестве.

А. ОСИН – И последний вопрос. Короткий ответ, потому что, к сожалению, время наше заканчивается. Вот за то время, когда вы работаете, то, с чем вы столкнулись, это тяжелее, чем вы ожидали и насколько вы можете оценить собственную работу для себя по гамбургскому счету. Что вам удалось сделать. Хорошо получилось, что-то осталось еще или нет.

М. ЛИКСУТОВ — То, что результаты, наверное, моей работы это в первую очередь мне тяжело их оценивать, потому что в итоге я работаю для того, чтобы те пассажиры общественного транспорта и те, может быть для некоторых странно, и автомобилисты почувствовали улучшение. К сожалению, система очень инерционная, с точки зрения изменений требуется время для того, чтобы результаты были. Поэтому я считаю, что справедливо, мне тяжело об этом говорить, я надеюсь, что изменения работы общественного транспорта, снижение количества пробок – вот это будет некая оценка той деятельности, которую департамент ведет. И я один поверьте, никогда не отделяю себя от коллег, наша общая работа. Плюс департамент строительства, департамент градостроительной политики, капитального ремонта, это единое целое и только совместная работа, такая корпоративная среда позволит достичь успеха. Коротко отвечу, что тяжело, конечно, это время принятия решений и его внедрение в жизнь. Есть здесь именно реакция, реакция пассажиров, общественности, вот это вопрос, которому мы еще больше сейчас уделяем внимания, и будем это усиливать в первую очередь, может быть, с помощью как сейчас диалога и обсуждений каких-то проблемных вопросов.

О. ЧИЖ — Максим Ликсутов — руководитель Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры г. Москвы.


Загрузка комментариев...

Самое обсуждаемое

Популярное за неделю

Сегодня в эфире