'Вопросы к интервью
02 марта 2013
Z Проехали Все выпуски

История велосипедного дела в Москве


Время выхода в эфир: 02 марта 2013, 23:07

А. ПИКУЛЕНКО: Добрый вечер, добрый субботний вечер. Как обычно в это время, у нас автомобильная программа. С вами я, Александр Пикуленко. Но в связи с тем, что второй день весны, я бы хотел поговорить сегодня о велосипедах. Ну, самое время задуматься о двухколесной технике. Тем более, что такие гонения, которые устраивает московская власть на автомобилистов, все-таки подразумевают, что самые смелые, самые крепкие, они, рано или поздно, сменят четыре колеса на два и будут передвигаться так, как им нравится. Хотя климат наш не очень позволяет. Ну, чтобы все-таки… в данном вопросе быть очень компетентным я не могу, постольку поскольку понятно, что я начинал с велосипеда «Школьник», пересел на «Орленок». Ну, этот путь проходили, наверное, дети все моего поколения. А вот, я поэтому в гости пригласил Андрея Митиева, который, не знаю уж, с какого велосипеда он начал в детстве, но когда я с ним познакомился, он ездил на велосипеде «Паук» образца тысяча восемьсот какого-то года. Вот. Еще, ну, правда, ни разу не видел его на «Костотрясе», который был создан в конце, по-моему, 18-го. Андрей, добрый вечер.

А. МИТИЕВ: Здравствуйте.

А. ПИКУЛЕНКО: Вот. Но я хочу… не хочу так глубоко залезать, это просто я представил. Объясню, почему. Потому что Андрей, он у нас не только обладатель уникальной коллекции велосипедов, он еще создатель уникальной энциклопедии вело и мото. И еще, к тому же, знает про велосипеды все. А я его попросил, чтобы он пришел и рассказал о велосипедной жизни Москвы, — все-таки, у нас радиостанция «Эхо Москвы». Я понимаю, что на меня могут обидеться другие города. Но я потом спрошу у Андрея, как это все было в других городах. И мы будем сегодня говорить о развитии велосипедизма, циклизма в городе Москве. Даже когда это не была столица нашей родины. Андрей, а с чего вообще начиналось велосипедное движение Москвы? И когда это было?

А. МИТИЕВ: Достоверно известно, что первые велосипеды появились в городе Москве еще в 60-х годах 19 века. Большая часть этих велосипедов привозилась знатными богатыми нашими горожанами из-за рубежа. Но уже примерно в середине 60-х годов были попытки в Москве и ее окрестностях создания собственных велосипедов. И именно с этих годов ведет отсчет история велосипедного дела в Москве и в России, в общем и целом.

А. ПИКУЛЕНКО: А с чего велосипед начинался? Он начинался как спортивный снаряд для богатых людей? Или, все-таки, это был такой вот… так же, как мы используем сейчас: куда-то поехать?

А. МИТИЕВ: Первые велосипеды в первую очередь, конечно, воспринимались велосипедистами не как спортивный снаряд, а скорее как некая диковинка. То есть, это был предмет на грани такой диковины уникальной и бытового предмета. То есть, естественно, что велосипеды, на них ездили, то есть, это не просто предмет для стояния в красном углу, что называется, на них действительно ездили. И именно с этих первых велосипедов, конечно же, и начался велосипедный спорт. Но в первую очередь, конечно, эти велосипеды привозились как уникальная диковинка и как возможность, что называется, показать и себя, и новую технику. И первые велосипедисты были, конечно, со всех точек зрения пионерами, в буквальном смысле.

А. ПИКУЛЕНКО: А как их воспринимали окружающие? Остались ли какие-нибудь воспоминания первых циклистов Москвы? Как, бегали ли за ними дворовые собаки и городовые, да? Надо ли было им получать разрешение? Можно ли было женщинам садиться на велосипеды? И были ли тогда уже женские велосипеды?

А. МИТИЕВ: Если говорить о первых велосипедах, появившихся в России и, в частности, в Москве, то они привозились людьми очень обеспеченными. То есть, это были либо представители аристократии, либо богатые купцы, заводчики, промышленники. То есть, люди, такие, ну, высшего уровня или высшего света. Дело в том, что в Москве до начала 90-х годов 19 столетия езда на велосипеде по улицам была запрещена. И поэтому первые велосипедисты, несмотря на свой высокий социальный статус, вынуждены были кататься на своих стальных конях либо по закрытым помещениям, — в основном это были манежи, которые использовались как раз для езды на лошадях, — или же в закрытых помещениях, или же в парках специализированных, где настилались… то есть, либо трамбовались дорожки, либо настилались деревянные такие дорожки.

А. ПИКУЛЕНКО: То есть, для них создавались специальные велодорожки уже тогда?

А. МИТИЕВ: По сути, да.

А. ПИКУЛЕНКО: Вот то, что московская власть сейчас пытается сделать?

А. МИТИЕВ: Ну, для первых велосипедистов, то есть, это 60-е, 70-е, 80-е годы 19 века, велодорожки создавались, конечно, очень коротенькие, и, наверное, велодорожками их назвать, в общем-то, нельзя, в таком, в нашем понимании слова. А первая велосипедная дорожка официальная появилась в Москве в 1897-м году. И простиралась она от нынешнего Белорусского вокзала и до села Всесвятское, то есть, нынешнего метро Сокол.

А. ПИКУЛЕНКО: То есть, вот та аллея, которую мы знаем, и которую ликвидировали буквально у нас на глазах при последней реконструкции Ленинградского проспекта, это была первая московская велодорожка.

А. МИТИЕВ: Именно так. Более того, она так и называлась совершенно официально в прессе и даже в официальных отчетах градоначальства Велосипедная аллейка. Более того, там была создана очень такая своеобразная инфраструктура, то есть, помимо собственно самой аллейки, по которой разрешено было движение велосипедистов и запрещено движение пешеходов долгое время, в районе Петровского парка еще было специальное кафе «Циклист», которое держали братья Смирновы. Это очень известные были гонщики-тандемисты, и название кафе «Циклист» перекликалось с названием велосипедного журнала московского, очень популярного в те годы.

А. ПИКУЛЕНКО: Даже было издание, посвященное велосипедам.

А. МИТИЕВ: И не одно. Первое издание появилось в Москве аж в 1891 году. А «Циклист» лишь как бы подхватил, так сказать, флаг, было упавший, потому что в 95-м это издание закрыли. А оно называлось сначала «Велосипед и речной яхт-клуб», а потом оно называлось «Велосипедист». Потом оно закрылось, как бы уступив тропу журналу «Циклист».

А. ПИКУЛЕНКО: То есть, велосипедистам, в принципе, по городу тогда не разрешали ездить. А надо ли было им там получать удостоверение какое-то? Или вот как сейчас: сел на велосипед, поехал? Или все-таки, заставляли учить некие правила, все-таки, народ был грамотный?

А. МИТИЕВ: Ну, порядок определенный был, причем совершенно четкий, и декларировался определенными правилами. До 1894 года езда по Москве была запрещена вообще. После 94-го езду разрешили, но в Москве был довольно обширный список улиц, по которым езда была запрещена. И, ну как бы с целью, в первую очередь, с целью не мешать прохожим, ну и, соответственно, не пугать, потому что отношение к велосипедистам довольно долгое время было таким, мягко говоря, настороженным. Причем, у самых разных слоев населения. С момента официального разрешения градоначальства был установлен определенный порядок для велосипедистов, желающих ездить на своих стальных конях по городу. То есть, велосипедист должен был приехать в полицейский участок в определенный день, придти к определенному чину и сдать ему экзамен, в который входило, собственно говоря, знание правил дорожного движения для велосипедистов, которые тогда существовали и проэкзаменовать на умение ездить, собственно говоря. Ну, там, такие, достаточно примитивные фигуры, типа, там, сделать восьмерку…

А. ПИКУЛЕНКО: То есть, не надо было, там…

А. МИТИЕВ: … кататься на заднем колесе…

А. ПИКУЛЕНКО: Нет?

А. МИТИЕВ: Нет, Нет. Более того, это запрещалось. То есть, во всех правилах дорожного движения для велосипедистов, вплоть до вот уже позднего советского времени, отдельно указывалось, что езда «без рук» запрещается.

А. ПИКУЛЕНКО: Ну, хорошо, вот первые велосипеды привозили, да? А, но потом их стало больше, и ведь не одна точка притяжения, наверное, велосипедистов была в Москве? Не только в районе Белорусского вокзала. Вот я знаю, что Сокольники очень были любимы велосипедистами.

А. МИТИЕВ: Да, Сокольники были, в общем, во все времена таким любимым местом для велосипедистов. То есть, и Сокольнический парк, и тамошние окрестности весьма активно использовались для езды, в том числе для групповой езды организованной. В Сокольниках было несколько представительств московских клубов и кружков. То есть, они имели, там, свои территории, где собирались по определенным дням для организованного катания, ну, и для общих совместных развлечений. Кроме, собственно говоря, Тверской заставы и ее окрестностей, Сокольников, еще одним из центров притяжения были окрестности Петровки. Дело в том, что на самой улице Петровка было расположено огромное количество велосипедных магазинов, то есть, примерно две трети велосипедных магазинов, которые вообще в Москве были, они располагались в окрестностях Петровки, Петровского Пассажа и прилегающих улиц.

А. ПИКУЛЕНКО: То есть, как только начали привозить велосипеды, сразу появились магазины, сразу появились мастерские, понятно, там, шиномонтаж, ремонт?

А. МИТИЕВ: Да, спрос рождает предложение.

А. ПИКУЛЕНКО: А когда начали делать велосипеды в Москве?

А. МИТИЕВ: Если говорить о производстве велосипедов в Москве, то первый велосипед собран в Москве был в 1893-м году на фабрике Юлия Меллера, которая носила гордое имя «Дукс». «Dux» по латыни обозначает «вождь» или «ведущий».

А. ПИКУЛЕНКО: «Дукс» благополучно дожил до наших дней, пройдя путь от велосипедного завода до автомобильного. Я с детства знаю, что завод «Дукс» выпускал Oldsmobile Curved Dash, который звали злые на язык москвичи «олдс-могилами», это была такая Ока начала 20-го века для москвичей. И вот, собственно, с этого завода велосипедисты стали получать свою продукцию.

А. МИТИЕВ: Да, действительно так. То есть, это еще в 90-х годах в Москве уже производили велосипеды, причем производили на три четверти полностью из отечественных деталей, но там же на «Дуксе» собирались велосипеды из английских частей. Кроме фабрики «Дукс» неподалеку располагался завод, который принадлежал известному московскому спортсмену по фамилии Жемличка. Завод этот был в районе территории нынешнего Второго часового завода. Действовал он, правда, не очень долго, с 1898 по 1900 год. Но потом Жемличка увлекся автомобилизмом, и там же, на этой же территории располагался обширный гараж, в котором…

А. ПИКУЛЕНКО: Потому что автомобилистов тоже не пускали. Был период, когда их не пускали за заставу, и они тоже жили, оставляли машины…

А. МИТИЕВ: На выселках, на выселках.

А. ПИКУЛЕНКО: Да. Там у Жемлички, на выселках, приезжали туда на лошадках многие. Но потом началась, все-таки такой был период, там, революция, Первая мировая война… А что в войну было с велосипедами?

А. МИТИЕВ: В войну велосипеды использовались как транспортное средство специализированное. Более того, в русской армии были специализированные войска, которые назывались самокатчики, войсковые самокатчики. Если первые самокатчики, еще 90-х годов 19 века использовались в основном для передачи и доставки депеш, то самокатчики Великой войны, — а именно так называли Первую мировую в те годы, — они по сути были ездящей пехотой. Причем в ходе Первой мировой войны самокатчики не раз играли довольно значительную роль в сражениях. В частности, вот во время Брусиловского прорыва они использовались. А немецкие самокатчики сыграли решающую роль в ходе захвата архипелага Моонзунд. Помните фильм?

А. ПИКУЛЕНКО: Да, конечно.

А. МИТИЕВ: Вот, самое интересное то, что в фильме не говорится то, что наш гарнизон и вот эти вот огромные батареи орудийные пали из-за того, что немецкие самокатчики захватили мосты между островами.

А. ПИКУЛЕНКО: То есть, они смогли быстро… У самокатчиков были специальные велосипеды, да? Вот у рот самокатчиков, насколько я знаю, у них уже тогда появились складные велосипеды, которые они могли…

А. МИТИЕВ: Складные военные самокаты.

А. ПИКУЛЕНКО: Нашего производства?

А. МИТИЕВ: Первоначально использовались иностранные, то есть, в основном использовались самокаты фирмы Peugeot, ныне здравствующей автомобильной. Но в 1916 году начался выпуск уже нашего производства самокатов, которые назывались «Дукс боевой». Вот в моей коллекции Peugeot и Дукс боевой есть даже в нескольких экземплярах.

А. ПИКУЛЕНКО: Так что можно посмотреть. Андрей выставляет велосипеды на отдельных мероприятиях, и мы еще попозже поговорим, где все это можно увидеть. Но потом была революция.

А. МИТИЕВ: Да, потом была революция, и в ходе революции самокатчики тоже сыграли довольно значительную роль. Дело в том, что одна из самокатных рот базировалась в Москве, и с точки зрения царского, а потом – Временного правительства, подверглась большевистскому разложению, причем очень изрядно. И во время Октябрьского переворота самокатчики сыграли достаточно значительную роль в деле захвата большевиками власти здесь в Москве. После же окончания боев самокатчики, то есть, здесь в Москве была отдельная самокатная рота, которая обслуживала ВЦИК, это тогдашнее большевистское правительство. Эта самокатная рота занималась передачей как раз срочных депеш. Ну, и временами, соответственно, участвовала во всякого рода акциях, призванных защитить большевистское правительство.

А. ПИКУЛЕНКО: И вот насколько я знаю, что последние изыскания, которые ты проводил, наша Самокатная улица, — я всегда считал, что оттуда катали бочки с ликероводочного завода вниз к Яузе, чтобы развозить. А оказывается, что назвали ее в честь вот этих самых самокатчиков.

А. МИТИЕВ: Да, как раз, да, я тоже заинтересовался этим вопросом и тоже долгое время считал, что Самокатная улица на берегу Яузы не имеет отношения к самокатчикам и велосипедистам. Но оказалось, что я был неправ. На самом деле Самокатная улица названа в честь самокатчиков из того самого Отдельного отряда самокатчиков, который обслуживал ВЦИК и которые погибли в ходе боев 17-го года. Более того, эти самокатчики погибшие похоронены у Кремлевской стены. Если мне не изменяет память, по-моему, это первое было захоронение вообще в Кремлевской стене.

А. ПИКУЛЕНКО: Андрей, вот в революцию автомобили конфисковали. Ну, все национализировали. А что было с велосипедами? Их тоже отбирали у частных владельцев? Или велосипед все-таки оставался таким неприкосновенным?

А. МИТИЕВ: Велосипед не оставался неприкосновенным. Действительно, во время, уже во второй стадии Первой мировой войны и в ходе Гражданской войны велосипеды реквизировались для нужд фронта. Но многим владельцам велосипедов удалось своих стальных коней уберечь, там, спрятать, или какими-то иными способами сохранить. И, что интересно, уже тогда контроль за собственностью такого рода, то есть, за велосипедами, велся достаточно жестко. И в моей коллекции есть несколько документов, которые можно назвать, наверное, охранными листами, то есть, такому-то, такому-то…

А. ПИКУЛЕНКО: Разрешается.

А. МИТИЕВ: Да, разрешается. И никаким государственным органам не разрешается у них эти велосипеды конфисковывать, что оговаривалось буквально отдельно.

А. ПИКУЛЕНКО: Ну, потом был период разрухи, безработицы, да? Когда вообще велосипедная жизнь перешла в такое в нормальное мирное русло? Когда человек мог выехать и куда-то поехать с удочкой, или просто поехать покататься по городу?

А. МИТИЕВ: В принципе, велосипедная жизнь не затухала даже в те очень сложные годы Гражданской войны и после нее.

А. ПИКУЛЕНКО: Но я вот как-то не представляю: голод, разруха, там, шпана бегает по городу. А тут выезжает товарищ на велосипеде и куда-то тихо педалирует без дела. Вот я не представляю, что такая жизнь была возможна.

А. МИТИЕВ: Тем не менее, это было совершенно возможно. А если говорить о велосипедном спорте, то первые велосипедные соревнования в Москве уже послереволюционного времени были проведены аж в 18-м году. Тогда, когда Гражданская война полыхала вовсю. И самое интересное то, что соревнования эти проходили в главном зале Петровского дворца, в знаменитом Круглом зале.

А. ПИКУЛЕНКО: А там поставили просто какие-то препятствия? Или они ездили по кругу?

А. МИТИЕВ: Там был поставлен разборный деревянный трек, то есть буквально с виражами, с наклонами. То есть, совершенно серьезный. И там было разыграно первое первенство России послереволюционное.

А. ПИКУЛЕНКО: А вообще треки были уже к тому времени велосипедные? Или нет? Потому что, насколько я знаю, — ну, кроме знаменитого трека в Крылатском, который построили к Олимпиаде, был еще стадион Юных пионеров. Это же тоже по существу велосипедный трек?

А. МИТИЕВ: Да, конечно. Причем это далеко не первые треки. То есть, первый трек был открыт в Москве аж в 1893-м году. И трек этот был на Ходынском поле, неподалеку от нынешних Бегов. Трек был закрыт в 1912-м году, а его бетонные виражи были снесены только в начале 60-х, когда строили развязку между Ленинградским проспектом и улицей Беговой. Кроме Ходынского трека существовал еще трек в Сокольниках, тоже довольно долгое время. А после революции был трек Красная Пресня, трек на Трехгорке.

А. ПИКУЛЕНКО: А, то есть, это вообще-то так было все серьезно.

А. МИТИЕВ: Да. И более того, стадион Динамо, который был построен к первой рабочей спартакиаде, то есть, в 28-м году, к 28-му году, в первом своем варианте имел как раз велосипедный трек, который закрыли тоже уже где-то примерно в середине 30-х, переделав трек в футбольное поле.

А. ПИКУЛЕНКО: Андрей, ну вот у нас как-то в 30-х началась индустриализация. Да? Начало 30-х – автомобильные заводы, металлургические. Коснулось ли это велосипедных? Появились ли у нас велосипедные заводы в рамках этого всего?

А. МИТИЕВ: Безусловно. Дело в том, что в советской стране было совершенно катастрофическое положение с транспортом. И это катастрофическое положение всячески ухудшалось, потому что транспорт ветшал, импорт был явно недостаточен. И советское правительство озаботилось созданием собственных предприятий для того, чтобы не зависеть от импорта. Первый советский велосипедный завод, такой крупный, это был Харьковский велосипедный завод, который был наследником как раз фабрики Лейтнера, которую в 1915 году из-за наступления немцев эвакуировали в Харьков. В принципе, до 24-го года фабрика существовала, так еле-еле, но в 24-м году она была достроена, дооснащена, и стала уже выпускать велосипеды в довольно приличных количествах. После этого в 28-м году был открыт второй довольно крупный велосипедный завод в городе Пенза. Завод этот получил потом имя Фрунзе, то есть, завод имени Фрунзе, ЗИФ. И третий крупный велозавод был как раз построен здесь в Москве, от него нам на память осталось только название Велозаводской улицы.

А. ПИКУЛЕНКО: Да, да.

А. МИТИЕВ: Причем, что интересно, эти заводы строились при весьма активной помощи английского концерна BSA, то есть у советского правительства был договор, BSA поставлял станки, технологии. И первые велосипеды наши советские собирались из английских деталей.

А. ПИКУЛЕНКО: То есть, у нас велосипед был тоже заимствованной конструкцией поначалу?

А. МИТИЕВ: Поначалу да. Дело в том, что из нескольких путей для реализации как раз собственного производства, там, автомобилей, мотоциклов и велосипедов, поначалу был избран путь заимствования. Потом этот путь изменился на несколько иной, то есть, появились уже собственные конструкции, и постепенно вот наша авто-мото-вело-промышленность из как бы практически заимствованной стала самостоятельной и развивалась уже потом своим путем.

А. ПИКУЛЕНКО: А вот мы построили заводы, да? Ну, Харьковский завод мощный, Пензенский ЗИФ – эти велосипеды у всех тоже в памяти есть, эта эмблема. А как мог, кто мог купить велосипед? И сколько он стоил, вот, скажем, в начале 30-х, до Второй мировой?

А. МИТИЕВ: Хороший вопрос. В принципе, велосипед было довольно дорогим удовольствием, и в общем, не сказать, чтобы предметом роскоши, но в общем что-то близкое такое. Но советское правительство, опять же, озабочиваясь как бы обеспечением транспортом страны и ее населения, придумало довольно интересный ход. В конце 20-х годов была выпущена специальная ценная бумага. Она называлась «велосипедное обязательство». Суть этой бумаги была вот в чем: человек, покупающий… записывающийся на вот это велосипедное обязательство, в течение полутора или двух лет долями выплачивал стоимость велосипеда. А потом по выплачиванию полного пая, он получал, собственно говоря, этот велосипед. А на эти деньги советское правительство строило велосипедные заводы. Вот в чем фокус.

А. ПИКУЛЕНКО: Ах, вот оно как!

А. МИТИЕВ: Да, но причем была еще интересная штука. Дело в том, что когда пришло время обеспечивать вот эти первые велосипедные обязательства, велосипедные заводы не могли давать должного количества велосипедов, и советское правительство было вынуждено обеспечивать их велосипедами, закупленными в Латвии.

А. ПИКУЛЕНКО: А Латвия была тогда не в составе Советского Союза…

А. МИТИЕВ: … нет, Латвия была буржуазной республикой…

А. ПИКУЛЕНКО: А они сохранили заводы Лейтнера, да?

А. МИТИЕВ: Нет, нет. В Латвии, как ни странно…

А. ПИКУЛЕНКО: То есть, эвакуированный завод перестал существовать?

А. МИТИЕВ: Лейтнер сам умер в 24-м году, но велосипедное производство было практически свернуто где-то около 21-го года. Но на эту маленькую, в общем, республику было порядка десяти крупных фабрик и около сорока небольших мастерских, которые собирали велосипеды, причем велосипеды очень высокого качества.

А. ПИКУЛЕНКО: А вот велосипеды 30-х годов, они в основном распределялись в городах или в сельской местности, до сельской местности тоже доходило? Ну, я вот так понимаю, что передовикам производства, да? Стахановцам, Героям социалистического труда. Или они… как вот это все? Или, там, по линии ОСОАВИАХИМа передовик-комсомолец мог вот по этому велосипедному обязательству где-нибудь в деревне купить этот велосипед?

А. МИТИЕВ: В принципе, по велосипедному обязательству, то есть, можно было купить велосипед в любой части Советского Союза. То есть, владельцев велосипедов было очень много, и они были по своему социальному происхождению, ну, совершенно разными. Кроме этого существовала практика, действительно, награждения велосипедами. То есть, велосипед это была такая очень серьезная высоко ценимая награда и дорогостоящий предмет. И награждали, естественно, и колхозников, и сталеваров, и кого угодно. Поэтому таких вот документов даже в моей коллекции отложилось довольно немало, которые свидетельствуют о том, что того-то, того-то за ударный труд…

А. ПИКУЛЕНКО: Наградили.

А. МИТИЕВ: … наградили велосипедом.

А. ПИКУЛЕНКО: Ну, потом была война. Это все понятно. Мы как бы пропустим это, военную ситуацию, хотя, наверное, велосипеды как-то использовались в войну.

А. МИТИЕВ: Безусловно.

А. ПИКУЛЕНКО: Даже в Москве.

А. МИТИЕВ: Вот один из таких интересных фактов, для меня самого не так давно явившихся такой большой новостью, дело в том, что с сентября месяца 41-го года в Москве функционировал Отдельный самокатный отряд противовоздушной обороны.

А. ПИКУЛЕНКО: С зенитками?

А. МИТИЕВ: Нет, не с зенитками. Самокатчики занимались деятельностью вот какого рода. Значит, самокатчики отлавливали так называемых ракетчиков, то есть тех, кто подавал сигналы ракетами немецким самолетам.

А. ПИКУЛЕНКО: Ага, корректировщиков.

А. МИТИЕВ: Корректировщиков, да. Кроме всего прочего, самокатчики следили за соблюдением светомаскировки, то есть, раскатывая в эту ночную пору, и обеспечивали доставку срочных приказаний по всей территории Москвы. У меня есть тоже документ очень интересный на эту тему.

А. ПИКУЛЕНКО: То есть, серьезно. Но вот, кончилась война. Да? И у нас появилось много трофеев. Велосипеды тоже в качестве трофеев попали в Советский Союз?

А. МИТИЕВ: Попали. Причем, попали в огромном количестве. Причем, эти трофеи…

А. ПИКУЛЕНКО: А почему… то есть, их не только привозили люди, их что, еще централизованно как-то завозили? Если ты говоришь, что огромное количество?

А. МИТИЕВ: Их завозили централизованно, завозили и продавали, то есть, этим занималось государство. Солдат обычный, то есть, произвольный солдат-пехотинец, велосипед, конечно, привезти не мог с собой.

А. ПИКУЛЕНКО: То есть, ему не полагалось?

А. МИТИЕВ: Не полагалось.

А. ПИКУЛЕНКО: А с какого звания полагался велосипед?

А. МИТИЕВ: Ну, в принципе, практически любой офицер мог привезти велосипед. Но в любом случае на этот велосипед должны были быть документы. То есть, офицера могли наградить, офицера могли поощрить.

А. ПИКУЛЕНКО: Он мог купить.

А. МИТИЕВ: Да. Офицеру могли дать возможность купить и потом привезти сюда в Россию и здесь уже легализовать. Что касается солдат, то опять же их достаточно часто награждали велосипедами, ну, там, за хорошую службу, или еще за какие-то заслуги. Что касается вообще в принципе трофейных велосипедов, то, в общем, их судьба достаточно печальна. Дело в том, что вот эти трофейные велосипеды, они стали… то есть, впервые за всю историю Советской России и вообще России, велосипед стал доступен по-настоящему. Это было буквально…

А. ПИКУЛЕНКО: Это после войны.

А. МИТИЕВ: Сразу после войны. Это было очень короткое время. Но к тому, что досталось даром, оно, в общем, и отношение такое, как говорится, легко достались – легко расстались.

А. ПИКУЛЕНКО: Ну, да.

А. МИТИЕВ: Поэтому эти велосипеды по большей части переломали и сдали в утиль, к сожалению. Но, тем не менее, многие вот эти трофейные велосипеды и велосипеды, так называемые, репарационные, то есть те, которые официально поставлялись сюда в качестве репарационной оплаты за, скажем так, те экономические проблемы, которые были вызваны немецкой оккупацией и вообще войной, эти велосипеды поступали с 46-го по 52-й год. Тоже в достаточно больших количествах продавались в магазинах. И поэтому вот немецкие марки, такие, как «Диамант», «Мифа», «Симсон», они до сих пор, в общем, на слуху здесь, потому что таких велосипедов, действительно, много было.

А. ПИКУЛЕНКО: Ну, тебе в коллекцию удалось получить как-то?

А. МИТИЕВ: Да. В изобилии.

А. ПИКУЛЕНКО: Да, а вот скажи, пожалуйста, ты говоришь, что надо было легализовать. Ну, сейчас я прихожу, покупаю велосипед, мне ничего легализовать не надо, никто меня не спрашивает. А тогда что? На велосипеды получали документы, там, страховка, ПТС, свидетельство о регистрации, номер… Как это вообще выглядело?

А. МИТИЕВ: На каждый велосипед каждый велосипедист обязан был получить разрешительное свидетельство или удостоверение. Значит, к этому свидетельству еще выдавался номерной знак. То есть, каждый велосипедист обязан был иметь на своем велосипеде номер. Причем, номер этот выдавался всего на 1 год. То есть, каждую весну происходил процесс уплаты налога…

А. ПИКУЛЕНКО: А, то есть, был еще налог на велосипеды?

А. МИТИЕВ: Да, был налог и довольно значительный. Ну, то есть, он, конечно, был не разорительный, но, тем не менее, я думаю, что в казну денежки капали исправно.

А. ПИКУЛЕНКО: Понятно.

А. МИТИЕВ: И номера каждого года были другого цвета.

А. ПИКУЛЕНКО: Для того, чтобы было визуально видно издалека?

А. МИТИЕВ: Да, издалека чтобы было видно, что велосипедный номерной знак просроченный или нет. Были, конечно, так сказать, отдельные умельцы, которые перебивали номер, в смысле номер года, или перекрашивали. Но, в общем, тем не менее, их, так сказать, полицейские, а потом милицейские чины ловили достаточно успешно.

А. ПИКУЛЕНКО: А когда началась вот такая вот автомобилиза… велосипедизация уже такого, развитого советского периода, вот, я же говорю, что я прошел вот этот путь. Мне сначала купили велосипед, там, трехколесный. Вот. Потом, наверное, был еще какой-то, я не помню, но вот потом у меня был велосипед «Школьник».

А. МИТИЕВ: Горьковского автомобильного завода.

А. ПИКУЛЕНКО: Да. Потом у меня был велосипед «Орленок».

А. МИТИЕВ: Ну, в общем, это путь многих, как говорится.

А. ПИКУЛЕНКО: Вот, это было же специально сделано, наверное, вот это вот, возрастные ступеньки от маленького велосипеда к большому, к большому? Я так понимаю, что это же была целая государственная программа?

А. МИТИЕВ: Безусловно, то есть, дело в том, что начиная с послевоенного времени, в Советском Союзе было открыто много новых предприятий, которые производили велосипеды, причем очень расширилась номенклатура этих велосипедов, то есть, выпускались велосипеды детские самых разных видов, типов, 2-х, 3-х колесные, с поддерживающими колесиками и так далее.

А. ПИКУЛЕНКО: Да, с поддерживающими колесиками, это точно.

А. МИТИЕВ: Потом были велосипеды юношеские, причем для школьников, тот же самый «Школьник» и для уже как бы школьников старших классов. А потом постепенно пересаживались они на велосипеды взрослые. Появились в послевоенное время велосипеды с переменной передачей, то есть, это велосипеды, по тогдашней классификации, легкодорожные. Сейчас их, наверное, стоит назвать туристические. Были велосипеды шоссейные, гоночные.

А. ПИКУЛЕНКО: Знаменитый «Турист-шоссе» у нас был.

А. МИТИЕВ: «Старт». «Турист» — это был велосипед как раз легкодорожный.

А. ПИКУЛЕНКО: Да. «Старт-шоссе» на велотрубках, это была мечта, по-моему, всех мальчишек, которые любили ездить на велосипедах.

А. МИТИЕВ: Да, это действительно так, и начиная, наверное, с начала 60-х годов такие велосипеды стали продаваться открыто, потому что в предыдущие годы велосипеды вот такие шоссейные открыто не продавались, они распределялись только среди спортивных коллективов. Для того, чтобы пестовать, так сказать, спортивную смену.

А. ПИКУЛЕНКО: А потом они уже появились. То есть, это, все-таки, развитие вот такое массовое велосипедов появилось в 60-х годах, когда страна села на велосипед. И я еще помню, что мы, будучи в клубе юных автомобилистов, неоднократно встречали группы велосипедистов-велотуристов, которые кочевали по стране. Ездили, например, на велосипедах в Крым. А потом это куда-то исчезло. Это прекратилось навсегда, просто вот этот всплеск свободы закончился, и все решили, что ну, лучше погрузили в багаж и поехали на поезде, а там попедалируем?

А. МИТИЕВ: Нет, это не совсем так, вернее сказать, совсем не так. Дело в том, что у велосипедного туризма истоки вообще очень давние. То есть, были вот эти путешествия, очень значительные, на очень большие расстояния, еще в задолго дореволюционное время. Если говорить о советском времени, то в 60-е годы просто велосипедистам-туристам стали запрещать ездить по шоссейным дорогам, вот в чем дело.

А. ПИКУЛЕНКО: Вот оно что.

А. МИТИЕВ: Они просто удалились… да, они просто удалились на более такие, менее употребительные для автомобилистов. Поэтому скрылись с глаз.

А. ПИКУЛЕНКО: Андрей, но вот, в 60-х уже не стало ни номеров на велосипедах, ни водительских, ну, там, удостоверений, можно было ездить, в принципе, как хочется. Хотя надо было соблюдать правила.

А. МИТИЕВ: Безусловно. То есть, любой представитель ОРУД, ГАИ или МУОП…

А. ПИКУЛЕНКО: Да.

А. МИТИЕВ: … имел право велосипедиста, который не выполняет правила дорожного движения, в буквальном смысле арестовать.

А. ПИКУЛЕНКО: А как вообще там развивалась велосипедная жизнь в тот период? Клубы велосипедистов? Объединения велосипедистов? Или вот этот период, когда все помчались за мотоциклами, за автомобилями, и как-то вот велосипед исчез из жизни столичной?

А. МИТИЕВ: Велосипед из столичной жизни, на самом деле, не исчезал никогда. И даже в наши, в общем, такие, достаточно изобильные времена, он и сейчас, в общем, не исчезает. Дело в том, что, если говорить о временах, уже приближающихся к нашим, то велосипед перестал быть единственным доступным транспортом для очень многих. То есть, действительно, граждане стали зарабатывать больше, и советское государство стало, скажем так, предоставлять им больше возможностей для покупки своего собственного транспорта. Но при этом велосипед долгое время оставался самым таким употребимым транспортом, ну, например, в дачных местностях. То есть, это и по сейчас, в общем, ситуация мало изменилась.

А. ПИКУЛЕНКО: Но вот, так закончилось советское время. Что стало с тем огромным количеством велосипедных заводов, которые работали на нас при советской власти? Заводы постепенно стали угасать, и сейчас, в общем, из того огромного количества велосипедных заводов живы только единицы. И, в общем, прямо сказать, что китайская велопромышленность нашу советскую просто затоптала. Если говорить о велосипедных заводах, которые остались в как бы уже нынче самостоятельных странах, то есть, на Украине и в Белоруссии, то в общем, они по большей части тоже повторили общую тенденцию. То есть, Харьковский велозавод еле-еле живой. Минский велосипедный завод живой, но тоже так, в общем, не сказать, чтобы очень хорошо себя чувствует. Но велосипед при этом не исчез с улиц и не перестал быть таким популярным.

А. ПИКУЛЕНКО: Он вообще трансформировался в такой вид транспорта, который, в общем-то… какой непопулярный? Он, по-моему, сейчас очень популярный. Судя по тому, как скачут у нас при первой возможности, я вижу, на заднем колесе, на переднем, и вообще, больше прыгают, чем едут, появились люди, которые завели себе… вот буквально считаю тенденции последних лет, я увидел такие, знаете, а-ля Харлей Дэвидсон, на широких шинах, вот, такой растаманский велосипед, потому что он всегда раскрашен ярко.

А. МИТИЕВ: Да, да.

А. ПИКУЛЕНКО: И на нем тихо педалируют, так бесшумно…

А. МИТИЕВ: Себе в удовольствие.

А. ПИКУЛЕНКО: Себе в удовольствие. Да. То есть, это не эти, с переключением скоростей спортивные машины. То есть, она, велосипедная жизнь, живет. Но вот, я так понимаю, что ты, как обладатель огромной коллекции велосипедов, да? И по жизни – преданный человек велосипеду, вообще, вот, жизнь… вот есть ржавомобильные движения. Да? Вот. А у тебя – ржавовелосипедное. Вот у ржавомобильного движения кончился тот период, когда каждый свою машину любил, держал ее в гараже и иногда так показывал узкому кругу друзей. Теперь все норовят приехать на мероприятие: Конкурс элегантности, Олдтаймер-Галерея, там, ралли всякие разные. Вот. А что вот велосипедная жизнь? Не выезжают ли на старых велосипедах? Не пытаются… Ну, я понимаю, что на «Пауке» ездишь один ты и иногда даешь товарищам.

А. МИТИЕВ: Есть такое.

А. ПИКУЛЕНКО: Некоторые из них падают оттуда, с этого «Паука». Вот. Вот такой нет ли жизни ретро велосипедной?

А. МИТИЕВ: Вообще, в принципе, вот эту ретро велосипедную жизнь в настоящее время мы с друзьями очень активно пытаемся здесь в Москве развивать. И в качестве такого как бы реального уже… реальной реализации вот этого дела мы собираемся провести в мае здесь в Москве исторический велосипедный пробег.

А. ПИКУЛЕНКО: То есть, у кого есть старый велосипед.

А. МИТИЕВ: Да, у кого есть старый велосипед, тот может поучаствовать в этом пробеге. Но с одной оговоркой. Дело в том, что целью этого велопробега является не только показ старой техники, а попытка показа реальных образов исторических велосипедиста в реальном городе Москве.

А. ПИКУЛЕНКО: Нужно еще приехать как бы в пиджаке 30-х годов, если у тебя старый велосипед.

А. МИТИЕВ: Да.

А. ПИКУЛЕНКО: Ну, и я думаю, что многие. Вот, пожалуйста, «Орленок» Шауляйского велозавода – неубиваемый классный велосипед, у меня одного на весь двор. Улица Горького дом 12, это рядом с Елисеевским», — Юликов нам пишет.

А. МИТИЕВ: Ага. Наш человек.

А. ПИКУЛЕНКО: Да. «Вопрос серьезный, скажите, пожалуйста, где в Москве сегодня и сейчас можно купить трехколесные велосипеды для взрослых пожилых людей?» Андрюша, вообще есть трехколесные велосипеды же? Я их видел.

А. МИТИЕВ: Есть. Есть. Вам прямой ход в Сокольники, в знаменитую «Трубу», вот эту галерею подземную, там есть велосипеды даже трехколесные.

А. ПИКУЛЕНКО: Вот. Так вот, по поводу этого мероприятия. Понятно, что оно будет проведено тогда, когда потеплеет и когда станет совсем хорошо. Но почему вот сейчас я про это задал вопрос, потому что самое время подготовиться. Вот. А где люди возьмут старый велосипед?

А. МИТИЕВ: Ну, вообще, старых велосипедов… дело в том, что мы не очень ограничиваем участников нашего ретро велопробега временными рамками. То есть, ну, желательно, конечно, до 80-го года. Край – до 90-го. Главное, чтобы ваш образ соответствовал времени. То есть, если вы нарядитесь в дворника дядю Васю на ржавой «Украине», то это вполне покатит, но у дяди Васи должна быть аутентичная метла, аутентичные валенки с галошами и ватник.

А. ПИКУЛЕНКО: Понятно. А вот если вы приехали на таком гоночном велосипеде, ну, соответственно, у вас должна майка быть…

А. МИТИЕВ: … веломайка, велотрусы, шлем, желательно, того времени. Это тоже необходимый аксессуар.

А. ПИКУЛЕНКО: А если вы приехали на складной «Десне», так у вас должна быть корзиночка и вообще что-нибудь в корзиночке.

А. МИТИЕВ: Да, и платьице какое-нибудь крепдешиновое.

А. ПИКУЛЕНКО: А сопровождать на автомобиле можно? Или трасса будет проложена так, чтобы только для велосипедов?

А. МИТИЕВ: Мы надеемся трассу проложить как раз вот по таким исконно велосипедным местам. В настоящее время рассматривается несколько вариантов, ну, вот мы склоняемся к идее велопробег провести по набережным. Но пока еще неточно, это будет ближе к делу ясно.

А. ПИКУЛЕНКО: Когда это состоится, я обязательно расскажу и всех приглашу. Вот, «Велосипед «Урал» 63-го года выпуска от деда достался. Езжу и горжусь. Влад».

А. МИТИЕВ: Вот, наши люди.

А. ПИКУЛЕНКО: Андрей, очень много ваших людей.

А. МИТИЕВ: Ну, в общем, цель, собственно, их и объединить вокруг велосипеда и истории велосипеда.

А. ПИКУЛЕНКО: Александр из Ленинграда: «В 74-м году получил официальные права на управление велосипедом с 14-ти лет».

А. МИТИЕВ: Во, правильно. Документ сохранился?

А. ПИКУЛЕНКО: Ну, он не пишет.

А. МИТИЕВ: Надеюсь, сохранился.

А. ПИКУЛЕНКО: То есть, единомышленников у тебя много.

А. МИТИЕВ: Ну, я очень на это надеюсь. Вообще, конечно, велосипед – это, наверное, самый демократичное транспортное средство, ну, в нынешних временах-то уж точно.

А. ПИКУЛЕНКО: А вот, ну, я обратил внимание, что московские власти, все-таки, пытаются как-то повернуться лицом к велосипедистам. Уже появились структуры, которые хотят заняться здесь велопрокатом, уже появились какие-то планы велодорожек. Вот одну из них от Московского государственного университета до Сколково. Я представляю себе педалирующего доцента-профессора, да, который обдумывает нанотехнологии, пока едет до Сколково.

А. МИТИЕВ: Ну, в общем, это юмор, наверное…

А. ПИКУЛЕНКО: Здоровья это ему добавит, конечно. Ну, нет, не юмор, на полном серьезе. Представляете…

А. МИТИЕВ: Ездить надо с юмором…

А. ПИКУЛЕНКО: Дорожка стоит дорого, я думаю, что ее можно строить по цене дороги настоящей. Но, а как вот ты считаешь, вообще, в целом, будет ли иметь развитие велосипедное такое массовое в городе?

А. МИТИЕВ: Я очень на это надеюсь, но дело в том, что проблему велосипедизации Москвы нужно решать не только велодорожками, а комплексно. Дело в том, что для велосипедиста в городе Москве опасность представляют не только автомобилисты, которые ездят абы как и не замечают велосипедистов, но и, к примеру, ужасающая экологическая обстановка. Поэтому людей, кто ездит постоянно по улицам, не так уж и много.

А. ПИКУЛЕНКО: Ну, понятно. Собак у нас много диких в городе.

А. МИТИЕВ: Да. И порядка у нас, к сожалению, мало.

А. ПИКУЛЕНКО: Да, порядка мало. Андрей, а вот, я бы еще хотел спросить про коллекцию. А что-то из современных велосипедов попадает в нее? Вот есть какие-то сейчас велосипеды, которые, ты, как специалист, понимаешь, что вот это будет классика. Вот в автомобилях понятно, да? Появляется какой-то автомобиль, и все говорят: «Через 30 лет это будет классика». А вот сейчас в современных велосипедах появляются ли такие? Вот ты четко смотришь и говоришь: «О, вот это в мою коллекцию. Через 30 лет все – уникальный экспонат».

А. МИТИЕВ: Появляются. Дело в том, что, как и в автомобильном мире, в велосипедном мире есть предметы, которые с самого начала становятся еще прижизненной классикой. И такие предметы я, конечно, стараюсь сразу заполучить в коллекцию, то есть, это либо какие-то интересные с точки зрения технологии предметы, ну, в смысле, велосипеды, или же велосипеды, которые представляют собой, скажем, интересные, но тупиковые такие ветви развития.

А. ПИКУЛЕНКО: Такие тоже…

А. МИТИЕВ: Да, да, то есть, в разное время увлекались самыми разными технологиями и направлениями конструкторского поиска, многие из которых оказались тупиковыми.

А. ПИКУЛЕНКО: Но вот ты говоришь, что конструкторская мысль, изобретали велосипед всегда. Хотя это как-то звучит… не совсем… А вот, были ли концептуальные? У тебя в коллекции есть ли концепты?

А. МИТИЕВ: Есть.

А. ПИКУЛЕНКО: Такой концептуальный велосипед будущего?

А. МИТИЕВ: Есть, причем эти концепты есть самого разного времени. То есть, у меня, например, есть велосипед, который еще в 30-х годах считался концептом. Это велосипед, который весь изготовлен из гнутого дерева. То есть, по технологии он как венские стулья сделан. То есть, в свое время его действительно считали концептом. Или, например, велосипед начала 80-х годов уже 20 века, который изготавливала фирма Вольво, знаменитый автомобильный концерн.

А. ПИКУЛЕНКО: Ну, да.

А. МИТИЕВ: Велосипед назывался «Итера» и был изготовлен практически полностью из пластика. Это был как раз проект такого истинно народного велосипеда: купил за три копейки, год отъездил и выбросил.

А. ПИКУЛЕНКО: Отдал в переработку.

А. МИТИЕВ: Да, в переработку, правильно.

А. ПИКУЛЕНКО: А вот те заводы, вот сейчас которые… у нас даже был какой-нибудь, наверное, вело… НИИ вело, там, строения. Вот как ВНИИ МОТОПРОМ был у нас.

А. МИТИЕВ: ЦКТБ Вело.

А. ПИКУЛЕНКО: Да, вот оттуда тебе не удалось заполучить какие-нибудь экспонаты в свою коллекцию? Или они так, утрачены навсегда?

А. МИТИЕВ: Как ни странно, удалось. Я очень плотно занимался этой темой. И сейчас очень плотно занимаюсь. Вот этот ЦКТБ Вело находился в Харькове. Сейчас он не существует, но мне удалось добыть многие абсолютно уникальные разработки этого самого ЦКТБ Вело. Я знаком практически со всем конструкторами, которые вот, к счастью, до нашего времени дожили, и имею довольно большой архив, который из себя представляет часть вот того самого архива ЦКТБ Вело.

А. ПИКУЛЕНКО: А действительно, были вот конструкции такие, разработки, которые бы опережали, там, мировую велотехнику?

А. МИТИЕВ: Действительно, были. Дело в том, что, в частности, например, в ЦКТБ Вело работали с композитными рамами и с материалами новыми типа титана, титановых сплавов, углепластика и так далее. И было это еще в 70-х годах, то есть, у меня есть, например, несколько очень интересных как раз композитных рам, изготовленных в конце 70-х – в начале 80-х годов. Или есть, например, велосипед, который построен на раме из бороволокна.

А. ПИКУЛЕНКО: Ух, ничего себе!

А. МИТИЕВ: Бороволокно в алюминиевой матрице, это материал космический, из которого по сей день делают антенны для космических станций.

А. ПИКУЛЕНКО: И все это, в принципе, сохранилось в виде рам только, не готового велосипеда? Это просто именно рамами занимались, вот такими концептуальными? Или это были уже такие ходовые машины, на которых люди ездили? Я так понимаю, для спортсменов делали?

А. МИТИЕВ: Да, это делалось для спортсменов, были комплектные велосипеды. Дело в том, что в ЦКТБ Вело существовали разные отделы, которые занимались разными частями, то есть, были отделы, которые занимались рамами, были отделы, которые занимались, ну, там, навесным оборудованием. И, действительно, вот эти вот велосипеды производства ЦКТБ Вело во многом превышали даже мировой уровень велосипедостроения. И такие велосипеды, к счастью, сохранились, в моей коллекции имеются.

А. ПИКУЛЕНКО: Вот, вопрос реставрации. Тебе попадает какой-то уникальный экземпляр, который ты увидел в виде трех ржавых труб, валяющихся где-то. Ну, я бы прошел… знаете, это как золотой слиток. 99 человек прошло мимо, а один понял, что это золото. Вот, 99 человек прошло мимо, на эти ржавые трубы посмотрел Андрей, назвал год выпуска и сказал, что это уникальный велосипед. Ты его привез к себе. Дальше ты запираешься в мастерской, полгода не появляешься…

А. МИТИЕВ: … начинаю ваять…

А. ПИКУЛЕНКО: И начинаешь ваять. Ты все сам можешь делать? Или тебе, все-таки, приходится часть деталей заказывать на стороне по тем технологиям? Как вообще происходит реставрация велосипеда?

А. МИТИЕВ: Дело в том, что я вообще сторонник, в первую очередь, такой сохранительной реставрации. То есть я, если велосипед сохранился в оригинальной краске, пускай она в плохом состоянии, я стараюсь эту оригинальную краску сохранить. Дело в том, что у полностью реставрированной вещи отсутствует тот самый, мною столь ценимый, дух эпохи. А я заинтересован именно в его сохранении. Но если рама, ну, или, там, велосипед, достались уже совсем в плохом состоянии, то, естественно, приходится приниматься за реставрацию. В принципе, большую часть работ я выполняю сам, но некоторые работы, которые сложны технологически, конечно, заказываю на стороне.

А. ПИКУЛЕНКО: С какими самыми большими трудностями сталкиваешься? Хром, или вот на велосипеде очень любили такую аппликацию золотом, вот я просто не представляю, как вот сейчас такую восстановить?

А. МИТИЕВ: Вот что касается именно аппликации, вернее сказать, это не аппликация, это декалькомания называлась технология, да, или же линовка, если говорить об этих полосочках, тех самых знаменитых, которые многие помнят. Это, как раз, не очень сложно. Наиболее сложное с точки зрения реставрации, это как раз, вот вы правильно заметили, гальванические покрытия. Причина этого в том, что гальваническое производство, как опасное, оно в значительной степени утрачено или же выведено за пределы городов, и сейчас в России найти хорошую гальванику – это огромная проблема.

А. ПИКУЛЕНКО: Ну, вот, мы, чтобы сделать покрытие хромовое на реставрируемых автомобилях, я знаю, нашли только в Челябинске.

А. МИТИЕВ: Ну, а я отдавал в Финляндию. Оказалось ближе и дешевле.

(смех)

А. ПИКУЛЕНКО: Вот Владимир пишет: «Велосипед Харьковского велосипедного завода «Турист» 1954 год». Ему 75 лет, он в Санкт-Петербурге живет. Видишь, вот, тоже, у людей… вот таких людей приглашаем на мероприятие ретро. Даже в 75 лет можно проехать будет, да?

А. МИТИЕВ: Да. У меня, например, в Петербурге есть мой старинный друг, которому в этом году, в минувшем году исполнилось 90 лет, и он до сих пор ездит на велосипеде.

А. ПИКУЛЕНКО: Вот, это…

А. МИТИЕВ: Причем, он – участник войны, и дважды был тяжело ранен, то есть, он ветеран, но, тем не менее, до сих пор сохранил бодрость тела и верность велосипеду.

А. ПИКУЛЕНКО: Андрюша, а вот скажи, пожалуйста, вот у тебя огромная коллекция. Ты, по-моему, собрал все, что можно было собрать на территории Советского Союза.

А. МИТИЕВ: И за ее пределами.

А. ПИКУЛЕНКО: Даже. Вот. А вот есть какой-то велосипед мечты? Вот что бы ты хотел в свою коллекцию? Ну, может, там, велосипед Артамонова?

А. МИТИЕВ: Дело в том, что мечт, так сказать, очень много. Дело в том, что, ну, как бы, у меня интересы достаточно широкие, и предметов, которые очень желательны для коллекции, действительно, много. То есть, в каждом из вот таких направлений, если говорить, там, об эволюции конструкции велосипеда, или мемориальных велосипедах, есть там огромный список того, что мне желательно, или просто положительно необходимо. Поэтому поиск, в общем, я не останавливаю буквально ни на час, ни на день, и многие предметы, даже вот в наше время, мне удается находить.

А. ПИКУЛЕНКО: А вот так вот, чтобы вот один велосипед мечты: вот я хочу найти такой-то. Такого нет?

А. МИТИЕВ: Трудно сказать. Я говорю, список очень велик.

А. ПИКУЛЕНКО: А, все-таки список… А кроме вот, скажем, конструкций, ты еще собираешь велосипеды с именем, да? То есть, велосипеды великих людей.

А. МИТИЕВ: Да.

А. ПИКУЛЕНКО: Такие ведь тоже у тебя есть в коллекции? У нас были великие люди? Там, Лев Николаевич Толстой, ездил ли он на велосипеде? Или он, там, потряхивая бородой, бродил… Вот я какого-то из великих людей видел в обнимку с велосипедом.

А. МИТИЕВ: Вообще, на самом деле, великие люди велосипедами увлекались достаточно активно. И вы, кстати, попали буквально вот пальцем в точку. Лев Николаевич Толстой в возрасте уже, по-моему, за 70 лет, в 1896 году научился ездить на велосипеде. Более того, его велосипед сохранился. И он по сей день находится вот в музее Толстого здесь в Москве.

А. ПИКУЛЕНКО: Жалко, не в твоей коллекции.

А. МИТИЕВ: Жаль.

А. ПИКУЛЕНКО: Вот, Катя пишет: «У меня была «Ласточка» — женский вариант «Орленка». Да?

А. МИТИЕВ: Да, есть такой. Причем, он назывался «Ласточка» по-русски, а по-литовски он назывался «Крегждуте».

А. ПИКУЛЕНКО: Вот даже как! А кто вот еще у нас из таких великих людей был таким велосипедистом заядлым?

А. МИТИЕВ: Список очень велик. К примеру, вот знаменитый архитектор и техник и вообще, основоположник биоконструирования, Владимир Шухов, автор знаменитой Шаболовской радиобашни и очень многих других очень интересных конструкций и сооружений, был большим энтузиастом велосипедизма и, более того, он был одним из учредителей Московского общества велосипедистов-любителей, которое было основано в 1882 году. Более того, Шухов организовал приз своего имени, который выдавался сильнейшим гонщикам Москвы вот как раз в те 80-е годы 19 века. Кроме Шухова, ну, то, что приходит сразу навскидку в голову, Владимир Ильич Ленин, к примеру.

А. ПИКУЛЕНКО: А, ну да!

А. МИТИЕВ: Он был большим любителем велосипеда.

А. ПИКУЛЕНКО: Я уж не помню, то ли его задавили в Швейцарии, или он кого задавил. Вот тут я путаюсь в показаниях.

А. МИТИЕВ: Был такой момент.

А. ПИКУЛЕНКО: Да, вообще-то это. А вот ленинский… знаешь, есть ленинский Роллс-ройс в музее. А ленинский велосипед, случайно, не в твоей ли коллекции?

А. МИТИЕВ: Пока нет. Но есть такая надежда, да.

А. ПИКУЛЕНКО: Вот тогда, вот все-таки, такая есть подсознательная мечта у Андрея Митиева…

А. МИТИЕВ: Вполне сознательная.

А. ПИКУЛЕНКО: …нашего большого велосипедного коллекционера, все-таки, в коллекцию велосипед Владимира Ильича Ленина. В свое время в музей Автовилль поставили Запорожец Путина.

А. МИТИЕВ: Тоже мемориальный предмет.

А. ПИКУЛЕНКО: Ну, тут многие благодарят за интересный рассказ. Говорят, что ты блестящий собеседник. Я даже не сомневаюсь. Жалко, что очень занятой человек, редко его удается заполучить в эфир.

А. МИТИЕВ: Спасибо.

А. ПИКУЛЕНКО: Это раз, наверное, в 3-4 года он в состоянии попасть, потому что я очень люблю смотреть. Ведь у тебя в коллекции не только велосипеды. У тебя же есть масса сопутствующих товаров.

А. МИТИЕВ: Да. У меня в коллекции, действительно, практически все, что имеет отношение к истории велосипедного дела. То есть, это и аксессуары, которые сопутствовали велосипеду во все времена, это и предметы велосипедного спорта, это и трофеи велосипедного спорта. Это документы, фотографии, книги. У меня очень большая библиотека именно тематическая. И множество других предметов, которые, в общем, на первый взгляд, может быть даже, к велосипеду трудно отнести, но вот если покопаться, то они оказываются велосипедными.

А. ПИКУЛЕНКО: А это как? Вот скажи, пожалуйста.

А. МИТИЕВ: Ну, к примеру, есть такая система оружия, называется револьвер Велодог. Но вот мало кто знает, что этот револьвер был изобретен в 90-х годах 19 века специально для велосипедистов, для отпугивания собак.

А. ПИКУЛЕНКО: Ах, вот оно даже как!

А. МИТИЕВ: Да, именно так.

А. ПИКУЛЕНКО: То есть, эта проблема с собаками, она была и до того, еще в 19 веке.

А. МИТИЕВ: Она была всегда.

А. ПИКУЛЕНКО: В 21 она не закончилась. Вот. Андрей, а вот, я так понимаю, что у тебя вся твоя коллекция в основном дома, да?

А. МИТИЕВ: Да, к сожалению вот за те 26 лет, что я занимаюсь очень плотно этим делом, мне так и не удалось разрешить проблему с помещением. То есть, я, конечно, мечтаю о том, чтобы создать в Москве такой полномасштабный музей велосипеда, или веломузей, как я обычно, в одно слово это проще называть.

А. ПИКУЛЕНКО: Ну, да.

А. МИТИЕВ: Но, к сожалению, несмотря на все усилия, мне пока не удается найти подходящее помещение с подходящими для меня условиями. Но, все-таки, я не опускаю руки, очень надеюсь.

А. ПИКУЛЕНКО: Ну, что ж, наше время подошло к концу, как всегда быстро и незаметно. Я напоминаю, что сегодня мы поговорили об истории велосипедного дела в столице. У меня в гостях был Андрей Митиев, ведущий специалист по этому вопросу, обладатель фантастической коллекции велосипедов. Спасибо, до свидания.

А. МИТИЕВ: До свидания.





Комментарии

2

Пожалуйста, авторизуйтесь или зарегистрируйтесь, чтобы оставить комментарий.

03 марта 2013 | 07:02

Выяснилось,что меньшая часть населения, в основном городская прозападная интеллигенция, ненавидит народ во всех его проявлениях, и считает русских - народом вырожденцев. И чтобы не сделали с детьми этого народа в Соединённых Штатах - все лучше той судьбы, какая их ожидала бы в России. Так считают наши интеллигенты.

Я стараюсь сохранять хладнокровие, но даже я теряю его порой, слушая и читая, что в смерти Максима, трёх лет, виновата его родная мать, больная алкоголизмом. То-есть мальчика считают генетически неполноценным, мол вот что его привело к смерти - генетическая неполноценность.(Ну хотя бы высказывание Ю.Латыниной на эту тему ).

Президент Путин оказывается в сегодняшней ситуации (со всеми его мелко-репрессивными законами, желающими и прикрутить энтузиазм западников, и желанием не раздражить их) на удивление слабым правителем, неспособным решить этот конфликт раздвоения общества, трагического и традиционного раскола.
Мы все в большой опасности.

Причём я не призываю к объединению и к примирению, я честно поражён глубиной пропасти которая нас разделяет.

Нам грозит сведение счётов, при котором прозападная интеллигенция видимо будет изгнана из страны, да и режим Путина не устоит.

Это была вечерняя субботняя проповедь
Лимонов 2 марта 2013 года.


cycle 08 марта 2013 | 19:28

здравствуйте Александр.в одном из разворотов ашел некоторые неточности насчет названий своих машин.так вот хонду фит или как у нас зовут хонду джаз называют хомяком изза ее малого капота.если посмотреть ра мордочку хомяка и на машину фита спереди очень похожи.а не как не хаммер.и второе.так и не назвали что за модель представила хонда и когда ее будут продавать.думаю что это хонда фреед.в японии ее уже продают 4 года.продаваемость бьет все рекорды.с уважением сергей васильевич.г.екатеринбург.а насчет хонды ассоциирующей себя мерседесом в японии это правда

Самое обсуждаемое

Популярное за неделю

Сегодня в эфире