С.БУНТМАН: У нас с Александром Пикуленко в гостях Игорь Анатольевич Комаров, президент АвтоВАЗа и Игорь Буренков, директор по внешним связям АвтоВАЗа. Добрый день.

И.КОМАРОВ: Добрый день.

И.БУРЕНКОВ: Добрый день.

С.БУНТМАН: Давайте поговорим о 2010 годе, который так, по планам намечается, все-таки, таким, годом выхода из всех тех невзгод, которые сложились за последнее время. Вот, какие главные невзгоды и какие главные пути выхода из этого? Пожалуйста, Игорь Анатольевич, сейчас, если так, наметьте, а потом подробнее.

И.КОМАРОВ: В 2010 году мы планируем завершить основные мероприятия по выходу из кризиса – это касалось у нас и сокращения операционных расходов, и достижение оптимальной численности, и реструктуризация долга. Мы надеемся также, что в марте-апреле мы сможем подписать соглашение с альянсом «Рено-Ниссан», которое позволит определить перспективы дальнейшего развития АвтоВАЗа. Пожалуй, это 2 основных мероприятия, основные наши цели, которые мы планируем достичь в 1-м полугодии и приступить к реализации наших планов во 2-м.

С.БУНТМАН: Как это будет выглядеть? И что уже было сделано, потому что несколько решений уже принято, несколько запросов, несколько проблем поставлено, буквально в последние недели 2009 года это было сделано.

И.КОМАРОВ: Ну, в последнее время интенсивно очень проходило обсуждение и в правительстве, и, в общем-то, такой, событийный ряд был достаточно насыщенным. Было подписано во Франции соглашение с альянсом «Рено-Ниссан», были подписаны в последние 2 месяца постановления правительства о переводе объектов социальной сферы АвтоВАЗа в муниципальную собственность и федеральную с выделением необходимых средств. Также были подписаны соглашения о создании дочерних предприятий и финансировании той численности, на данный момент тех сотрудников, которые не участвуют в нашей производственной программе. То есть мы надеемся, что мы оптимизируем численность АвтоВАЗа. И в ближайшее время, я думаю, будет подписано соглашение с банками о реструктуризации долга. Это 3 основные мероприятия, которые, мы надеемся, позволят выйти нам на безубыточную работу и создать, как бы, плацдарм для дальнейшего развития АвтоВАЗа.

С.БУНТМАН: Какая оптимальная численность работников?

И.КОМАРОВ: На данный момент мы говорим, что после выделения объектов социальной сферы, численность наших работников, мы надеемся, что к концу 1-го квартала будет в районе 72 тысяч людей.

С.БУНТМАН: А на настоящий момент это сколько?

И.КОМАРОВ: На настоящий момент численность около 90 тысяч, и на лето она была 102 тысячи людей.

С.БУНТМАН: Понятно. Саш?

А.ПИКУЛЕНКО: Мне бы хотелось спросить вас, что для вас главное: произвести автомобиль или, все-таки, их реализация? Потому что я до сих пор встречаю дилерский пункт на перекрестке 2-х дорог у столба №8, где бравые ребята, откапывая из-под снега или отмывая из-под дождя, продают ваши машины еще с надписью «Цена ниже заводской».

И.КОМАРОВ: Ну, вопрос такой, интересный. Но, во-первых, нужно создать автомобиль, найти тех поставщиков, которые сделают необходимые для этого детали и его произвести качественно и нормально, после этого чтобы он дошел до потребителя. К сожалению, от создания автомобиля в замысле до того, как он дойдет до конкретного потребителя, проходит очень большой путь, на котором, безусловно, очень много трудностей, скажем так. И часто возникают различные, скажем так, инциденты, и, возможно, и представление, и ситуация, о которых вы говорите.

А.ПИКУЛЕНКО: А вы знаете уже, как вы будете развивать дилерскую сеть?

И.КОМАРОВ: Дилерскую сеть – да. У нас принята концепция развития дилерской сети. Она состоит, в общем-то, в нескольких достаточно понятных мероприятиях. Во-первых, мы должны приблизить дилерскую сеть и ее заявки, мнения. Потому что лучше потребность наших покупателей знают дилеры, то есть те люди, которые непосредственно продают автомобили и занимаются их реализацией. Соответственно, мы планируем гораздо больше ориентироваться на их мнение, и сократить все промежуточные звенья в этой цепи, и хотим добиться того, чтобы в кратчайшие сроки дилеры сами давали заказы на производство. Мы сейчас эту систему налаживаем, и первый заказ по январю, я думаю, больше даже чем на 90%, будет основан на прямых заказах дилеров на те автомобили в той комплектации тех цветов и тех марок, которые, они считают, они продадут в январе. Это первое мероприятие.

Второе мероприятие, на что хотим обращать внимание, потому что часто те негативные явления, о которых в том числе и вы говорите по поводу финансового состояния и положения дилеров, связано с тем, что дилеры – они являются такими же предприятиями, которые видят те же проблемы в экономике, как и все остальные предприятия. Понятно, что реализация упала более, чем в 2 раза. Соответственно, они строили свои инвестиционные планы и свой бизнес из других совершенно объемов. И сейчас они испытывают колоссальные проблемы в бизнесе, которые связаны и с кредитной нагрузкой, и с падением объемов производства, и с падением объемов продаж и обслуживания. Поэтому мы понимаем их проблемы и понимаем также, что и нам, и дилерам нужно договариваться совместно с банками о механизмах финансирования, часто о санации, о капитализации и о других мероприятиях, чтобы спасти дилерскую сеть.

С.БУНТМАН: Очень тяжелая проблема.

А.ПИКУЛЕНКО: Но мысль правильная.

И.КОМАРОВ: Но она, на самом деле, на мой взгляд, я извиняюсь, она комплексная. И это касается как АвтоВАЗа, так и касается поставщиков тех деталей, из которых производится автомобиль, и также касается и дилеров. Это проблема общеэкономическая, поэтому я, честно говоря, не вижу тут ничего удивительного.

С.БУНТМАН: Нет, удивительного-то нет. Но просто, если смотреть реалистично, эта проблема, действительно, тяжелая, которую надо решать, с одной стороны, комплексно, а с другой стороны, очень четко представлять себе этапы решения проблемы.

И.КОМАРОВ: И на самом деле, нужно понимать, что если мы хотим сделать эффективную дилерскую систему, то, вполне возможно, слабые дилеры и неэффективные дилеры – они, вполне возможно, должны уйти с рынка. Потому что важно поддерживать и качество обслуживания, и объем. Только за счет объема и концентрации на ключевых дилеров, работающих эффективно, на наш взгляд, может выжить и сеть.

С одной стороны, мы должны ориентироваться на потребности дилеров, с другой стороны, тоже не забывать их эффективность и стимулировать наиболее эффективных. Это тоже один из путей добиться большей проникаемости наших сетей и большей эффективности.

А.ПИКУЛЕНКО: Но не получится ли так, что дилер пожелает получить автомобиль дешевый, без подушек безопасности, без усилителя руля, без кондиционера, идя на поводу у покупателя. Все-таки, ваша социальная группа – это покупатели малобюджетных автомобилей.

И.КОМАРОВ: Наша социальная группа – да, покупатели востребованных автомобилей недорогого сегмента. Но на наш взгляд, мы рассчитываем, еще раз повторяю, что дилеры лучше нас знают рынок и ориентируются на потребности покупателя. Если в данном сегменте и в данное время покупателям нужны более упрощенные комплектации автомобилей, значит, мы рассчитываем, что дилер знает лучше, и готовы идти на то, чтобы идти на потребности, опять же, не дилеров, а покупателей.

А.ПИКУЛЕНКО: Ну, таким образом вы сужаете свою социальную базу. И так лояльность клиента невысока, несмотря на то, что вы продаете пока автомобилей много, но при первой возможности клиент от вас сбегает. А тогда, ведь, он как только станет чуть-чуть богаче, убежит окончательно.

И.КОМАРОВ: Ну, на мой взгляд, мы путаем некоторые вещи. Мы путаем то, что выбирает сейчас данный клиент в данный момент во время кризиса. Вполне возможно, он выбирает более дешевые комплектации. Но никто не мешает нам, и мы это делаем, делать более полную комплектацию. И сейчас мы развиваем и, скажем так, люксовые комплектации автомобилей, дополняем их другими опциями. И мы надеемся, что со временем и с улучшением ситуации экономической, эти опции и эти автомобили тоже найдут своего покупателя. И если покупатель повернется к более дорогим комплектациям автомобилей, и захочет заплатить больше денег за больший сервис, безусловно, мы к этому будем готовы.

С.БУНТМАН: Да. А самое главное, чтобы в этой, уже другой конкурентной среде вам было, чем ответить.

И.КОМАРОВ: Да, мы это предполагаем и мы к этому готовы.

С.БУНТМАН: Да, пожалуйста, Игорь Буренков.

И.БУРЕНКОВ: Просто надо добавить, что, конечно же, есть определенный порог, за который мы обязательно не будем опускаться. Есть подушки безопасности, есть ремни и так далее. Конечно, есть.

И.КОМАРОВ: Не, ну, безусловно, никто не говорит о нарушении каких-то требований безопасности.

И.БУРЕНКОВ: Конечно, это же само собой.

А.ПИКУЛЕНКО: Ну, какие требования? У вас до сих пор есть машина, на мой взгляд, абсолютно опасная и которую, на мой взгляд, надо было государственно не 25 лет запрещать эксплуатацию автомобиля, а выпуск автомобиля семейства 2105-07.

И.КОМАРОВ: Он пользуется достаточно серьезным спросом, он не противоречит требованиям никакой безопасности. Безусловно, мы сейчас понимаем и сейчас реально идет падение спроса на него и падение объема продаж. Особенно заметно в этом году. Но мы ищем варианты предложить для тех покупателей, которые хотят покупать автомобиль именно в этом ценовом сегменте, что-то замены. Наверное, это будет и бюджетный автомобиль новый, который мы собираемся выпускать в конце 2011 года, и, наверное, более дешевые комплектации «Калины». Потому что мы, как вы говорите в отношении социальной ответственности, мы также понимаем социальную ответственность и то, что мы должны удовлетворить спрос и в этом сегменте.

А.ПИКУЛЕНКО: Вот у вас иногда на предприятии происходит массовый выпуск автомобилей – ну, это на любом предприятии, здесь мы не говорим только о вашем – когда уходят машины с завода, не совсем хорошо сделанные. Я давно не слышал об отзывных кампаниях на АвтоВАЗе.

С.БУНТМАН: Какие есть у больших фирм, всех больших производителей.

А.ПИКУЛЕНКО: Да. Вот как вы с этим будете, новое руководство как будет решать такие вопросы?

И.КОМАРОВ: Я хотел сказать, что таких кампаний, действительно, не было. И я считаю, что требования технические и по безопасности к выпускаемым автомобилям выполняются. И это, во-первых, служит основанием того, чтобы такие кампании не проводить, это первое. Второе, что касается качества автомобилей, то если говорить уже о новом руководстве, то сейчас мы очень серьезное внимание уделяем именно программе качества. У нас в правление вошел директор по качеству, и это было сделано летом, и руководит программой качества, так называемой LQP, Lada Quality Program француз из «Рено», его зовут Паскаль Фелтен. И одна из основных задач – мы понимаем, что требования качества в настоящее время являются одними из ключевых для покупателей автомобилей, и мы очень серьезное внимание именно этой проблеме уделяем. У нас очень жесткие требования по снижению дефектов и по улучшению качества автомобилей. Мы готовы очень быстро идти в этом направлении. Единственное, что мы сталкиваемся с качеством производства поставщиков и существующих технологий.

С.БУНТМАН: Вот, как раз хотел спросить.

А.ПИКУЛЕНКО: Но вы же заложники поставщиков некоторых в связи с тем, что завод так проектировался?

С.БУНТМАН: Вот, ваши взаимоотношения нынешние, перспективы с поставщиками как раз. Это тоже целый комплекс.

И.КОМАРОВ: Ну, в общем-то, да. Структура поставщиков имеет такой характер, что огромное количество монопольных поставщиков, это первое. Другое, что поставщики для разных моделей – они, во многом, не пересекаются и являются, в общем-то, разными. За последнее время мы провели достаточно серьезный анализ совместно с альянсом «Рено-Ниссан». И, кстати, одно из направлений важных, которые я хотел бы подчеркнуть, это создание совместной панели поставщиков, потому что мы, опять же, с точки зрения качества, выдвигаем новые требования к поставщикам, чтобы они могли производить комплектующие того качества, которое удовлетворяло бы автомобили «Рено» и «Ниссан». И в этом мы видим единую базу, в том числе для автомобилей «Лада», и на наш взгляд, это очень серьезное основание будет для того, чтобы надеяться на повышение качества. Что одни и те же поставщики будут ставить похожие детали на конвейер для производства различных автомобилей.

На данный момент, безусловно, есть серьезная зависимость от поставщиков, но, на наш взгляд, должен произойти очень четкий анализ их технического уровня и перспективности развития, первое. Из них должны быть выбраны поставщики, которые будут отвечать техническим требованиям будущей линейки автомобилей, которую, понятно, что, несмотря на все наши усилия, мы начнем производить где-то только через 2 года – это есть технический процесс. Но к тому времени мы должны завершить очень серьезную, интенсивную работу по выбору этих поставщиков, привлечению инвестиций и привлечению стратегических инвесторов, которые готовы будут помочь им в их техническом развитии. Без решения этой задачи, наверное, тяжело будет решить вопрос локализации и производства автомобилей не из покупных деталей и комплектующих, которые будут привозиться из Кореи, из Европы, из других частей, из Японии. А то, чтобы эти комплектующие детали производились на территории РФ.

А.ПИКУЛЕНКО: Понятно. Но останется ли завод заводом полного цикла? С штамповкой, производством двигателей, коробок передач?

И.КОМАРОВ: Ну, на самом деле, это очень такой, своевременный вопрос, потому что именно в данный момент мы проговариваем будущую комбинацию завода АвтоВАЗа. Понятно, что он строился в 60-е годы, запускался в 1970-м, и тогда он походил очень на завод «Фольксваген» или «Фиат», которые были именно в той конфигурации заводом полного цикла. Сейчас произошли очень серьезные изменения, они связаны с очень тяжелым рынком автомобильной промышленности, серьезной конкуренцией. Фактически производители автомобилей включают в себя крупную штамповку, сварку, окраску и сборку. Остальные компетенции – они выводятся наружу, ими занимаются те фирмы, которые являются лучшими в данной отрасли в мире. То же самое мы хотим сделать. Фактически АвтоВАЗ, который состоит из 4-х частей: собственно, автопроизводитель, вторая часть – это производитель компонентов, третья – это огромное число вспомогательных и обслуживающих производств, начиная от ремонтных, сервисных, логистических. И также четвертая часть – это непрофильные активы и социальная сфера. Фактически оставить 2 части – это производство, собственно, автомобиля и производство тех компонентов, которые еще не выведены из АвтоВАЗа, и для них найти стратегического инвестора. Поэтому для того, чтобы АвтоВАЗ заработал, помимо всего прочего нужно и реструктурировать его самого, превратить в современного автопроизводителя в соответствии с современными, опять же, требованиями.

С.БУНТМАН: Но для этого нужно еще и изменять в связи с этим всю структуру управления.

И.КОМАРОВ: Это правда.

С.БУНТМАН: Это совершенно, это практически всегда подкрадывается такой вопрос: а не легче ли, чем переделывать, оставить и сделать совершенно другое, фактически на пустом месте? Но, все-таки, принимается решение, что нужно реструктурировать существующее. Это непосильное, но в чем цель и рациональность этой задачи?

И.КОМАРОВ: Рациональность: у нас, конечно, все время мы хотим, я не знаю, чисто по-русски, наверное, все продать и пропить. Ну, задача у нас, на самом деле, понятная: что у нас есть стотысячный коллектив, у нас есть продукция, которая составляет 25%. Каждый четвертый автомобиль, который покупается в РФ, это автомобиль АвтоВАЗа, об этом не нужно забывать. И огромный коллектив, и та продукция, которая востребована, покупают.

Фактически нам нужно сделать реструктуризацию завода на ходу, его не останавливая. Потому что понятно, что, может быть, и с экономической точки зрения параллельно строить новый завод – надо сказать, что все равно займет как минимум 2 года. Поэтому задача у нас – это сделать коренное реструктурирование и реформирование АвтоВАЗа параллельно с сохранением действующего производства, заменяя выбывающие мощности и выбываемые модели новыми моделями, которые должны ставиться на конвейер. И конвейер, причем, не существующий, а новый.

А.ПИКУЛЕНКО: Замечательно. А как вы видите в этом всем управление конструкторских, экспериментальных работ?

И.КОМАРОВ: Это является, на самом деле, очень важной и существенной частью. Имеются в виду научно-технические центры.

А.ПИКУЛЕНКО: Ну, естественно. В вашу инфраструктуру это рассчитано.

И.КОМАРОВ: Это разработка и постановка в производство автомобилей всех этих технологий. Безусловно, без этого подразделения мы не сделаем, потому что основная часть разработок, которые мы собираемся запускать, — это касается и бюджетного автомобиля, и других перспективных разработок, включая автомобили платформы «C». Они делались нашим научно-техническим центром, и мы, безусловно, на них будем опираться, это первое.

Второе, что стратегически мы не хотим превратиться в сборочное производство и хотим развивать свои компетенции. Именно для этого, в общем-то, мы и планируем развивать сотрудничество с альянсом, чтобы перенести часть компетенций и не потерять то, что мы сделали.

И надо не забывать, что подготовка производств, разработка компонентов и всех комплектующих на данный момент для автомобилей Волжского завода делается нашим научно-техническим центром. Это в мире устроено так, что компонентные производства имеют собственную разработку, разрабатывают техническую документацию, ставят это все в производство. Надо понимать, что на Волжском автозаводе, да и в целом в России ситуация совершенно другая, и не рыночная, не так, как принято во всем мире. Мы сами разрабатываем для них документацию, мы сами участвуем в постановке на производство этих комплектующих и компонентов. И поэтому без научно-технического центра, без его развития, безусловно, мы не сможем ничего локализовать и произвести – ни собственный автомобиль, ни комплектующие.

И.БУРЕНКОВ: Только надо заметить одну вещь, что наша инвестиционная программа, которую на этот год мы намечаем, она, конечно, сокращена. Это не значит, что мы отказались от своих разработок или все это хотим задвинуть куда-то и заменить это все только исключительно на импорт или на что-то другое. Просто нужно понять реальность. То, что мы сейчас можем себе позволить, мы обозначаем как свой краткосрочный план, автомобиль low-cost и введение платформы «B-0».

С.БУНТМАН: То есть это один из этапов?

И.БУРЕНКОВ: Конечно, так.

С.БУНТМАН: Один из реалистических вот таких вот этапов развития.

И.БУРЕНКОВ: Конечно, так. Абсолютно так. Чтобы не было ощущения, что мы это все сейчас раз – и сразу окажемся в светлом будущем, минуя вот это неприятное настоящее.

С.БУНТМАН: Я напоминаю, что у нас в гостях Игорь Комаров, президент АвтоВАЗа и Игорь Буренков, директор по внешним связям АвтоВАЗа. Саш, пожалуйста.

А.ПИКУЛЕНКО: Вот, меня интересует ваша стратегия. Вы, все-таки, как президент страну нашу знаете, я слышал, что даже побывали в Норильске. Вот, одной из инновационных составляющих, которые просто жизненно необходимы для нашей страны, я считаю, что надо делать разные машины, да? Вот, одну для Сочи, другую для Магочи. Вот как у вас, в стратегии не заложено ли, что надо делать автомобили, более подходящие к разным видам климата?

С.БУНТМАН: То есть адаптированные уже более тонко, да?

А.ПИКУЛЕНКО: Да. Кстати, на автосалонах, например, я видел машину, на заводе адаптированную к газовому топливу. Я бы хотел видеть машину с возможностью работать в условиях Крайнего Севера. Я бы хотел видеть машину для колхозника. Вот, есть ли такие?

И.БУРЕНКОВ: Саш, а с автоматической коробкой не хотели бы видеть?

А.ПИКУЛЕНКО: Ну, там я уже слышал, что чья-то жена очень увлеченно делает автоматическую коробку, а ей помогает некоторое количество инженеров.

И.БУРЕНКОВ: Не, ну а вы хотели бы такую машину?

А.ПИКУЛЕНКО: Естественно. Вы знаете, если бы АвтоВАЗ сделал нормальный автомобиль, скажем, там, 2 литра, турбо, полный привод, качество как у «Субару», да я бы первый…

С.БУНТМАН: Взял бы на тест.

И.КОМАРОВ: А цена, знаете, какая?

А.ПИКУЛЕНКО: Вы знаете, а вот цена – хочу, чтобы была нормальной. Я не верю, что можно дешево сделать хорошо. Я с этой стороны.

С.БУНТМАН: Это дорогая вещь.

А.ПИКУЛЕНКО: Ну, мы уже в дискуссию…

И.КОМАРОВ: Ну, на самом деле, она, эта дискуссия и этот взгляд, который был высказан, на мой взгляд, отражает одну простую вещь. Сейчас-то мы судим, являясь потребителями автомобилей совершенно другого ценового сегмента, более дорогого, опять же, там 2 литра, если еще с турбо-наддувом и с мощностью больше 200 лошадиных сил, и чтобы разгонялся быстрее 5 секунд, и чтобы, соответственно, другие потребительские свойства. И с этой высоты судим про автомобили Волжского автозавода, хотя, они имеют совершенно другого потребителя и совершенно другой сегмент. Это первый момент, который, на самом деле, всегда обращает на себя внимание, особенно когда критикуют люди, известные бизнесмены, политические деятели, которые последний раз ездили на автомобилях Волжского завода 15 или 20 лет назад.

На самом деле, что касается потребителей и удовлетворения потребителей, то, безусловно, базовые требования к автомобилю – это достаточная надежность и адаптированность к российским дорогам. Это, мы скажем, достаточно понятные требования. Безусловно, мы стараемся учитывать и в будущих разработках учитывать и климатические условия, и более ориентироваться на потребителя, исходя из климатических условий, исходя из других качеств его и потребностей. У нас очень серьезная служба маркетинга, и она в этом направлении работает. Более того, мы хотим выпускать разные автомобили, и в нашей линейке первый бизнес-план, который был разработан и утвержден на совете директоров в сентябре, — он больше был бизнес-планом выживания, который именно давал возможность выйти на самоокупаемость и именно сделать автомобили в тех сегментах, в которых мы традиционно сильны. Это дешевые востребованные автомобили нижней, как бы скажем так, ценовой категории, дешевле 10 тысяч долларов, которые бы имели традиционно своего покупателя. Мы сейчас хотим, опираясь на альянс «Рено» с «Ниссаном», и понимая, что люди из этого сегмента будут переходить в другой сегмент, более дорогих автомобилей, в своем бизнес-плане планируем разработки и кроссовера, и автомобилей C-класса, которые на данный момент мы позиционируем – там 2 варианта. Базовый для нас – это развитие и производство автомобиля собственной разработки, автомобиля C-класса. И кроссоверы тоже собственной разработки, хотя, не исключаем использование моделей, платформ альянса «Рено-Ниссан».

А.ПИКУЛЕНКО: А вот когда вы получаете платформу «Рено-Ниссан», вы же будете ее дорабатывать для наших условий? Или вы считаете, что она уже вполне подходит и работы над ней вестись не должны?

И.КОМАРОВ: Безусловно, мы будем смотреть, адаптировать и проводить все тесты и испытания. И поскольку мы приобрели лицензию на производство автомобилей на этой платформе, у нас такие права есть и, более того, адаптацию и испытания мы сейчас в данный момент проводим. В то же время надо отметить, что она и выбиралась. И если брать автомобиль «Логан», то именно сама особенность и конструкции, и качества этой платформы говорят о том, что она из, наверное, большинства платформ наиболее приспособлена именно для российских дорог, и для российских и климатических условий.

А.ПИКУЛЕНКО: И еще такой вопрос. Вот я, насколько знаю, что с удовольствием последнее время смотрят на Тольятти сторонние производители. Вот, к вам, наверняка, как к президенту, приходят люди и говорят «А мы хотим построить завод», шинный, например. Вы принимаете это все и рассматриваете это всерьез? Или вы, все-таки, говорите: «Да нет, вы-то стройте, а мы пока машины будем строить»?

И.КОМАРОВ: Ну, на самом деле, безусловно, мы заинтересованы и строим. Ведь, понятно, что с реструктуризацией АвтоВАЗа с повышением эффективности его работы нам необходимо параллельно создавать дополнительные рабочие места. И как раз и шинное направление, колесное направление, компонентные направления являются теми важными бизнесами, которые мы собираемся развивать. И даже не столько мы, сколько мы считаем, что компонентные другие российские производства и бизнесмены должны развивать, а мы готовы дать гарантированные заказы под будущие наши производства для того, чтобы создать рабочие места в Тольятти. Опять же, никто этот вопрос, что в данный момент у нас есть моногород с населением 750 тысяч человек, из которых 70% людей прямо или опосредованно завязаны на автозавод, жителей и членов их семей. И при том, что нам нужно для того, чтобы производить дешевые и востребованные автомобили, провести серьезную оптимизацию производственных процессов и в том числе численности, безусловно, мы должны создавать дополнительные рабочие места.

И.БУРЕНКОВ: А вот хотел добавить по поводу производств, что какие могут быть. Дело в том, что сейчас очень много идет разговоров по поводу утилизации автомобилей, да?

А.ПИКУЛЕНКО: Ну, да. Это очень серьезное предприятие.

И.БУРЕНКОВ: Между прочим не будем забывать, что большинство машин 10-летнего возраста в нашей стране – они чьи? Ну, естественно, Волжского автомобильного завода. Поэтому это еще одно производство, которое, может быть, и будет сделано у нас, такие разработки у нас есть и они будут тоже делаться.

С.БУНТМАН: Еще одна такая вещь. Когда мы говорим об оптимизации, реструктуризации и изменении численного состава – кто останется, на каком производстве останется – насколько вы сейчас рассматриваете проблему переподготовки персонала? Нужно ли? Люди приспособлены к несколько иным… Вы поставите иные задачи перед ними в связи с изменением производства? Вот, будут ли этим заниматься подробно именно руководство АвтоВАЗа?

И.КОМАРОВ: Вы абсолютно правы, и такие задачи очень серьезно перед нами стоят. Потому что если мы через 2-3 года хотим производить другие автомобили на другом техническом уровне, сделав серьезную модернизацию нашего производства, то очевидно, что несколько изменятся требования в том числе и к персоналу нашему. И здесь мы получаем очень серьезную поддержку со стороны стратегических инвесторов, в первую очередь, государства, с которым мы делаем программу переобучения людей, нашего персонала. Она рассчитана в следующем году, что при государственной поддержке только первый этап переобучения затронет 1,5 тысячи наших сотрудников. Мы также договариваемся о том, что буквально в первом квартале мы начнем программу переобучения, переподготовки и переквалификации наших работников совместно с «Рено». И до 100 человек поедут для того, чтобы получать необходимые знания и квалификацию во Франции.

С.БУНТМАН: Которые они потом смогут передать, эти знания?

И.КОМАРОВ: Безусловно. Мы же собираемся ставить новую линию производственную, конвейер. И все оборудование для производства автомобилей на совместной платформе. Соответственно, нужны люди, имеющие необходимую квалификацию и знания.

А.ПИКУЛЕНКО: А скажите, пожалуйста, вот как вы как президент взаимодействуете с СП «GM-АвтоВАЗ»?

И.КОМАРОВ: Мы является их поставщиками и вместе с «GM» имеем равную долю в АвтоВАЗе. И я являюсь председателем совета директоров.

А.ПИКУЛЕНКО: Для вас интересен этот проект, вот, как совместное производство?

И.КОМАРОВ: Ну, безусловно, как любой проект, который приносит прибыль. А я думаю, что это один из…

А.ПИКУЛЕНКО: Ага. (смеется) Я все время забываю, что я говорю с экономистом.

С.БУНТМАН: Правильно.

И.КОМАРОВ: Ну, я считаю, что не экономистом – в первую очередь бизнесменом, все-таки. Безусловно, начиная от опыта, как управляется этот проект, и интересна также перспектива развития. Потому что мы видим перспективу развития в производстве новых автомобилей, и в этом ждем и в том числе от «GM» новых подвижек и новых проектов, которые позволили бы поменять и лицо автомобиля, и вкладывать дополнительные средства в развитие.

Но помимо этого «GM-АвтоВАЗ» является, наверное, в России единственным проектом, который является прибыльным, несмотря на кризис.

А.ПИКУЛЕНКО: Это точно. Я поэтому и задал этот вопрос.

И.КОМАРОВ: Поэтому тоже и с точки зрения изучения опыта, с точки зрения подготовки кадров, и с точки зрения развития бизнеса, это, безусловно, такой, полезный для нас проект.

И.БУРЕНКОВ: Да нет, и потом вообще, 4 на 4 хорошо идет. Вот, например, «Лада» наша 4 на 4, которая осталась – марка «Нива» теперь не нам принадлежит, а совместная – а «Лада» 4 на 4 очень хорошо продается, очень хороший показатель у нее, кстати, тоже, что интересно, как у внедорожника. Правда, она сейчас конструкционно немножко поменялась, стала лучше. Ну вот, продается лучше.

А.ПИКУЛЕНКО: Ну, естественно. У вас, все-таки, есть такое, перекрестное опыление, когда вы делаете «Шеви-Ниву», а там медленно эволюция. Но вы знаете, машина – вот я ездил, как раз мне довелось поездить на этой продукции. Да, там есть родовые травмы, которые, по-моему, нельзя сразу исправить, они с этим борются, но машина становится лучше. Медленно, ну, мы же всегда хотим, чтобы быстро, да? А она становится очень медленно. Но становится лучше, поэтому я и задал этот вопрос.

И.БУРЕНКОВ: Быстро только одно бывает. Быстро только с кошками что-то связанное, но это явно не с нами. Как раз путь очень долгий, трудный. Вот, на самом деле, изменение отношения к восприятию марки – это тоже очень важный момент. У нас огромное количество людей в стране ездят на «Ладах», и те, кто на них ездит, между прочим, меньше всего их ругают. Они могут к ним относиться как к нелюбимому ребенку или, там, к жене какой-то своей. А те, кто на них не ездят, ругают и кроют. Вот, хотелось бы, чтобы другое было отношение, чтобы на нашей машине, которую мы выпускаем, по крайней мере, люди, которые на них ездят, не стыдились бы этого. Они ж не хуже, не лучше.

С.БУНТМАН: Нет. Ну, этой привязанности надо. Вы сказали очень такую, важную фразу «как к нелюбимому ребенку». Значит, надо им пойти на встречу и первым людям, которые привязаны к марке, пойти навстречу, чтобы они еще и получали абсолютно качественный продукт.

И.БУРЕНКОВ: Сергей, вы правы абсолютно, здесь одна деталь очень важна. Качественный продукт – совершенно верно – но в этом ценовом сегменте. Если вы монополист в ценовом сегменте очень низком, и с вами никто не конкурирует по качеству, о чем вы говорите? Это же продажа, это же тот же самый рынок. Это первый момент. И второй момент, вся реклама иностранных брендов построена на уничижении наших машин. Это есть такая реклама – посмотрите, сами ее увидите. И на таких, скажем, несбыточных мечтах. Производители делают что? «Вы купите нашу машину, сразу станете умнее, лучше, богаче».

А.ПИКУЛЕНКО: Красивее даже.

И.БУРЕНКОВ: Красивее даже. Понимаете? Это же такая внутренняя, совершенно другая постановка вопроса. А то, что вы станете беднее, на самом деле, эксплуатируя эту машину, вам же никто не скажет.

С.БУНТМАН: Значит, надо делать рекламную кампанию.

И.БУРЕНКОВ: Надо. И будем делать это.

С.БУНТМАН: Возвращать и развивать.

А.ПИКУЛЕНКО: Я хочу сказать, что, ведь, у вас на будущий год большое событие – исполняется 40 лет «Копейке», машине, действительно, народной. Машина, которая совершенно неожиданно стала такой, чисто русской. И вообще, вот, как раз к вопросу.

С.БУНТМАН: Тогда она изменила ситуацию качественно.

А.ПИКУЛЕНКО: Качественно изменившую ситуацию, и до сих пор по ней многие ностальгируют. Вот, будут ли какие-то мероприятия у вас? Кстати, это повышение общего такого облика положительного, я считаю, вашего завода. Как вообще вы планируете это? Можно сделать народный праздник?

И.БУРЕНКОВ: Ну, пожелание ваше учтем. (все смеются) Мы, на самом деле, думаем, как отметить этот юбилей. Поскольку для нас этот юбилей связан и с юбилеем завода, и выпуском «Копейки». Поэтому, я думаю, что мероприятия мы продумаем и пожелания учтем. Безусловно, это серьезное событие для Волжского автозавода, и я думаю, что, в целом, для автомобилестроения российского.

А.ПИКУЛЕНКО: Я вам могу сказать, ведь, тогда, когда появился ВАЗ-2101, и пришли сразу как-то спортивные успехи. Если мы вспомним ралли Тур Европы 1971 года, где автомобили ВАЗ-2101 впервые участвовали в международных соревнованиях, завоевали серебряный кубок – это была большая победа. Кстати, а вот уже – сейчас я хочу немножко перейти к страницам спортивным, у завода они были достойные. И вы знаете, лучший результат на мировых ралли, который был достигнут, он был достигнут на автомобиле ВАЗ-2103. На ралли Акрополиса Стасис Брундза завоевал серебряную медаль – это один из этапов Чемпионата мира был, и здесь продолжение я видел в этом году. Команда молодая, команда, которая мне понравилась. Там были профессиональные гонщики, но там были наши инженеры и механики. Вот то, что эти ребята, вот, наши русские ребята, механики – они творили чудеса.

И я столкнулся с интересной вещью. Совершенно другое восприятие марки, которую там они знают как «Лада», на Западе. И совершеннейший восторг, когда люди приходили просто посмотреть на «Приору», когда им показали «Ладу Спорт» полноприводную с турбо-наддувом.

С.БУНТМАН: Ну так что, Саш? Надо возвращаться.

А.ПИКУЛЕНКО: Вот, я как раз… И вдруг я увидел, что эти программы потихонечку свертываются. Я понимаю ваше финансовое положение, но, все-таки, как президент вы-то как? Вот как бизнесмен и президент что? Вот это плохо или хорошо?

И.КОМАРОВ: Вызывает свертывание сожаление, но совершенно правильно отметили то, что есть определенные финансовые проблемы, и мы на данный момент очень четко должны следить за отдачей от проекта. Второе, само по себе, кроме приятных ощущений, связанных с соревнованием и участием в мировых сериях, есть один достаточно понятный момент. Они, скорее всего, ну, на мой взгляд, направлены, все-таки, на тех людей, которые интересуются международным спортом. И для зарубежных, как бы, покупателей, все-таки. Потому что если наших слушателей спросить, я думаю, достаточно малый процент реально интересуется ралли WTCC и теми, кто там выигрывает.

Для зарубежных покупателей, я бы хотел сказать, что будет серьезный интерес и, наверное, мы серьезно займемся тогда, когда вместе с «Рено» мы сделаем бюджетный автомобиль, достаточно новый продукт в нижнем ценовом сегменте. И если он будет востребованный, то я думаю, что часть вот этого промоушена и рекламной кампании, направленной на гонки мировых серий, я думаю, что мы будем эту программу серьезно развивать.

С.БУНТМАН: Вы знаете, обратная реакция не заставит себя ждать, потому что все известные марки, которые участвуют в соревнованиях, это обратная реакция и на покупателя, и на потребителя. Она тут же. А у нас еще такая страна: как только где-то наши появляются, сразу становится интересно, будь то спорт или какое-то соревнование.

А.ПИКУЛЕНКО: Я, например, очень гордился, когда увидел, что на трибунах совершенно нерусские люди размахивают российским флагом и кричат «Лада! Лада!» И мне было, например, честно говоря, приятно. Я отвечал на вопрос слушателей, какой автомобиль Волжского автозавода соответствует мировому уровню? «Лада Приора WTCC».

И.КОМАРОВ: Но тут кратко надо сказать, что мы, вообще-то, окончательно от идеи не отказываемся. Просто нужно найти возможность финансировать эту ситуацию, может быть, появится спонсор и что-то будет. А насчет «Копейки», была идея сделать сувенирную серию – ну, не знаю, это надо считать все. (все смеются)

С.БУНТМАН: Хорошо. Считать – это правильно. А также, что мы сегодня выяснили, что это расчленение огромной проблемы на конкретные, и неуклонное выполнение, вот это решение проблем, которое сочетание стратегии и тактики, что всегда полезно. Большую проблему сразу не решишь одним махом.

И.КОМАРОВ: Это уж точно.

С.БУНТМАН: Да. Хорошо. Спасибо большое, Игорь Анатольевич – это Игорь Анатольевич Комаров. Спасибо Игорю Буренкову. Ну что же? Мы начали только, и я надеюсь, что мы будем встречаться достаточно регулярно, потому что накапливаются вопросы, накапливаются проблемы, ну а у вас, я надеюсь, будут накапливаться и решения этих проблем.

И.КОМАРОВ: Я думаю, что будут накапливаться решения и позитивные новости, и будет хороший повод еще раз встретиться.

С.БУНТМАН: Отлично. Спасибо вам большое.

И.БУРЕНКОВ: Спасибо.

Комментарии

9

Пожалуйста, авторизуйтесь или зарегистрируйтесь, чтобы оставить комментарий.

22 декабря 2009 | 10:12

Говорили что он умный парень, но выяснилось что перспективы развития ещё не определены а они на ходу(на каком таком ходу когда завод стоит) чего-то там перестраивают. Похоже очередной говорливый временщик.


wpkl 22 декабря 2009 | 10:48

..да три раза не вынимая...


22 декабря 2009 | 11:01

Распилят очередную госпомощь, пролоббируют очередное повышение пошлин, потом снова распилят, потом опять пролоббируют...
А нам так и будут впаривать классику и зубилы...


kikimara 22 декабря 2009 | 11:25

Заметьте что вора всегда называет вором


nochnoy_smotryaschiy 22 декабря 2009 | 11:26

Пахнуло родным ЮКОСом
"...были подписаны в последние 2 месяца постановления правительства о переводе объектов социальной сферы АвтоВАЗа в муниципальную собственность и федеральную с выделением необходимых средств. Также были подписаны соглашения о создании дочерних предприятий и финансировании той численности, на данный момент тех сотрудников, которые не участвуют в нашей производственной программе. То есть мы надеемся, что мы оптимизируем численность АвтоВАЗа. И в ближайшее время, я думаю, будет подписано соглашение с банками о реструктуризации долга. Это 3 основные мероприятия, которые, мы надеемся, позволят выйти нам на безубыточную работу и создать, как бы, плацдарм для дальнейшего развития АвтоВАЗа.

С.БУНТМАН: Какая оптимальная численность работников?

И.КОМАРОВ: На данный момент мы говорим, что после выделения объектов социальной сферы, численность наших работников, мы надеемся, что к концу 1-го квартала будет в районе 72 тысяч людей..."

Глядишь и поднимутся, только лет через пять за все эти манипуляции с дочками, оптимизации численности и налогов, и т.д. возьмут за жопу!

А если не дураки, то будут пилить госбюджет и дальше


kikimara 22 декабря 2009 | 11:44

to Пикуленко
Неошибитесь с юбилеинои машинои это получилось толко у Ровера МИНИ.На счет Стасиса Брунзы спосибо КГБ помяли чемпиона


alexey8505650 22 декабря 2009 | 19:07

приора
Уважаемый директор автоваза - пока на 5000км пробега 8 поломок и двери открываешь чуть ручки не приходится ломать - ничего из вашей болтологии у вас не получится.


alexey8505650 22 декабря 2009 | 19:09

лада приора
8 поломок (не сказал) все на ладе приоре и все по электрике.


nitsahon 03 января 2010 | 22:20

напрасно,по-моему,не дали слушателям задать вопросы гостям(о гостях программы было известно заранее,то ,что она будет идти в записи - тоже). Я понимаю, что ААП может часами говорить об автомобилях и автопроме. Но у слушателей то тоже накопилось много хороших вопросов(часто не совпадающих с вопросами ведущих)...

Самое обсуждаемое

Популярное за неделю

Сегодня в эфире