Специальное подразделение по созданию напряженности на дорогах ГИБДД находится в состоянии постоянной борьбы с нами. Оно создает нормат

Главный имиджмейкер придорожной милиции, по совместительству генерал-лейтенант — Владимир Федоров, всю прошлую неделю работал над светлым образом своей структуры. Причиной, по которой образ покачнулся и в очередной раз упал, оказался свежий Приказ совсем другого начальника — министра внутренних дел Рушайло. Приказы министра с дорожным уклоном — явление регулярное. Они обязательно выдержаны в рамках законности, обязательно подпираются Правилами Дорожного Движения, и во все времена улучшают ситуацию на дорогах. Три года назад то же был приказ, до него был еще один приказ, и до него был приказ. И каждый раз, от приказа к приказу, автомобилисты страны с напряжением думают: ну вот она, война!
Трудно себе представить, где у нас в обществе существует большая напряженность, чем во взаимоотношениях между ГИБДД и населением. Война в Чечне не в счет.
Но не будет нам с вами покоя. Специальное подразделение по созданию напряженности на дорогах — ГИБДД — находится в состоянии постоянной борьбы с нами. Оно создает нормативные акты, оно устраивает чистки и облавы, оно занимается охотой, отловом и конфискацией. Это повседневная работа ГИБДД. В основе ее деятельности лежит постулат, который даже сами придорожные милиционеры не могут точно сформулировать, но который, по совокупности их действий, выглядит приблизительно так: люди за рулем — враги. Они неумные, вредные, злые и пьяные. Их надо остановить, отобрать машины и деньги и заставить ходить пешком.
ГИБДД — органа карательный. Его задачи не имеют ничего общего с нашими.
Поэтому мы с вами будем, что по новому приказу, что по старому — противостоять посягательствам придорожной милиции. А генерал Федоров, с доброй улыбкой на лице, будет нам рассказывать, что придорожные милиционеры — наши друзья, что без них мы просто не сможем, и что все эти карательные меры — для нашего блага.

Корейские автомобили не принято любить. Они всегда заведомо скучны, примитивно функциональны и вообще, у них там в Корее кризис и все руководство (не важно чего) то ли в отставке, то ли в бегах. Так считают снобы, мечты которых упираются в Мерседес любого года выпуска, либо в БМВ с неважно какой биографией и пробегом.
И вот за спиной у таких людей южнокорейская Хёндэ создала родстер. Работа над ним велась в Калифорнии и самым главным дизайнером, основным носителем идей был бывший югослав Драган Вукадинович. Кстати, именно Вукадинович создал внедорожник Санта-Фе, уже пошедший в серию.
Так вот, родстер Хёндэ создан в стиле визуальной аэродинамики. Глядя на него становится понятно распределение потоков на кузове. Но Вукадинович не остановился на общей проработке стиля. Он углубился в недра автомобиля и тщательно создал дизайн самого двигателя, всего подкапотного пространства и, что самое непривычное, всего днища автомобиля, которое то же стало красивым и притягательным, не говоря уже о функциональности и непременной теперь аэродинамике. А вот работу над интерьером он доверил англичанину Эндрю Корту, мастеру минимальных форм. Салон получился гармоничным и в тоже время мужественно аскетичным. Его стиль радостно одобрят нынешние мальчишки, любители фантастики и силиконовых инопланетян, поскольку и щиток приборов и центральная консоль сделаны обтекаемо-прозрачными, рычаг КПП похож на медузу, а руль на круглую морскую абстракцию.
Что интересного в родстере Хёндэ задумано инженерами? Ну, во-первых, двигатель V6, без ста шестидесяти семи лошадиных сил которого родстер просто не оправдает свое призвание. Во-вторых, невиданные и никогда до селе не встречавшиеся на автомобилях, бампера из карбона. Они сделаны без амортизаторов и дополнительных элементов, гасящих удар, поскольку рассчитаны так, чтобы самим гасить энергию удара, благо карбон весьма крепкая штука. Как видите, идея разбомбить всех вокруг своим крепким бампером до сих пор многим нравится.
Родстер Хёндэ — невероятно смелая машина, ее стиль способен отрезвить скептиков. Если, конечно, им будет не лень посмотреть на машину.

В 1970 году завод Шкода на своем филиале в городе Квасины начал выпуск спортивного купе 2+2 Шкода 110 R. С появлением этой машины на заводе началась работа над настоящим автомобилем для гонок. Объем базового двигателя был увеличен до тысячи трехсот кубиков (1298 см) и форсирован до 140 л.с. Был сделан легкий кузов с деталями из пластика. Скорость прототипа достигала 210 км/ч.
Но чтобы участвовать в соревнованиях завод должен был сделать 1000 автомобилей. А их было всего 12. И все-таки автомобиль был представлен на омологацию. В Чехословакию приехал комиссар ФИА Поль Фрер, бывший в свое время победителем Ле-Мана. Его торжественно встретили, в том числе познакомили с Элишкой Юнковой, которая в 1928 году выиграла на Бугатти гонку Тарга Флорио.
Были показаны гостю и машины соискательницы — Шкоды 130 RS. На вопрос где же остальные 980 автомобилей, Фреру объяснили, что серийные Шкоды 130 RS были сделаны по заказу дорожной полиции и собрать их все вместе нет никакой возможности. Неизвестно, поверил ли комиссар ФИА Поль Фрер. Может быть он подумал, что класс 1300 не очень важен и мало занимает крупных производителей и грех не поддержать чехов, которые создали столь интересный автомобиль. Это был несомненный дипломатический успех чехов.
Правда, за все 8 лет действия омологации завод так и не смог сделать 1000 автомобилей. Ну, а Шкоды 130 RS успешно выступали и на ралли и на кольце. Самого большого успеха они добились в 1981 году, когда завоевали титул Чемпиона Европы среди заводских команд. В том году они объехали даже легендарный БМВ 635 CSI.