Гость — Лев Шугуров

2 декабря 2000 года
В прямом эфире радиостанции «Эхо Москвы», в программе «Парковка», Лев Шугуров — историк автомобилизма.
Эфир ведут Сергей Бунтман, Сергей Асланян и Александр Пикуленко.

С. БУНТМАН — Лев Михайлович, добрый вечер. Что ж, 90-е годы, начнем с 91 года, что у нас происходит в автомобилизме до наших дней.
Л. ШУГУРОВ — Уже происходило.
А. ПИКУЛЕНКО — Давняя-давняя история.
С. БУНТМАН — Я почти что в настоящем времени уже говорю.
Л. ШУГУРОВ — Да, это почти что в настоящем времени, и мне тоже хочется, как всем современным людям, сказать какие-то новомодные заграничные слова, в которых никто не понимает. Поэтому я начну с единственного слова, которое я запомнил со школы, конкордат.
С. БУНТМАН — О боже. Это когда церковь с государством мирится?
Л. ШУГУРОВ — Да. Я хочу сказать, что как раз в 91 году был подписан конкордат между европейским сообществом и Японией. Конкордат — это вроде Сухаревской конвенции о разделении рынков. О том, что до 1999 года будет ограничен импорт японских автомобилей в Европу. Теперь это уже в прошлом, 1999 год тоже в прошлом, но такое событие было, некий раздел существовал. Потом 91 год был не то, что очень отрадным, а чертовски отрадным для фирмы «Рено». Потому что в конкурсе «Автомобиль года» лучшим европейским автомобилем года был признан автомобиль «Рено Клио». Лучшим грузовиком года признали «Рено» семейства АЭ, а лучшим автобуса года признали «Рено» модели ФР-1. Так что здесь был абсолютный триумф для фирмы «Рено».
С. БУНТМАН — Что-то такие мрачные сидят Асланян и Пикуленко.
С. АСЛАНЯН — Почему? «Рено» хороший автомобиль, дешевый, доступный.
А. ПИКУЛЕНКО — Ездил я на этом «Клио».
С. БУНТМАН — На том, на старом «Клио»?
А. ПИКУЛЕНКО — На том, который автомобиль года.
Л. ШУГУРОВ — Да, речь идет о старом «Клио», конечно. И, наконец, в 91 году произошло такое событие. Тогда еще был Советский Союз, и вот, один из автомобильных заводов Советского Союза БЕЛАЗ изготовил опытный образец самосвала. Он назывался «БЕЛАЗ 75-501» грузоподъемностью 280 тонн. Это была чудовищная машина, у которой передние колеса были сдвоенными. Причем они поворачивались как у телеги, на таком поворотном круге. И двигатель был в 3150 лошадиных сил. А я изволил тогда служить в журнале «За рулем», и этот материал мы опубликовали. Через недельку после публикации гневный звонок из Белоруссии, главный конструктор: «Кто позволил это печатать?» Я говорю: «Я получил такие материалы». «Кто Вам дал?» Я говорю: «Я скажу, кто дал. Мой знакомый дал». «Кто Ваш знакомый?» — «Замминистра, задайте ему вопрос». Действительно, там был такой замминистра, он сейчас уже помер, но, тем не менее, на этом конфликт кончился. Но тогда гнев был велик: «Кто разрешил, кроме нас?»
С. АСЛАНЯН — А это был углевоз, Лев Михайлович?
Л. ШУГУРОВ — Нет, это был карьерный самосвал. Его по кускам вывезли, по-моему, в Нерюнгри, и там собрали. И 92 год. И для меня, и для российских автомобилистов он знаменателен только одним. Открылась впервые в советской истории нашей страны международная автомобильная выставка «МИМС-92». И тогда было много зарубежных автомобилей, тогда был кризис отечественной автомобильной промышленности. И все кричали, что, наверное, нам не нужно делать автомобили, что это вообще ненужная вещь, зарубежные лучше. И сейчас орут, что зарубежные лучше. Но одно очень высокопоставленное лицо заявило следующее. Я прочту цитату. Я прошу прощения, но цитата очень важна.
«Наши производители автомобилей не могут конкурировать на мировом рынке, потому что оборудование заводов сильно изношено, а технология и методы производства значительно отстали от уровня передовых стран. Поэтому я настоятельно рекомендую не производить у нас автомобили, если речь идет о легковых машинах. Между нашими и импортируемыми легковыми автомобилями в части конструкции, эксплутационных характеристик и долговечности существует 20— или даже 30-летний разрыв. Исходя из этого, я считаю, что правильным решением будет импорт легковых автомобилей».
Это сказал не российский журналист, которые любят это говорить и поныне. Это сказал Суихиро Нисио, генеральный секретарь кабинета министров Японии в 50 году. И он не рекомендовал развивать производство автомобилей. Промышленники решили иначе. Это, может быть, покажется сказкой, но в ней намек, и прочее, читай Пушкина.
С. БУНТМАН — Да, урок-то есть, но для этого урока надо делать какие-то усилия.
А. ПИКУЛЕНКО — Домашнее задание надо делать, как минимум.
С. БУНТМАН — Да, нельзя же сказать, что мы будем производить автомобили, как делали, а там как бог даст.
Л. ШУГУРОВ — Меня всегда поражает огульное оплевывание отечественных автомобилей, и я нашел аналогию. Представим себе, что мой отец алкоголик и сквернослов. Но я не позволяю себе его поносить публично и говорить, что он ничтожная личность, потому что он иногда моет посуду, убирает квартиру, следит за малолетним сыном. А потом, он в некотором роде мой отец. Посему я прошу слушателей провести некие аналогии с отечественной автомобильной промышленностью. И хочу напоминать, что в 52 году, то есть два года спустя после заявления этого японского чина, Нисио, в Японии 31% общего объема продаж автомобилей были импортные. Сейчас это жалкая цифра. Ладно, хватит об этом. В 93 году родилась организация АВВА. От нее мороз по коже, потому что деньги собрали, куда их пустили, неизвестно, а господин Березовский взлетел вверх по всяким разным причинам.
А. ПИКУЛЕНКО — С детства в голове осталась цитата, такая смутная, про Авву, которая была собакой.
С. БУНТМАН — Да, это в «Айболите» она была.
А. ПИКУЛЕНКО — Собственно, там было все сказано.
Л. ШУГУРОВ — Но в том же 93 году, а именно 14 апреля на КАМАЗе случился жуткий пожар, и выгорел весь моторный корпус. Вообще для всех было ясно однозначно, на 95%, что КАМАЗу хана, и завод придется закрывать. И завод (я смотрю сейчас издали на это событие) как-то вывернулся, он стал продавать машины без двигателей, грузовики КАМАЗ с двигателями и коробками из запчастей, которые были в сервисных станциях у него. Он купил какую-то партию дизелей «Шкода», то есть он сделал все, что угодно, чтобы вывернуться. И до сих пор живет. Хорошо или плохо, это отдельная статья, но я думаю, что он живет лучше, чем плохо, сейчас. Потому что пик «плохо» прошел.
С. АСЛАНЯН — Живет все-таки.
Л. ШУГУРОВ — И я еще хотел бы сказать, что в 93 году в Америке, в США 20% выпуска легковых автомобилей выходило из ворот японских филиалов. Это был 1 млн. 400 тыс. машин. И многие государственные деятели орали в Америке, что это не патриотично, что это плохо. И один человек, зам. председателя профсоюза рабочих автомобильной промышленности сказал: «Идиоты! Это же рабочие места для американских безработных, и зачем вся эта болтовня». Так что любые филиалы на своей территории — это благо, это рабочие места, и это, может быть, хорошие автомобили на российском рынке. Если только мы снизим налоги на импортные автомобили, этого не будет никогда. Никаких филиалов не будет, будут ввозить что угодно, старье. Так что нужно любой ценой сохранять высокие налоги. Что там подумают в европейском сообществе мы не европейское сообщество пока.
Ну а дальше пришел 94 год. Он принес две инженерных радости. Во-первых, появилась машина «Форд Мондео». Но меня не машина интересует, а то, что это был первый серийный автомобиль, который снабжался противобуксовочной системой, где электроника держала под контролем пробуксовку колес. И второе, фирма «Вольво» не хочу даже говорить на какой модели, не в этом дело, но ввела в качестве серийного оборудования боковые надувные подушки безопасности. В том же году наряду с этими радостями 1 мая погиб знаменитый гонщик Сенна. Причем погиб он по нелепейшей случайности. Многие писали и говорили, и даже судебный процесс был: Сенна попал в аварию, в таких же авариях он бывал раз 20 в своей карьере. И все говорили, что он размазался об стену. Я видел эту машину, у которой правые колеса были стесаны об стену. Значит, он успел вывернуть руль, и был касательный удар. Просто обломок пробил пространство между прозрачным козырьковым шлемом и убил Сенну. Но никто из медиков, которые вели обследование, не полюбопытствовали узнать, в каком состоянии были мышцы на руках Сенны. Потому что я уверен, что они были разорваны, ибо он держал руль до упора, пока машина скакала по тем неровностям, пока она ударилась о стену. Но никогда ни один зарубежный гонщик «Формулы-1» не пользовался такой известностью. Я видел, как у посольства Бразилии в Москве экзальтированные девочки клали цветы у входа, там был портрет. Так что это был великий гонщик, несмотря на экзальтацию девочек.
В 94 году — это факт вроде бы незаметный, но здесь мы про историю толкуем. С 1/7/94 у нас в стране были введены новые ПДД. Каждый знает, что это за штука. И, наконец, в Восточной Германии, которая уже не была ГДР, завод, который назывался «MZ», стал называться «M und Z».У него появились новые хозяева, он объявил, что новая производственная программа, освоил новые модели. Эти машины называются «M und Z». А «MZ», лицензию на этот старый мотоцикл был продан в Турции, где он изготовляется под маркой «MZ». Это забавно, потому что завод в городе Цурнау с 22 года выпускал мотоциклы «ДКВ». Потом, после войны, с 50-го, эти мотоциклы назывались «ИФА», с 56-го «MZ», а теперь «M und Z».
95 год. На Женевском салоне появился спортивный автомобиль марки «MG». Давным-давно эта марка умерла, не выпускалась. А поскольку принц Филипп начинал свою службу на флотах, и поскольку у него был первым автомобилем «MG» марки «A», то на стенде ходили люди в военно-морской форме. У марки «MG» всегда эмблема была в восьмиугольнике, и даже приборы были восьмигранные. Я подошел к одному из этих «моряков» и спросил: «Сэр, а как же так?» Он сказал: «Я грущу с Вами, сэр». Они будут восьмиугольными приборами, но пока еще нет. А потом, 95 год что произошло? На машинах «Мерседес Бенц» класса Е появились впервые в мире ксеноновые фары. Это была газоразрядная лампа, где пары ксенона с примесью порошка какой-то жидкости давали очень яркое белое свечение. Потом пошли другие. Но «Мерседес Бенц Е» впервые их использовал. А летом 95 года на Горьковском автозаводе был начат выпуск автомобиля «Газель», который, во-первых, помог заводу выжить, а во-вторых, дал повод для злословов. Они говорили: «Это ГАЗ Ельцину подарок». Но машину выпускают и сейчас, ее же не называют «Газпут».
С. БУНТМАН — Нет. А потом, это красиво, «Газель». Это нормальная производная от ГАЗа.
Л. ШУГУРОВ — Тем более, что в Англии в 50-е годы выпускался легковой автомобиль фирмы «Сингер» под моделью «Газель». Но дело не в «Газели», а в том, что мы, наш отечественный автоспорт, совершил скачок в 95 году. Васин и Щукин стали чемпионами Европы по авторалли в категории «Ф-2». Это отрадно отметить.
—
С. БУНТМАН — Мы остановились на 95 году. Мы сейчас еще дойдем до конца нашего десятилетия, до конца которого в истории мы еще не дошли несколько десятков дней.
А. ПИКУЛЕНКО — Чуть-чуть осталось.
С. БУНТМАН — И потом, есть вопросы, на которые, я думаю, Лев Михайлович ответит с удовольствием. Что ж, 95 год, Лев Михайлович.
Л. ШУГУРОВ — Прошел. Теперь 96-й. А 96-й, с моей точки зрения, был отмечен невероятным событием. Появился автомобиль «Порше Бокстер», но дело не в том, что такая-то новая модель появилась, а в том, что в этой модели фирма, наконец, отошла от нелепого принципа, который пришел где-то в начале 50-х годов, когда машины «Порше» являлись как бы спортивной разновидностью на базе узлов «Фольксвагена». То есть двигатель висит за центрами задних колес, охлаждение воздушное, трескучее, шумная конструкция. Наконец-то от этого отказались, двигатель «Порше Бокстер» имеет водяные охлаждения, расположен перед задними колесами, и все как у нормального спортивного автомобиля. Это поворотный пункт почти за 50 лет производства спортивных «Порше».
А 97 год был богат всякими новинками. Прежде всего, я бы сказал, «Кадиллак» применил «обнимающие» сидения, то есть сидения, в котором водитель и его сосед могли занимать любую позу, хоть боком, и сиденье, управляемое электроникой, подавало в нужное место сжатый воздух, в маленькие камеры, и они тискали тебя, обнимали, все время прижимались к тебе. Это было очень приятно и удобно при дальних поездках. Но «Кадиллак», который на своих машинах наелся всякими техническими новшествами, придумал этакое. А «Тойота» начала серийный выпуск в декабре того года автомобиля «Тойота Приос» то есть первого в мире серийного автомобиля с гибридным двигателем. Двигатель внутреннего сгорания, электромотор с аккумулятором работали в камере, но аккумулятор всю жизнь не требует подзарядки. В этом хитрость устройства. И машина, хотя по размерам как «ВАЗ 21099», весит в 1,5 раза больше, дороже, но производство идет, покупают. И со следующего года в Штатах, кажется, уже начнется продажа. Теперь интересное событие произошло в Штатах. Фирма «Мерседес Бенц» открыла в Тускалузе завод, который будет, (теперь он уже выпускает) внедорожные автомобили «Мерседес Бенц». Казалось бы, американцы уже знают японские фирмы. Я просто хочу напомнить, что до Первой мировой войны в Америке был филиал завода «Фиат», который делал автомобили. После Первой мировой войны был филиал «Роллс Ройса», который тоже там делал свои автомобили. Так что вот, вроде бы такая гордая страна, Америка, но она, тем не менее, идет навстречу зарубежным фирмам, если они работают хорошо, делают приличные машины. А «Форд», например, это не только Америка, это и Европа. Для европейских стран в том году появилась машина, не важно, какая модель, это был «Форд Ка», но в оформлении ее был внедрен новый стиль, «нью эйдж», новая грань. Такой характерный стиль, запоминающийся, и «Форд» даже позволяет себе гордиться этим.
С. БУНТМАН — «Ка» симпатичная машина.
Л. ШУГУРОВ — Да, хотя некоторые мои знакомые говорят: «Ну почему же название этой машины для России не взяли другое? Ну все же называют «Форд какашка». Но симпатичная какашка.
С. БУНТМАН — Симпатичная. Но «Ка» — это такое египетское название.
Л. ШУГУРОВ — У нас не все знают, что такое «Ка» и даже не знают, кто был бог Ра.
С. БУНТМАН — Я думаю, что и там далеко не все знают.
Л. ШУГУРОВ — Но главное для меня, что в октябре 97 года человек по фамилии Энди Грин с жестоким лицом авиадесантника впервые на автомобиле, если это можно назвать автомобилем, превысил скорость звука. В пустыне Блэкрок в Америке он развил скорость 1226,522 км/ч на одной мерной миле, 1609 метров. Разгонялся он 21 км. Но, тем не менее, эта машина, которая называлась «Траст ССК» сегодня самый быстрый в мире автомобиль, четырехколесный экипаж, который движется автономным двигателем, управляется водителем на борту, и выполняет какие-то транспортные функции, везет воздух.
В 98 году произошли события невероятные. Во-первых, я должен сказать о браке «Крайслер» и «Мерседес Бенц». Эти две гигантских компании выпускают автомобили в разных ценовых и качественных плоскостях, но каждая будет друг друга подпирать на неразведанных, неосвоенных рынках, и каждой это выгодно. Так что любовь по расчету. В июле начался выпуск другого автомобиля, тоже сделанного по расчету. Я бы не говорил об автомобиле, но я скажу о расчете. Он называется «Смарт», в него были вложены деньги швейцарские, немецкие, двигатели делают в Берлине, а производство ведут где-то в Бельгии или во Франции. Даже не скажешь, какой национальности автомобиль, европейской. И еще одно важное событие. 2 июля была в Москве учреждена фирма «Автофрамос». То есть это автомобили Франции и Москвы на базе «Рено». Так что эта фирма собирает сейчас автомобили, сперва отверткой, потом гайковертами, потом уже конвейерами. То есть будет что-то.
А в 99-м, во-первых, появилась гоночная команда в «Формуле 3000» «Арден Россия». Во-вторых, был впервые разыгран на новой, чудовищно современной трассе, большой приз Малайзии. В-третьих, еще одна любовь, «Рено» плюс «Ниссан» заключили альянс, где каждый будет помогать каждому опять в двух рыночных плоскостях. И шинная компания «Мишлен» предложила безопасную шину «Пакс» очень интересной конструкции. Она появилась на экспериментальной машине компании «Пенинфарина», и может быть, в будущем найдет некоторое применение. Потому что пока только опытные образцы.
И 2000 год. Все мы принимали поздравления. Мировое производство автомобилей превысило 40 млн. штук. Даже в Малайзии, даже в Чили, и в России, конечно. Раз уж я произнес слово «Россия», то парк легковых автомобилей в нашей стране превысил 20 млн. Россия идет на шестом месте по количеству легковых автомобилей в мире. Мало это, много, но во всяком случае маленькая гордость распирает маленький кусочек моего маленького тела. Я радуюсь этому.
И последнее. Появился серийный автомобиль с переменным дорожным просветом «Ауди Олроуд», и автомобилем века был избран «Форд Т». Я почти ничего не сказал про мотоциклы, но придется сказать. В этом году появился такой чудовищный мотоцикл, как «Бенелли Одива». Это странный мотоцикл, у которого есть двери. Позади переднего обтекателя у него такие трубчатые двери, они же защитный каркас на случай падения. И сзади, после второго сиденья, выдвигается крышица, которая смыкается с ветровым стеклом. То есть это одноколейный двухместный автомобиль. Это новинка. И последнее, что я увидел недавно в Малом Манеже, на выставке «Немцы в СССР», автомобиль «Бенц» 1894 года. Занятный автомобиль, в прекрасном состоянии. Я его видел в 64 году, он был на ходу, и сейчас он на ходу. Когда я пытался его снять, мне служительница на выставке сказала: «Нельзя». Я говорю: «Что значит «нельзя»?» — «Сейчас придут служители, отберут у Вас камеру». Я говорю: «Пусть попробуют», повернулся к ней спиной. Потом я покосился, она тоже повернулся спиной, я сделал 5 снимков.
А. ПИКУЛЕНКО — Подполье продолжается.
С. БУНТМАН — Мы подошли к новому столетию, тысячелетию. Здесь есть вопросы, которые пришли по Интернету. Пришло два похожих вопроса, от Ильи Вознесенского из Москвы и от Сергея Дзуцева, тоже из Москвы. Эти вопросы касаются коллекционных автомобилей. Илья Вознесенский пишет: «Хочу ввезти в Россию американский автомобиль 30-х годов. Цена немаленькая, растаможка тоже влетит в копейку. Но прошу прощения, дело в другом. Я законопослушный гражданин. По нашим законам я смогу с этой машиной жить честно, только если переделаю ей все нутро, или буду перевозить ее с места на место на автопогрузчике. Как мне быть? Коллекционная машина должна же иногда ездить, чтобы жить». Второй вопрос о том же, о том, что нужен статус коллекционного автомобиля, чтобы он мог жить и нормально участвовать в движении.
Л. ШУГУРОВ — Я могу ответить на этот вопрос, что где-то с 75 года в Москве с переменным успехом функционировал и сейчас еще функционирует Клуб любителей автомотостарины, «Самс». И мы в свое время имели 239 членов, и далеко не каждый из них хотел свою машину переделывать. То есть светотехнику, тормоза переделывать, были у многих механические, и массу других вещей. И мы нашли довольно интересное решение, получили отклик в ГАИ. Перед любым нашим слетом, праздником, парадом, когда приходилось ехать по Москве, мы каждому члену клуба давали бумагу, что автомобиль в светлое время дня движется со скоростью дорожно-строительных машин в крайнем правом ряду, и машина следует туда и обратно, маршрут следующий. Это помогало, ГАИ к этому относилось снисходительно. Потом мы нашли помощь со стороны Сообщества охраны памятников культуры. И Клуб оформлял на несколько машин, (это было 38 машин), прошение в этот комитет, что такой-то автомобиль у товарища Иванова является памятником культуры, просим оказать ему содействие. Содействие заключалось в том, что писали бумагу в ГАИ, даже удавалось получить временный номер без права эксплуатировать в дальних поездках. А во-вторых, внеочередную возможность постановки на стоянку, когда даже ветеранам ВОВ предлагали очередь, чтобы встать на платную стоянку, не говоря уже о гараже. Так что надо попробовать все это дело.
С. БУНТМАН — А вообще можно ли решить эту проблему, Саша, Сережа?
С. АСЛАНЯН — Да, решается эта проблема.
Л. ШУГУРОВ — Можно решить. Я просто думаю, что это не нужно. Я знаю одно, что у многих людей антикварные автомобили изымали люди с металлоизделиями, и продавали их потом в Белоруссию, Литву, Польшу, Западную Европу, и машины отчуждали безжалостно. Те же, у кого не было даже техпаспорта на машину, к ним приходили и говорили: «Дед, выгоняй автомобиль, у тебя же никаких документов нет, ты даже не можешь жаловаться». И почти новая машина, сохраненная со времен войны, уходила в другие руки. Поэтому сейчас люди неохотно засвечиваются с коллекционными автомобилями и предпочитают иметь какую-то охрану, охранную сигнализацию, и привозить на полуприцепе.
С. БУНТМАН — Вообще-то надо ломать такую систему, потому что можно, несмотря на все наши условия, дороги, привести коллекционирование автомобилей а оно заключается все-таки не в том, чтобы держать где-то на вечном приколе и разглядывать иногда. Автомобиль все-таки должен быть на ходу.
Л. ШУГУРОВ — Должен быть, потому что без этого он перестает быть автомобилем, он становится металлоизделием.
С. БУНТМАН — Вот именно. Как эта проблема решается в разных странах?
Л. ШУГУРОВ — В разных странах по-разному. Но, в общем-то, в каждой крупной стране, где чтут историю автомобиля, есть свой «Ветеран Кар Клуб», как ни его называют. «Ветеран Кар Клуб» имеет отношение с дорожной полицией и выхлопатывает право, они находят лазейку. В частности, у нас это можно все строить на пункте закона об охране памятников культуры, в том числе технического, он не отменен. Администрация страны, то ли администрация этого округа, то ли области, города, милиция, кто угодно, — они должны оказывать по закону содействие в сохранении. В чем содействие, Клуб им разъясняет. И выдают какой-то специальный номерной знак определенной серии. И конечно, записывается в положении, что на этой машине не гоняют по автострадам в левом крайнем ряду, хотя каждый не позволит себе такую роскошь.
В прямом эфире радиостанции «Эхо Москвы» был Лев Шугуров — историк автомобилизма.