Гость — Лев Шугуров

4 ноября 2000 года
В прямом эфире радиостанции «Эхо Москвы» Лев Шугуров, историк автомобилизма.
Эфир ведет Сергей Бунтман, Сергей Асланян.

С.БУНТМАН: Мы въезжаем в 80-е годы. Тут есть один вопрос по актуальной теме. В программе «Гараж» мы говорили о распоряжении таможенного комитета. Просят напомнить номер и содержание.
Л.ШУГУРОВ: Это хорошо. Там как раз и номер, и содержание были. Сейчас пойду бумаги посмотрю. Я не помню приказы ГТК на память. Семьсот какой-то.
С.БУНТМАН: 741-й.
Л.ШУГУРОВ: Он был, кстати, опубликован в широкой печати, там ничего такого не было. Просто все его прочитали по-разному, что удивительно.
С.БУНТМАН: Мы его прокомментируем еще раз, если он вас заинтересовал. А сейчас мы въезжаем в 80-е годы. Никто внятно сказать не может, что такое 80-е годы в автомобилизме. Наверно, Вы скажете.
Л.ШУГУРОВ: Скажу. 80-е годы для меня это уже территория современной истории. И с моей точки зрения, она лишена, может быть, романтизма старины, потому что она у всех на памяти и трудно даже назвать эти годы историей. Но раз уж мы взялись, то как бы глупо это ни выглядело, мы доведем до конца.
С.КОРЗУН: Но скоро будет еще тяжелее. Последнее десятилетие нашего века, 90-е
Л.ШУГУРОВ: Может быть.
С.АСЛАНЯН: Напряжем память, будем вспоминать, как же это было в 90-е?
Л.ШУГУРОВ: Когда мы сюда шли втроем, мы толковали о «Фольксвагене-Жуке». Поэтому 81-й год, та нынешняя история, которая для нас этими двумя десятилетиями отмечена, была отмечена и тем, что «Фольксваген-Жук» в 81-м году был изготовлен в количестве 21-милионного экземпляра, что вообще интересно. Но меня больше интересует такая вещь. «Фольксваген Жук» тогда делали в Германии, в Аргентине, в Мексике, в Бразилии. Как вообще они считали, где будет 21-милионный? Но где-то он был.
С.БУНТМАН: Это как с ребенком бывает, который рождается — зарегистрировать, в какой деревне или городе он родился.
Л.ШУГУРОВ: Ну, как-то они обобщенно вычислили. Еще я хотел бы сказать, что американская фирма «Юклид», что по-русски значит Эвклид, делает громадные карьерные грузовики. Она впервые применила в подвеске этого грузовика Если грузоподъемность 200 тонн и сам он столько же примерно весит, значит, разница в весе довольно существенная пустой и груженой машины. Она придумала подвеску колес, где использовалась жидкость. Все мы в школе знаем, что жидкость несжимаема. Так вот, эта кремнийорганическая жидкость была сжимаема. Это придумала не фирма «Юклид», а какая-то оборонная фирма, которая делала исследования для танковой промышленности США. И вот появилась эта кремнийорганическая жидкость, которая работала, как воздух сжатый. Это была интересная машина.
С.АСЛАНЯН: «Вопрос водителя самосвала из Советского Союза: а пить ее можно было?»
Л.ШУГУРОВ: Я не знаю, можно ли было пить, то но, что на КАМАЗах, для того, чтобы в тормозной системе не конденсировалась влага и не замерзала и не парализовала систему, там полагался спирт, его выпивали, и были нарекания, что КАМАЗы
С.АСЛАНЯН: непригодны для нашей эксплуатации?
Л.ШУГУРОВ: Да, это было. А теперь уже многие автомобильные фирмы пришли к другому решению и придумали специальные осушители в тормозной системе, которые ныне используют гигроскопичность спирта, иные такие решения. Это к слову. «Юклид» — бог с ним. Он, может быть, полуамериканец-полугрек, и фирма «Кадиллак» Я напомню, 81-й год был годом нефтяного кризиса, и фирма «Кадиллак» придумала систему управления двигателями, когда 8-цилиндровый двигатель мог работать то на 4, то на 6 цилиндрах, якобы для экономии. Это было забавно. Но кризис прошел, и волны стали расходиться. И спустя 5 лет наш главный НИИ автомобильной промышленности на ней тоже стал экспериментировать с такими же штуками. Это, опять же, забавно. Но совершенно не забавно, что в том же 81-м году, фирма «Макларен» по наущению конструктора Барнерда (это не тот, что сердце пересаживал, а совсем другой) решила делать корпус гоночного автомобиля «Формулы-1» из углеволокна. И Барнерд оказался, выражаясь воровским жаргоном, «наводчиком», он навел фирму «Макларен» на аэрокосмическую фирму «Геркулес». И было 2-3 года, когда «Макларен» был монополистом, только он с «Геркулесом» общался, «Геркулес» ему помогал. Но потом нашлись другие решения.
С.БУНТМАН: Но у «Макларена» все равно, может быть, с этого начался бурный старт на 2 десятилетия.
Л.ШУГУРОВ: Да, там стразу появилась кучка мозговитых людей, и продукт их мышления все время воплощался в победоносные машины. А потом пришел 82-й год, и я узнал с удивлением и многие люди в нашей автомобильной промышленности узнали с удивлением, что фирма «Исузу» обратилась к исследованиям японской же фирмы «Черото Керамикс». И вот «Черото Керамикс» предложила свою услуги, они совместно разработали, правда, опытный, полностью керамический дизель, который не давал утечки тепла в наружную атмосферу. Он работал по адиабатическому циклу, был очень экономичным, был очень дорогим, но эксперимент был. Японцы люди, конечно, специфические, но там есть и фирмы-фантазеры, есть и фирмы-прагматики, как «Ниссан». И «Ниссан» тогда впервые в мире предложил машину, это был «Ниссан-Шериот», это был первый универсал повышенной вместимости или, как сейчас говорят, или «мини-вэн». И вот теперь «мини-вэны» делают многие фирмы, но про «Ниссан» все помнят, потому что он был пионером, правда, без красного галстука.
С.БУНТМАН: Но у него красный галстук о трех концах. Вернее, это у «Мицубиси», а у него
С.АСЛАНЯН: У него — красное солнышко.
Л.ШУГУРОВ: Потом, было еще одно забавное достижение. Кризис нефтяной еще держался, и фирма «Renault» построила опытный автомобиль «Веста». Он был очень обтекаемый, очень легкий, и он расходовал 3 литра на 100 км. И конечно, спустя несколько лет в НАМИ решили сделать свою «Весту», она тоже расходовала близкое количество горючего. Но в 82-м году появилась «Веста-2», одна-единственная, правда. Она расходовала 1,9 литра. Чего только не придумают французы! И лягушек едят, и такой расход топлива
С.АСЛАНЯН: Кстати, советский аналог в НАМИ до сих пор под лестницей валяется, посмотреть на него можно.
Л.ШУГУРОВ: Можно пальцем написать на нем «Веста».
С.БУНТМАН: Хорошо бы сохранять такие вещи.
Л.ШУГУРОВ: Хорошо, потому что забывают.
СЛУШАТЕЛЬ: Если не ошибаюсь, Мамедов делал ее.
Л.ШУГУРОВ: Участвовал в проекте. Но немцы, например, все-таки тоже, наверно, забыли об одной любопытной машине. Она уже появилась в следующем 83-м году, а называлась она «Штайнвинтер-суперкарго». Это был сидельный тягач с полуприцепом, но у него между осями размещался двигатель, а перед передними колесами была кабина водителя. И в кабине водитель лежал, как в гоночной машине, навзничь, а весь полуприцеп занимал длину автопоезда. То есть часть полуприцепа висела над кабиной водителя. И идея была такая: использовать всю длину автопоезда для размещения груза. Был опытный автомобиль, очень интересный, но одной штукой и закончилось.
С.БУНТМАН: Это, наверно, вообще было как-то бесперспективно достаточно. Может быть, бесперспективно, но выглядело с точки зрения дизайнерской фантастически, как с картинки из романа Жюль Верна. А в Америке такие были прагматики, и «Шевроле Корвет» в 83-м году имел заднюю подвеску на рессоре поперечную, но рессора была из армированного пластика, что было чудовищно. И сейчас есть, но это нормально, на это никто не обращает внимания. Это тогда было достижение. А вот в Англии был человек Ричард Нобль, совершенно ненормальный человек, он обошел, наверно, тысячи английских фирм, сотни дали ему ответ, выступили спонсорами, и он построил автомобиль, который назывался «Траст-2», автомобиль, который на цельноалюминиевых колесах развил скорость, близкую к скорости звука, 1119 км в час. Но ничего не получилась, скорость звука не превысили, и вот этот самый Нобль значительно позже опять набрал эту гору денег, построил другую машину, и на этой машине, по-моему, командир эскадрильи королевских ВВС Грин превысил скорость звука. Так что настырности господина Нобля, я думаю, будем петь песни.
—
Л.ШУГУРОВ: Я тут услышал слова «горячий привет» в рекламе. В том же 83-м году в ГДР поступил горячий привет. Это был не юго-восточный ветер, это был юго-западный ветер, потому что фирма «Ситроен» предложила построить гигантский завод в ГДР по производству шруссов, шарниров равных угловых скоростей. Это сделали в пригороде Цвиккау, который назывался Мозель. И вот этих шруссов в год должны были делать 800 тысяч штук, в том числе и для Советского Союза. Но потом постепенно все распалось, завод существует, делает шруссы, но не для Советского Союза, потому что его нет, и не для России. А вот когда наступил 84-й год, тогда эти шруссы стали ставить на автомобили «Трабант». И это был, конечно, шаг вперед, потому что прежняя конструкция была уж очень архаичная, восходила к 36-му году, конструкции инженера Юнга, но вот они его освежили. Вообще немцы «Трабант» освежали периодически каждый год, и вот одно из тех «освежений».
С.АСЛАНЯН: Всю жизнь они его освежали.
С.БУНТМАН: Нет, они прекратили его потом освежать, сейчас он коллекционирует «Трабанты».
С.АСЛАНЯН: Да. А в России появился, увы, первый серийный переднеприводный автомобиль, ВАЗ-2108.
С.БУНТМАН: Что означает Ваше «увы»?
С.АСЛАНЯН: Потому что тогда 3 завода параллельно работали на переднеприводные машины. Запорожский завод, и «Таврия» появилась в 85-м году на конвейере в небольших количествах. «Москвич» появился в 86-м году, но работы велись. Конечно, я живу в Москве, мне было бы, наверно, интересно, чтобы «Москвич», тем более что я там когда-то служил. Отсюда мое «увы». Но, как говорится, кто поспешает, тот успевает. ВАЗ поспешал. С.БУНТМАН: Так что «восьмерки» появились?
С.АСЛАНЯН: Да. А вот в Америке произошло чудовищное событие с точки зрения нашего менталитета, почти невозможное. Была организована фирма автомобильная «Нумми». Это совместное предприятие «Тойота» и «Дженерал Моторс». Фирма живет и поныне, делает 160 тысяч машин в год. Но другие японские фирмы на территории США в минувший год выпустили 1870000 автомобилей, сделанных в Америке полностью. Это 29% от общего выпуска автомобилей в США. И вот что наделала фирма «Нумми», которая заложила зернышко для этого проникновения.
СЛУШАТЕЛЬ: Да, проделала брешь, наверно, все-таки.
С.АСЛАНЯН: Да. А в Германии Западной фирма «Манн» грузовики, автобусы — построила сочлененный автобус. Мы их знаем из 2 секций, а этот был из 3 секций на 220 человек, причем не плотно стоящих немцев, а вольно стоящих и сидящих немцев. Это был самый большой, конечно, городской автобус.
С.БУНТМАН: Он получил распространение какое-то?
С.АСЛАНЯН: Получил постепенно, но ему все-таки нужны были большие города, где заполняемость такого автобуса была бы полной. Может быть, во Франкфурте, может быть, в Кельне, но не во всех.
С.БУНТМАН: Да и повернуть им еще было надо.
С.АСЛАНЯН: И повернуть. Но он, в общем-то, довольно хорошо шарнирил. Потом пришел год 85-й, и фирма «Форд» — она в Европе делала свои машины, в том числе и в полноприводной модификации, она впервые в мире применила гидромуфту, которая могла заменять дифференциал и работала на хитрой силиконовой жидкости. Вот «Форд» был первый, теперь он может кричать: «Это я придумал!» А «SAAB» в Швеции внедрил в этом году такую штуковину: свеча объединялась с катушкой зажигания. Каждая свеча имела в свою катушку зажигания, встроенную в продолжение свечи. Это было некое новое слово, это исключало провода высокого напряжения, которые отсыревали и коротили, и, в общем-то, высокое напряжение существовало на очень коротком участке между местной бобиной и родной свечой. Это в Швеции. А в родной Эстонии, тогда она была еще советской, Таллинский опытный авторемонтный завод выпустил тысячный гоночный автомобиль, и весь наш автомобильный спорт формульный держался на этих машинах. Сегодня мы, может быть, и забываем, на каком заводе. В такой стране и в таком количестве.
С.БУНТМАН: Мы автомобили «Эстония» не забываем, потому что они периодически появляются.
С.АСЛАНЯН: Наша русская Эстония.
С.БУНТМАН: Нет, действительно появляется «Эстония». В «Формуле-1600» появлялась до самого последнего времени.
С.АСЛАНЯН: Да они и сейчас еще ездят.
С.БУНТМАН: И сейчас ездят. Так что мы об этом не забываем, никто нам этого не даст, я думаю, и правильно.
Л.ШУГУРОВ: Поэтому поздравляем Таллинский опытно-ремонтный завод. И самое любопытное, что в этом же году появился автомобиль «Мерседес Бенц», у которого было 3 системы: привод на все колеса, управляемая электроникой, противобуксовочная система, управляемая, опять же, электроникой, и блокировка автоматического дифференциала, управляемая тоже электроникой. И правильно у Лескова говорится: «Немец — он же обезьяну выдумал».
С.БУНТМАН: Да, выдумал. Это был какой «Мерседес»?
Л.ШУГУРОВ: Это на «Мерседесах», равноценных семейству «Е» нынешнему. Тогда еще «Е» не существовало как таковое, но «230 320» — такие.
С.АСЛАНЯН: Такое же такси, как наша «Волга». Такая же банальная машина.
С.БУНТМАН: Достаточно банальная.
Л.ШУГУРОВ: А 86-й год принес совершенно небанальную конструкцию. На фирме «Renault» работал главный конструктор по гоночным двигателям Ийс. И он придумал вместо клапанных пружин пневматическую пружину, совершенно безинерционную. И гоночные двигатели «Renault» развивали обороты 16000 в минуту. И секретов успеха «Renault» никто не знал. Года три прошло, Ийс ушел работать в «Феррари». И тогда секрет стал всеобщим, растрепали по всему миру, потому что он потом еще куда-то ушел. И сейчас в Америке есть фирма, которая всем предлагает такую конструкцию, продает комплект деталей. Так что секреты очень легко продаются и утекают. А фирма «Ауди» в том же году стала делать машины, у которых кузов стопроцентно подвергался двустороннему горячему цинкованию и таким образом не ржавел. Когда-то этот процесс придумали Тиссон и Порше, но вот «Ауди» внедрил это на массовых моделях. А вот «Фиат» для своей модели «Фиат Крома» первым выдумал такую чудную вещь, это впускной коллектор переменной длинны. То есть на одних оборотах он имел переменную длину, впускные патрубки, а на высоких оборотах, чтобы двигатель был более гибким, смесь пускалась еще по обводному каналу, более длинному, перекрывалась дроссельными заслоночками, это было интересно. А по ту сторону от Европы, в Шанхае, началась сборка автомобилей «Фольксваген Сантана». Это, по-моему, назывался Завод 2 в Китае, Шанхайский автомобильный завод.
С.АСЛАНЯН: Очень поэтично
С.БУНТМАН: По части поэзии они были равны нашей оборонной промышленности, я бы сказал.
Л.ШУГУРОВ: А в Венгрии в Будапеште в августе впервые прошли гонки «Формулы-1» на новой трассе. Там стояла жуткая жара. Я был на этих гонках, но поразила меня не трасса, не гонки, а бар в гостинице, где я жил. Потому что было жарко, мои финансы командировочные позволяли купить стакан холодной воды, я купил стакан холодной воды и уселся на круглом табурете. А рядом сидели 2 человека, британцы, пожилая женщина, чтобы не сказать старуха, и пожилой мужчина, чтобы не сказать древний старик. И я тянул воду, денег больше не было, я растягивал удовольствие. И слушал, что они там терпят. Они говорили: «Майк, Вы помните, как этот десантник Айрленд обошел в Гудвуде Стрилинга Моссе?» «Да, да, в Гудвуде обошел Моссе. А где это Гудвуд?» У них шел такой заинтересованный поверхностный разговор.
С.БУНТМАН: Околоформулический.
Л.ШУГУРОВ: Они, видимо, хотели и теперь приехали посмотреть.
С.БУНТМАН: Да, Хунгараринг появился, и с этим связны первые точеные трансляции на телевидении.
Л.ШУГУРОВ: Тогда русское телевидение передавало.
С.БУНТМАН: Мы видели по одной гонке в сезон, и это было с Хунгараринга. Потом с 92 года начались более-менее регулярные трансляции.
Л.ШУГУРОВ: А наш телевизионный комментатор там был. Я туда приехал зрителем, без дела вроде. Он затащил к себе, говорит: «Здесь лучше видно, потому что там вдаль ты ничего не увидишь. Они проносятся, как пули у виска, и все. А там на экране все подробно видно». Вдруг к нему заваливается какой-то человек немецкоговорящий. Я слабоговорящий, а тот хорошо говорящий был. Он говорит: «Слушай, ты скажи мнение советского журналиста об этих гонках». И я, краснея, тужась, выдал 42 с половиной слова по-немецки, которые он записал. Меня больше всего радовало, что я сказал правильные слова. Такие воспоминания от Хунгараринга. А от 87-м года воспоминание такое: в Америке начали делать мотоциклы «Хонда», причем не какие-нибудь, а «GL-1500» с оппозитной «шестеркой», а электростартером, с отопителем, с регулировкой наклона ветрового стекла — чудовищные мотоциклы, которые весили 386 кг.
С.АСЛАНЯН: Ручная модель.
Л.ШУГУРОВ: Только для автострады. Но в Америке была очень популярна. Японцы, по-видимому, этим сказали свой ответ «Харлею Дэвидсону», как мы — Чемберлену.
С.БУНТМАН: Мы говорили о «Тавриях». Андрей говорит: «Летом 81-го года видел своими глазами и трогал своими руками автомобиль «Таврия», было это в Харьковском автодорожном техникуме». Могло такое быть?
Л.ШУГУРОВ: Вполне могло быть. Потому что работы эти велись по «Таврии» очень давно, и главный конструктор тогдашний, ныне покойный, говорил со слезами на глазах, сколько лет они этой машиной занимались, сколько лет ждали субсидий, чтобы переоборудовать завод. И он сказал такие слова, что в нашей стране любой главный конструктор — это автор только одной совершенно новой модели. За свою жизнь, 25 лет, он не успевает другую сделать. Ему же надо подняться до главного!
С.БУНТМАН: Да, печальная история. Ну что же, идем к концу 80-х.
Л.ШУГУРОВ: Я еще про «Хонду» скажу. «Хонда» оказалась пионером в области и автомобилей в том 87-м. Она первая в мире начала выпуск легкового дорожного автомобиля с 4 управляемыми колесами. Раньше были армейские, командирские, ракетные, черт знает какие автомобили, но дорожных легковых не было. А вот у нас, в нашей стране советский гонщик Томас Наппа, эстонец, он выиграл впервые Кубок Дружбы социалистических стран на машине «Эстония 21.10» И гордимся этим до сих пор.
С.АСЛАНЯН: Наш человек.
Л.ШУГУРОВ: Наш человек. Но наши люди в Советском Союзе в том же 1987-м году достигли пика производства легковых автомобилей, большего количества мы не делали: 1.345.941 штука. Это была вершина. Сейчас мы делаем около 900 тысяч, но это уже Россия, но Запорожский завод легковых машин 140 тысяч у него было.
С.БУНТМАН: То есть не определяющая доля в том, что сейчас меньше.
Л.ШУГУРОВ: Не определяющая. И хватит с этим. 1988 год. В Париже на Международной автомобильной выставке показывали советский концепт-трак, грузовик, который назывался «Перестройка», «МАЗ-2000».
С.АСЛАНЯН: Шуму наделал!
Л.ШУГУРОВ: Шуму наделал много, но, как всегда, он прибыл в последний момент, площадь вся была распродана, ему выделили какой-то темный угол, в котором его невозможно было фотографировать — не потому что было темно, а отойти было некуда, чтобы он попал полностью, это длиннющий автомобиль.
С.АСЛАНЯН: Ну, нас тогда любили, кстати, принимали и аплодировали, потому что «МАЗ» был фантастическая машина.
Л.ШУГУРОВ: А в Москву тем летом прибыл автомобиль «Икар» 1907 года. Они повторяли пробег «Пекин-Париж», спустя много лет с 1907 года машина была в Москве. Мы, наш клуб старинных автомобилей в Москве устраивали им встречу, болтали с ними, в общем, машина действительно шла своим ходом. Фирма «Пирелли» сделала новые шины, машину установили на фирме «Фиат», чтобы она была «конфеткой», и она до сих пор стоит в автомобильном музее в Турине, можно даже ее потрогать рукой. И вот что для меня самое важное было: в том же 88-м году появились впервые в истории автомобили «Варбург» с 4-тактным двигателем «Фольксваген». Была куплена лицензия, изменили немножко внешний вид. Это было в сентябре, а 10 апреля 1991 года состоялись похороны это модели, производство прекратили. Их сделали 1,8 млн. И сейчас на этом заводе делают «Опель-Вектра».
С.БУНТМАН: Да, у нас последние остаются годы.
Л.ШУГУРОВ: Самая малость осталась, 89-й год. Мы увидели только одну большую новинку, вернее, это я увидел, а на остальное я закрыл глаза. Появился автомобиль «Ситроен XN» с гидроактивной подвеской, это правда, но кажется, это был первый в мире автомобиль с мультиплексной электропроводкой, когда по одному проводу все сигналы туда и обратно, как в телефонии. В общем, экономия со всеми этими разноцветными проводами, штекерами и прочей головной болью. И последний, 90-й год, который принес новости всяких экономических перетрясок. Во-первых, 4-го июля фирма «Renault», которая была государственным национализированным предприятием, стала акционерным обществом. Государственная компания приносила убытки, акционерное общество никогда. Потом появилось совместное предприятия двух великих фирм: «Дженерал-Моторс» в Штатах и «SAAB» в Швеции. И, наконец, фирма «Форд» в США купила 77,4% акций фирмы «Ягуар». Грустное событие для британцев, и многие, видимо, на острове утерли глаза платочком, хотя зря.