Е.Васильев― Добрый день!
Это программа «Парковка», Егор Васильев.
И сегодня у меня в гостях представитель компании «Cordiant» — Александр Ерёмин.
Александр, добрый день!
А.Ерёмин― Привет!
Е.Васильев― Ну, что, зима все ближе, хотя по погоде трудно сказать, что это так.
О чем мы сегодня поговорим? Какие интересности для автолюбителей подготовила компания?
А.Ерёмин― Во-первых, интересности, наверное, подготовила в первую очередь не компания, а погода…
Е.Васильев― Вот…
А.Ерёмин― Потому что все мы помним прошлую зиму, когда снег в центральном регионе лежал, наверное, дня два или три.
Е.Васильев― Кстати, сразу возникает вопрос, ведь известно правило, что переходить на зимние шины следует тогда, когда среднесуточная температура падает ниже 5 или 7 градусов.
Но при этом заморозки могут случиться внезапно и к средней температуре они отношения могут и не иметь.
Возникает вопрос, вечный вопрос всех автолюбителей всех времен и народов, наверное, правильнее так сказать. Что лучше будет в городе, шипы или не шипы, и почему?
А.Ерёмин― Ты знаешь, я, наверное, с другого зайду. Извечный вопрос – когда переобуваться.
Мы тут недавно новую схему, можно сказать, научным путем вывели.
Е.Васильев― Так.
А.Ерёмин― Ка только батареи в квартире стали теплыми, вот это самое время обуваться.
Е.Васильев― Или как в армии, когда армия переходит на зимнюю форму одежды, тогда наступила зима.
А.Ерёмин― Точно, так точно.
Е.Васильев― Прекрасно.
Здесь возникает у меня один вопрос все-таки по поводу фрикционных шин. Сейчас, как я понимаю, компания «Cordiant» представила новые фрикционные шины «Winter Drive 2». И возникает вопрос. Там присутствуют технологии с приставкой «Кор», «Ситикор», насколько я помню, так же присутствует технология «Фросткор».
А вот насколько эти технологии новые? В чем их отличие от того, что было раньше у «Cordiant»?
А.Ерёмин― Это, конечно, в первую очередь технологии, которые заложены в рисунок протектора и в резиновую смесь.
Дело в том, что мы все понимаем, что погода в городе максимально непредсказуема. То есть утром автомобилист может встретиться со льдом на эстакадах, которые промерзают в первую очередь. А к обеду уже двигаться по такой характерной городской каше из реагентов и полурастаявшего снега.
То есть помимо стандартных требований, которые предъявляются к фрикционным шинам, то есть они должны быть тихими и комфортными. Естественно, предъявляются очень серьезные требования к тому, как шина ведет себя на обледенелой поверхности и на мокром асфальте.
Е.Васильев― А есть еще такой интересный термин «Сплеш-пленнинг». Что о нем можно сказать?
А.Ерёмин― Естественно, хорошая шина должна со сплеш-пленнингом старательно бороться. То есть отводить максимальное количество полурастаявшего снега и воды из пятна контакта.
Е.Васильев― Дело в том, что вообще эта снежная каша – это очень интересная история, потому что при сдавливании снег превращаться начинает в лед, а при этом выделяется еще и большое количество воды.
То есть фактически шина начинает в пятне контакта формировать очень странную субстанцию. С одной стороны, она имеет форму. А с другой стороны, она при этом имеет крайне низкий коэффициент сцепления.
То есть такие ледянки в пятне контакта, которые возникают постоянно. И из-за этого могут возникать проблемы с управляемостью, как я понимаю.
Александр, можешь ли, скажем так, для наших слушателей описать структуру протектора шины? Что отвечает за управляемость? Что отвечает за сцепление? Что отвечает за поведение автомобиля на дуге поворота?
И кстати, еще один момент. Должен ли быть рисунок протектора шины красивым?
А.Ерёмин― Мне кажется, практически все шины сегодня достаточно красивые, если на них посмотреть.
Рисунок максимально наполнен сложными элементами. То есть глубокие канавки, которые запирают как раз микст из полурастаявшего снега и воды внутри себя, и потом отводит из пятна контакта.
Е.Васильев― А прощу прощения сразу. Отвод из пятна контакта происходит в процессе вращения шины, когда она начинает как бы утрачивать контакт с поверхностью? Или это происходит непосредственно в процессе наката шины на снежно-ледовую кашу?
А.Ерёмин― В процессе наката, конечно. Потому что в тот момент, когда шина уже потеряла сцепление с дорожным полотном, в данном случае больше работают самораскрывающиеся 3D-ламели, которые образуют дополнительные грани зацепления.
Е.Васильев― Это в момент отрыва от поверхности?
А.Ерёмин― Да, потому что в данный момент работает больше та технология, которая направлена в первую очередь на сцепление на скользкой поверхности, то есть на льду. Это 3D-ламели.
Е.Васильев― Так.
А что отвечает за управляемость автомобиля? За реакцию автомобиля на поворот руля непосредственно в шине?
А.Ерёмин― Вот те же самые 3D-ламели.
Дело в том, что мы понимаем, что для того, чтобы шина обеспечивала автомобилю отзывчивость, шашки рисунка протектора должны быть достаточно жесткими. В противном случае вы будете ехать на неком желе.
Поэтому шашки нарезаны на специальные 3D-ламели, которые имеют внутреннюю сложную форму.
Таким образом при прямолинейном движении шашки раскрываются и смыкаются, и таким образом образуют дополнительные грани зацепления.
При этом при маневрировании, поскольку внутри сама конструкция шашки сложная и нарезана на 3D-форму, шашки смыкаются и остаются единым целом при маневрировании.
Е.Васильев― То есть фактически в этот момент шашка превращается к некий аналог, скажем так, летнего типа протектора?
А.Ерёмин― Можно сказать и так.
Главное, что она остается жесткой. И таким образом автомобиль остается отзывчивым при маневрировании.
Е.Васильев― Вот есть у меня какие-то дремучие знания на этот счет, которые говорят о том, что продольные элементы, как бы протяженные, продольные элементы шины как раз дают возможность сохранять курсовую устойчивость при движении. Вот сейчас это так?
А.Ерёмин― Конечно.
Е.Васильев― То есть здесь никто ничего не изобрел нового?
А.Ерёмин― Никто ничего не изобрел.
Но обычно зимние рисунки менее насыщены продольными элементами. Потому что в первую очередь, конечно, они решают задачи сохранения сцепления на мокром и на сыром покрытии.
Е.Васильев― Но при этом мы понимаем, что с акустическим комфортом, наверное, у зимних рисунков достаточно большая сложность, чтобы получить хорошие показатели в условиях асфальта зимнего или это не так?
А.Ерёмин― Это сложный вопрос, потому что, конечно, в первую очередь нужно капнуть глубоко, это шипы или липучки.
Для многих автомобилистов это вопрос в первую очередь не сцепления на зимней дороге, а именно акустического комфорта. Потому что на тех автомобилях, которые не оснащены дополнительной шумоизоляцией, естественно, большинство зимних шипованных шин эксплуатировать не очень комфортно.
Мы все понимаем, что все зимние шипованные шины шумят и шумят достаточно громко.
К сожалению, не существует на текущий момент технологий, которые позволяли бы сделать зимнюю шипованную шину, которая эффективна на льду, тихой.
Е.Васильев― Да, но есть технологии, которые позволяют в автомобиле бороться с шумом, то есть системой активного шумоподавления. Хотя вряд ли это, скажем так, решение, которое будет работать во всем модельном ряду всех машин, которые существуют сейчас.
А.Ерёмин― Да, я думаю, что это выбор счастливчиков, которые ездят на дорогих…
Е.Васильев― Да.
А.Ерёмин― Премиальных автомобилях.
Е.Васильев― А с точки зрения безопасности, если мы говорим о шине, как таковой. Происходит некий износ. В какой момент износ для зимних шин? Мы говорим сейчас именно про зимние шины. В какой момент износ шины становится критическим с точки зрения работы как раз всех этих сложных элементов, ламелей, шашек, рисунка и так далее?
А.Ерёмин― 4 миллиметра.
На каждой зимней шине «Cordiant» есть индикатор износа. Соответственно как только появилась цифра 4, то шины нужно поменять.
Е.Васильев― Так. Прекрасно.
Возникает тогда еще один вопрос. Давление. Как справляться с проблемами, связанными с перепадами давления в шинах?
Предположим, автомобиль постоял ночью, давление упало, воздух сжался. Автолюбитель, который пристально за этим следит, у которого, например, установлена система мониторинга давления в шинах, сразу начинает беспокоиться, подкачивает шины. Через какое-то время он выясняет, что давление уже больше, чем необходимо.
Вот здесь есть какие-то рекомендации, как правильно действовать?
А.Ерёмин― Естественно, основная рекомендация – это ориентироваться на то давление, которое рекомендует автопроизводитель. Но можно сказать, что после зимней стоянки, естественно, достаточно немного прогреть шины, то есть просто на них проехать несколько километров для того, чтобы давление вышло на рабочее.
Е.Васильев― Ну, то есть…
А.Ерёмин― Я думаю, что все автомобилисты, у которых автомобили оснащены датчиками давления, это замечали.
Е.Васильев― Периодически обращают внимание на то, что давление это не константа.
А.Ерёмин― Да.
Е.Васильев― И система работает.
С точки зрения безопасности, что для шины опаснее – скольжение в продольном направлении или скольжение в поперечном направлении при совершении маневра? С чем шина справляется лучше?
А.Ерёмин― Естественно, со скольжением в продольном движении, потому что весь рисунок протектора создавался для того, чтобы бороться с продольным скольжением.
Поперечное скольжение, как показывают практика, это результат недооценки дорожных условий. Потому что какая бы шина не была качественной, проработанной, все равно найдутся те условия, при которых при маневрировании автомобиль начнет скользить. Как правило, это недооценка дорожной ситуации и просто слишком высокая скорость при маневрировании.
Е.Васильев― То есть фактически мы сейчас приходим к очень интересной рекомендации для наших автолюбителей, что намного правильнее в случае возникновения каких-либо скольжений направлять, по крайней мере, передние колеса вдоль текущего вектора скорости и пользоваться педалью тормоза. И это намного эффективнее, нежели попытка сманеврировать и спасти себя, особенно при отсутствии подобного рода навыков.
А.Ерёмин― Естественно, потому что рисунок и шипованных и фрикционных шин насыщен элементами, достаточно небольшими, которые и работают как раз в таком режиме движении.
И наступит та скорость при замедлении, когда элементы начнут в полную силу работать и восстановят сцепление с дорожным покрытием, либо со льдом, либо со снегом.
Е.Васильев― А существуют ли какие-то рекомендации между разгонными и тормозными характеристиками шин, то есть какой-то баланс? Каким образом автопроизводитель создает шину? Она должна хорошо ускоряться, она должна хорошо замедляться. Или существует общее требование, что любая шина должна тормозить лучше, чем ускоряться?
А.Ерёмин― Нет, на самом деле когда шина разрабатывается, то до того момента, как конструкторы садятся за компьютеры и начинают проектировать, существует этап составления технического задания.
В любом случае берется некая шина за эталон. Это может быть внутренняя шина в компании, либо какая-то внешняя, которая обладает оптимальным соотношением характеристик.
Соответственно относительно этого эталона задаются некие цели. То есть это разница в процентах с шиной эталоном, насколько она должна быть, будущая шина, которая разработается, лучше, например, по сцеплению на мокрой поверхности, либо сцеплению на льду.
И эти задачи ставятся конструктором. Соответственно они их решают в рамках разработки.
Е.Васильев― То есть в любом случае мы не можем получить шину, которая одинаково хорошо себя ведет на холодном асфальте, на укатанном снегу, на скользком льду, то есть в любом случае это некий баланс характеристик, который подстраивается под конкретный ареал применения шины?
А.Ерёмин― Конечно, потому что каждая шина – это некий баланс характеристик. И улучшая одни, к сожалению, приходится немного ухудшать другие.
Поэтому обычно в зимних шинах в первую очередь это сцепление на льду, на укатанном снегу и соответственно такие зимние нордические дисциплины.
Е.Васильев― Замечательно.
На самом деле у меня есть еще один вопрос, как мне кажется, любопытный.
Но прежде, чем его задать, я хочу сказать, что если у кого-то из наших слушателей возникают вопросы к Александру или ко мне, то можно отправлять смс по телефону
+7-985-970-45-45.
И соответственно если мы этот вопрос увидим, мы постараемся на него ответить.
Александр, а у меня вопрос к тебе еще такой. Срок от задумки до появления конечного результата, сколько времени проходит при проектировании шины?
А.Ерёмин― Это длительный процесс. Обычно на него требуется несколько лет. Потому что сначала происходит этап разработки, то есть шина разрабатывается специальным ПО.
Далее проходит некий этап виртуальных испытаний. Потому что всегда в проработке несколько вариантов решения той или иной задачи. Обычно проектируется даже несколько вариантов рисунка протектора.
А после этого начинается этап испытаний как раз на полигонах. То есть изготавливаются первые экспериментальные партии и шины начинают обкатываться в тех или иных условиях.
Обычно это некая часть, некий объем испытаний на европейских полигонах. И после этого испытания в России, в том числе испытания на дорогах общего пользования.
Е.Васильев― Это любопытно.
Получается, что шины разрабатываются у нас приблизительно столько же, сколько разрабатывается автомобиль новый?
А.Ерёмин― Конечно, это длительный процесс. И в этом процессе всегда завязано очень много сторон.
То есть это помимо внутреннего научно-технического центра, это еще те организации, с которыми научно-технический центр работает, это европейские институты, это различные поставщики элементов резиновой смеси, потому что всегда тестируются несколько вариантов и выбирается тот, который лучше всего работает.
Е.Васильев― Кстати, у нас еще трансляция идет на YouTube-канал «Эхо Авто», и для тех зрителей, которые смотрят нас в YouTube.
Можно ли дать какие-то рекомендации по, скажем так, характеру входа в поворот на шинах «Cordiant» в условиях холодного асфальта?
А.Ерёмин― Ух…
Е.Васильев― Как я загнул то.
А.Ерёмин― Да.
Можно дать универсальную рекомендацию, которая касается не только шин «Cordiant». Главное зимой всегда трезво оценивать свои возможности, состояние покрытия. То есть не перебарщивайте со скоростью. Это самое главное.
Е.Васильев― То есть фактически речь идет о том, что автомобилем нужно управлять, используя интеллект. Эмоции – это опасно всегда.
А.Ерёмин― Эмоции — это всегда опасно.
Существует такой тест, о котором все наверняка слышали. Это лосиный тест.
Е.Васильев― Да.
А.Ерёмин― Соответственно там есть с вариантами. Есть переставка, есть лосиный тест.
В первую очередь этот тест связан с изменением полосы, по которой движется автомобиль.
И нужно четко понимать, что какой бы автомобиль не был, это может быть массовый автомобиль или дорогой спортивный, и какие шины бы на нем не были бы установлены, все равно существует скорость, на которой этот автомобиль начинает скользить.
И диапазон этих скоростей между самыми доступными массовыми автомобилями и дорогими премиальными, он достаточно небольшой для обычного неподготовленного человека.
То есть это в пределах 15-17 километров в час.
Вот эта разница в скоростях по началу глубокого скольжения, которой парировать уже достаточно сложно неподготовленному человеку.
Поэтому при движении зимой на скользком покрытии в первую очередь важно соблюдать скоростной режим. И важно его оценивать. Потому что зачастую в городских условиях та скорость, которая будет безопасной для движения, она значительно ниже тех скоростных лимитов, которые установлены на наших улицах.
Е.Васильев― А теперь чтобы до конца этот вопрос закрыть.
Александр, можешь объяснить нашим слушателям, что происходит с шиной в момент поворота рулевого колеса? Деформация каких элементов этой шины начинается сначала? В какой момент шина все-таки начинает действительно пятном контакта реагировать на поворот руля, сколько на это приблизительно уходит времени, как это выглядит?
А.Ерёмин― По поводу времени, это, конечно, доли секунды. И вот этот диапазон времени, конечно, в первую очередь зависит от высоты профиля шины.
Потому что низкопрофильная шина начнет отрабатывать рисунком протектора быстрее. Высокопрофильная или шина, предназначенная для кроссоверов, естественно, дольше. Потому что та высота, которая лежит между концом обода, то есть вашего колесного диска, и пятном контакта шины, она достаточно сильно разнится.
Поэтому если у вас, например, шины 225 45 17 или 225 65 17, казалось бы, небольшая дельта в процентах, всего 20…
Е.Васильев― Да.
А.Ерёмин― Но разница по высоте будет очень большой.
Соответственно при маневрировании в первую очередь, конечно, у вас начинает отрабатывать боковина шины, она как бы подламывается.
Зачастую при высоких скоростях, это больше характерно, конечно, для летних шин, при предельных режимах движения можно наблюдать как обод даже немного слезает с шины. То есть это расстояние, которое остается свободным.
Обычно это видно при высокоскоростной съемке того, как автомобиль проходит на пределе поворот.
Соответственно после этого нагружается пятно контакта шины и само пятно контакта начинает отрабатывать сцепление с поверхностью.
Е.Васильев― То есть фактически мы приходим к тому, что у нас высокопрофильные шины, как это ни странно звучит, несколько безопаснее низкопрофильных. Потому что на скольких покрытиях низкопрофильные шины скорее всего раньше перейдут в скольжение боковое.
А.Ерёмин― Да. значительно раньше.
Это, кстати, интересный момент, потому что раньше, всего лет 5-6 назад, когда шинные компании рассказывали что-то про пятно контакта, обычно говорили о том, какая форма пятна контакта является оптимальной. Потому что далеко не все шины на рынке обладали прямоугольным пятном контакта.
Сегодня в первую очередь и коммуникации, и разработки идут не в форму пятна контакта, а в распределение давлений уже внутри пятна контакта, потому что это тоже очень важно.
Одни зоны рисунка протектора должны быть более высоконагруженными, другие менее.
Здесь, кстати, возвращаясь в начало нашего разговора, в шину всегда закладывается большое количество технологий. То есть над этим работает целая команда. Проводится большое количество испытаний.
И от обычного автомобилиста, от обычного автовладельца в первую очередь, конечно же, требуется, чтобы все это хорошо работало, следить за давлением.
Е.Васильев― Иногда возникают рекомендации, надо на очень скользких покрытиях, например, давление снизить, для того, чтобы площадь пятна контакта стала больше. Но при этом мы понимаем, что уменьшается удельное давление в площади пятна контакта.
Плюс ко всему, шина, она же тоже, чуть не сказал, не резиновая, вот, но в любом случае, когда у нас изменяется, скажем так, эпюр напряжений в боковине, в слое корда, у нас действительно происходит очень серьезное изменение давления.
И как я понимаю, как раз это может вызывать очень большие сложности.
А.Ерёмин― Да, это может вызывать большие сложности.
По поводу давления важный момент. Если вы двигаетесь по дорогам общего пользования, то снижать давление не нужно. Достаточно следить за тем, чтобы давление было рекомендованным. То, которое рекомендует автопроизводитель.
Но если вы двигаетесь где-то вне дорог общего пользования, вам нужно проехать по какой-то снежной дороге, которую давно не чистили, либо, например, у вас кроссовер с полным приводом и вы решили залезть куда-то в дебри, то немного снизить давление, конечно, можно.
Дело в том, что мы, как производители, естественно, снижать давление не рекомендуем, потому что это не штатный режим давления для шины. Но в таких режимах шины, естественно, испытываются и увеличить пятно контакта — это хороший способ увеличить проходимость автомобиля.
Е.Васильев― А насколько это критично с точки зрения самой конструкции шины? То есть на маленькой скорости она может безболезненно с этим справляться?
А.Ерёмин― Все зависит от того, до какого давления рабочее давление было снижено.
То есть существуют абсолютно какие-то экстремальные решения, в основном это касается внедорожников. Мы все понимаем, что в шинах сегмента MT такие режимы движения закладываются в конструкцию. В зимние шины, естественно, нет, но небольшое снижение давления значительно увеличивает проходимость и абсолютно безопасно для шины.
Е.Васильев― Допустимо.
А.Ерёмин― Допустимо.
Е.Васильев― В то же время есть еще одна крайность, это когда водитель в погоне за экологией, конечно, тут об экономии никто не думает, все беспокоятся именно о природе…
А.Ерёмин― Никто топливо не экономит, мы не про это…
Е.Васильев― Да, да.
Накачивает шину намного больше, чем это должно быть.
В принципе мы понимаем, что уменьшается сопротивление качению, но к чему это приведет?
А.Ерёмин― Здесь все очень просто и легко визуализировать.
Дело в том, что ваша шина становится в разрезе чуть более круглой. И с ростом скорости.
Причем мы сейчас говорим не про какие-то экстремальные значения, а про вполне разрешенные, даже загородные скорости.
Наступит такой момент, когда боковые зоны рисунка протектора просто не будут касаться дорожного полотна. То есть все технологии, которые заложены в шину, которые заложены в рисунок протектора, просто не будут работать.
И это действительно опасно летом. Но зимой это может привести к катастрофическим последствиям. Поэтому ни в коем случае.
Е.Васильев― Фактически резко уменьшается площадь пятна контакта шины с дорогой, и шины превращаются в велосипедные покрышки.
А.Ерёмин― По сути да.
Либо в покрышки автомобилей начала 20 века, если кто…
Е.Васильев― Кстати, там шедевральная совершенно управляемость у автомобилей начала 20 века, когда на скорости 30 километров в час можно не повернуть в простой поворот.
А.Ерёмин― То же самое можно сделать с обычной шиной, если ее перекачать. Особенно зимой.
Е.Васильев― То есть все зависит от степени энтузиазма.
А.Ерёмин― Да.
Е.Васильев― Ну, что ж, прекрасно.
Тогда сейчас мы прервемся на небольшую информационную паузу и затем вернемся.
НОВОСТИ
Е.Васильев― Ну, что ж, друзья, добрый день еще раз!
Мы продолжаем.
У меня в студии представитель компании «Cordiant» — Александр Ерёмин.
И мы как раз сейчас обсуждаем зимние шины и все, что с ними связано.
Ни для кого не секрет, что в последнее время все больше и больше разговоров идет о том, что идет эпоха электрических автомобилей. Все автопроизводители об этом заявили.
И как я понимаю, уже со следующего года мы в массовом порядке начнем наблюдать электромобили не только по всему миру, но и скорее всего в России.
Существуют ли у компании «Cordiant» какие-то планы на этот счет?
А.Ерёмин― Это хороший вопрос.
Мы, как производитель, в первую очередь ориентируемся на массовые автомобили. То есть на сегодняшний день, мы, естественно, ориентируемся на тот парк новых и поддержанных автомобилей, которые ездят по дорогам России, потому что Россия является для нас приоритетным рынком.
И пока большого количества электромобилей в России нет, для нас подобные шины не являются первым приоритетом. Как только парк появится, несомненно, мы посмотрим в эту сторону.
Е.Васильев― А если пофантазировать, в чем особенность электрических шин?
А.Ерёмин― В первую очередь, конечно, низкое сопротивление качению. Потому что ресурс, тот максимальный пробег, который может совершить электромобиль очень сильно ограничен и лимитирован, и скорее всего в массовых моделях, которые будут доступны за какие-то реальные для потребителя деньги, этот пробег будет очень сильно ограничен. Поэтому сопротивление качению – это тот момент, та величина, которая очень важна.
Е.Васильев― Наверное, мы при этом говорить будем все-таки о городском движении, потому что вряд ли можно себе представить массовое использование электрических автомобилей на загородных трассах. Все-таки у нас большие расстояния. И ехать 800 километров весь день не очень удобно. Останавливаться где-то на заправках.
А если мы говорим о городе, то возникает еще один нюанс, даже не о городе, а просто об электромобиле. Все-таки машины на электротяге обладают весьма внушительным крутящим моментом и это может тоже оказываться определенной проблемой для разработчика шин.
А.Ерёмин― В первую очередь, конечно, для зимних шин. Это такой очень интересный момент. Потому что в любом случае резиновая смесь протектора зимних шин значительно мягче, чем летней.
По поводу сопротивления качению, кстати, есть интересный момент. Мы, конечно, анализируем рынок и смотрим что делают, в том числе и наши конкуренты.
И у шин с очень низким сопротивлением качению, помимо такого плюса, как низкий расход топлива, есть один нюанс, у них у всех достаточно невысокая как раз высота рисунка проектора. Он не глубокий.
И для многих потребителей это является существенным минусом, потому что для многих неглубокий протектор говорит о том, что ходимость подобных шин будет не очень высокой.
Е.Васильев― Кстати, тоже любопытный момент.
А если мы еще немного пофантазируем. Например, сейчас компания «Cordiant» задумывается о создании новой модели шины, которая появиться ориентировочно через 3 года.
А.Ерёмин― Ты явно что-то знаешь о наших планах.
Е.Васильев― В любом случае никто не может остановиться в наше время. Либо я что-то делаю, разрабатываю, либо я безнадежно отстаю. Это никуда не денется.
Но теперь возникает вопрос. У нас серьезно меняется климат. Каждая последующая зима все теплее и теплее.
Есть ли какие-то предположения на предмет дальнейшего существования, например, шипованных шин как таковых?
А.Ерёмин― Мы думаем, что на территории России точно останутся регионы, в которых зима все же останется.
Дело в том, что прошлый сезон был показателен для центрального региона.
Например, в Сибири и во многих областях, на Севере Сибири, зима была очень-очень снежной и с большим количеством льда на дороге.
Поэтому Россия – это уникальный рынок, в котором в принципе можно встретить любые климатические условия.
И я думаю, что покупатель для шипованных шин в любом случае останется.
И сколько бы не было разговоров о глобальном потеплении, о том, что зим больше нет, все равно на текущий момент в России продается, если взять все зимние шины, по-прежнему 70% это шипы, 30% это фрикционки.
Е.Васильев― Это радует в каком-то смысле.
А теперь еще один момент. Давайте представим себе такую ситуацию. Машины есть переднеприводные, есть машины заднеприводные и есть машины полноприводные. Каждый из этих типов трансмиссии обладает своей характеристикой управляемости, особенности работы колес, управляемых и колес, на которые приходится крутящий момент.
Существуют ли в принципе мысли или идеи, или рекомендации какие именно шины должны использоваться на заднеприводных автомобилях, на полноприводных и на переднеприводных?
А.Ерёмин― Хорошие зимние, как, например, шины «Cordiant».
Дело в том, что очень часто мы слышим подобные вопросы, какие шины поставить на полноприводный автомобиль, какие шины поставить на переднеприводный, или самое-самое популярное, у меня кроссовер с полным приводом, поэтому я, пожалуй, поезжу на летних шинах. Такое тоже очень часто встречается.
Дело в том, что шины и тип привода это, конечно, связанные величины, но полный привод, возможно, вам поможет тронуться зимой на каких-то летних шинах или на изношенных зимних. Но полный привод вам не поможет затормозить на скользком покрытии.
Поэтому главная задача шины на автомобиле с любым типом привода – это сохранять сцепление.
Е.Васильев― То есть мы подходим, Александр, к очень интересной рекомендации. В принципе для того, чтобы безопасно управлять полноприводным автомобилем в зимних условиях, на нем гарантированно нужно иметь шины лучшего качества, нежели на всех остальных. Потому что полный привод, как правило, все-таки умеет выходить на более высокие скорости.
А.Ерёмин― Во-первых, да.
Во-вторых, если, наверное, проанализировать структуру парка автомобилей с полным приводом в России, то это в первую очередь кроссоверы. У кроссоверов полный привод, у большей части, подключаемый.
С точки зрения управляемости это вообще очень интересная история, потому что 90% времени ты едешь за рулем переднеприводного автомобиля, при маневрировании, вот эти 10% остаются, неожиданно автомобиль становится полноприводным…
Е.Васильев― Скажем так, внезапно…
А.Ерёмин― Внезапно становится, да, полноприводным.
Конечно, все подобные машины оснащены системами стабилизации, но тем не менее, на многих машинах, по крайней мере, те, которые я испытывал, на полигонах, экстремальных режимах, система стабилизации позволяет такие вольности, которые в городском режиме могут привести к не очень приятным последствиям.
Поэтому, конечно, шины должны быть качественными.
Е.Васильев― А если попытаться, скажем так, распределить в процентах влияние на безопасность или управляемость систем, ассистентов безопасности или систем стабилизации, как таковых, и шин, за кем приоритет?
А.Ерёмин― Конечно, за шинами. Потому что ни одна система стабилизации не позволит вам остановиться на скользкой поверхности.
Е.Васильев― Фактически сейчас все системы стабилизации работают очень примитивно. Они, как правило, переводят автомобиль в режим недостаточной управляемости, направляя переднюю честь машины по вектору скорости, наружу поворота, например. Но это все делается для того, чтобы обеспечить штатное срабатывание систем пассивной безопасности уже в свою очередь.
И фактически мы опять приходим к выводу, что в любой ситуации, практически в любой ситуации, намного эффективнее тормозить на прямых колесах, чем пытаться маневрировать.
А.Ерёмин― Так проектируются автомобили и так проектируются, естественно, шины.
Потому что если посмотреть на сам рисунок протектора шины, можно увидеть насколько он насыщен мелкими элементами, ламелями и другими какими-то элементами для того, чтобы шина цеплялась максимальным количеством граней за лед, за снег, за дорогу зимнюю.
Поэтому, конечно, прямолинейность движений очень важна.
Е.Васильев― Сейчас идут очень большие, серьезные дебаты, разговоры на предмет снижения социального риска на наших дорогах, потому что он по-прежнему, скажем так, неприлично высок.
И есть ли какие-то цифры или оценки, насколько качество шин влияет на этот показатель?
А.Ерёмин― Я бы не говорил в принципе глобально о качестве шин. Потому что рынок показывает, что потребители голосуют за рублем за те шины, которые действительно работают. То есть мы последние сезоны входим в топ-3 по продажам.
В первую очередь я бы говорил о том, что шины нужно менять вовремя. Вот это русское авось, хватит еще на один сезон, да поездим.
Особенно это характерно, кстати, в этом году, потому что с учетом локдауна, который был весной, многие не переобувались на лето. И всю зиму ездили на зимних фрикционках, либо кто-то вообще гремел шипами.
Е.Васильев― Все лето?
А.Ерёмин― Все лето.
Е.Васильев― Да.
А.Ерёмин― И я не знаю как было в регионах, но в Московской области таких автомобилистов было действительно много.
Поэтому есть вероятность, что к зиме эти шины, конечно, пришли в негодность, потому что эксплуатация при летних температурах, при летних режимах движения, при более высоких скоростях, естественно, негативно влияет на мягкий протектор зимних шин.
Е.Васильев― Вот-вот мы подходим к очень интересному, по крайней мере, для меня вопросу.
Помимо износа шины непосредственно, какие еще факторы влияют на ее применимость? То есть когда шины нужно точно менять? Деградация состава, не знаю, какие-то разрывы нитей корда, что-то еще? Что? Что может порекомендовать специалист?
А.Ерёмин― В первую очередь, конечно, нужно смотреть на остаточную высоту рисунка протектора.
Второй момент – это правильное хранение.
Что я подразумеваю под правильным. Естественно, все знают, что шины без дисков нужно хранить вертикально, на дисках можно хранить в стопках.
Но важный момент – нужно прятать шины от ультрафиолета.
То есть желательно хранить их где-нибудь в гараже или в помещении, в котором нет солнечного цвета.
В остальном в состав современной резиновой смеси входят специальные вещества, антистарители, и по своим свойствам шина практически не деградирует с течением времени. Если ее хранили правильно, если остался рисунок протектора у шины.
Е.Васильев― А есть такое распространенное явление, когда при покупке БУшных шин потенциальный покупатель прежде всего спрашивает когда шина была произведена. Если вот она была произведена прямо сейчас – это хорошо. А год назад – это плохо.
То есть это не работает?
А.Ерёмин― Ты знаешь, если бы только при покупке БУ шин.
Очень многие приходят в магазины и просят продавцов продать шины 2020 года выпуска.
При том, что у всех шинных производителей, у всех без исключения, существуют некое такое логистическое плечо. То есть зимой мы выпускаем летние шины, летом мы выпускаем зимние.
Но между нашим складом и нашим конвейером и непосредственно магазином, в котором эти шины продаются, существует целая цепочка из дистрибьюторов, из логистических доставок и так далее.
И редко когда в течение одного года шина, одного полугодия, простите, шина может доехать до магазина.
Поэтому это большая проблема для продавцов, поскольку все привыкли к тому, что обычно продаются прошлогодние шины, это, во-первых.
А во-вторых, все знают, что со временем резиновая смесь не деградирует при правильном хранении.
Естественно, и у производителя, и у дистрибьюторов, и в торговых точках, шины хранятся правильно. Потому что все заинтересованы в том, чтобы в целостности и сохранности эту шину передать непосредственно покупателю.
Е.Васильев― А вот насколько я знаю, состав резины, из которой делаются шины, он включает в себя а)каучук, какие-то таинственные наполнители, которых не говорят никому, это как, наверное, производные кока-колы, которые по некоторым слухам где-то в сейфе хранятся и никто не имеет к ним доступа, и есть еще таинственное вещество, которое называется силика.
Что это такое?
А.Ерёмин― Силика – это НРЗБ кремния.
И как раз силика, если говорить обычным, не научным языком, делает резиновую смесь мягче, то есть расширяет температурное окно, при котором эта резиновая смесь работает и выполняет свои функции.
Е.Васильев― А силика это и есть тот самый таинственный антистаритель или нет?
А.Ерёмин― Нет, нет, в резиновую смесь добавляются специальные вещества, которые как раз защищают резиновую смесь от вредного воздействия окружающей среды. То есть от различных веществ, с которыми на дороге шине приходится бороться, от ультрафиолета.
Е.Васильев― В последнее время, по крайней мере, я замечаю очень интересную тенденцию, когда в дизайн автомобиля вкладываются огромные деньги. И сейчас, например, автомобили массового сегмента очень трудно отличить от премиального, премиальный практически не отличается от лакшери, все настолько продуманно, красиво, изысканно.
А шины по-прежнему черные. Когда они станут цветными?
А.Ерёмин― Вообще технологии такие есть, то есть можно покрасить шину в определенный цвет на этапе сборки, на этапе вулканизации, и соответственно когда резиновая смесь создается.
Но как показывает практика, автомобилисты не готовы голосовать за это рублем, а естественно, себестоимость шины при таком подходе повышается.
Е.Васильев― А насколько, кстати?
А.Ерёмин― Вообще все, что связано с себестоимостью шины, это лежит примерно в том же сейфе, где и точный рецепт резиновой смеси.
Е.Васильев― Как все запущенно.
Просто на самом деле я все больше склоняюсь к мысли, что шины вполне возможно будут в ближайшее время квадратными, почему нет. То есть пятно контакта будет модифицироваться в момент взаимодействия с покрытием.
Они и сейчас не круглые, а там они, возможно, совсем будут какие-то квадратные.
Звучит странно, наверное, но почему нет.
И наверное, все-таки над дизайном шины в ближайшее время придется поработать. Потому что по моему, опять же, некомпетентному мнению, но технологии производства шин, наверное, достигли уже почти предела.
Так ли это?
А.Ерёмин― Всегда есть возможность совершенствовать смесь, рисунок протектора, конструкцию шины, но нужно понимать, что сейчас, когда все шинники из среднеценового, из премиального сегмента выпускают новое поколение шин, речь идет о разнице в процентах между новым поколением и предыдущим.
То есть какие-то характеристики увеличиваются на 5, на 7%. Может быть на 10. Но 10% это уже прорыв.
Е.Васильев― Времена прорывов уже прошли, как я понимаю?
А.Ерёмин― Времена кардинальных прорывов, наверное, прошли…
Е.Васильев― Хорошо звучит…
А.Ерёмин― Пока не появится некая технология…
Е.Васильев― Времена кардинальных прорывов прошли – сказал представитель компании «Cordiant».
А.Ерёмин― Нет, на самом деле, естественно, все характеристики шины улучшаются.
Нужно понимать, что если посмотреть на евромаркировку летних шин, то, например, в многих массовых размерах наших шин «Comfort 2» эта евромаркировка соответствует премиальному уровню.
То есть резко улучшить какие-то характеристики без увеличения стоимости шины просто невозможно.
Мы стараемся предлагать лучшую альтернативу премиальным брендам, то есть давать тот максимум характеристик, которые возможны за реальные для массового потребителя деньги.
Е.Васильев― Ну, фактически речь идет о такой безжалостной эволюции, борьбе за существование, которая и двигает технологии.
А.Ерёмин― Борьбе за проценты, за то, чтобы соответствовать по важным характеристикам, как торможение на мокром покрытии, по тем характеристикам, которые сказываются на безопасности, именно дорогим премиальным шинам.
Е.Васильев― Александр, можешь разъяснить правильную зимнюю маркировку шины. Что на ней должно быть? Там M + S, что-то еще…
А.Ерёмин― На самом деле в первую очередь я бы, конечно, смотрел не на маркировку, а на рисунок протектора, если мы говорим об этом…
Е.Васильев― Да.
А.Ерёмин― Потому что на рынке есть шины, которые и оснащены маркировкой M + S, и даже альпийской горкой, но которые предназначены для мягкой европейской зимы и которые будут не очень хорошо работать в наших нордических условиях.
Я понимаю, что сегодня может быть зимы не настолько суровые, как были даже 10 лет назад, но при этом все равно случаются дни в году и целые недели, когда на дорогах большое количество снега и льда.
Поэтому в первую очередь, конечно, нужно смотреть на насыщенность рисунка протектора элементами, которые цепляются за дорогу.
Е.Васильев― На степень зимности шины, наверное, так можно сказать.
А.Ерёмин― Степень зимности шины, да.
Е.Васильев― Ну, что ж, друзья, выбирайте хорошие шины, беспокойтесь о своей безопасности. Все-таки не автомобиль, а именно шины взаимодействуют с дорожным покрытием, и именно от них зависит наша с вами безопасность.
Удачи всем на дорогах! Соблюдайте Правила дорожного движения.
И на этом мы с вами прощаемся.
С нами был представитель компании «Cordiant» — Александр Ерёмин.
Александр, спасибо! Всего доброго!
А.Ерёмин― Спасибо! До встречи!
