12 июня 2004
Z Парковка Все выпуски

СПРАВОЧНОЕ БЮРО. ПАРКОВКА. Тема: «Забытые имена. «Руссо-Балт».


Время выхода в эфир: 12 июня 2004, 17:08

С.БУНТМАН: Пассаж продолжается. Сейчас будет 'Парковка' — историческая часть, классическая часть нашей 'Парковки', потому что ежемесячный календарь Льва Михайловича Шугурова и история забытых имен и марок. 'Руссобалт' — я думаю, что не забыли мы, тем более, что юбилей сейчас. Очень забавное сообщение мне на пейджер прислали по поводу угадайки Евро-2004. Равенство очков, что нужно делать. 'При равенстве очков на 'Эхе', по-моему, должен получить приз слушатель, по алфавиту первых и последующих букв в его фамилии, — дальше внимание. — Слушатель Абасов'. Естественно. Ну, я не знаю, а может быть, с конца. Вот слушатель Абасов. Ну, ладно придумаем. Для этого еще нужно равные очки получить. Сейчас буквально через секунду-другую мы начинаем историческую часть нашей 'Парковки'.
ЗАСТАВКА
С.БУНТМАН: 'Парковка'. И у нас в студии Александр Пикуленко и Сергей Бунтман. Саш, добрый день.
А.ПИКУЛЕНКО: Добрый день.
С.БУНТМАН: А по телефону Шугуров Лев Михайлович у нас. Здравствуйте, Лев Михайлович.
Л.ШУГУРОВ: Добрый день. С праздником вас.
С.БУНТМАН: С праздником вас, Лев Михайлович. И сегодня — ну, календарь будет у нас обязательно?
Л.ШУГУРОВ: Нет, календаря не будет. Потому что сегодня праздник и потому что из всех исторических дат самая главная для меня, как говорил Суворов, помилуй Бог, мы же русские. Поэтому для меня сегодня самая главная дата — 95 лет, как был собран первый автомобиль 'Руссобалт'. И вот ради этого я пожертвовал остальными датами, потому что это дата не только номер один, но, наверное, супер номер один.
С.БУНТМАН: Вы знаете, было очень такое щемящее ощущение, когда я впервые читал книгу Василия Аксенова 'Остров Крым'. И там вот в этом фантастическом Крымском государстве российском, когда Крым превратился в остров из полуострова — отъехал, там были правительственные автомобили своего производства. Естественно, это были абсолютно новые уже, другого поколения 'Руссобалты'. И было ужасно обидно, что такого не существует в нашей реальной, континентальной тогда советской империи. Вот. Очень жаль.
Л.ШУГУРОВ: Обидно, обидно. Ну, я что хочу сказать, что я вот тут на днях крутил кассету с записями русскопоющей немецкой певицы Тани Ивановой. И там в одном старинном романсе были очень точные слова: 'Былое никогда не возвратится вновь'. Вот оно не возвратится, но память должна остаться. И я вот хочу начать с того, что в Риге существовал в конце XIX-го века большой машиностроительный завод, который назывался Русско-балтийский вагонный завод. Русско-балтийский вагонный завод делал не только вагоны — ну, например, молотилки, для сельского хозяйства стационарные двигатели, нефтянки, аэропланы. И в 1908-ом году его правление решило, что а почему бы не делать автомобили. Ну, спрос на вагоны установился постоянный, а вот нужно было искать какие-то новые направления развития — то есть аэропланы и автомобили.
С.БУНТМАН: То есть в дополнение к своему производству традиционному вагонному?
Л.ШУГУРОВ: Конечно, конечно. Потому что у него было еще там всякое производство. Например, для артиллерии — зарядные ящики для снарядов на колесах. Их буксировали за лошадьми, между лошадьми и пушкой. Вот такой был артиллерийский обоз. Так что завод имел кое-какие статьи производства. И вообще, его капитал тогда оценивался в 9,6 миллиона рублей. Это как Путиловский завод, как Коломенский завод, как Сормовский.
С.БУНТМАН: Очень серьезно.
Л.ШУГУРОВ: То есть это был гигант нашей промышленности. И вот что произошло. Произошло то, что 26 мая 1909 года по старому стилю в одном из цехов Русско-балтийского завода в Риге на торцовом деревянном полу стоял автомобиль. Не какой-нибудь иностранный — немецкий, французский, как было принято, а совсем другой. Даже не автомобиль, шасси автомобиля без кузова, там стояли два временных сидения на раме. И что удивительно, у переднего правого крыла на флагштоке был российский триколор. Появился человек. Человек интеллигентного вида, такой полноватый, с аккуратной бородкой, он зашел перед грудью автомобиля, перед радиатором, на котором блестела латунная надпись 'Русско-балтийский', и рванул ручку. Двигатель забормотал, радостно забормотал, потому что это было первый раз в его жизни, забормотал. А человек этот окинул взглядом небрежным круглую эмблему на радиаторе с двуглавым орлом, такие же круглые эмблемы на подкосах педального полика и сел за руль. Руль был справа, с пятью спицами, и тронулся, выехал за ворота цеха. А там его уже ждала кучка людей. И фотограф на трехногой раскоряке уже приготовил деревянную коробку фотокамеры, и начал повизгивать затвор. Машину сняли во всех ракурсов. И довольный Поттера вернулся в цех, где ждали, когда будет готов кузов машины. Потому что кузов еще в этот день не был готов. Потом его через несколько дней привезли из вагонного отдела. Это был пятиместный открытый кузов. Смонтировали на шасси. Машина была такого темно-серого цвета. И сам этот человечек в бородке, такой полненький, отправился в Петербург. Звали этого человечка Жюльен Поттера. Он был швейцарец по национальности. Он был приглашен на должность главного конструктора на Русско-балтийский завод. И он покатил в Питер. В Питер он, естественно, прикатил на улицу Гоголя, дом 13. Именно там находилось правление Русско-балтийского завода. Он должен был доложиться, показаться. Конечно, тут набросились журналисты. И через неделю в петербуржском журнале 'Автомобиль' появилась статья 'Интересная новость' с фотографией машины и с рассказом, что это первый российский серийный автомобиль. Я очень жалею в связи с 'Руссобалтом', потому что я вот уже лет 30 собираю материалы по истории этой марки, я очень жалею, что в свое время у Петра Ильича Чайковского не завершился должным образом роман с госпожой фон Мек. И я думаю, что тогда бы уж Петр Ильич, который жил тоже в доме ? 13 на улице Гоголя, наверное, бы уже имел автомобиль, и не какой-нибудь, а 'Руссобалт'. Потому что Николай Карлович фон Мек — московский хозяин железной дороги Москва-Казань — у него было 14 автомобилей. И думаю, что тогда бы родственнику достался не какой-нибудь, а 'Руссобалт', ведь в одном доме жил. И правление, и Петр Ильич. Но великий композитор умер раньше, чем мог помереть, и этого не случилось, увы. Вот такова, может быть, предыстория всего. Русско-балтийский вагонный завод, он за всю свою историю деятельности в области автомобилей с 1909-го по 1918-ый сделал 625 автомобилей. Это, в общем, не так мало. Потому что именно в 1909-1912 году такие фирмы, как, например, 'Роллс Ройс' и 'Хорьх', 'Ровер' или 'Опель' делали даже меньше автомобилей в год, чем Русско-балтийский завод. У Русско-балтийского это было что-то 150 машин в год, а у них поменьше. И что очень важно, Русско-балтийский завод практически весь автомобиль делал сам. И вот в этой связи я хочу вспомнить слова Сталина, сказанные в начале 30-ых годов: 'У нас не было автомобильной промышленности. Теперь она есть у нас'.
С.БУНТМАН: Да.
Л.ШУГУРОВ: Это была абсолютная ложь. Но эту ложь великого вождя подхватил один активист автомобилизации страны — Лавровский, который в своей брошюре написал, что Русско-балтийский завод только собирал автомобили из заграничных частей. А за ним уже понеслись высказывания многих лже-историков, которые, повторяя высказывания этих двух людей, еще стали от себя добавлять: 'Автомобили были плохими'. И вот эта вся информация, она, как пела Таня Иванова, 'разорвала сердце мне на три половинки'. Перво-наперво. Перво-наперво я хочу сказать, что у нас не было автомобильной промышленности, но у нас были предприятия, которые выпускали автомобили — Пузырева и Фрезе, Лейтнера и Леснера до революции. Но у нас не было автомобильной промышленности. И более того, когда в 1916-ом году российское правительство решило начать автомобилизацию страны, все-таки решило, оно заложило 5 автомобильных заводов. Это было нужно. И один из них был завод АМО в Москве. И вот на этот завод АМО пригласили специалистов, инженеров и мастеров с бывшего Русско-балтийского. Потому что когда немцы подошли к Риге осенью 1915-го года, все руководство куда-то уехало, стало искать работу. И первым директором завода АМО в 1916-ом году назначили Дмитрия Дмитриевича Бондарева, который был директором как раз вот автомобильного отдела 'Руссобалта'. Вот, стало быть у нас не было автомобильной промышленности. Второй момент, то, что завод собирал якобы автомобили из заграничных частей. Он, действительно, некоторые заграничные части ставил на свои машины — карбюраторы, магнето, масляные манометры — да, он их ставил. Но сегодня многие автомобильные заводы мира ставят на свои автомобили примерно 20% по стоимости иностранных деталей. И когда в 1970-ом году в Тольятти начали делать 'копейку' ВАЗ-2101, то машину оснащали амортизаторами польского производства, аккумуляторами болгарского производства, разными приборами, арматурой и приемником венгерского производства. Да что тут говорить? Так что называть 'Руссобалт' машиной, собранной из иностранных частей — ну, ложь, просто-напросто ложь. Ну, и третья половинка вот этого суммарного лже-заявления — понимаете, плохой был автомобиль. Ну, может быть, он был плохой, с чьей-то субъективной точки зрения, но в гараже императора России среди полусотни машин было два 'Руссобалта'. То есть они составляли как бы 4% от парка царского гаража. Но удивительно, что я вот нашел статистические данные, сколько было в 1913-ом году автомобилей в России, и сколько к тому моменту сделал 'Руссобалт', Пузырев, Леснер — и оказалось, что тоже 4%. Так что царский гараж, он шел в ногу с существующей ситуацией. Так что машины плохие туда бы не купили. Потом:
С.БУНТМАН: Ну, вам могут ответить, Лев Михайлович, что из патриотических соображений обязательно должны были быть отечественные автомобили у императора.
Л.ШУГУРОВ: Должны быть. Потом в 1912-ом году военное министерство России решило провести довольно длинный испытательный пробег легковых автомобилей, который должен был определить, а какую же машину закупить для нужд русской армии, для ее командиров, для связи, для штабов. И в этом пробеге среди 40 машин иностранных шли 4 'Руссобалта'. И вот когда пробег закончился, я читал отчет об этом пробеге, там было сказано, что 'Руссобалты' показали себя с наилучшей стороны. Они могли двигаться в течение многих часов со скоростью 5 км/ч без перегрева двигателей — то есть в ритме солдата, пешего солдата. Больше того, машина имела дорожный просвет, или как иные любят говорить клиренс, величиной 320 мм. Это, знаете ли, у ГАЗ-69 знаменитого дорожный просвет был 220 мм. И сейчас у УАЗиков он такой же, а тут вот. И машина шла по любой грязи. Она была абсолютно пригодна для российских условий. Но проблема была в чем — что нужно было обязательно заводу доказать, что машина годится для российских условий, потому что, ну, в сознании многих наших земляков постоянно жила мысль: отечественное хуже иностранного. И сейчас мы живем под какими-то, так сказать , проявлениями этого порочного сознания. Почему 'Руссобалт' считался хорошим, тем не менее? А потому что, например, один человек, редактор, издатель журнала 'Автомобиль' петербуржского в мае 1910-го года купил 'Руссобалт' в собственное пользование, машину модели С-24. И за 4 года по дорогам центральной России, Европы, Северной Африки он наездил без поломок, без капитального ремонта 80 — прописью 'восемьдесят' — тысяч километров. Я хочу спросить, а вот в среднем это что же выходит? Это выходит 20 тысяч в год. Многие ли из наших автомобилистов сегодня проходят в год по 20 тысяч километров? Я скажу, что некая часть проходит и больше, но масса основная нет. Это ли не свидетельство выносливости и высокого качества автомобиля?
С.БУНТМАН: При этом без капитального ремонта?
Л.ШУГУРОВ: Да. Нагель на этой машине в Италии поднимался на гору Везувий, на вулкан Везувий до самой обсерватории. Нагель на этом автомобиле в 1913-ом году красовался под Триумфальной аркой. Нагель на этой машине побывал во многих городах — и в Мадриде, и в Барселоне, и в Праге. То есть эта машина получила нужный отзвук. Больше того, Нагель на спортивном 'Руссобалте' в 1912-ом году в январе участвовал в ралли Монте-Карло и занял в генеральной классификации 9-ое место — место, которое сегодня в генеральной классификации ни один российский гонщик еще не превысил. Так что автомобиль был совершенно плохим, конечно, совершенно плохим. Что там говорить?
С.БУНТМАН: Ну, да.
Л.ШУГУРОВ: Так что вот такая коротенькая история, связанная с этими критическими замечаниями. Генеральным директором в правлении Русско-балтийского завода был человек по фамилии Шидловский. Весьма, ну, как бы мы сегодня сказали, весьма талантливый бизнесмен. Шидловский Михаил Владимирович он не подписывал ни одного финансового документа никогда — он просто давал слово. И когда ему однажды заметили: 'Ну, а где же ваша подпись?', — и он говорил: 'Ну, раз я сказал, так будет в любом случае. Если речь будет идти о миллионах рублей, значит, так будет. Свои слова я назад никогда не беру, и от них не отказываюсь'. Ладно. Так вот, Шидловский, он поскольку был хорошим бизнесменом, он понимал, что в России сбыт автомобилей довольно затруднителен, потому что хороших дорог даже в двух столицах не было. А в основном это были грунтовки, проселочные дороги, это было сложно. И тогда Шидловский понял, что нужно иметь гарантированных заказчиков в виде заказчиков казенных — у русской армии, например. И русская армия в течение всего срока работы завода получила в свое пользование 66% всех выпущенных машин, 66%. Потом Шидловский связался с банками, и для банков он выпустил два десятка специальных деньговозов на шасси грузовика, замаскированных под легковой кузов. Он нашел несколько крупных компаний: ну, например, Николаевский судостроительный завод, другие фирмы, — которые тоже закупили 'Руссобалт'. Таким образом, он имел надежных заказчиков. Это было довольно-таки важно. Завод делал три модели легковых машин и три модели грузовых. Я хочу спросить, а многие ли из наших крупных заводов сейчас могли делать в недавние годы столько моделей? А? Ну, два-три, наверное, не более. Моделей, я имею в виду, не модификаций.
С.БУНТМАН: Не модификаций, именно моделей.
Л.ШУГУРОВ: Да. Так что вот таково было лицо Русско-балтийского завода. У него существовал очень большой авиационный отдел, который уже расширять в Риге было некуда, и его перевели в Петербург. В Петербурге он строил самолеты — гражданские и военные, в том числе и самолеты 'Илья Муромец'. И главным конструктором в авиационном отделе был Игорь Иванович Сикорский — знаменитый Сикорский. Что касается производства сельскохозяйственных машин, в частности, молотилок, то бывший генерал-губернатор Москвы Джунковский, он одновременно был изобретателем, и молотилки были его конструкции. Среди конструкторов завода, в частности, автомобильного отдела, был один человек, который впоследствии стал писателем, известным в Советском Союзе — но фамилию, увы, я просто по старости лет забыл. Он последние годы своей жизни провел в Минеральных водах — ну, был, может быть, не первого эшелона писатель, но во всяком случае достаточно известный. Так что завод стал рассадником различных высоких специалистов. Это не стыдно вспомнить и не грешно: не забывайте такой факт. Что можно еще сказать про этот завод? Можно сказать то, что легковых моделей он выпускал, как тогда говорили, сериями. Ну, каждая серия содержала 20 или 60 автомобилей. Они все имели взаимозаменяемые детали. И что интересно, завод работал в России по метрической системе. У него на чертежах не было никаких дюймов, там, вершков, еще чего-то. Он работал в нормальном европейском стиле. И его модели демонстрировались на международных выставках. В 1910-ом году на Петербургской 2-ой международной автомобильной выставке было выставлено 5 разных 'Руссобалтов', из коих были две машины малой модели К-12, а три — большой модели С-24. Причем на выставке были сделаны заказы на 10 машин.
С.БУНТМАН: Лев Михайлович, мы сейчас прервемся на новости, а потом продолжим.
Л.ШУГУРОВ: Да, да. А потом перейдем в 1913-ый год.
С.БУНТМАН: Потом перейдем в 1913-ый год. Это Лев Михайлович Шугуров и история 'Руссобалта' на 'Парковке'.
НОВОСТИ
С.БУНТМАН: У нас романтика истории, поскольку сегодня мы отмечаем таким образом юбилей 'Руссобалта' — отечественного автомобиля из небывшей нашей, никогда не существовавшей автомобильной промышленности, как говорили классики марксизма наши отечественные. Лев Михайлович Шугуров рассказывает нам о 'Руссоблате'. Лев Михайлович, мы перешли уже в легендарный 1913-ый год, на который все ссылались всегда.
Л.ШУГУРОВ: Да. Потому что в мае 1913-го года в Петербурге открылась 4-ая международная автомобильная выставка. Выставка была интересна тем, что на стенде 'Руссобалта' стояло 6 машин, некоторые из них с заказными кузовами, которые изготовила кузовная мастерская 'Руссобалта' в Петербурге, потому что Русско-балтийский завод купил бывшую экипажную фабрику 'Фрезе' и устроил в ней как станцию технического обслуживания, так и кузовную мастерскую. На выставке стояли три машины модели К-12 маленькой и три машины большой модели С-24, причем я хочу сказать, что одна машина модели К-12 имела двухместный спортивный кузов — таких сделали всего-то две, но интересно, что они выступали даже в 1922-ом году на гонках под Петроградом. Так что не такие дрянные были автомобили. Один автомобиль модели С-24 имел специальный кузов для армии — то есть он был покрашен в защитный цвет, он имел зеркало заднего вида, что было новинкой для того времени, выдвижной столик для карт, фонарик, компас, угломер. Так что машина была любопытна. Что касается других экспонатов завода, то на выставке экспонировался пожарный автомобиль 'Руссобалт'. Больше того, там стоял полугусеничный автомобиль завода, а на улице красовался громадный грузовик 'Руссобалт' с 56-сильным мотором грузоподъемностью 4 тонны. Конструктором автомобилей 'Руссобалт', моделей К-12, С-24, грузового Д-24 и легкого грузового — он назывался у нас М-24 — был Паттера. Паттера работал на бельгийской фабрике 'Фондю', которая делала автомобили, и Русско-балтийский завод его переманил к себе на должность главного конструктора. Контракт был с ним до 1912-го года, потом он ушел, он вернулся на родину. А на его место пригласили немца Эрнста Валентина. И Эрнст Валентин спроектировал как раз вот этот 4-тонный грузовик, он сконструировал также новую легковую модель Е-15, но как только начались военные действия в 1914-ом году, он, конечно, уехал на родину. Так вот, что касается Русско-балтийского завода, он делал и легковые машины, и грузовые, как все поняли.
С.БУНТМАН: Да.
Л.ШУГУРОВ: Но он также для армии делал шасси, на которые ставили санитарные кузова для перевозки раненых, специальные установки генераторные, которые вырабатывали электрический ток для прожекторов, для полевых разных других установок, прожекторные автомобили, зенитные установки были на шасси грузовиков, бронекузова для бронеавтомобилей тоже ставились на шасси 'Руссобалт' — так что кое-что завод делал для защиты страны. Если говорить о каких-то технических новшествах, то когда Нагель выступал на ралли Монте-Карло, он даже не знал, но это был первый в мире автомобиль С-24, который имел алюминиевые поршни. И алюминиевые поршни плюс другие меры позволили поднять мощность мотора с 35 до 55 лошадиных сил — кое-что. Должен сказать, что на 'Русобалтах', по крайней мере легковых, алюминиевыми были картеры двигателей и коробки передач, ступицы колес, коробка передач, задний мост. Все их валы работали на шарикоподшипниках, на что далеко не все зарубежные заводы отваживались. Подвеска задних колес была сделана на трех рессорах, потому что она обеспечивала очень спокойную мягкую езду, а вот для русских дорог выбитых и неровных это было очень важно. Ну, и я хочу сказать, что две легковые модели — это К-12 и Е-15, имели 4-цилиндровые моторы, у которых цилиндры были в один блок отлиты. И тоже далеко не все фирмы тогда делали. И только модель С-24 имела цилиндры, отлитые по два блока. Ну, должен сказать, что машины были не такие уж устаревшие, как, может быть, сегодняшние чистоплюи заявили. Ну, машины были очень интересные, и главное — чрезвычайно надежные и выносливые. И когда подступила война к Риге в 1915-ом году осенью, то завод эвакуировали. Автомобильное производство — в Петроград, вагонное производство — в Тверь, производство же сельхозмашин перебазировали в Ростов-на-Дону. Так что и Калининский вагонный завод, и Россельмаш — они обязаны своим существованием 'Руссобалту'. Причем, что интересно, когда 'Руссобалт', его автомобильный отдел, вывезли в Петербург, там до февраля 1918-го года изготовили 50 машин. Причем одну из машин получил в феврале 1918-го года народный комиссар обороны, который лично получил этот автомобиль. Так что это был первый советский автомобиль, по крайней мере автомобиль, изготовленный, испытанный и обкатанный при советской власти и немедленно переданный заказчику, да еще из нового советского правительства. А в 1916-ом году в Филях под Москвой начали строить новый завод 'Руссобалт'. Новый он, новый — его снабдили новейшими американскими станками. И уже при советской власти его назвали 1-ый Бронетанкоавтомобильный завод — 1-ый БТАЗ. А 2-ой Бронетанковоавтомобильный завод был на основе полевых автомобильных мастерских открыт на Преображенской заставе. Оба завода входили в объединение 'Промбронь'. И вот в октябре 1922-го года 1-ый БТАЗ в Филях изготовил 5 машин, из коих первую вручил торжественно Калинину на Красной площади. Второй автомобиль предназначался Ленину, третий — Троцкому, четвертый — заводоуправлению, а пятый получил грузовой кузов для подвозки всякого снаряжения. Но завод этот в Филях — нынешний завод им.Хруничева — передали концессию авиационной фирме 'Юнкерс', который делал для СССР и пассажирские самолеты, и для себя — разведывательные, и бомбардировщики. А производство автомобилей перевели на Преображенку, там сделали до 1925-го года два десятка автомобилей. Ну, и что дальше? А дальше войны уничтожили значительную часть парка 'Руссобалтов'. Потом в народном хозяйстве они эксплуатировались нещадно. От них остались буквально единицы. Сегодня мы знаем только два экземпляра. Один стоит в Политехническом музее Москвы. Его нашли в 1966-ом году, отреставрировали в НАМИ. Это модель К-12. Машина в прекрасном состоянии сейчас и доведена до оригинальной комплектации. А вторая — экспонат Автомобильного музея 'Мешциенс' в Риге. Это пожарный автомобиль, который, правда, восстановлен прекрасно, но двигатель, задний мост и баранка руля на нем чужеродные, и шины тоже. Так что вот две машины существуют.
С.БУНТМАН: И все?
Л.ШУГУРОВ: Говорят, говорят, будто бы где-то в Поволжье и в районе Краснодарского края есть еще две машины. Но их владельцы — ну, отдавая себе отчет, что могут к ним появиться современные коллекционеры с металлоизделиями в руках, и просто придут и изымут, как кусок Савеловского вот этого торгового центра, безжалостно, — поэтому они помалкивают об этих машинах. И о них мало что известно. Потом в зарубежных источниках появилась, такая, знаете, информация, что в ресторане автомобильного клуба Монако стоит кусок того самого 'Руссобалта', на котором Нагель участвовал в Монте— Карло. И ответственный секретарь Российской автомобильной федерации Сергей Викторович Ушаков побывал там и захотел осмотреть эту машину. Она действительно имеет масштабы один к одному, но это не машина, а полмашины. Она как бы вделана в стену ресторана. Задней части нет. Ну, что ж. Радиатор у нее похож на руссобалтовский, надпись сделана 'Русско-балтийский', но передняя ось — она не кованая двутарового сечения, а из прямой трубы, крылья почему-то угловатые. Когда Сергей Викторович заглянул в прорези капота, то там обнаружил пустоту. И у него вызвало улыбку то, что баранка находилась слева, как в современных автомобилях, а на всех 'Руссобалтах' так была справа. И на том монакском она несла 4 спицы, а не фирменные 5. Словом, это был артефакт. Ну, любопытно, потому что в Риге все-таки, то есть в Монте-Карло все-таки сохранили память об этой машине. В Риге, кстати, территория бывшего Русско-балтийского вагонного завода сохранилась. Правда, на ней были в советское время молочный комбинат, текстильная фабрика и заводик по ремонту артиллерийских гусеничных тягачей. Но, когда я там был последний раз, то заводик по ремонту артиллерийских тягачей, он обзавелся административным двухэтажным зданием. И на нем я с радостью обнаружил доску, где было сказано, что здесь 'Руссобалт' сделал первые серийные в России автомобили. У меня сердце радостно забилось. И я грущу, что ни на заводе им.Хруничева, ни на Преображенском заводе сегодня подобных досок, увы, нету. Ну, жаль, что поделаешь? Потому что, ну, слава Богу, мы должны помнить о том, что было. Но сейчас сказка уже развеялась, а многие современные российские автомобилисты, может быть, про себя повторят слова известной песни, которую Таня Иванова тоже поет и очень здорово поет — 'Калинка, калинка, калинка моя', — рассчитывая, что в ближайшем будущем они приобретут автомобиль 'Калина' ВАЗовского производства.
С.БУНТМАН: Ну, да.
Л.ШУГУРОВ: Ну, вот это вкратце история 'Руссобалта'. И теперь несколько слов о людях. Генеральный директор Шидловский в 1917-ом году пьяной матросней был разорван буквально на куски. Его: Ну, умер в результате этого нападения. Что касается Бондарева — директора автомобильного отдела, он был назначен директором завода АМО. В 1917-ом году вышли перебои с выплатой зарплаты. И к нему явилась делегация рабочих, выволокла его из кабинета и посадила в тачку и вывезла на болото, и выбросила в болото. Наутро к нему пришла делегация от профсоюза с извинениями. На что Дмитрий Дмитриевич сказал: 'Я со свиньями не работал, и работать не буду', — и написал хозяевам заявление об уходе. Когда наступила революция, Бондарев уехал в Киев, где работал бухгалтером. Но в 1926-ом году директором АМО стал Лихачев и он пригласил Бондарева, как специалиста, на работу. Бондарев сказал: 'Я с твоими свиньями не работал и работать не буду'. Его пригласили стать директором строительства авиационного завода на юге Украины в Ростове-на-Дону. Завод был построен, но потом подкатил 1937-ой год — Бондарева арестовали и расстреляли. Что касается Паттера, то он долгие годы был консультантом на разных автомобильных заводах: и 'Альфа-Ромео', и 'Рено', и 'Ситроен' — и умер в 1944-ом году. Это я узнал из переписки с его родственником, которого случайно обнаружил через своих знакомых в Женеве. Вот такова история нескольких людей, история нескольких машин, история завода, который еще сохранил свои корпуса в Риге и сохранил надпись 'Русско-балтийский завод. 1913-ый год' на фронтоне одного из зданий. А теперь я готов ответить на вопросы:
С.БУНТМАН: Да, есть вопросы.
Л.ШУГУРОВ: :среди которых могут быть и любопытные, и так сказать сомневающиеся.
С.БУНТМАН: Есть вопросы.
Л.ШУГУРОВ: С удовольствием.
С.БУНТМАН: Ну, Александр Владимирович спрашивал насчет 'Руссобалта' в 1-ой мировой войне, использовались ли на основе 'Руссобалта' автомобили:
Л.ШУГУРОВ: Использовались, конечно.
С.БУНТМАН: :и бронеавомобили, была ли какая-нибудь иная экспериментальная бронетехника?
Л.ШУГУРОВ: Ну, насчет экспериментальной техники никаких сведений нет, потому что она не существовала. Все, что завод проектировал, он это однозначно предназначал для производства. Другое дело, что завод планировал построить испытательный трек там в Риге. И завод планировал, просто из-за войны не успел, построить специальную испытательную станцию для двигателей. Вот это он не сделал, к сожалению.
С.БУНТМАН: Но, вот то, что вы рассказываете, образцы техники — и серийные, и военные — они чрезвычайно интересны. То, что вы говорили, производил 'Руссобалт'.
Л.ШУГУРОВ: Да.
С.БУНТМАН: Еще один вопрос. Тут обвинили, Александр обвиняет, говорит, что ваш гость не рискнул назвать имя Троцкого. Ведь именно он был осенью 1918-го наркомом по морским делам.
Л.ШУГУРОВ: Нет.
С.БУНТМАН: Дело не в этом.
Л.ШУГУРОВ: Потом был Троцкий. А первый, первый — я сейчас запамятовал его фамилию. Первый был не Троцкий.
С.БУНТМАН: То есть автомобиль был не для Троцкого.
Л.ШУГУРОВ: Нет-нет-нет. Для Троцкого предназначался уже советский 'Руссобалт' фирмы 'Промбронь'. А фамилию этого самого первого наркома, ну, просто забыл вот сейчас. Я почему-то не выписал, рассчитывая, что в памяти вертится, а вот — забыл.
С.БУНТМАН: Кстати.
Л.ШУГУРОВ: Не Подвойский, нет, не Подвойский.
С.БУНТМАН: Нет, не Подвойский. 'Лев Михайлович, — спрашивает Дмитрий, — остались ли чертежи и эскизы оригинальные 'Руссобалтов'?'
Л.ШУГУРОВ: Вы знаете, что — чертежи есть. Они хранятся в Военно-историческом архиве. Сборочный чертеж шахи сделанный на синьке, подписанный инженером Отто — тем самым фон Отто, который потом уехал в Петроград и основал в 1918-ом году кузовную фирму, фирму автомобильных кузовов. Он поддержал революционный переворот, но умер, по-моему, от холеры. И его кузовная мастерская, в конце концов, переродилась во 2-ой авторемонтный завод в Питере, который живет и поныне. Вот. А что касается фотографии первого 'Руссобалта', на котором из цеха выехал Паттера, то известно — экземпляр этого снимка, где сам Паттера написал — 'Первый автомобиль 'Руссобалтик'. 26-го мая 1909-го года в русском стиле', — то есть 8 июня 1909-го года, и его подпись. Но эта фотография находится в собственности семьи Александра Эдуардовича Ульмана, жившего во Флориде, и теперь принадлежащая его наследникам.
С.БУНТМАН: Теперь вопрос от Виктора: 'Двигатели самолета 'Илья Муромец' были сделаны 'Руссобалтом' или какого они производства?'
Л.ШУГУРОВ: А-а, двигатели были довольно любопытны, потому что ставили двигатели и 'Рено', и 'Санбим', и других фирм, и по проекту инженера Киреева там был сконструирован 6-цилиндровый рядный авиационный мотор 'Руссобалт'. И часть самолетов 'Илья Муромец' комплектовались вот этими моторами. Киреев был интересен тем, что был очень метким стрелком. И один мой знакомый — он уже, к несчастью, умер — студентом был направлен в 1917-ом году на авиационный завод 'Руссобалта' в Питере. Ночью происходила обкатка авиационных моторов. Произошла авария. И студент этот побежал во флигель, где сам Киреев все чертил — первая комнатка была кабинет, вторая — чертежный зал. На двери чертежного зала была надпись 'Вход воспрещен под страхом смерти'. Но он был молодой человек, ничего не соображал. Заведенный, распахнул дверь и увидел, что весь пол этой комнатки — это чертежная доска, обтянутая ватманом, на ней валяются циркули, карандаши, линейки и в одном исподнем лежит, дремлет Киреев. На звук открытой двери Киреев вскочил и навскидку выпустил несколько пуль. Он промахнулся, они попали в косяк двери.
С.БУНТМАН: О-го. Здорово.
А.ПИКУЛЕНКО: Ну и нравы у них были.
Л.ШУГУРОВ: Ну, что делать?
С.БУНТМАН: Хорошо работали. 'При проектировании, — спрашивает Андрей, — 'Руссобалтов' брались ли все-таки за основу какие-то иностранные авто?'
Л.ШУГУРОВ: Значит, когда Паттера конструировал модель К-12 и С-24, он взял за основу, но несколько реконструировал автомобили той фабрики, которой он был главным конструктором — 'Фондю'. И в Брюсселе в Национальном автомобильном музее стоит один автомобиль 'Фондю', который и стал прототипом для 'Руссобалта' С-24. Я эту машину видел. Так что машину эту берегут, и более того — ну, где-то в 1970-ые годы на Брюссельском автомобильном салоне демонстрировался этот автомобиль 'Фондю'. И они привозили с разрешения Политехнического музея тот автомобиль 'Руссобалт', который стоял и стоит в Политехническом музее. Так что видели здесь, ну, папу и племянника.
С.БУНТМАН: Понятно. Ну, и Андрей же тот же самый в том же вопросе спрашивает, как дела с выпуском вашей книги о 'Руссобалтах'?
Л.ШУГУРОВ: Ну, дела идут. Я рад тому факту, что под ее выпуск выделены уже деньги — это самое главное. И второе, что работа уже началась — по макету и по предварительным данным. Ну, это замыслы всех, кто получил деньги, кто работает над макетом, кто хочет эту акцию провести — устроить презентацию книги на Красной Пресне, на традиционном августовском автомобильном салоне.
С.БУНТМАН: Ну, чудесно. Дай Бог.
Л.ШУГУРОВ: Я очень надеюсь, я молюсь за то, что это будет сделано. И вот, вот.
С.БУНТМАН: Дай Бог.
А.ПИКУЛЕНКО: Лев Михайлович, ну, а мы, как договорились, книгу проанонсируем, когда она появится, и разыграем среди наших слушателей несколько экземпляров, как у нас уже не раз было.
Л.ШУГУРОВ: Ну, а как же. Потому что память об этой марке должна жить.
С.БУНТМАН: Все правильно. Да. Борис Аронович из Екатеринбурга: 'Фондю' — это швейцарское название'. Действительно швейцарское. Все правильно.
Л.ШУГУРОВ: Значит, сам Паттера родился в Швейцарии, родился в городе Лозанна, так? Закончил он высшую школу в Женеве и сразу же уехал из этой франкоговорящей страны в Бельгию — тоже франкоговорящую. И он стал на фирме 'Фондю' главным конструктором в возрасте — вы удивитесь — 26 лет.
С.БУНТМАН: Ох, героические времена. Спасибо большое, Лев Михайлович, спасибо. Всего вам доброго. И до июльских программ.

Комментарии

0

Пожалуйста, авторизуйтесь или зарегистрируйтесь, чтобы оставить комментарий.

Самое обсуждаемое

Популярное за неделю

Сегодня в эфире