'Вопросы к интервью
Н.БОЛТЯНСКАЯ: Здравствуйте, вы нас слушаете в эфире «Эхо Москвы», смотрите эфир телеканала RTVi, программа «Народ против», я Нателла Болтянская, наш гость — Николай Сергеевич Лямов, заместитель мэра Москвы в правительстве Москвы, руководитель Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы. Все регалии назвала?

Н.ЛЯМОВ: В принципе, правильно.

Н.БОЛТЯНСКАЯ: Мои коллеги, журналисты «Эхо Москвы» в качестве слушателей будут задавать свои вопросы. Начнем с того, за что мы должны любить руководимую вами структуру?

Н.ЛЯМОВ: Во-первых, наша структура, департамент, стоит на острие проблем, это борьба с пробками – если коротко говорить, простым народным языком. А так, конечно же, речь идет о развитии дорожно-транспортной инфраструктуры и транспорта в городе — вот основные направления нашей деятельности, — то есть, все, что движется.

Н.БОЛТЯНСКАЯ: Об успехах?

Н.ЛЯМОВ: Об успехах рано, наверное, говорить – вряд ли что можно успеть сделать за такой короткий промежуток времени, хвастать чем-то. Тем не менее, месяц назад мы приняли программу на заседании правительства о развитии транспортной отрасли на пятилетку 2012-2016 гг., сама по себе программа это немало. И в ноябре месяце прошлого года, с того момента, как мы начали работать, был создан план первоочередных мероприятий, который потом явился основой программы, на основании которой мы работаем, что касается успехов, о которых мы говорим и которых от нас ждут, думаю, что в ближайшее время будут заметные определенные вещи для жителей города, гостей и тех, кто пользуется общественным пассажирским транспортом – если говорить в целом.

А.ГРЕБНЕВА: Хотелось уточнить, что конкретно вы решаете и на что вы можете влиять? Мы общались с различными экспертами в дорожной области, они сказали, что ваш департамент ничего не решает. Если это строительство, а дорожное движение должно быть привязано к стройкам, — вы строительством не занимаетесь, не можете повлиять на появление где-то торгового центра. Если это регулирование потоков – это функция ГИБДД и полиции — вы тоже не можете переключать у себя в кабинете светофоры. Так на что лично ваш департамент, и вы можете влиять?

Н.ЛЯМОВ: Судя по сказанному, наверное, мало. Но я бы все-таки ответил, на что мы можем влиять и на что влияем. Первое – организация дорожного движения, то, о чем вы говорите, что ГИБДД этим управляет – это далеко не так. Есть центр организации дорожного движения, которой в настоящее время реформируется на более современной основе. Вы знаете, что мы в начале года объявляли конкурс на создание интеллектуальной транспортной системы — кстати, департамент объявлял, Где мы решали два основных момента – речь идет о создании самого современного центра организации движения, в том числе, управление светофорами, информирование населения о ситуации на дорогах. И в целом организация движения по городу – начиная от МКАД и в центр города. Это совершенно новые подходы, реанимация того старого, что ранее было давным-давно запущено многие годы. На сегодняшний день эта работа проводится под эгидой департамента транспорта. Это первое. Второе, что касается работы общественного транспорта, я отталкиваюсь от одного – интеллектуальной транспортной системы. Впервые по Москве создается система управления наземным пассажирским транспортом. То есть, единый диспетчерский центр, когда в единой системе работать будет весь коммерческий и муниципальный транспорт – с тем, чтобы выполнялось расписание движения, интервалы, и так далее. А если говорить об эффективности работы, то что касается управления движением, если тот замысел, который заложен в этот проект, исполнится полностью, а он исполнится – только не в течение 2011 г, а в 2011-2012 гг. – это даст возможность увеличить пропускную способность улиц от 10 до 15%, это весьма существенно, тем более, для Москвы.

Что касается управления пассажирским транспортом, думаю, что это тоже довольно весомый вклад. Это второй момент, довольно серьезный. Ну и, наверное, то, что сейчас по городу делается – что мы до конца года должны запустить 228 километров выделенных полос для общественного транспорта, это тоже не с неба упало, это тоже работа департамента. Если говорить о том, что сотрудники департамента рукой на дороги краску не наносят – да, это делают другие, но идеология задается нашим департаментом, ничего здесь удивительного нет. Могу с полной уверенностью сказать, что мы находимся на острие тех вопросов, которые решаются.

Если мы речь ведем о том, что обновили подвижной состав – это наша работа. Сделали выделенные полосы, определили, по каким направлениям, каким магистралям они должны идти – это наша работа. Но для того, чтобы в полном объеме заработало и первое, и второе, то есть, новый подвижной состав на выделенной полосе, к этому должна идти соответствующая инфраструктура, перехватывающие парковки, — положим, перед МКАД, — чтобы человек оставил автомобиль там и пересел на общественный транспорт. Это тоже наша работа. Транспортно-пересадочные узлы, которых более 150 по Москве это тоже наша работа.

И это далеко не полный перечень. Поэтому я бы не согласился с вашим мнением.

Н.БОЛТЯНСКАЯ: Так она и не высказала своего мнения.

Н.ЛЯМОВ: Вопрос был задан с обидным подтекстом для нас. Я, оппонируя должен четко сказать – все далеко не так.

А.ГРЕБНЕВА: Тогда будем разбираться в том, что вы сказали.

Н.ЛЯМОВ: Мы не возражаем.

Д.ПОЛЫГАЕВА: Еще один обобщающий вопрос — по-вашему, какие меры в решении транспортных проблем Москвы сейчас приоритетны?

Н.ЛЯМОВ: Меры, в принципе, определены программой. Первая и главная подпрограмма у нас, ключевая – приоритет общественному транспорту дается. Здесь идет о чем речь? — во-первых, замена подвижного состава на более новый. Второй момент — работа пассажирского транспорта по расписанию. Третий – оптимизация маршрутной сети с тем, чтобы были более комфортные условия для проезда пассажирам, — вот эти приоритетные направления. Первое — общественный транспорт, это неоспоримая вещь.

А если говорить шире, то речь должна идти не только о наземном пассажирском транспорте, автобусе, трамвае, троллейбусе и коммерческими перевозчиками. Речь идет об оптимизации работы метрополитена, в том числе. Но там большая работа проводится для того, чтобы увеличить пропускную способность линий метро, чтобы увеличить количество вновь вводимых станций. По той же программе мы к 2016 г. должны иметь дополнительно порядка 70 километров новых линий метрополитена. Это весьма значимо. Если говорить более детально, недавно не было такого года, когда сдавалось порядка 8-10 километров вновь построенного метрополитена, или линии метрополитена. Мы с 2010 г. вступили в 2011 г. — к сожалению, 2011 г. такой задельный год – там 4,3 километра должны мы запустить. Это все программа, в том числе и наша работа. Я не говорю о том, что проходческие линии, комбайны, сотрудники департамента упираются там лопатой – далеко не так. Мы закладываем идеологию, и соответственно, решаем такого плана вопросы.

А.ГРЕБНЕВА: Я не имела в виду, что вы ничего не делаете. Я спрашивала, имеете ли вы власть, что если ваш департамент скажет, что нужна где-то дорога, то так будет и сделано? Потому что в других мировых центрах именно Департамент транспорта самая могущественная структура, все вокруг транспорта движется.

Н.ЛЯМОВ: Все что хорошо, это хорошо, а все, что плохо — это в наш адрес, — мы уже привыкли. Все вокруг департамента крутится, абсолютно все. Если мы говорим о каких-либо транспортных развязках, эффективности той или иной транспортной развязки, все это согласуется с департаментом транспорта. Если мы говорим о введении выделенной полосы и что она принесет в конечном итоге, это опять от нашего решения зависит. То есть, у нас есть соответствующие компьютерные модели. Многие вещи, которые со стороны кажутся довольно легкими и простыми, в действительности далеко не просто это все дается. Департамент в данной ситуации может быть и не ключевой, но один из основных департаментов. Думаю, это неоспоримая вещь, на мой взгляд. Оппонировать можно как угодно, но, тем не менее, мы понимаем, что делаем, отдаем отчет, как мы делаем. Естественно, как у той структуры, которая работает, могут быть промахи, ошибки, плюсы и минусы, но я могу единственное сказать – начиная от первоочередных мероприятий и программы – ведь для того, чтобы было принято окончательное решение, эта программа прошла достаточно широкую прокатку, в том числе и Общественный совет рассматривал, проект программы рассматривался на заседании Гордумы, в том числе она была опубликована и широко обсуждалась в СМИ, мы получили сотни и тысячи предложений всякого рода – это же кто-то должен обобщать, — и кто, как не сотрудники департамента. В том числе с привлеченными экспертами. То есть, если обрисовать круг вопросов, он такой. Более того, могу сказать, что не все так просто решается. Поскольку мы на сегодняшний день в Москве затронули такой серьезный пласт проблем, который ни в одном городе РФ и ранее СССР никогда не решались.

А.ДУРНОВО: Вы упомянули наземный городской транспорт и говорили еще и о выделенных полосах. Сейчас есть такой вид наземного транспорта, как троллейбус, который может двигаться по определенной части дороги. Эта полоса – по закону или условно, считается троллейбусной. Тем не менее, из раза в раз приходится наблюдать картину, что на этой полосе 50 автомобилей перед троллейбусом, 50 – за троллейбусом. Здесь есть какая-то панацея? Построить бордюрчик между этой полосой и остальной проезжей частью, полицейского инспектора через каждый шаг.

Н.БОЛТЯНСКАЯ: Камеру, штрафы.

А.ДУРНОВО: Да. Как с этим бороться – чтобы эта полоса была троллейбусной?

А.ГОЛУБЕВ: Добавлю — по рельсам ездят машины. Совершенно также мешая общественному транспорту.

Н.ЛЯМОВ: Я могу сделать только один вывод – корреспонденты «Эха» наши сторонники в том смысле, что вопросы задаются именно те, на которые мы даем ответы. О чем идет речь – выделенная полоса для общественного транспорта – это святое, на ней должен работать только общественный транспорт, что необходимо делать, что мы делаем, кстати, и с помощью СМИ – поменять менталитет автолюбителей, кто любит пошиковать, проехать с ветерком по выделенной полосе.

Н.БОЛТЯНСКАЯ: Но не в рамках департамента.

Н.ЛЯМОВ: Это проблема более сложная. На каждый километр милиционера не поставишь, мы это уже проходили не один раз — транспортно-пересадочный узел Юго-Западная – этот вопрос у многих на зубах навяз — из-за нагромождения там пассажирского транспорта практически проспект Вернадского перекрывается, особенно в час пик, пассажиров высаживают во втором, третьем ряду. Несмотря на то, что мы сделали там выделенную полосу, распределили остановки, оптимизировали места посадки, но, к сожалению, нарушаются эти вещи. Кстати, о малодеятельном в кавычках Департаменте транспорта – мы днями запускаем систему видеофиксации правонарушения на дороге. По выделенным полосам мы устанавливаем систему видеофиксации — из 140 таких систем третья часть будет установлена именно на выделенных полосах, поэтому те, кто любит ехать по выделенной полосе, будут в самое ближайшее время получать так называемые «письма счастья».

Н.БОЛТЯНСКАЯ: На какую сумму?

Н.ЛЯМОВ: Пока 300 рублей, а со следующего года эта цифра поменяется на три тысячи. Вот такого плана меры.

Т.ОЛЕВСКИЙ: По поводу менталитета водителей – вы понимаете, что обидно будет водителю стоять в своем ряду и не заезжать на эти полосы, если там поедут черные машины с проблесковыми маяками. Как будет организовано их движение, они получат приоритет на этих полосах дороги?

Н.ЛЯМОВ: В правилах дорожного движения два блока, которые говорят, что такое выделенная полоса для общественного транспорта, и вторым моментом там описано. Кто может двигаться по этой полосе. Там четко написано – общественный пассажирский транспорт по определенному маршруту. Думаю, дал исчерпывающий ответ, что касается мигалок – понятно, что там не должно быть мигалок.

А.ГРЕБНЕВА: То есть. Им не будут приходить «письма счастья»?

Н.ЛЯМОВ: А почему нет? Мы сейчас будем запускать этот центр, в тестовом режиме мы уже работаем — за сутки штрафов по этой системе на 3,4 миллиона рублей.

А.ГРЕБНЕВА: А сколько из этих штрафов «мигалочных»?

Н.ЛЯМОВ: На сегодняшний день я ничего про мигалочные говорить не буду, потому что это тестовый режим, мы там выборку не делаем. Но смысл в чем введения новых технических средств – для того, чтобы потихоньку в сторону отодвинуть человеческий фактор, чтобы не было возможности договориться Камера, которая работает на видеофиксацию, ей разницы нет — мигалка там, или номера. Могу привести пример: у нас ряд чиновников, даже здесь сидящих, уже получали такие письма, только не по езде по городу Москве, а по Московской области.

Н.БОЛТЯНСКАЯ: Здесь сидящие – это вы?

Н.ЛЯМОВ: Да. Поэтому все нормально – плати штраф и на будущее думай. Как дальше ехать.

Н.БОЛТЯНСКАЯ: Вы сами были за рулем?

Н.ЛЯМОВ: Сам. Водитель постеснялся сказать, я ему свои деньги отдал, говорю — иди, плати. И потом сам в этой ситуации оказался. Это нормальный процесс. О том же менталитете – надо приучать. К сожалению, у на с по состоянию на 2011 г. стояло всего три камеры видеофиксации в 13-миллионном городе, где только 4 с лишним миллиона машин московских, когда Московская область работает на опережение в этом ключе. Мы сейчас будем догонять МО, и думаю, что свою роль они сыграют, поскольку по МО уже есть четкие и конкретные примеры, что это и снижение аварийности и дисциплина водителей.

А.ГРЕБНЕВА: В следующем году сколько таких видеокамер планируется поставить в Москве?

Н.ЛЯМОВ: До конца года мы должны 150 поставить — думаю, это будет сделано. В самые ближайшие дни на дорогах у нас появятся электронные табло, которые будут информировать о пробках на дорогах в режиме реального времени – это все в комплексе.

Д.ПОЛЫГАЕВА: Как они будут выглядеть?

Н.ЛЯМОВ: Это большой телевизор.

А.ГРЕБНЕВА: В ближайшее время – это в следующем месяце. И ли в следующем году?

Н.ЛЯМОВ: С тем, чтобы не загонять себя в угол – первое табло будет на Ленинградском проспекте можно будет увидеть в ближайшее время и до конца месяца будет 6 табло.

А.ГРЕБНЕВА: Там будет информация о парковочных местах?

Н.ЛЯМОВ: Пока рано говорить, мы не можем так быстро работать. Информация о парковочных местах будет попозже, даже не в этом году, а с переходом на следующий. Сегодня мы подготовили план первоочередных мероприятий по созданию парковочного пространства, у нас есть концепция развития парковочного пространства по городу, поэтому все это в планах, все это тоже будет на табло с тем, чтобы когда едешь, можно было видеть, куда ехать, где поставить машину и по какой цене, где есть свободные места.

А.ПОЗНЯКОВ: Вопрос по выделенным полосам — новые полосы собираются вводить. И они уже введены на проспекте Андропова, и очень много жалоб — люди говорят, что проходят один-два автобуса, а полосы фактически пустуют. Проводились исследования — ситуация дорожная не ухудшается из-за этого нововведения?

Н.БОЛТЯНСКАЯ: На этот вопрос ответ прозвучит в следующей части программы. Делаем перерыв и возвращаемся в студию.

НОВОСТИ

Н.БОЛТЯНСКАЯ: Продолжаем программу.

А.ПОЗНЯКОВ: Есть ли анализ ситуации дорожного движения – не являются ли выделенные полосы сомнительным решением?

Н.ЛЯМОВ: Вы привели в пример проспект Андропова — эта полоса в 2,2 километра, — понятно, что она решающей роли не играет, но, тем не менее, эта полоса позволила с 17 до 24 километров в час увеличить скорость автобуса на этом промежутке. Понятно, это экспериментальная полоса, она ни о чем не говорит, потому что понятно, что два километра это не то, о чем можно вести речь. На сегодняшний день у нас нет полнокровных таких полос на десяток километров проходили, но есть эксперименты – у нас уже порядка 30 километров выделенных полос работают, там, где увеличилось количество пользующихся общественным транспортом, где-то на 10-15 % — за счет того, что автобус идет по выделенной полосе, из точки А. в точку В. Стало значительно проще доехать на автобусе, нежели на частном транспорте.

А.ГРЕБНЕВА: А конкретно – где эти улицы, где эти 15% лучше ездят на ускоренных автобусах?

Н.ЛЯМОВ: К концу года этих полос будет порядка 300 км, первое, что мы запускаем в полном объеме — Ленинградский проспект. Сегодня это 5,5 км в одну сторону и столько же в обратную – до метро Сокол. Там у нас увеличился пассажиропоток. В октябре мы запускаем эту полосу в полном объеме, до МКАД. Мы, по сути дела, запускаем первый экспрессный автобусный маршрут. Там есть определенные нерешенные вопросы – нашли место под перехватывающую парковку рядом со МКАД, сейчас идет ее обустройство. Временные разворотные пункты, перехватывающая парковка возле магазина «Метро», и в октябре мы эту полосу запустим и она даст свой результат – в этом есть уверенность.

А.ГОЛУБЕВ: Автомобилистам стало сложнее ездить? Это ухудшило ситуацию с пробками — из-за выделенных полос стало хуже в городе.

Н.ЛЯМОВ: Естественно, от этого лучше не станет, потому что в легковой машине у нас едут один-два человека в среднем, а если посчитать по всем машинам – полтора человека машина в среднем везет. А автобус перевозит 100 и более человек, — наверное, есть разница и есть кому отдавать приоритет. Думаю, что 100:1 есть разница.

А.ДУРНОВО: Это такой метод борьбы с пробками – сделать движение на легковом автомобиле максимально невыгодным, чтобы человек оставил машину и сел в автобус?

Н.ЛЯМОВ: Это не метод борьбы с пробками, это создание более комфортных условий для горожан, чтобы уменьшить количество времени, которое он проводит в транспорте – неважно, каком, частном, личном или общественном. Думаю, будет существенная разница, когда от МКАДа, имея шесть остановок на пути, доехать в центр города по ленинградскому проспекту за 25 минут, — есть разница. В том числе, в час пик. И здесь автолюбитель волен будет выбирать – или ехать как сегодня едет. Или сесть в общественный транспорт и за короткий промежуток времени оказаться на месте.

О.ЧИЖ: Если говорим о комфорте пассажиров – завтра День автомобиля, и проезд в общественном транспорте будет стоить 13 рублей. А можно порадовать пассажиров и сделать это не одним днем — понизить цены на общественный транспорт вообще, если мы ратуем за то, чтобы больше людей им пользовались?

Н.ЛЯМОВ: Вопрос хороший.

Н.БОЛТЯНСКАЯ: Вы сами будете принимать участие?

Н.ЛЯМОВ: А как же? Я вообще пешком хожу — не повсеместно, но стараюсь. Никто из нас не чурается общественным транспортом, в том числе, метро и автобусом — иногда ради эксперимента, иногда по необходимости. Даже иногда опаздываешь на совещание, проблем нет – пересел в метро, быстрее доехал, чем на автомобиле. Тем более что у нас скромный департамент – мигалки нет.

Н.БОЛТЯНСКАЯ: Не повезло.

Н.ЛЯМОВ: И не говорите. Уже второй или третий день идет информация о том, что цена будет в два раза ниже, но здесь есть одно условие — про эти 13 рублей, — это при том условии, что билет покупается не у водителя, а в кассе. Что касается снижения тарифа – тариф в 13-16 рублей и ныне существует по тарифному меню в Мосгортрансе. Если человек покупает проездной на 60 поездок, тариф именно такой — тут проблем нет. Поэтому тут гибкий подход.

О.ЧИЖ: Но очевидно, что не все могут покупать сразу на 60 поездок. Цены на московский транспорт существенные. Планируется снижать их стоимость?

Н.ЛЯМОВ: Для того, чтобы снижать цены, надо не повышать стоимость топлива, поскольку эта цепочка очень длинная. Увеличение стоимости бензина, дизельного топлива, сказывается на стоимости проезда, поскольку это серьезная составляющая в себестоимости проезда, в тарифе. Поэтому вопрос непростой. Второй момент — мы посчитали на сегодняшний день тариф и пришли к выводу о том, что мы с этим тарифом можем, смело выходить на 2013 г., работать по нему без увеличения.

А.ДУРНОВО: Вы сказали про цены на топливо, но троллейбусы ездят на электричестве, а цена та же.

Н.ЛЯМОВ: Я вам благодарен за подсказку, что троллейбус на электричестве. Если эту цепочку протянуть дальше, то электричество тоже не ниоткуда идет, там прямая зависимость, и стоимость солярки.

А.ГОЛУБЕВ: По стоимости – не слишком ли круто завысили штрафы за безбилетный проезд? Если «письмо счастья» стоит 300 рублей, а бедному студенту, запрыгнувшему на одну остановку, нужно будет выложить тысячу – это не слишком?

Н.ЛЯМОВ: Могу привести цифры отдельные. У нас сегодня на пригородных поездах, на электричках, до 60% ездят вообще без билетов – можете представить. Сколько государство должно дать субсидий, чтобы погасить эти потери, что касается метрополитена, автобусов, здесь тоже муниципальный транспорт у нас в основе своей льготников возит, остальные предпочитают, по непонятным нам причинам, не платить. Ну и некорректно — когда едет студент и берет у бабушки или дедушки социальную карту с льготами, и ею пользуется — это совсем нехорошо. И третий вопрос – на сегодняшний день мы много говорим о менталитете, а у нас есть такие экспериментаторы, которые делают это специально для того, чтобы своему сообществу, определенному кругу доказать — вот мы какие, нам это государство нипочем. Мы сейчас будем развивать альтернативные виды транспорта, в том числе велосипедный, скоро появятся прокатные пункты, велосипедные дорожки.

Н.БОЛТЯНСКАЯ: Отдельные полосы?

Н.ЛЯМОВ: Да, также выделенные велосипедные дорожки. Поэтому – бери велосипед напрокат и поезжай.

А.ГРЕБНЕВА: То есть, вы посылаете жителей нашей столицы буквально чуть ли не на самоубийство, потому что, как мне кажется, ездить на велосипеде в Москве подобно самоубийству. Где могут быть сделаны такие дорожки, чтобы это было безопасно?

Н.ЛЯМОВ: Я бы так категорично не говорил про самоубийство. Во-первых, почему родилась мысль о создании системного велосипедного движения в городе? Во-первых, есть движение «Москвичи за велосипед», была масса обращений, просьб в этом плане, поэтому на сегодняшний день готовится перечень мероприятий, они уже в основе своей сверстаны, где речь идет как раз о велосипедных дорожках.

А.ГРЕБНЕВА: Это будет отдельно нарисовано на той же полосе?

Н.ЛЯМОВ: Выделенная полоса.

А.ГРЕБНЕВА: Тогда нужно будет отгораживать, как в Париже — машина туда никогда не заедет, потому что это маленькое пространство, отгороженное с двух сторон бордюрами.

Н.ЛЯМОВ: Можно вопросом на вопрос? Сколько в Париже процентов занимает улично-дорожная сеть от общей застройки, не знаете?

А.ГРЕБНЕВА: Нет.

Н.ЛЯМОВ: Плохо.

Т.ОЛЕВСКИЙ: Думаю, процентов 30.

Н.ЛЯМОВ: Совершенно правильно. А в Москве?

Т.ОЛЕВСКИЙ: 10%.

Н.ЛЯМОВ: В Москве 8,7%

Т.ОЛЕВСКИЙ: Но это не повод рисковать жизнью велосипедистов, а действительно огораживать – другого выхода нет.

Н.ЛЯМОВ: Подождите. Почему мы все время бросаемся в крайности? Во-первых, у нас есть тротуарная часть, которая местами бывает довольно широка.

Н.БОЛТЯНСКАЯ: Пешеходов сбивать?

Д.ПОЛЫГАЕВА: Пешеходы ходят по этой полосе – я вам как велосипедист говорю.

Н.БОЛТЯНСКАЯ: А я вам как пешеход говорю.

А.ГОЛУБЕВ: А машины будут ездить по этой полосе. Это вопрос к менталитету, как вы говорите.

Н.ЛЯМОВ: К менталитету. Мы привыкли, что можно идти на красный цвет светофора, почему можно парковаться не там, где надо.

А.ДУРНОВО: Автомобили там будут парковаться. И если там запаркуется «Шкода», то ее увезет эвакуатор, а если черный БМВ – я наблюдаю это на Арбате регулярно — эвакуаторы проезжают мимо, потому что рядом с черным БМВ стоит амбал и очень доходчиво намекает водителю эвакуатора, что с ним будет. Если бы он хотя бы взглянет на этот БМВ.

Н.ЛЯМОВ: Слишком утрировать такие вещи не надо. Думаю, что служба эвакуаторов перевозит и БМВ и «Бентли» — я здесь проблем особых не вижу. Видимо, речь идет опять о нашем менталитете.

Н.БОЛТЯНСКАЯ: Но вы не можете изменить менталитет, только амбала можно взять на работу.

Н.ЛЯМОВ: Интересно – журналисты задают вопрос, что в Париже так, в Лондоне – так, а у нас почему так? Отвечаю, почему «так» — потому что менталитет нужно поменять.

Д.ПОЛЫГАЕВА: Департамент занимается изменением менталитета?

Н.ЛЯМОВ: Мы у себя в департаменте меняем менталитет. Но я о другом говорю — почему мы считаем возможным нарушать законодательную базу, которая существует? Нам говорят, что 3 тысячи – большой штраф. Не нарушай, и платить не будешь.

Д.ПОЛЫГАЕВА: Вернемся к правам велосипедистов – я за них ратую активно — велосипедные дорожки, а еще какие меры, как сделать так, чтобы велосипедистов не убивали на дорогах, чтобы они могли свободно перемещаться?

Н.ЛЯМОВ: Во-первых, разметка на дороге, выделенные велосипедные дорожки. Где-то будут обозначены бордюрами такие дорожки. Но у нас как мать с ребенком гибнет на дороге — плохой пример, конечно, — когда не идет по пешеходному переходу.

А.ГРЕБНЕВА: Когда все пешеходные зоны под землю или над землей отправят, чтобы люди не по проезжей части переходили дорогу?

Н.ЛЯМОВ: Вопрос не в бровь, а в глаз – есть программа по строительству пешеходных переходов, как наземных, так и подземных — это можно посмотреть на сайтах. Но вернусь к нашему менталитету: пешеходный переход рядом, а рядом мама везет коляску по проезжей части, мимо пешеходного перехода. К сожалению, на сегодняшний день красивые стеклянные переходы, которые сделали, пустуют. Люди туда не идут.

Т.ОЛЕВСКИЙ: С коляской тяжело.

Н.ЛЯМОВ: Вот не надо – там есть специальные заезды. Последние пешеходные переходы все с лифтами, поэтому тут говорить огульно нельзя.

Д.ПОЛЫГАЕВА: Обсуждается ли возможность парковок рядом с метро для велосипедов?

Н.ЛЯМОВ: Не только обсуждается. Мы сейчас сделали конкретный план мероприятий. По метро у нас намечено и делается порядка 25 перехватывающих парковок, которые будут принадлежать метрополитену, там предусматриваются парковки для велосипедов, в том числе. Парковки около торговых центров, центров общественного притяжения – это предусматривается. Говорить о том, что будет платное или бесплатное, я бы не рискнул – сегодня мы имеем концепцию, план, который разрабатывается.

Д.ПОЛЫГАЕВА: Когда появится такие парковки?

Н.ЛЯМОВ: Думаю, что в 2012 г.

Т.ОЛЕВСКИЙ: Будут реконструироваться развязки на Третьем транспортном кольце, которые не только неудобны, но и опасны? Это касается и других московских улиц, Люблинской, Волгоградского проспекта, проблемные места, которым десятки лет.

Н.ЛЯМОВ: Процесс реорганизации движения, то, что связано с капитальными затратами, есть у нас проекты и по Третьему кольцу, по Люблинской – это довольно сложная улица. Есть проекты по МКАДу, там, где будут дороги-дублеры, развязки будут совершенно иные – те развязки, которые есть, не отвечают тем требованиям, которые есть сегодня – это очевидная вещь. Но вопрос в другом, он сложнее, чем кажется со стороны. Представим себе картину: в этом году мы начинаем работы по локальным мероприятиям на каширском шоссе и на Варшавском. В принципе, локальные мероприятия спланированы по всем вылетным магистралям, что будет. Если мы одновременно начнем все делать? мы город остановим. Поэтому здесь, даже при наличии финансовых средств, при наличии сильной строительной системы, которая бы могла быстро это сделать, одномоментно мы не сделаем — 8,7% занимает у нас улично-дорожная сеть. Если мы раскопаем в одном месте, делаем ограничение движения, то это как домино — другие улицы начинают переполняться.

А.ДУРНОВО: Если уйти с земли под землю — регулярная картина, с которой приходится сталкиваться в час пик — при входе в метро работает одна дверь. Обращаю внимание на то, как в Риме и Париже – там двери в метро вообще отсутствуют, и проблема попасть метров ас пик отсутствует, потому что пропускная способность выше. В Москве можно убрать двери, и таким образом освободить проход и хотя бы частично решить эту проблему?

Н.ЛЯМОВ: Решая одну проблему, мы попадаем в другие. Вы говорите, что где-то двери закрыты – во-первых, это климатические условия. Второе – глубина залегания метро, система вентиляции, эскалаторы – это очень сложный технологический процесс.

Т.ОЛЕВСКИЙ: А если их просто открыть?

Н.ЛЯМОВ: Если двери не запирать, наверное, сквозняк появится.

Т.ОЛЕВСКИЙ: Да вроде бы он и так есть.

Н.ЛЯМОВ: Нет, там температура регулируется. И в жаркое время – если вы спросите про торфяники…

Т.ОЛЕВСКИЙ: Про самолеты спрошу.

Н.ЛЯМОВ: В Москве нет самолетов.

Т.ОЛЕВСКИЙ: Над Москвой вообще полеты запрещены. А в планах нашего правительства есть присоединение Москвы к области — там самолеты летают Запрет будет, будет регулироваться воздушное движение над столицей?

Н.ЛЯМОВ: Вопрос непростой, но мы не говорим, что завтра территория присоединится к Москве, а послезавтра полеты запретим и моментально вырастет город-сад.

Н.БОЛТЯНСКАЯ: Менталитет менять.

Н.ЛЯМОВ: Менталитет тема отдельного разговора, после эфира поговорим. Это же долговременная программы. Есть определенная зона полетов, там можно менять направление движения, но это вопрос к профессионалам – есть служба организации воздушного движения, специалисты, которые глубоко и полно изучают эти вопросы. Да, этот вопрос будет существовать, он имеет место быть. Можно привести массу примеров, когда в той же загранице аэропорты находятся вообще в черте города, и ничего страшного – живут.

А.ГОЛУБЕВ: Тема маршруток-убийц, которые разъезжают по нашему городу и губят народ, что сделать, чтобы изменить ситуацию?

Н.ЛЯМОВ: Если коротко говорить, мы сейчас в 2012 г. выходим на конкурсы, когда будут проводиться конкурсы на маршрутную сеть. В связи с тем, что маршрутная сеть будет оптимизирована, а маршрутное такси уже привычный для горожан транспорт, он никуда не денется, будет работать. Но будет работать на иных условиях. На следующей неделе мы, кстати, собираем директоров парков, директоров транспортных предприятий, коммерческих, и будем вести речь о нашем будущем, и как мы будем совместно работать.

Н.БОЛТЯНСКАЯ: И каждого журналиста попрошу ответить на вопрос — удовлетворены ответами

А.ГОЛУБЕВ: Не совсем.

А.ПОЗНЯКОВ: Отчасти. Планов громадье.

О.ЧИЖ: Мне показалось, что мы слишком большую роль отводим менталитету.

А.ДУРНОВО: Мне тоже так показалось, но очень хочу в 2016 увидеть город-сад.

А.ГРЕБНЕВА: Думаю, нужно будет через некоторое время встретиться и подводить итоги.

Д.ПОЛЫГАЕВА: Много вопросов осталось.

Т.ОЛЕВСКИЙ: Встречаться непременно, с хорошей периодичностью.

Н.БОЛТЯНСКАЯ: Это был Николай Лямов, гость программы «Народ против». Спасибо.


Загрузка комментариев...

Самое обсуждаемое

Популярное за неделю

Сегодня в эфире