22 мая 2002 года.
В прямом эфире радиостанции «Эхо Москвы» Александр Прохоров, главный редактор журнала «Затерянный мир», и Валерий Величко, президент Клуба ветеранов ФСБ.
Эфир ведет Антон Орехъ

А.ОРЕХ: В эфире  — совместная программа с журналом «Затерянный мир». У нас в гостях Александр Прохоров, главный редактор журнала «Затерянный мир», и Валерий Величко, настоящий генерал, президент Клуба ветеранов ФСБ, автор множества различных книг по истории спецслужб, человек, который имел непосредственное отношение к охране первых лиц советского государства. И будем мы говорить сегодня о том, как охраняли наших царей, императоров, и генеральных секретарей. Но невозможно объять необъятное, и  у нас сегодня тема более узкая — подорожная охрана.
В.ВЕЛИЧКО: Мне интересно сегодня поделиться своими мыслями, так как оказавшись на пенсии почти  10 лет назад, я много времени посвящаю истории российских спецслужб, и надеюсь, есть чем поделиться сегодня.
А.ОРЕХ: Кстати говоря, В.Величко  — член редсовета «Затерянного мира», так что надеемся, что и в журнале появится что-нибудь эпохальное на эту тему. Но начнем с истоков. Когда мы можем сказать точно, что охрана наших первых лиц государства стала системной?
В.ВЕЛИЧКО: Наверное, системный подход к обеспечению безопасности охраняемых лиц на трассах движения, — как это профессионально говорится, — можно отнести к концу 19 века. Вообще-то первый автомобиль в России появился в  1891 г., надо отдать должное журналистам они сыграли здесь свою роль. Первый автомобиль купил редактор «Одесского листка» г-н Навроцкий, который, побывав в Париже, привез оттуда 3,5-сильный автомобиль французской фирмы «Панар Левассор», так что с 1891 г. автомобили находятся в России. В дальнейшем количество автомобилей возрастало, и уже в  901-902 гг. приобрели автомобили из окружения государя императора министр императорского двора, барон Фредерикс, и Великий князь Дмитрий Константинович они приобрели легкие французские паровые автомобили системы «Серпале». Первый неприятный момент произошел, когда государь император выезжал из своего дворца в это время у барона Фредерикса заглох автомобиль, и он перегородил дорогу императору, и потом охрана вынуждена была, сняв с тормоза автомобиль, толкать его в сторону. Первый раз таким образом государь-император познакомился с автомобилем. Находясь в  Германии его родственник, герцог Эрнст, пригласил Николая П проехаться на автомобиле, он согласился, во вторую поездку он взял супругу, Александру Федоровну, она рискнула сесть в этот страшный по тем временам самодвижущийся автомобиль. И когда он вернулся домой в Россию, в это время автомобиль приобрел князь Орлов у него был мощный элегантный «Делане-Бельвиль», и начал периодически катать Николая П на этом автомобиле. Николаю П и его семье понравился этот новый вид транспорта, и когда барон Фредерикс спросил, не желает ли Николай П приобрести сверхусовершенствованную машину, Николай П незамедлительно ответил конечно, мы, конечно, злоупотребляем любезностью Орлова,  — и дал задание купить автомобили. Кстати, это дело было поручено Орлову. Государь заявил, что он разбирается в автомобилях лучше всякого профессионала, и тогда впервые появились первые автомобили в императорской семье, и начал формироваться императорский гараж. И с этого момента каждая новая поездка ставила новые определенные задачи перед охраной, и тогда появились первые системные подходы к обеспечению безопасности государя на трассах его проезда.
А.ОРЕХ: И как это выглядело? Сейчас мы видим, что едут автомобили с  мигалками, с охраной. А тогда автомобилей было мало неужели государь выезжал в сопровождении еще нескольких самодвижущих экипажей, и все это с грохотом неслось по  Петербургским улицам?
А.ПРОХОРОВ: Или же наоборот ехал один автомобиль, а его сопровождала конница на тачанках?
В.ВЕЛИЧКО: Появление автомобиля на дорогах ставило новые задачи. Во-первых, как вы знаете, экипаж императора сопровождал конный конвой императорский на лошадях. Появление автомобиля поставило такую проблему, что лошади просто пугались выхлопа машины, и нужно было приучать их, чтобы они спокойно шли в строю, не нарушая установленный порядок. Но если конвой можно было приучить, и было время для этого, то  по дорогам и в попутном направлении двигались экипажи в большом количестве, и лошади тоже шарахались это не конвой, который можно натренировать. Поэтому возникала огромная проблема. И уже тогда начались первые мероприятия по ограничению определенных свобод граждан на дороге… Дело в том, что перед проездом государя между двумя перекрестками выставлялись городовые, которые поднятой шашкой останавливали движение идущее навстречу и вдоль, отводили экипажи и повозки в сторону на 25 метров по инструкции тех времен, а  возница должен непременно стоять, держать за повод, не допустить того, чтобы лошадь, испугавшись выхлопа, могла побежать и нарушить какое-то движение. Таким образом создавалась достаточно большая система обеспечения безопасности.
А.ОРЕХ: С какой скоростью все это двигалось? Ведь понятно, что автомобиль двигался быстрее, чем кавалеристы?
В.ВЕЛИЧКО: Скорость 20 км/час в то время считалась огромной скоростью. И ограничения скорости движения повозок на дорогах Петербурга составляло 6-7 км. По закону они не должны были по центральным улицам, по Невскому проспекту двигаться со скоростью большей, чем 6 км\час. Первые автомобили двигались со скоростью 10-15 км\час. Но мнение о скорости все время менялось. Если взять проблему железнодорожного транспорта, то когда создавалась Царско-сельская железная дорога, то в это время обсуждался огромный вопрос о том, что при скорости 40-60 км/час медики того времени считали, что человек не может выдержать эту скорость хотя бы потому, что мелькание пейзажа за окном приведет к умственному расстройству. И даже при планировании Царско-сельской дороги обсуждался вопрос о построении огромного забора, который не  будет допускать этого мелькания. Поэтому и проблема движения со скоростью 20-25 км, для того времени была огромной. Царско-сельская дорога была коммерческой, и она обрастала проблемами со всех сторон. С одной стороны, были новаторы, организатором этой дороги был граф Бенкендорф. Видите, как охрана имеет отношение. В то время эта сторона ратовала за  создание дороги, а вторая сторона это объединение извозчиков они создавали любые препоны, чтобы не допустить этого строительства. И они подкупали тех же самых медиков и психологов для того, чтобы они медицинскими заключениями не допустили строительства этой железной дороги. Между прочим, даже А.Пушкина втягивали в этот спор, где он выступал, по-моему, даже против строительства.
А.ОРЕХ: Сейчас по одному из каналов идет сериал «Империя под ударом», и  наши слушатели обращали внимание, что там есть агенты-велосипедисты в охране что это были за люди?
В.ВЕЛИЧКО: Действительно, до этого фильма только в специальных документах с грифом «секретно» царского времени, мне удалось найти документы. Дело в том, что конный конвой не годился, надо было что-то делать, и тогда при охранном отделении, которые занималось обеспечением безопасности императора, появилась новая специальность агент-велосипедист. Они несли негласную работу естественно, представить себе автомобиль императора, а за ним строй велосипедистов это выглядело бы достаточно смешно даже в те времена. Но тем не менее агенты-велосипедисты работали с опережением выезжали на очередной перекресток и прикрывали автомобиль сзади. Но самое любопытное, если прочитать инструкцию. Для того времени велосипед это огромное техническое сооружение, а агент того времени это человек, не  имевший достаточно серьезного технического образования, и когда сегодня читаешь инструкцию по содержанию в боевом положении и сохранению этого велосипеда — откровенно говоря, это звучит очень смешно, когда-нибудь я вам непременно выдержку покажу, мы вместе посмеемся. Но факт такой был, и постановщики фильма видимо как раз и накопали эти интересные материалы.
А.ОРЕХ: Теперь перейдем к советскому периоду насколько изменилась система охраны, начиная с В.Ленина?
В.ВЕЛИЧКО: Гараж государя-императора постепенно перешел в гараж Совнаркома, и автомашины Николая II использовались руководителями Совета народных комиссаров, в частности, В.Лениным для своих нужд. Но я накопал еще один любопытный материал например, в мае 22 г. Ленин написал Дзержинскому письмо, в котором пишет, что Кремлевский гараж, имеющий 6 автомашин и 12 человек персонала чрезмерно велик, и он просит Дзержинского сжать это учреждение. А у государя в гараже было около полутора сотен автомобилей и грузовых, и полуавтобусов, и даже прожекторные системы стояли на автомобилях. А  гараж Совнаркома, обслуживающий первых лиц советского государства на тот период составлял 6 автомашин.
А.ПРОХОРОВ: Это начиналось с шести.
В.ВЕЛИЧКО: Естественно. Идем дальше. В сталинские времена и появления Главного управления охраны, когда даже московский ОРУД входил в состав Управления охраны, которое относилось к НКВД, то есть в то время уже количество людей, работающих на трассах, достаточно велико.
А.ОРЕХ: И какова была система охраны уже наших советских вождей — я читал о нескольких случаях нападения, например, известная история с Фрицем Платтеном.
А.ПРОХОРОВ: И наверняка с каждым нападением охрана усиливалась.
В.ВЕЛИЧКО: Я вам скажу одно видимо, в истории российской мы всегда идем по железному правилу весь мир разрушим до основанья, а потом Вот точно так же система охраны лидеров на трассах, в частности, проезда была после революции полностью уничтожена. И опять тот же Ленин начинал с нуля с этих 6 автомашин, с  машины сопровождения, с появлением специальных агентов или сотрудников, которые работали на трассе. И точно так же мы прошли тот же самый путь. Каждый приходящий лидер у нас непременно стремится создать что-то новое. Например, к 91 г. в Москве была создана мощнейшая система обеспечения безопасности первого президента СССР на дорогах, Горбачева, и многие, наверное, помнят, что Горбачев ездил в последние годы в потоке автомашин. То есть дорога не перекрывалась на всех трассах он просто ездил в потоке автомашин. И это результат не безразличного к нему отношения со стороны охраны, а это как раз результат профессионального интеллектуального подхода к этому вопросу, когда высчитывалась вероятность террористического нападения, вероятность дорожно-транспортного происшествия при скользкой дороге, вероятность ДТП при падении тумана на дорогу то есть математическими методами рассчитывалось. И мы пришли к  выводу, что автомашина, двигающаяся в потоке при минимальном количестве дополнительных требований — эта работа вполне обеспечивала безопасность. После 91 г. мы видим опять возрождение того же самого вот этой знаменитой «зеленой волны», когда от Барвихи до  Боровицких ворот идет «зеленая волна» для всех, и тысячи автомобилей стоят на перекрестках и ждут, когда осуществится вот этот вот специальный проезд.
А.ОРЕХ: Об  отношении нашего населения к этому специальному проезду мы поговорим через несколько минут, этому будет посвящено наше интерактивное голосование. Пока же у нас получился разрыв между Лениным и Горбачевым в 70 лет. Были покушения на Ленина и в дороге когда же появился кортеж?
В.ВЕЛИЧКО: Дело в том, что обеспечение безопасности проезда охраняемого лица определяется не только количеством автомобилей на дорогах. В принципе, работа ведется в глубину вот эти самые 25 метров, на которые лошадь не должна была приближаться к дороге, постепенно вырастали в достаточно большое пространство. Велась определенная работа в окружении трасс проезда то есть сами понимаете, когда у нас существовал жесткий порядок прописки, то контроль за этой прописки приводил к тому, что человек, отсидевший по контрреволюционным статьям он уже не имел возможности просто даже поселиться вблизи трассы проезда. Это своеобразное контрразведывательное обеспечение. Поэтому в совокупности говорить нужно — именно о комплексе мер. Милицейское сопровождение это один, и не самый большой элемент в обеспечении безопасности.
А.ОРЕХ: А при царе не было такого чтобы вдоль трассы проезда контролировали, кто живет, кто ходит?
В.ВЕЛИЧКО: Скажу больше. Мы, вспоминая о тех временах, редко говорим о той сложной системе, которая существовала. Я скажу, что например, если бы вы, живя в то время в Питере, захотели бы побывать в гостях у своего товарища, квартира которого находится на трассе проезда, и окна которого выходят на трассу спецпроезда, то вы должны были непременно об этом подать заявление, хозяин квартиры должен был получить разрешение к околоточного надзирателя, и только тогда вы могли получить маленький пропуск, и тогда вас дворник пустил бы в этот двор, и вы смогли бы побывать в гостях у  своего товарища. Система в то время была очень жесткой. Скажу больше если, например, императору приходилось выезжать в какие-то непаспортизованные районы были в то время такие районы глухие деревни, дальние кавказские села, то  за несколько месяцев туда выезжало паспортное бюро и проводило предварительную паспортизацию всего населения. То есть это очень мощный механизм. Так что говорить о том, что все было просто, а сейчас мы накручиваем проблемы это не так. И  средства террористические, тем более в те времена были попроще. Взрывчатка в лучшем виде. Гранатометы отсутствуют. И если сегодня криминальный элемент обстреливает ПТУРСом бензоколонку, можете себе представить? ПТУРС пробивает до 70 мм брони. И обстановка сейчас оперативная намного сложнее. И методика обеспечения безопасности сложнее. Но тем не менее нужно не отбрасывать все лучшее, что было в прошлом, а думать об обмене опытом.
А.ОРЕХ: Но все же сейчас мы  поговорим о  проездах кортежа президента как о самом ярком дорожном впечатлении и пробках, которые неизбежно при этом возникают. Итак, я задаю нашим слушателям вопрос — пробки, возникающие во время проезда кортежа президента, по вашему мнению, это неизбежное зло, или результат плохой организации дорожного движения, и, соответственно, плохой организации охраны первого лица нашего государства. Если вы считаете, что эти пробки неизбежное зло, вы звоните 995-81-21, если же, по вашему мнению, это результат плохой охраны — 995-81-22. Пока же мы примем несколько телефонных звонков.
АНДРЕЙ: Конечно, можно было бы обойтись без пробок. Хотелось бы как раз задать вопрос вашему гостю как за границей происходят такого рода мероприятия, неужели там также тормозят все потоки и ждут, когда проедет один человек?
А.ОРЕХ: Это будет еще одна тема нашего разговора, пока мы не будем отвечать на этот вопрос.
ЛЮДМИЛА: думаю, что не только нельзя этого зла избегать, но и нужно его избежать, потому что это даже какой-то антипиар чем менее заметна будет суета вокруг первого лица, тем более что он хочет быть ближе к народу, — тем лучше.
МИХАИЛ: Я профессиональный водитель и работал за границей, и наблюдал эту проблему и там и тут. Я считаю, что это очень плохая организация я работал и в Америке и в Германии, и там такого нет.
А.ОРЕХ: Голосование наше закончено. Позвонило нам 1098 человек, 15% полагают, что это неизбежное зло пробки на дорогах, а 85% считают, что все это результат плохой организации. Валерий Николаевич, вы сказали, что когда вы занимались охраной Горбачева, он, не нарушая при этом безопасности ни своей, ни движения, умудрялся ездить в автомобильном потоке. Каким же образом это можно рассчитать, и действительно ли это так безопасно, и , соответственно, не преувеличиваем ли мы опасность, когда все движение перекрывается?
В.ВЕЛИЧКО: К проблеме обеспечения безопасности можно подойти с нескольких сторон. Первое использование современных технических средств. Вы прекрасно знаете например, на кольцевой дороге эти знаменитые 100 км, с которыми ты можешь ехать по  кольцевой при гололеде на табло цифра 100 меняется на цифру 80, 90, 60 то есть таким образом водитель заранее предупреждается о необходимости снижения скорости. Задавали вопрос как на западе? мне приходилось заниматься обеспечением безопасности при проезде Горбачева от аэропорта Эндрюс, до Белого Дома. Работа построена очень любопытно: перед проездом президента на светофоре, находящемся перед кортежем вместо цифры 90 миль, появляется цифра 110 миль. Таким образом, все автомобилисты непременно давят на газ, увеличивают свою скорость, и перед кортежем президента США, либо охраняемого лица появляется такое разреженное пространство, в котором появляются только единицы машин, заехавшие с прилежащих дорог. И в это же время за кортежем светофор, который проехали, цифра от 90 падает до 60 значит, все автомобилисты, следующие за кортежем, тормозят. И вот между этими двумя светофорами появляется то пространство, в  котором выездная охрана а это два-три больших мощных автомобиля с мощными бамперами, они, естественно, делают ту «коробку», в которой президент себя спокойно чувствует, потому что одинокий, въехавший со стороны автомобиль уже не представляет какой-то угрозы для такой системы охраны. Поэтому использование современной техники конечно может позволить решить эту проблему. Затем организация дорожного движения  — мы провели большую работу вместе с институтами ГАИ МВД СССР на серьезном уровне я уже рассказывал, что мы ставили людей на перекрестках, они просчитывали, сколько автомашин останавливается в случае, если красный светофор горит 1 минуту, 30 секунд, 40 секунд, 15. В результате зачастую количество машин, которые стояли при торможении в течение полутора-двух минут, составляло около полутора тысяч автомашин в то время. Представьте себе это реанимационные машины, бетономешалки, люди, спешащие в аэропорт можно представить, сколько там нелестных слов было сказано. В тот момент таким образом мы действовали. И была создана система, и если мои молодые коллеги посмотрят в архивах там был большой план, который получил такое название «Демократизация дорожного движения на улицах Москвы», и там — использование светофоров, радиодатчиков. Смотрите милиционер, стоящий, и пропускающий движущуюся президентскую машину есть такое понятие «фельдфебельский зазор» боясь ошибиться, если он должен перекрыть движение в 19.00, он, естественно, перекроет движение 19.58 и еще сколько-то. А если посчитать количество таких милиционеров, стоящих от Боровицких ворот до Барвихи, то получается уже сотня. А сотню умножить даже на одну секунду, это уже получаются минуты. И вот  это те самые тысячи автомобилей, которые тормозят. Поэтому здесь уже надо переходить на электронную систему. И у нас была разработана система, когда работает не милиционер, не человеческий фактор, а на автомашине президента установлен определенный датчик, сигнал от которого принимается блоком светофоров, и идет перераспределение потоков на второстепенные улицы. То есть таким образом, опять нет вот этого жуткого потока автомашин вокруг президентской машины получается то самое разреженное пространство, в котором выездная охрана и сопровождение ГАИ уже вполне могут отсечь одинокую машину, даже чисто физически оттолкнуть ее в сторону, если она, предположим, представляет какую-то угрозу. То есть здесь проблема может решаться технически. Вторая сторона в любом случае, и в мире уже доказано, что главный принцип охраны это принцип конспирации. Так вот принцип конспирации не надо громко шуметь, когда едет президент. Вы, наверное, смотрели в исторических фильмах когда шум и гам стоит вокруг кортежа, как в Тегеран добирались переговорщики. То есть шума не должно быть. Шум может быть вокруг кортежа, где никого нет, а президент едет на самом деле на маленьком «Запорожце», и таким образом его безопасность организуется не менее надежно. Я нашел очень интересную выдержку из документа, подписанного 10 марта 1910 г. товарищем министра внутренних дел генералом Курловым: «номера на автомобилях менять возможно чаще, шофер обязан разнообразить одежду и головные уборы». С целью введения террористов в заблуждение, например, охране Петра Столыпина предписывалось, чтобы автомобиль подавался не так, как это принято теперь за 5 минут до отъезда, а разновременно. То есть террорист не знает, какой автомобиль и когда подался, если еще и  номера меняются, и меняются водители. «Необходимо иногда ставить автомобиль без надобности в поездке» для того, чтобы отвлечь на него террористов, и «выезжать в город пустому автомобилю». То есть уже в то время проблема решалась не только силовым методом с  большим количеством гаишников на дороге или полицейскими мигалками, а именно интеллектуально.
А.ОРЕХ: То есть чтобы невозможно было вычислить систему.
В.ВЕЛИЧКО: Конечно. Наверное, сегодня каждый автомобилист приблизительно знает, по каким дорогам утром не надо ехать для того, чтобы не оказаться в очередной пробке то есть, наверное, у каждого разработан собственный маршрут, исходя из времени проезда этих самых автомобилей со специфическими номерами.
А.ОРЕХ: Так какая глобальная задача стоит обезопасить, чтобы не произошло террористического акта, покушения, или чтобы не случилось дорожной аварии? Освобождая всю улицу для проезда, пытаются сделать, чтобы он не столкнулся с кем-то, или чтобы в него не попал кто-нибудь?
В.ВЕЛИЧКО: Дело в том, что задача охраны обеспечение жизни и здоровья охраняемого лица. Независимо от чего от холодного дождя или града, от  скользкой дороги, от придурка, которого вовремя не остановили, движущегося навстречу как в случае Улофа Пальмы. Задача всеобъемлющая. Но по теории вероятности, вероятность дорожно-транспортного происшествия, конечно, намного больше, чем вероятность террористического акта. И  задачи разные. Если мы говорим о дорожном движении, которое обеспечивает ГАИ естественно, здесь проблема обеспечения дорожного движения. И был еще один вопрос неужели за рубежом такие же пробки и такие же проблемы? Дело в том, что поездки зарубежных лидеров делятся на два уровня уровень официального проезда  — это такие же точно пробки везде, это мотоциклеты, мотоциклетные эскорты, перекрытие дорожного движения. Но это в случае, когда действительно официальная поездка. А в основном, когда речь идет о  частной поездки любого охраняемого лица естественно, эти меры решаются за счет технических средств, конспирации. Представьте себе, если кто-то был за границей перекрыть дорожное движение в Риме или Афинах на ста метрах в центре города? У них уже стоит проблема, когда четные машины с четными номерами ездят по четным дням, а нечетные ездят по нечетным, то есть настолько забиты дороги. Там можно обеспечить этот проезд можно только за счет интеллекта и техники, конспирации и за счет предварительной серьезной подготовки. Поэтому частная поездка любого зарубежного лидера не обставляется таким огромным ажиотажем.
А.ОРЕХ: вы говорили, что вам удалось все это просчитать, работая с Горбачевым. Но вы же сказали, что вероятность дорожной аварии выше, чем вероятность теракта допустим, впереди кортежа у кого-то какая-то авария произошла, и тогда получается, что президент должен ждать, пока там все разгребут.
В.ВЕЛИЧКО: Да нет, я  уже сказал, что проблема решается не на всей трассе от Барвихи до Кремля, а трасса разбивается на несколько участков. И обеспечение силовое и техническое осуществляется на короткой трассе. А когда мы говорим о разреженном пространстве, то у дорожной полиции есть время просто отбуксировать машину в сторону. Охрана тоже дифференцированно подходит к тому, что произошло. У нее есть время узнать, что произошло с этой машиной, отбуксировать ее, убрать, и тем самым не ставить под огромную проблему многочасовых пробок этот огромный участок трассы.
А.ОРЕХ: По вашему опыту часто ли происходили с первыми лицами нашего государства неприятные инциденты, то, что можно назвать либо покушениями, либо авариями?
А.ПРОХОРОВ: Несмотря на все предосторожности.
В.ВЕЛИЧКО: Знаете, за время моей работы, а я проработал в правительственной охране последние 6-7 лет, были происшествия. Вы помните гибель Машерова. До сегодняшнего дня насколько я  ознакомлен с оперативными материалами, материалами разбора этого ДТП там нет какого-то умысла и криминала. Там возникла проблема водителя, который был преклонных лет — это уже тоже очень интересная тема, не проходил соответствующего медобследования, и его замедленная реакция привела к этой катастрофе. За мою бытность мне приходилось разбираться тоже с несколькими авариями, в частности, мне приходилось заниматься аварией с машиной Язова, в результате которой пострадала супруга Язова. Но он как мужчина быстро среагировал на удар, сумел сгруппироваться. А супруга получила несколько переломов. Николай Рыжков попадал в последние годы в серьезные ДТП. Но в каждом случае была какая-то недоработка. Но и сами понимаете, обеспечение безопасности министра бороны ни в коей мере по масштабам не идет в  сравнение безопасности первого секретаря. А если мы говорим о первых лицах, то  на тот период были приняты все меры, чтобы ничего подобного не могло случиться.
А.ОРЕХ: В газетах периодически появляются публикации, что были покушения и на Сталина, и на Брежнева.
В.ВЕЛИЧКО: Мы помним знаменитый случай, когда Ильин стрелял при въезде в Боровицкие ворота. Но там как раз хорошо оперативно сработала охрана. Планировалось покушение на Брежнева, но его в кортеже не было это как раз о конспирации, — а в той машине, где думали, что сидит Брежнев, находились космонавты. Так что покушения на Брежнева не получилось просто по той причине, что КГБ своевременно принял меры. Покушение на  Сталина — на зале Чайковского, на уголке, стоял во время войны, в 42-43 году зенитный пулемет. И  в расчете этого тяжелого пулемета находился человек, который давно затаил мысль произвести покушение на Сталина. И так как по  Ленинградке Сталин постоянно проезжал на своем «Паккарде», он решил сделать следующее он решил обстрелять машину. Но  у этого пулемета была настолько тяжелая турель, а скорость «Паккарда» была достаточно большая, что многократные попытки прицелиться ничего не дали. И  пространство, где проскакивал «Паккард» было настолько малым, что надо было иметь еще кого-то, стоящего на соседнем здании, который бы  дал сигнал, чтобы повернуть турель пулемета и прицелиться в определенную точку. Не удалось. Человек просто побоялся доверять кому-то, и покушение не произошло из-за того, что и скоростной режим был, в том числе, вычислен правильно. Но в истории таких примеров можно приводить много. Могу сказать, что на сегодняшний день охрана и президента, и другие службы, достаточно опытные. Они анализируют каждый случай, проходящий за рубежом, естественно, по каждому, любому факту принимаются меры, исключающие повторение в будущем чего-либо подобного.
А.ОРЕХ: Самый знаменитый случай — это убийство Кеннеди. Вы в своем кругу изучали этот случай? Какие ошибки допустили американские спецслужбы, если не говорить о  версиях заговора? Что там было не так с методической точки зрения?
В.ВЕЛИЧКО: Дело в том, что покушение и убийство Кеннеди не показательно по той причине, что в планировании самого мероприятия принимали, на мой взгляд, и по моему глубокому убеждению, те люди, которые планировали это покушение. То есть заранее была просчитана скорость движения автомобиля вокруг этого книжного склада было замедление на повороте, оно предварительно учитывалось, и тот же  Освальд, или тот, кто был на месте Освальда, знал и маршрут, и скоростной режим. Это было заранее подготовлено. Это тот случай, как с турелью пулемета. Если бы он не знал скорость автомобиля, он просто не смог бы ни прицелиться, ни подготовиться к покушению. Поэтому там был, по-моему, просто заговор с целью уничтожения Кеннеди, который на тот период уже не устраивал американских ястребов. Я бы не считал покушение на Кеннеди ошибкой секретной службы Министерства финансов, которое и в то время, и сегодня охраняет президента США. Здесь просто сотрудники не смогли выполнить по той причине, что предатель стоял выше их.
А.ОРЕХ: Не только спецслужбы, но и злоумышленники располагают сейчас современнейшими техническими средствами. Вы говорили, что можно синхронизировать работу светофоров из автомобиля но ведь сигнал можно и перехватить, и люди, замыслившее нехорошее, могут тоже подготовиться к этому.
В.ВЕЛИЧКО: Когда мне задают вопрос, какова вероятность покушения на какого-то коммерческого деятеля, либо на политического, может быть, это звучит несколько грубо, но я говорю так, — все определяется суммой. Суммой денег, затраченных на обеспечение безопасности этого человека, и суммой денег, которая потрачена террористами на подготовку теракта. Наверное, на сегодняшний день государство российское располагает достаточными средствами и должно, наверное, располагать большими средствами на обеспечение безопасности президента, которому мы верим и на которого определенные надежды у нас имеются, нежели террористы, которые что-то могут собрать. Поэтому я могу сказать, что здесь государство все-таки всегда стоит выше любых террористов. Здесь вопрос следующий вопрос интеллекта и  вопрос учета всех факторов, которые могут быть по каждому случаю.
А.ПРОХОРОВ: Наверное, еще и опыта.
В.ВЕЛИЧКО: Конечно.
А.ОРЕХ: Но как можно предотвратить теракт, например, такого человека, который стреляет из гранатомета по бензоколонке? Подобный заберется на крышу, и пальнет, и уж как ни организуй тут, но машина же не танк.
В.ВЕЛИЧКО: Но мы же говорили о том, что пальнуть по машине он может, но в этой машине не будет в это время президента вот это как раз методика ухода от подобного рода вещей.
А.ОРЕХ: То есть пример интеллектуальной организации. А может быть просто нарастить броню и окружить стрелками?
В.ВЕЛИЧКО: Мне когда-то приходилось работать с кубинцами, а они в этом плане народ очень любопытный вы знаете, что на Фиделя Кастро было осуществлено около 40 с лишним различного рода покушений. Причем, когда я первый раз услышал эту цифру, я про себя улыбнулся, думаю, что это очередная попытка доказать свою сверхпрофессиональность. А потом, покопавшись в архивах, я нашел даже большее количество фактов. И мне в свое время приходилось беседовать с министром внутренних дел Хосе Абрантесом он был личным охранником кубинского лидера, и он рассказывал о методике работы. Куба не США, она не может немереное количество денег выбросить на создание каких-то подобного рода средств, она идет простым путем интеллектом и конспирацией. Он говорит когда Фиделю пришлось лететь в одну латиноамериканскую страну, где были очень сильны позиции американской мафии и ЦРУ, которое ставило задачу уничтожения Кастро, он говорит, — у нас три самолета приземлились в аэропорту. И когда они приземлялись, то даже я, руководитель правительственной охраны запутался, в каком же самолете Фидель. То есть надо было либо три самолета уничтожать, что достаточно сложно. Или при сопровождении по трассе автомобили постоянно менялись местами в  кортеже — как наши наперсточники на столе меняют, — когда они входили в туннель, он уже не знал, в какой машине сидит Фидель, когда три или четыре машины выходили из туннеля. Это методика обеспечения безопасности.
А.ОРЕХ: Послушав вас, я думаю, что это тоже искусство.
В.ВЕЛИЧКО: Думаю, что да. Это и наука и искусство. Мы пришли в тот мир, когда все можно просчитать. Я физик по образованию, и привык мыслить количественно, и я считаю, что сегодня есть все необходимые возможности технические, интеллектуальные, — для того, чтобы сделать так, чтобы и президент был жив-здоров, и мы не матерились, сидя в своих машинах и стоя на перекрестках по 30-40 минут.
А.ОРЕХ: Спасибо большое. У нас в гостях был Валерий Величко, президент Клуба ветеранов ФСБ. И вопрос к  Александру Прохорову о чем мы будем говорить на следующей неделе?
А.ПРОХОРОВ: У нас будет очень интересная тема. Наступает летний сезон, и тысячи, если не миллионы людей, потянутся в горы, пещеры, спускаться под воду. Уже на майские праздники тысячи людей это проделали. И темой будет психология экстремалов, которые хотят побольше адреналина в крови. В гостях у нас будет известный московский психоаналитик, с которым мы побеседуем на эту тему.
А.ОРЕХ: Итак, встретимся через неделю.

Комментарии

0

Пожалуйста, авторизуйтесь или зарегистрируйтесь, чтобы оставить комментарий.

Самое обсуждаемое

Популярное за неделю

Сегодня в эфире