Интересно, что представитель Боинг так упоённо рассказывает об успехах своего конкурента. Причём расказывает существенно приверая. Например об успехах отечественного авиастроения, но любопытный слушатель то знает о всех этих успехах, как Тупалев делал копии самолётов Боинг и ничем другим не занимался, нет один раз сделал копию не Боинга а француза (Ту 144). Или о титановых болванках, у которых окончательную механическую обработку российским заводам Боинг не доверяет. И так во всём.
У регионального президента компании "Боинг" по России и СНГ Сергея Кравченко весьма замысловатая публичная биография, из которой неясно, какой он ВУЗ окончил, какую квалификацию получил и какую специальность освоил. Понятно только одно - специальность у него не имеет ничего общего с авиастроением и он явно не авиатор.
Как только вопрос касается авиационно-технической темы, Кравченко сразу "плывёт".
Ну, например, что такого необычного, инновационного и эксклюзивно-замечательного в композитном крыле для узкофюзеляжного авиалайнера по сравнению с композитным крылом для широкофюзеляжного?.. Так и не объяснил... Тогда зачем вообще вякал по этому поводу?..
Ещё одно замечание... Российская государственно-частная авиакомпания"Аэрофлот" уже передала свои самолёты SSJ100 "Суперджет" в авиакомпанию "Россия". Избавиться от них - давняя мечта "Аэрофлота". С тех пор, как эти "Суперджеты" ему навязало Российское государство, а ещё точнее - Кремль.
Более того, "Аэрофлоту" не нужны самолёты российского производства и, в частности, не нужен МС-21. Об этом сообщила 1 июня 2018 года российская радиостанция "Бизнес ФМ". Несмотря на это, совет директоров "Аэрофлота" всё же вынес 25 июня 2018 года на собрание акционеров вопрос об одобрении контракта с компанией "Авиакапитал-сервис" (являющейся подразделением "Ростеха") на лизинг 50 перспективных среднемагистральных пассажирских самолётов МС-21, которые изготавливает корпорация "Иркут", входящая в государственную Объединённую Авиастроительную Корпорацию. К чему именно пришли на этом собрании, до сих пор толком неизвестно.
В среднем за каждый взятый в лизинг самолёт МС-21 "Аэрофлот" должен платить структуре "Ростеха" по 5,95 миллионов американских долларов в год, что составит 3,57 миллиардов американских долларов за всю партию в 50 самолётов за 12 лет лизинга. И это без учёта резервов на техническое обслуживание.
Нынешняя оценочно-рыночная стоимость 50 самолётов МС-21 – примерно 2,3 миллиардов американских долларов. Специализированные аналитические службы (и российские, и зарубежные), оценивающие финансовую сторону деятельности авиакомпаний мира, полагают, что лизинговая ставка сильно завышена и контракт на МС-21 всецело в пользу "Ростеха" и весьма не выгоден для "Аэрофлота".
За первые 20 принятых в эксплуатацию самолётов МС-21 "Аэрофлоту" посулили компенсацию из госбюджета за сниженный гарантированный налёт относительно зарубежных авиалайнеров (от приобретения которых "Аэрофлот" должен будет отказаться в пользу МС-21) в размере 45,14 миллионов американских долларов, то есть по 2,26 миллионов американских долларов за каждый МС-21. Размер компенсации может быть снижен, если налёт все же превысит гарантированный фирмой-изготовителем, однако алгоритм расчёта снижения компенсации до сих не приводится.
Как официально заявлено "Аэрофлотом", ему обещана и вторая компенсация, которая предусмотрена в случае недостижения гарантированного налёта и распространяется на все 50 самолётов МС-21. Размер компенсации не уточняется. Но известно, что эта компенсация не выражается в "живом" денежном виде, а лишь в открытии счёта для приобретения или аренды дополнительного оборудования у фирмы-изготовителя "Иркут", формирования склада запчастей и обучения персонала.
Поставки "Аэрофлоту" 50 самолётов МС-21 поначалу планировалось начать в I квартале 2020 года и завершить в III квартале 2026 года. Таким образом, "Аэрофлот" станет стартовым эксплуатантом этого авиалайнера, чему "Аэрофлот" совсем не рад.
(Впрочем, контракт предусматривает изменение графика поставок МС-21 с переносом на более поздние сроки. "Аэрофлот" не сообщает о каких-либо штрафах, которые должна будет ему заплатить корпорация "Иркут" за срыв сроков, а также и том, будут ли в этом случае убытки покрыты из госбюджета.)
"Аэрофлот" и без навязываемых ему МС-21 сугубо убыточная авиакомпания, которая не первый год и даже не первое десятилетие держится на субсидиях из госбюджета, иначе бы она давным давно разорилась...(Насколько я помню, на 2015 год "Аэрофлот" имел долг где-то в 7 с лишним миллиардов долларов, немногим меньше, чем у обанкроченной в том же году частной авиакомпании "Трансаэро").
Впрочем, отказаться от контрактов на российские самолёты "Аэрофлот" едва ли сможет – это политический вопрос и обсуждению не подлежит. "Аэрофлоту" остаётся лишь добиваться изменения пунктов контракта на приобретение МС-21 в сторону более благоприятных для себя условий и дополнительных преференций.
2 апреля 2007 года на "Эхо Москвы" прошла передача "Бренд" с представителем, как я понял, разработчиков "Суперджета".
27 марта 2008 года я откликнулся на эту передачу с комментированием причастности "Эха Москвы" к предоставлению слова (фактически – недобросовестной рекламы) в эфире разработчикам "Суперджета". Этот комментарий у меня сохранился. Вот его начало (цитирую):
"Когда только появился проект данной пассажирской машины, всё выглядело довольно сомнительно. Дальше – хуже. Два года назад стало уж совсем отчётливо понятно, что ничего из этой затеи не выйдет. Нет, конечно, самолёт можно построить, потихоньку испытать и даже выпустить малой серией. Но не нужно. Причин тому много, но главная – ярко выраженная моральная устарелость уже в ходе постройки опытного образца. Как следствие – заранее вполне понятная будущая неконкурентоспособность. Тот случай, про который говорят, что лучше вообще ничего не делать, чем зря тратить средства. Причём из кармана налогоплательщика – по некоторым данным, из этого кармана уже "освоено" не менее миллиарда долларов." (конец цитирования).
А дальше развернул свою аргументацию, которую кратко можно свести к таким пунктам...
Во-первых. Создание "Суперджета" финансируется из госбюджета и по многим признакам с явным перерасходом (если учитывать не западные, а наши стандарты уровня жизни).
Во-вторых. Западные фирмы, так или иначе задействованные в данной программе, сильно в этом самолёте не заинтересованы ввиду неопределённости их статуса и степени участия в будущих доходах от реализации программы. Говоря проще, они участвуют эпизодически и постольку, поскольку им платят за каждый эпизод. Вне этих отдельных платежей их ничего с "Суперджетом" и его перспективами не связывает, а значит – не волнует. Подобная форма сотрудничества – одна из самых непроизводительных. (Противоположный пример – европейский консорциум "Эрбас Индастри".)
В-третьих. Как уже было озвучено нашими официальными лицами (в том числе и на эхомосковской передаче "Бренд"), понесённые на сегодняшний момент затраты на создание самолёта "Суперджет" окупятся, если удастся продать по полной назначенной цене не менее 300 таких самолётов. Это прямо указывает на какие-то нелады в программе, так как на Западе затраты на разработку самолётов подобного класса окупаются (финансово обнуляются) при продаже 80-100 единиц. Либо у нас весь расчёт делается на демпинговые цены. Если так, то путь самолёту на западные рынки будет вообще закрыт, да и продажа в прочие страны, кроме России, грозит многими неприятностями. Не говоря уж о том, что убытки из-за "ножниц" между себестоимостью и продажной ценой будут покрываться (по крайней мере – поначалу) опять же из госбюджета, то есть из кармана налогоплательщика. Высказанные же нашими официальными лицами надежды на реализацию 800 и даже 1200 самолётов в ближайшее десятилетие после начала серийного производства, по-моему, чистая фантазия. К тому же невозможно себе представить, что лётные и первоначальные ресурсные испытания "Суперджета" с получением сертификата лётной годности уложатся по сроку в год или менее того, как это планируется его создателями. (Ниша на мировом рынке для ближнемагистральных пассажирских самолётов, к коим относился "Суперджет", оценивалась в 2007 году в 15%.)
В-четвёртых. немного наслышан о проблемах с силовой установкой и системой управления при нерациональности балансировочных характеристик. (Повышенные затраты на балансировку у всех отечественных пассажирских и транспортных самолётов – это болезненная тема для нас по сравнению аналогичными по назначению западными самолётами.) Насколько эти неофициальные сведения отражают реальность, не знаю. Ибо, в отличие от западных гражданских авиационных разработок, ход и технические аспекты которых подробно обсуждаются в открытой авиационной печати, у нас всё происходит под покровом тайны.
По сообщениям российской радиостанции "Бизнес ФМ" от 5 ноября 2018 года, за последний год каждый третий "Суперджет" из авиапарка этих самолётов, формально находящихся в эксплуатации, ежесуточно простаивал по разным причинам, главным образом – техническим (то есть треть парка "Суперждетов" непрерывно стоит). Использование "Суперджетов" российскими авиакомпаниями убыточно. Финансовые издержки компенсируются из госбюджета. Отмечается, что на стабильный эксплуатационный уровень "Суперджеты" не вышли ни в одной из имеющих их линейных авиакомпаний.
По сообщениям российской радиостанции "Бизнес ФМ" от 6 ноября 2018 года, производитель "Суперджетов" АО ГСС ("Гражданские самолёты Сухого") наращивает убытки девять лет подряд. С 2008 года потери составили более 2 миллиардов американских долларов. Дирекция АО ГСС признаёт, что выпуск "Суперджетов" потерял всякий экономический смысл из-за массовых простоев этих самолётов ввиду отсутствия запасных частей и двигателей.
"Аэрофлот" эксплуатирует самолёты SSJ100 "Суперджет" уже 9 с половиной лет. Первый пассажирский рейс на этом типе воздушного судна авиакомпания выполнила 16 июня 2011 года из Шереметьево в Пулково.
В 2015 году в том же "Аэрофлоте" SSJ100 налётывали 4 часа в сутки на каждый самолёт, в 2017 году - 3,5 часа в сутки на каждый самолёт, в 2018 году - 3,6 часов в сутки на каждый самолёт (по другим данным, 4,1 часов), в 2019 году (если верить гендиректору "Аэрофлота" В.Г.Савельеву) - 6 часов в сутки на каждый самолёт. Это весьма мало и разорительно для 8 лет с начала эксплуатации SSJ100 "Аэрофлотом".
Самую интенсивную лётную эксплуатацию парка SSJ100 в 2017 году показала российская авиакомпания "Азимут" - 4,6 часов в сутки на каждый самолёт, в 2018 году - 6,3 часов в сутки на каждый самолёт, за первые пять месяцев 2019 года - 7,5 часов в сутки на каждый самолёт и планировал в конечном итоге (сроки не назывались) достичь 8 часов в сутки на один самолёт.
В те же годы эксплуатирующиеся в России ближнемагистральные самолёты западного производства налётывали в среднем 6 часов в сутки на один самолёт, а среднемагистральные - 10 часов в сутки на один самолёт. А у западных авиакомпаний граница эксплуатационной рентабельности в те же годы была не менее 10 часов в сутки на один самолёт для ближнемагистральных и не менее 15 часов в сутки на один самолёт для среднемагистральных.
Статья от 29 сентября 2020 года "Азимут" добился рекордного налета Superjet 100" (цитирую):
"Всего с момента выполнения первого регулярного полета (21 сентября 2017 г.) авиакомпания перевезла более 2,7 млн пасс. За это время ее флот вырос до 12 Superjet 100. Авиакомпания заявляет, что обеспечивает средний ежемесячный налет на каждое воздушное судно на уровне 250 ч (т. е. 8,3 ч в день), что является рекордом для данного типа ВС. В среднем каждый самолет авиакомпании "Азимут" перевозит около 140 тыс. пасс. в год. В начале июня совладелец перевозчика Виталий Ванцев уточнял, что зимой налет на один SSJ 100 составляет 235 ч в месяц, летом вырастает до 260." (конец цитирования).
На Западе у линейных авиакомпаний подобные воздушные суда (региональные или ближнемагистральные) в нормальном (а не в рекордном режиме) налётывают минимум по 10 часов в сутки каждый, а в среднемагистральном варианте - 15 часов в сутки каждый.
И при этом на Западе новым пассажирским самолётам не надо трёх лет (как у гордящейся своими достижениями российской авиакомпании "Азимут"), чтобы достичь подобного стабильного ежесуточного налёта, а требуется меньше года.
На Западе у линейных авиакомпаний подобные воздушные суда (региональные или ближнемагистральные) в нормальном (а не в рекордном режиме) налётывают минимум по 10 часов в сутки каждый, а в среднемагистральном варианте - 15 часов в сутки каждый.
И при этом на Западе новым пассажирским самолётам не надо трёх лет (как у гордящейся своими достижениями российской авиакомпании "Азимут"), чтобы достичь подобного стабильного ежесуточного налёта, а требуется меньше года.
И ещё один немаловажный фактор, принесший американцам в период после Второй Мировой войны победу на стезе международных авиапассажирских и авиатранспортных перевозок. Американские фирмы-производители авиалайнеров обеспечили оперативное техническое обслуживание своих самолётов на всех аэродромах мира, взлётно-посадочные полосы которых могли их принять.
А вот такого размаха от российских производителей ожидать не стоит, как не было ничего подобного и при СССР...
К оперативным техническим обслуживаниям относятся работы по встрече самолёта после приземления, работы по обеспечению стоянки, обязательная транзитная форма (при посадках на промежуточных аэродромах), обязательная базовая форма (при прибытии в конечный пункт с долговременной стоянкой или при возвращении на аэродром приписки), работы по обеспечению вылета самолёта.
Кроме этих рутинных форм технического обслуживания предусмотрены особые формы после нештатных ситуаций (превышение эксплуатационной перегрузки, прерванный взлёт, грубая посадка, выкатывание за пределы взлётно-посадочной полосы, посадка с боковой перегрузкой более допустимой, посадка при массе самолёта более допустимой для посадки, удар молнии, попадание в град, пыльную бурю, снежную пургу и прочее).
Вернуться к материалу
Комментарии
16Пожалуйста, авторизуйтесь или зарегистрируйтесь, чтобы оставить комментарий.
Интересно, что представитель Боинг так упоённо рассказывает об успехах своего конкурента. Причём расказывает существенно приверая. Например об успехах отечественного авиастроения, но любопытный слушатель то знает о всех этих успехах, как Тупалев делал копии самолётов Боинг и ничем другим не занимался, нет один раз сделал копию не Боинга а француза (Ту 144). Или о титановых болванках, у которых окончательную механическую обработку российским заводам Боинг не доверяет. И так во всём.
У регионального президента компании "Боинг" по России и СНГ Сергея Кравченко весьма замысловатая публичная биография, из которой неясно, какой он ВУЗ окончил, какую квалификацию получил и какую специальность освоил. Понятно только одно - специальность у него не имеет ничего общего с авиастроением и он явно не авиатор.
Как только вопрос касается авиационно-технической темы, Кравченко сразу "плывёт".
Ну, например, что такого необычного, инновационного и эксклюзивно-замечательного в композитном крыле для узкофюзеляжного авиалайнера по сравнению с композитным крылом для широкофюзеляжного?.. Так и не объяснил... Тогда зачем вообще вякал по этому поводу?..
Ещё одно замечание... Российская государственно-частная авиакомпания"Аэрофлот" уже передала свои самолёты SSJ100 "Суперджет" в авиакомпанию "Россия". Избавиться от них - давняя мечта "Аэрофлота". С тех пор, как эти "Суперджеты" ему навязало Российское государство, а ещё точнее - Кремль.
Более того, "Аэрофлоту" не нужны самолёты российского производства и, в частности, не нужен МС-21. Об этом сообщила 1 июня 2018 года российская радиостанция "Бизнес ФМ". Несмотря на это, совет директоров "Аэрофлота" всё же вынес 25 июня 2018 года на собрание акционеров вопрос об одобрении контракта с компанией "Авиакапитал-сервис" (являющейся подразделением "Ростеха") на лизинг 50 перспективных среднемагистральных пассажирских самолётов МС-21, которые изготавливает корпорация "Иркут", входящая в государственную Объединённую Авиастроительную Корпорацию. К чему именно пришли на этом собрании, до сих пор толком неизвестно.
В среднем за каждый взятый в лизинг самолёт МС-21 "Аэрофлот" должен платить структуре "Ростеха" по 5,95 миллионов американских долларов в год, что составит 3,57 миллиардов американских долларов за всю партию в 50 самолётов за 12 лет лизинга. И это без учёта резервов на техническое обслуживание.
Нынешняя оценочно-рыночная стоимость 50 самолётов МС-21 – примерно 2,3 миллиардов американских долларов. Специализированные аналитические службы (и российские, и зарубежные), оценивающие финансовую сторону деятельности авиакомпаний мира, полагают, что лизинговая ставка сильно завышена и контракт на МС-21 всецело в пользу "Ростеха" и весьма не выгоден для "Аэрофлота".
За первые 20 принятых в эксплуатацию самолётов МС-21 "Аэрофлоту" посулили компенсацию из госбюджета за сниженный гарантированный налёт относительно зарубежных авиалайнеров (от приобретения которых "Аэрофлот" должен будет отказаться в пользу МС-21) в размере 45,14 миллионов американских долларов, то есть по 2,26 миллионов американских долларов за каждый МС-21. Размер компенсации может быть снижен, если налёт все же превысит гарантированный фирмой-изготовителем, однако алгоритм расчёта снижения компенсации до сих не приводится.
Как официально заявлено "Аэрофлотом", ему обещана и вторая компенсация, которая предусмотрена в случае недостижения гарантированного налёта и распространяется на все 50 самолётов МС-21. Размер компенсации не уточняется. Но известно, что эта компенсация не выражается в "живом" денежном виде, а лишь в открытии счёта для приобретения или аренды дополнительного оборудования у фирмы-изготовителя "Иркут", формирования склада запчастей и обучения персонала.
Поставки "Аэрофлоту" 50 самолётов МС-21 поначалу планировалось начать в I квартале 2020 года и завершить в III квартале 2026 года. Таким образом, "Аэрофлот" станет стартовым эксплуатантом этого авиалайнера, чему "Аэрофлот" совсем не рад.
(Впрочем, контракт предусматривает изменение графика поставок МС-21 с переносом на более поздние сроки. "Аэрофлот" не сообщает о каких-либо штрафах, которые должна будет ему заплатить корпорация "Иркут" за срыв сроков, а также и том, будут ли в этом случае убытки покрыты из госбюджета.)
"Аэрофлот" и без навязываемых ему МС-21 сугубо убыточная авиакомпания, которая не первый год и даже не первое десятилетие держится на субсидиях из госбюджета, иначе бы она давным давно разорилась...(Насколько я помню, на 2015 год "Аэрофлот" имел долг где-то в 7 с лишним миллиардов долларов, немногим меньше, чем у обанкроченной в том же году частной авиакомпании "Трансаэро").
Впрочем, отказаться от контрактов на российские самолёты "Аэрофлот" едва ли сможет – это политический вопрос и обсуждению не подлежит. "Аэрофлоту" остаётся лишь добиваться изменения пунктов контракта на приобретение МС-21 в сторону более благоприятных для себя условий и дополнительных преференций.
Украина, производство двигателей на Мотор сич!
Волга-Днепр на свои ан124 не получит от КБ Антонова г. Киев, серфитикаты также и ан22 Антей.
2 апреля 2007 года на "Эхо Москвы" прошла передача "Бренд" с представителем, как я понял, разработчиков "Суперджета".
27 марта 2008 года я откликнулся на эту передачу с комментированием причастности "Эха Москвы" к предоставлению слова (фактически – недобросовестной рекламы) в эфире разработчикам "Суперджета". Этот комментарий у меня сохранился. Вот его начало (цитирую):
"Когда только появился проект данной пассажирской машины, всё выглядело довольно сомнительно. Дальше – хуже. Два года назад стало уж совсем отчётливо понятно, что ничего из этой затеи не выйдет. Нет, конечно, самолёт можно построить, потихоньку испытать и даже выпустить малой серией. Но не нужно. Причин тому много, но главная – ярко выраженная моральная устарелость уже в ходе постройки опытного образца. Как следствие – заранее вполне понятная будущая неконкурентоспособность. Тот случай, про который говорят, что лучше вообще ничего не делать, чем зря тратить средства. Причём из кармана налогоплательщика – по некоторым данным, из этого кармана уже "освоено" не менее миллиарда долларов." (конец цитирования).
А дальше развернул свою аргументацию, которую кратко можно свести к таким пунктам...
Во-первых. Создание "Суперджета" финансируется из госбюджета и по многим признакам с явным перерасходом (если учитывать не западные, а наши стандарты уровня жизни).
Во-вторых. Западные фирмы, так или иначе задействованные в данной программе, сильно в этом самолёте не заинтересованы ввиду неопределённости их статуса и степени участия в будущих доходах от реализации программы. Говоря проще, они участвуют эпизодически и постольку, поскольку им платят за каждый эпизод. Вне этих отдельных платежей их ничего с "Суперджетом" и его перспективами не связывает, а значит – не волнует. Подобная форма сотрудничества – одна из самых непроизводительных. (Противоположный пример – европейский консорциум "Эрбас Индастри".)
В-третьих. Как уже было озвучено нашими официальными лицами (в том числе и на эхомосковской передаче "Бренд"), понесённые на сегодняшний момент затраты на создание самолёта "Суперджет" окупятся, если удастся продать по полной назначенной цене не менее 300 таких самолётов. Это прямо указывает на какие-то нелады в программе, так как на Западе затраты на разработку самолётов подобного класса окупаются (финансово обнуляются) при продаже 80-100 единиц. Либо у нас весь расчёт делается на демпинговые цены. Если так, то путь самолёту на западные рынки будет вообще закрыт, да и продажа в прочие страны, кроме России, грозит многими неприятностями. Не говоря уж о том, что убытки из-за "ножниц" между себестоимостью и продажной ценой будут покрываться (по крайней мере – поначалу) опять же из госбюджета, то есть из кармана налогоплательщика. Высказанные же нашими официальными лицами надежды на реализацию 800 и даже 1200 самолётов в ближайшее десятилетие после начала серийного производства, по-моему, чистая фантазия. К тому же невозможно себе представить, что лётные и первоначальные ресурсные испытания "Суперджета" с получением сертификата лётной годности уложатся по сроку в год или менее того, как это планируется его создателями. (Ниша на мировом рынке для ближнемагистральных пассажирских самолётов, к коим относился "Суперджет", оценивалась в 2007 году в 15%.)
В-четвёртых. немного наслышан о проблемах с силовой установкой и системой управления при нерациональности балансировочных характеристик. (Повышенные затраты на балансировку у всех отечественных пассажирских и транспортных самолётов – это болезненная тема для нас по сравнению аналогичными по назначению западными самолётами.) Насколько эти неофициальные сведения отражают реальность, не знаю. Ибо, в отличие от западных гражданских авиационных разработок, ход и технические аспекты которых подробно обсуждаются в открытой авиационной печати, у нас всё происходит под покровом тайны.
По сообщениям российской радиостанции "Бизнес ФМ" от 5 ноября 2018 года, за последний год каждый третий "Суперджет" из авиапарка этих самолётов, формально находящихся в эксплуатации, ежесуточно простаивал по разным причинам, главным образом – техническим (то есть треть парка "Суперждетов" непрерывно стоит). Использование "Суперджетов" российскими авиакомпаниями убыточно. Финансовые издержки компенсируются из госбюджета. Отмечается, что на стабильный эксплуатационный уровень "Суперджеты" не вышли ни в одной из имеющих их линейных авиакомпаний.
По сообщениям российской радиостанции "Бизнес ФМ" от 6 ноября 2018 года, производитель "Суперджетов" АО ГСС ("Гражданские самолёты Сухого") наращивает убытки девять лет подряд. С 2008 года потери составили более 2 миллиардов американских долларов. Дирекция АО ГСС признаёт, что выпуск "Суперджетов" потерял всякий экономический смысл из-за массовых простоев этих самолётов ввиду отсутствия запасных частей и двигателей.
"Аэрофлот" эксплуатирует самолёты SSJ100 "Суперджет" уже 9 с половиной лет. Первый пассажирский рейс на этом типе воздушного судна авиакомпания выполнила 16 июня 2011 года из Шереметьево в Пулково.
В 2015 году в том же "Аэрофлоте" SSJ100 налётывали 4 часа в сутки на каждый самолёт, в 2017 году - 3,5 часа в сутки на каждый самолёт, в 2018 году - 3,6 часов в сутки на каждый самолёт (по другим данным, 4,1 часов), в 2019 году (если верить гендиректору "Аэрофлота" В.Г.Савельеву) - 6 часов в сутки на каждый самолёт. Это весьма мало и разорительно для 8 лет с начала эксплуатации SSJ100 "Аэрофлотом".
Самую интенсивную лётную эксплуатацию парка SSJ100 в 2017 году показала российская авиакомпания "Азимут" - 4,6 часов в сутки на каждый самолёт, в 2018 году - 6,3 часов в сутки на каждый самолёт, за первые пять месяцев 2019 года - 7,5 часов в сутки на каждый самолёт и планировал в конечном итоге (сроки не назывались) достичь 8 часов в сутки на один самолёт.
В те же годы эксплуатирующиеся в России ближнемагистральные самолёты западного производства налётывали в среднем 6 часов в сутки на один самолёт, а среднемагистральные - 10 часов в сутки на один самолёт. А у западных авиакомпаний граница эксплуатационной рентабельности в те же годы была не менее 10 часов в сутки на один самолёт для ближнемагистральных и не менее 15 часов в сутки на один самолёт для среднемагистральных.
Статья от 29 сентября 2020 года "Азимут" добился рекордного налета Superjet 100" (цитирую):
"Всего с момента выполнения первого регулярного полета (21 сентября 2017 г.) авиакомпания перевезла более 2,7 млн пасс. За это время ее флот вырос до 12 Superjet 100. Авиакомпания заявляет, что обеспечивает средний ежемесячный налет на каждое воздушное судно на уровне 250 ч (т. е. 8,3 ч в день), что является рекордом для данного типа ВС. В среднем каждый самолет авиакомпании "Азимут" перевозит около 140 тыс. пасс. в год. В начале июня совладелец перевозчика Виталий Ванцев уточнял, что зимой налет на один SSJ 100 составляет 235 ч в месяц, летом вырастает до 260." (конец цитирования).
На Западе у линейных авиакомпаний подобные воздушные суда (региональные или ближнемагистральные) в нормальном (а не в рекордном режиме) налётывают минимум по 10 часов в сутки каждый, а в среднемагистральном варианте - 15 часов в сутки каждый.
И при этом на Западе новым пассажирским самолётам не надо трёх лет (как у гордящейся своими достижениями российской авиакомпании "Азимут"), чтобы достичь подобного стабильного ежесуточного налёта, а требуется меньше года.
На Западе у линейных авиакомпаний подобные воздушные суда (региональные или ближнемагистральные) в нормальном (а не в рекордном режиме) налётывают минимум по 10 часов в сутки каждый, а в среднемагистральном варианте - 15 часов в сутки каждый.
И при этом на Западе новым пассажирским самолётам не надо трёх лет (как у гордящейся своими достижениями российской авиакомпании "Азимут"), чтобы достичь подобного стабильного ежесуточного налёта, а требуется меньше года.
И ещё один немаловажный фактор, принесший американцам в период после Второй Мировой войны победу на стезе международных авиапассажирских и авиатранспортных перевозок. Американские фирмы-производители авиалайнеров обеспечили оперативное техническое обслуживание своих самолётов на всех аэродромах мира, взлётно-посадочные полосы которых могли их принять.
А вот такого размаха от российских производителей ожидать не стоит, как не было ничего подобного и при СССР...
К оперативным техническим обслуживаниям относятся работы по встрече самолёта после приземления, работы по обеспечению стоянки, обязательная транзитная форма (при посадках на промежуточных аэродромах), обязательная базовая форма (при прибытии в конечный пункт с долговременной стоянкой или при возвращении на аэродром приписки), работы по обеспечению вылета самолёта.
Кроме этих рутинных форм технического обслуживания предусмотрены особые формы после нештатных ситуаций (превышение эксплуатационной перегрузки, прерванный взлёт, грубая посадка, выкатывание за пределы взлётно-посадочной полосы, посадка с боковой перегрузкой более допустимой, посадка при массе самолёта более допустимой для посадки, удар молнии, попадание в град, пыльную бурю, снежную пургу и прочее).