'Вопросы к интервью
19 января 2009
Z Назад в будущее Все выпуски

Развитие железнодорожного транспорта


Время выхода в эфир: 19 января 2009, 22:10

АШОТ НАСИБОВ: 22 часа 10 минут московское время. Работает радио «Эхо Москвы» программа «Назад в будущее». У микрофона Ашот Насибов. Приветствую уважаемых слушателей. Сегодня мы говорим о развитии железных дорог, о развитии железнодорожного транспорта. Гость в студии Борис Лапидус, старший вице-президент ОАО РЖД Борис Моисеевич, добрый вечер.

БОРИС ЛАПИДУС: Добрый вечер.

А. НАСИБОВ: Телефоны, чтобы Вы присылали, уважаемые слушатели, смски с вопросами, предложениями, комментариями +7 985 970-45-45. Мы обсуждаем развитие железнодорожного транспорта. Борис Моисеевич, мой первый вопрос такой глобальный, я бы сказал, всеохватывающий, фундаментальный. Тот железнодорожный транспорт, та сеть железных дорог, те какие-то стратегические решения. Когда все это … Когда появились те самые решения в прошлом, которые определили наше нынешнее? Когда это было? Вторая половина 19го века? 30е годы 20-го века? Послевоенное развитие? Что заложило ту сеть железных дорог, вот ту основу, которую мы имеем сейчас.

Б. ЛАПИДУС: Очень правильный вопрос, и интересный. И если отвечать на него с точки зрения истории, наверное, самый большой вклад в развитие железных дорог внесла вторая половина 19го века. Именно в этот период в России закладывалась архитектура, если так можно сказать, и топология сети российских железных дорог. Самый бурный период строительства железных дорог был в начале 20го века. Сейчас трудно себе представить, но в середине второго десятилетия 20го века строили от 5 и более тысяч километров железных дорог в год. В предреволюционный 1916й год было сдано 10 000 км железных дорог.

А. НАСИБОВ: Ну, это в условиях войны.

Б. ЛАПИДУС: Это в условиях войны.

А. НАСИБОВ: Это был рекорд. И с тех пор больше не повторялось.

Б. ЛАПИДУС: Такого темпа не было. Ни до этого, ни после этого. Ну, а сегодня сеть железных дорог в России, это 85,5 тысяч километров эксплуатационной длины. Это вторая в мире сеть после США. Пока вторая.

А. НАСИБОВ: Нынешнее состояние Вы сказали. А нынешнее состояние вот этой сети железных дорог. Где она больше, где она гуще, где она пожиже? Понятно, что европейскую часть она охватывает почти всю. А что у нас за Уралом творится?

Б. ЛАПИДУС: На самом деле плотность европейской части железных дорог, она в несколько раз выше, чем плотность за Уралом. Т.е. количество железных дорог, приходящихся на 1 кв. км территории страны, в разы за Уралом ниже, чем в Европейской части. И надо сказать, что это до недавнего времени такая ситуация, можно считать, была нормальной, поскольку все ресурсы были подключены к Транссибу, к Байкало-Амурской магистрали, но сегодняшнее время требует совершенно другого подхода к развитию железных дорог, исходя из того, что и экономика, и население требуют совершенно другого уровня уже обслуживания. Идет 21 век.

А. НАСИБОВ: Когда это поняли? Что необходимо переходить на новый уровень?

Б. ЛАПИДУС: Вы знаете, это поняли, наверное, давно. Но мы поняли, что это реально можно осуществить после 98го года, когда наконец переломилась ситуация с объемами перевозок. Объемы перевозок стали ежегодно увеличиваться, и это создало основу для того, чтобы прогнозировать и определять вообще цели и задачи в области стратегии развития.

А. НАСИБОВ: Программа «Назад в будущее» Борис Лапидус, старший вице-президент ОАО Российские железные дороги, гость в студии радио «Эхо Москвы». Мы говорим о развитии железнодорожного транспорта. Борис Моисеевич, принята стратегия развития железнодорожного транспорта России аж до 30го года. Как правильно мне говорить: аж до 30го года, или только до 30го года? Как Вы сами считаете?

Б. ЛАПИДУС: Я думаю, в настоящий момент можно говорить: аж, до 30го года. Потому что это первая стратегия развития, отраслевая стратегия, которая с таким горизонтом планирования подготовлена.

А. НАСИБОВ: Так это много или мало? Вот сейчас, грубо говоря, на 20 лет вперед.

Б. ЛАПИДУС: Вы знаете, когда мы ее готовили и защищали, президенту компании Владимиру Ивановичу Якунину пришлось пройти очень много коридоров, чтобы защитить эту стратегию, то первой реакцией было, что мы завышаем горизонт планирования. И опиралось это мнение по поводу того, что ни одной утвержденной программы в стране с таким горизонтом нет, и железные дороги должны опираться на существующие программы. Но нам удалось доказать, что именно железные дороги должны быть в основе стратегического планирования других отраслей. Таких, как энергетика, промышленность, региональное социально-экономическое развитие. И поэтому 30й год это был как раз тот период, который позволял не только спланировать, но и за этот период спроектировать, построить железные дороги и выйти на нормативную окупаемость тех первых железных дорог, которые будут построены.

А. НАСИБОВ: Основная мысль вот этого плана развития железных дорог до 30-го года.

Б. ЛАПИДУС: Основная мысль состоит из двух частей.

А. НАСИБОВ: Из двух мыслей.

Б. ЛАПИДУС: Хорошо, из двух мыслей, да. Первая часть, это нужно как можно быстрее модернизировать действующую сеть железных дорог.

А. НАСИБОВ: Речь идет как о путевом хозяйстве, так и о подвижном составе?

Б. ЛАПИДУС: Это о комплексе. И инфраструктура, т.е. рельсы, электрификация, система управления. Так и подвижной состав. Который по понятным причинам, поскольку в 90е годы практически не было обновления, мы начали существенно отставать от того прогресса, который в западных странах.

А. НАСИБОВ: Модернизация – первая. Да. А вторая часть?

Б. ЛАПИДУС: А вторая часть – это географическое развитие сети железных дорог. Т.е. мы до 15го года должны подготовить проектные решения. И после 15го года подготовить естественно инвестиционные ресурсы. Инвестиционные механизмы. И после 15го года мы должны активно приступить к развитию сети железных дорог, главным образом, как Вы правильно заметили в самом начале, за Уралом. Это Западная Сибирь, Центральная Сибирь и Дальний Восток.

А. НАСИБОВ: Т.е. до 15 года, т.е. до середины следующего десятилетия Вы только, что называется, готовитесь, накапливаете ресурсы. А активная фаза строительства начнется со второго половины следующего десятилетия. Я правильно понял?

Б. ЛАПИДУС: Это не совсем так, потому что активная фаза строительства будет с 15го года, ну, и до 15го года мы должны построить около 5 000 км железных дорог. Т.е. это те первоочередные железнодорожные инфраструктурные объекты, которые требуются и для социально-экономического развития, и для улучшения пропускных и провозных способностей, поскольку экономика требует их увеличения.

А. НАСИБОВ: Ну, приведите примеры, вот что перво-наперво бросается в глаза. Где, прежде всего, куда надо везти железные дороги? Понятно, что за Урал. Но куда там? Слишком большая территория.

Б. ЛАПИДУС: Вот за Уралом, давайте начнем с социальной точки зрения. На сегодняшний момент 6 субъектов Федерации, жители которой живут, работают по одной с нами конституции, и не имеют железных дорог вообще.

А. НАСИБОВ: 6.

Б. ЛАПИДУС: 6. Это много. И мы считаем, что миссия нашей стратегии должна быть направлена на то чтобы максимальное количество субъектов федерации, жителей субъектов федерации имели допуск к общей сети российских железных дорог. И граждане могли реализовать свое конституционное право на передвижение с помощью железнодорожного транспорта.

А. НАСИБОВ: Я летом был на Чукотке. Я уже в одной из своих программ об этом рассказывал. Меня поразило – 3 доллара доставка килограмма груза в Билибино – средняя цена. Килограмм картошки та же самая цена в магазине, что и килограмм лимонов, или каких-нибудь экзотических киви. От 300 рублей. Литр бензина стоит 58 рублей. Ну, вот я уезжал, там с 38 до 58 рублей за литр 92го была повышена цена. Это было самое начало августа. Конец июля – начало августа. Я всего-то меньше недели там пробыл, но уже понял, но уже понял, что главная проблема там – это транспортная недоступность. И люди свежие не могут приезжать, и старожилы, кто хотел бы уехать, а главное, там товары не могут подвозиться круглый год в необходимых количествах. Из-за этого такие высокие цены. Никакие северные надбавки просто физически не могут это все компенсировать. С другой стороны, я понимаю, тянуть туда железнодорожную ветку, уже проекты такие были, ну, это, как я понимаю, невыгодно. Где найти разумный компромисс, где найти баланс.

Б. ЛАПИДУС: Вы знаете, вопрос очень серьезный. И он находится в сфере социально-экономических эффектов от строительства железных дорог. Вот наши стратеги как раз впервые классифицируют железные дороги по их эффективности не только с точки зрения коммерческой окупаемости, но и сточки зрения, социального эффекта, который получает не железнодорожный транспорт, не коммерческие структуры, которые пользуются им, а получает народ, люди, население, тех регионов, куда должна прийти эта железная дорога. И исходя из этой логики, которая одобрена правительством, такие железные дороги, не смотря на низкий коммерческий эффект должны строиться за счет государственного бюджета. Что, впрочем, делается в большинстве государств сегодня.

А. НАСИБОВ: Т.е. экономический эффект от развития той полосы на несколько десятков километров влево, вправо от железнодорожной ветки. Я правильно понимаю?

Б. ЛАПИДУС: Нет, на самом деле эта полоса может измеряться тысячью километров. Зона тяготения железнодорожного транспорта это достаточно протяженная по площади субстанция. Ну, на самом деле если говорить про Чукотку конкретно, то бесспорно, наверное, это не самая первоочередная железная дорога в нашей стране. Первоочередная железная дорога идет в том же направлении, но до Якутска. Мы должны до 12го года максимум до 14го года завершить строительство железной дороги от Байкало-Амурской магистрали до Якутска. И тогда проблема северного завоза будет снята для гораздо более населенной, экономически развитой республики, или субъекта федерации, каковым является Якутия. Но если посмотреть на топологию перспективную, которую утвердило наше правительство, мы все-таки взяли на себя смелость и пунктиром нарисовали железную дорогу на Чукотку. От Якутска…

А. НАСИБОВ: Тоже.

Б. ЛАПИДУС: Да. Но с поправкой, что будет построена за 1930м годом…

А. НАСИБОВ: После 30го года.

Б. ЛАПИДУС: После 30го года.

А. НАСИБОВ: Вы упомянули БАМ. У меня даже есть вопрос по интернету заданный еще перед началом программы Александром, инженером из Санкт-Петербурга. Перспектива развития БАМа?

Б. ЛАПИДУС: Вы знаете, хорошая перспектива. Она существенно более хорошая, чем она была, ну, скажем, 10 лет назад и даже 5 лет назад. Мы, анализируя стратегические направления развития, пришли к выводу, что Транссиб и Байкало-Амурская магистрали должны быть не конкурентами, а взаимодобавляющими качество транспортного обслуживания объектами, если так можно сказать, инфраструктуры. А в перспективе Байкало-Амурская магистраль будет высокооснащенной, грузонапряженой железной дорогой для перевозки тяжеловесных поездов.

А. НАСИБОВ: А что там надо модернизировать?

Б. ЛАПИДУС: А модернизировать – там нужно строить на отдельных перегонах вторые пути. Нужно удлинять станционные пути. Нужно усиливать верхнее строение пути, поскольку вечная мерзлота требует достаточно большого внимания к себе. К счастью, наши предшественники запроектировали искусственные сооружения на повышенные осевые нагрузки. И те нагрузки, которые мы проектируем в будущем до 30 тонн на ось для грузовых поездов, по большинству искусственных сооружений они уже предусмотрены. Думаю, что и электрификация отдельных участков на этой магистрали тоже будет весьма правильная и актуальная.

А. НАСИБОВ: Программа «Назад в будущее», работает радио «Эхо Москвы». Борис Лапидус, старший вице-президент ОАО РЖД, гость в студии. Мы говорим о развитии железнодорожного транспорта. Планов-то громадье. А вот промышленность наша отечественная справиться? Машиностроение, оно в состоянии дать тот необходимый набор и локомотивов, и подвижного состава, и всего прочего?

Б. ЛАПИДУС: Абсолютно обоснованный вопрос. В том виде, в каком оно машиностроение сегодня, не справится, однозначно.

А. НАСИБОВ: Как собираетесь выходить из этого?

Б. ЛАПИДУС: А это мы собираемся выходить вместе с нашим правительством, вместе с машиностроительным комплексом. И главный рычаг выхода из этого положения как раз и есть долгосрочная стратегия.

А. НАСИБОВ: У нас износ подвижного состава, например, сейчас какой?

Б. ЛАПИДУС: Около 57%.

А. НАСИБОВ: Т.е. 57%, ну, грубо говоря, больше половины требуют замены.

Б. ЛАПИДУС: Да.

А. НАСИБОВ: Это в дополнение к тому, что надо все новые и новые вводить составы.

Б. ЛАПИДУС: Да, именно поэтому я сказал, что мы до 2015го года полностью должны заменить подвижной состав на современный для того, чтобы ликвидировать те морально и физически изношенные вагоны, локомотивы, которые сегодня, к сожалению, есть еще.

А. НАСИБОВ: Т.е. ближайшие 6 лет – это время массового выхода на пенсию вот этого устаревшего подвижного состава.

Б. ЛАПИДУС: Абсолютно правильно. Хорошая формулировка. И промышленность, я Вам скажу, вернувшись к предыдущему вопросу, мы стратегию самим принятием стратегии мы позволяем дать сигнал отечественной промышленности по заказу подвижного состава. Мы рассчитали, что до 30го года необходимо будет поставить на железнодорожный транспорт более 10 000 локомотивов. 22 000 грузовых вагонов, 22 000 пассажирских вагонов и около миллиона вагонов для грузовых перевозок. Это является серьезным аргументом для того, чтобы промышленность оценила свои возможности, и бизнес развернулся лицом к этому заказу. Потому что для любого бизнеса гарантированный подтвержденный государственной программой заказ является ну мечтой.

А. НАСИБОВ: Промышленники, они готовы на такой далекий горизонт вкладывать средства?

Б. ЛАПИДУС: Готовы промышленники. Но мы думаем, что та готовность, которая есть сегодня у промышленности должна быть подкреплена и развитием рынка производства подвижного состава.

А. НАСИБОВ: Ну, вот говоря о рынке, насколько я знаю и угольщики, и некоторые металлурги, они уже закупают собственные вагоны, собственный подвижной состав, да, и в больших количествах, закупали, по крайней мере, до середины этого года, потому что они не рассчитывали на то, что будут какие-то качественные услуги со стороны, собственно, железнодорожников, поэтому они предпочитали свой. Было такое? Это является показателем развития тех самых рыночных отношений?

Б. ЛАПИДУС: На самом деле посыл не совсем точен. Они не из-за того приобретали вагоны, что не надеялись, не рассчитывали на надежную работу российских железных дорог, а потому что программа реформирования, которую государство утвердило, требовала того, чтобы к концу третьего этапа реформы более 60% вагонов было в частных руках. И поэтому это была политика государства.

А. НАСИБОВ: А сейчас примерно?

Б. ЛАПИДУС: А сейчас мы приближаемся к этой цифре уже.

А. НАСИБОВ: Приближаемся. А эта цифра, она касается как грузовых вагонов, так и пассажирских?

Б. ЛАПИДУС: Нет, лимитирован грузовой рынок, а по пассажирским рекомендовано появление частных перевозчиков в пассажирском сообщении, без определения доли.

А. НАСИБОВ: Мы более подробно о пассажирском сообщении, о развитии скоростных поездов, скоростных линий, мы говорим во второй половине нашей программы, после краткого выпуска новостей. Ну, вот несколько вопросов с смсок присланных. Очень много жалоб, знаете на что? На крайне малое количество туалетов в вагонах и не только в вагонах, но и на перронах. Вы знаете, каждое, пожалуй, четвертое сообщение, оно сводится к этому.

Б. ЛАПИДУС: Я вчера, по-моему, сказал, когда Вы меня приглашали в студию, что я знаю, какие будут вопросы. Вспомнили?

А. НАСИБОВ: Вспомнил.

Б. ЛАПИДУС: Что стратегия стратегией, а людей то волнуют насущные сегодняшние проблемы.

А. НАСИБОВ: Естественно. Для некоторых это тоже стратегия, между прочим. И показатель развития.

Б. ЛАПИДУС: Ну, абсолютно правильный вопрос. И дело не только в количестве, дело и в качестве, в культуре тех конструкций вагонов, которые мы сегодня эксплуатируем. И я могу нашим пассажирам только говорить и обещать то, что качество вагонов существенно начало меняться. Почему? Потому что еще 5 лет назад мы покупали 100 вагонов в год новых. В этом году мы около 1000 вагонов, точнее в 2008м году закупили тысячу вагонов. И мы предъявляем очень жесткие требования и к наличию туалетов, и к наличию кондиционеров обязательно, и к наличию хорошего освещения и других атрибутов современного подвижного состава. Поэтому ситуация существенно меняется, хотя я понимаю, что пассажиры хотят, чтобы она менялась быстрее.

А. НАСИБОВ: Борис Лапидус, старший вице-президент ОАО Российские железные дороги, гость программы «Назад в будущее». Мы вернемся в студию после краткого выпуска новостей. Ваши вопросы присылайте смсками +7 985 970-45-45. Ближе к концу программы мы примем несколько телефонных звонков от наших уважаемых слушателей.

НОВОСТИ

А. НАСИБОВ: Работает радио «Эхо Москвы», программа «Назад в будущее». Ашот Насибов у микрофона. Мы говорим о развитии железнодорожного транспорта. Гость в студии Борис Лапидус, старший вице-президент ОАО Российские железные дороги. Борис Моисеевич, несколько вопросов поступило, слушатели интересуются перспективами высокоскоростных магистралей. Майкл Абдулов из Оренбурга спрашивает, когда железнодорожный транспорт перейдет на высокоскоростное сообщение, как в Японии, в других развитых странах? 350 км в час. Александр, Аспирант из Элисты интересуется перспективами строительства высокоскоростных магистралей, которые соединят Москву с югом, Сибирью и Дальним Востоком.

Б. ЛАПИДУС: Развитие высокоскоростного пассажирского сообщения бесспорно является не только мечтой граждан нашей страны, но, наверное, и законным требованием. Поскольку, конечно, 21 век, Россия – это страна железных дорого, и наверное, вполне обосновано было бы, если бы пассажиры и в Оренбург, и в Сибирь, и на Дальний восток, перемещались с высокоскоростным подвижным составом. Вместе с тем естественно существует экономическая основа, экономические обоснования эксплуатации таких железнодорожных линий. Практика показывает, что окупаемость высокоскоростных магистралей начинается за пределами 12 миллионов пассажиров в год на одном участке. К сожалению, такой загрузки пока у нас не прогнозируется. Но мы включили в стратегию развития два этапа развития высокоскоростных магистралей. Первое, мы планируем построить полторы тысячи высокоскоростных магистралей Москва — Санкт-Петербург, Москва — Нижний Новгород, Москва – Смоленск, скоростной с выходом на Западную Европу и более 10 000 скоростных железнодорожных направлений на действующей сети железных дорог по скорости до 200 км в час. И вот здесь такие линии будут и в Поволжье, и в Западной, Центральной Сибири, на Урале и на Дальнем Востоке.

А НАСИБОВ: Какие сроки примерно?

Б, ЛАПИДУС: Это все в стратегии до 30го года.

А. НАСИБОВ: Аркадий из Москвы интересуется, слышал, что планируют ликвидировать плацкартные вагоны. Так ли это? Перекликается с высокоскоростными дорогами вопрос.

Б. ЛАПИДУС: А на самом деле плацкартные вагоны, как эконом класс, никто не собирается ликвидировать. Но снизить или точнее наоборот снизить неудобства и повысить удобства в этих вагонах, наверное, уже пора. Это единственная, наверное, страна наша, я не знаю, есть ли где вагоны, где открыто 58 человек, и вдоль и поперек вагона проводят несколько суток в своих путешествиях.

А. НАСИБОВ: Ну, это как коммунальная квартира – такой вагон. Мы тоже единственная страна с коммунальными квартирами.

Б. ЛАПИДУС: Ну, я извиняюсь, просто в одной комнате больше 5 человек вряд ли. Ну, пускай 6 человек. И все-таки есть двери между комнатами. И поэтому действительно конструкторы работают над конструкцией вагонов, которые позволили бы размещать 6 человек в купе, но каждое купе должно быть изолированное с тем, чтобы пассажиры чувствовали себя комфортно. При этом стоимость таких перевозок будет такая же, как в плацкартных вагонах.

А. НАСИБОВ: Каковы перспективы трансъевроазиатской магистрали от Португалии до Японии, если хотите. И уточню вопрос: какова перспектива прохождения магистрали по Корейскому полуострову, поскольку все остальные участки более-менее, как я понимаю, функционируют.

Б. ЛАПИДУС: Несколько вопросов. Япония и Корея, ну, скорее перспектива во многом связана с самими корейцами, с их желанием, и с их возможностями договориться об экономическом сотрудничестве между двумя корейскими государствами. У нас есть обязательства по поводу участия в реконструкции северокорейских железных дорог. Мы эти обязательства выполняем, мы реконструируем участок железной дороги колей 1520 мм, т.е. российского стандарта, с выходом в дополнительной порт корейский, которые будут работать и на Корею, и на Южную, и на Северную Корею, и я думаю, будет увеличен грузопоток для Транссибирской магистрали. Что касается Японии, то здесь ситуация такова, что в этой нашей стратегии мы планируем соединить Сахалин мостовым или тоннельным точнее переходом. И собственно до Японии останется каких-то 50 с небольшим километров до острова Хоккайдо. Сегодня…

А. НАСИБОВ: Какие-то копейки совершенные. 50 км – это мало.

Б. ЛАПИДУС: На самом деле для японской технологии…

А. НАСИБОВ: Строили же мост на Сахалин, в свое время в 50-х годах хотели же.

Б. ЛАПИДУС: Да. Поэтому если будет на то политическая воля, вполне технически такой проект возможен. Более того, я скажу, что технически в 21м веке возможен и проект соединения Евроазиатского материка с Северной Америкой через Берингов пролив. Технически это уже проработано.

А. НАСИБОВ: Сколько людей работает в ОАО РЖД примерно?

Б. ЛАПИДУС: Скажу точно. Всего работают миллион 300 человек. Из них 960 000 человек работают непосредственно в перевозочном процессе.

А. НАСИБОВ: Миллион триста. Это получается каждый сотый россиянин, тем или иным образом, 1% связан с железными дорогами, либо работает, либо обслуживает. А в Вашей стратегии до 30-го года, или на перспективу, есть ли указание на то, где Вы собираетесь брать будущих железнодорожников.

Б. ЛАПИДУС: В нашей стратегии мы предусматриваем, прежде всего, рост производительности труда. Мы понимаем, что развивать объемы перевозок, не увеличивая производительность труда, невозможно. И поэтому серьезнейшие требования в стратегии предъявляются к повышению технической оснащенности железных дорог, модернизации и изменению систем управления подвижным составом, которые будут позволять эксплуатировать его и содержать меньшим количеством людей. Это главное направление

А. НАСИБОВ: Т.е. общее количество занятых, оно либо останется на нынешнем уровне, либо будет сокращаться.

Б. ЛАПИДУС: Скорее будет уменьшаться.

А. НАСИБОВ: Сокращаться.

Б. ЛАПИДУС: Уменьшаться.

А. НАСИБОВ: Уменьшаться, да. Согласен. Интересуются коллеги: решена ли проблема сочетаемости колеи европейской и российской. И спрашивают, начали ли перешивать колею на Сахалине железнодорожную.

Б. ЛАПИДУС: Напомните, там предысторию на Сахалине. Сахалин имеет, так называемую, ну, для нас узкую колею японского стандарта, которая отличается и от нашей, и от европейской, и от китайской колеи. У нас наследие, будем говорить, японских технологий. На самом деле проект перешивки сахалинской железной дороги на стандартную колею российскую начал реализовываться. Мы готовим искусственные сооружения под новый габарит, как Вы понимаете, требуется габариты изменить, т.е. тоннели, мосты, верхнее строение пути готовится, т.е. шпалы двойные, которые позволяет укладывать рельсы с двумя габаритами. Но этот процесс достаточно дорогой, и мы договорились с губернатором, или точнее будем говорить с администрацией сахалинской области, что этот проект будет реализовываться с участием государства и субъектов федерации.

А. НАСИБОВ: Стратегия развития железнодорожного транспорта до 30го года, насколько она согласована со стратегиями развития других отраслей, если хотите, с теми же энергетиками, с металлургами, с машиностроителями. Я почему спрашиваю. Неделю назад были сообщения, что сколько вагонов скопились на подходах к дальневосточным портам. Фактически товары в них не перевозятся, а хранятся. Почему? Потому что портовое хозяйство не развито. Или не совсем так?

Б. ЛАПИДУС: Это не совсем так. В настоящий момент вагоны скапливаются не столько из-за того, что портовое хозяйство не готово, сколько из-за того, что направляется груз, который еще не продан. Фактически его некуда продавать. Т.е. уголь, металл, как раньше эта система работала до кризиса. А сегодня это требует более длинного плеча временного, и поэтому я думаю, эта ситуация разрядится через недели две, может быть. Но отвечая на главный вопрос, должен утвердительно сказать, что, безусловно, наша стратегия согласована со стратегией развития энергетики. Более того, президент компании Россиейские железные дороги Владимир Иванович Якунин и бывший президент РАО ЕЭС Анатолий Борисович Чубайс зафиксировали это согласование специальным протоколом. В прошлом году в конце года перед съездом железнодорожным, который мы проводили, было зафиксировано, что эти две стратегии соответствуют друг другу, а ведь нам очень важно не только довезти уголь до электростанции, но нам важно получить мощности электрические для того, чтобы развивать железные дороги, строить электрифицированную сеть. Развивать. Поэтому да, положительно. С металлургией, тоже, да, согласовано, но, правда, там горизонт меньший, там до 20го года. Скажу, что мы изучили существующие мировые прогнозы развития энергетики, правда, естественно, какие-то корректировки кризис внесет в них, но самое главное, что на наш взгляд железнодорожная стратегия является системообразующей, т.е. другие стратегии должны строиться, исходя из тех возможностей, которые открывают развитие железных дорог. Это очевидно.

А. НАСИБОВ: Телефон прямого эфира 363-36-59. Код Москвы 495. 363-36-59. Надевайте наушники, Борис Моисеевич. Мы включаем телефон прямого эфира. И я предлагаю нашим слушателям задавать вопросы Борису Лапидусу, старшему вице-президенту ОАО Российские железные дороги. Только у меня просьба маленькая к слушателям. Я все понимаю, у кого-то скамейка на платформе железнодорожной сломана, а кому-то не нравятся турникеты. Мы все-таки обозначили тему нашей программы, как развитие железнодорожного транспорта, и говорим мы о стратегии развития до 30го года. По поводу туалетов уже ответ был дан. 363-36-59. Уже пошли первые телефонные звонки. Начинаем. Слушаем Вас. Ало. Здравствуйте.

СЛУШАТЕЛЬНИЦА: Здравствуйте. Меня зовут Татьяна. Очень рада, что дозвонилась.

А. НАСИБОВ: Очень приятно, Татьяна, откуда Вы звоните?

ТАТЬЯНА: Я звоню из подмосковного города Одинцова. Вопрос, недавно, я вообще часто пользуюсь услугами российских железных дорог, и вопрос о стратегии таков: есть ли планы по запрету курения на железнодорожном транспорте?

А. НАСИБОВ: Самый стратегический вопрос. Хорошо, сейчас услышим ответ. Спасибо. Татьяна.

Б. ЛАПИДУС: На самом деле вопрос стратегический с точки зрения здоровья российской нации. Я думаю, существенный вклад в это дело должно внести министерство здравоохранения, и я думаю, что время настало уже не курить в вагонах. Я могу ответить только как тоже человек некурящий, как человек, который беспокоится о здоровье близких людей.

А. НАСИБОВ: По-моему, это вопрос общей культуры. Курить, не курить в присутствии посторонних. Слушаем, 363-36-59. Здравствуйте. Вас зовут?

СЛУШАТЕЛЬ: Здравствуйте, меня зовут Александр.

А. НАСИБОВ: Откуда звоните, Александр?

АЛЕКСАНДР: Из Москвы. У меня вопрос такой, грузовое, да, грузовое движение по железной дороге, тарифы явно растут, парк железнодорожный практически не обновляется, только за счет собственных вагонов. Все это передается каким-то таким отдельным структурам железной дороги.

А. НАСИБОВ: Так вопрос то в чем, Александр?

АЛЕКСАНДР: Вопрос в том, как соотносится постоянное увеличение цены с постоянным снижением качества обслуживания.

А. НАСИБОВ: Спасибо. Сейчас узнаем ответ.

Б. ЛАПИДУС: Ответ будет достаточно длинным.

А. НАСИБОВ: А нам торопиться некуда.

Б. ЛАПИДУС: Первое. За время экономических реформ постсоветских индекс роста тарифов на грузовые железнодорожные перевозки на 35% меньше, чем рост цен в промышленности, т.е. на 35% ниже основного тренда ценового в нашей стране. Я не хочу сравнивать с ценами на металл, на электроэнергию, на топливо, которое мы потребляем. Там этот разрыв идет в разы. Поэтому государство очень жестко следит за тарифами грузовыми, и я со своей ответственностью могу сказать, что в течение 15 лет железнодорожный транспорт был донором российской экономики с точки зрения тарифов. Вместе с тем понятно требование по повышению качества. И здесь я должен сказать, что мы в своей стратегии предусматриваем существенное ускорение продвижения грузовых вагонных отправок. Мы предусматриваем существенное повышение сохранности грузов и доставки точно в срок. Эти параметры заложены в стратегию, и я должен сказать, что за последние 3 года ежегодно скорости возрастают и сохранность увеличивается.

А. НАСИБОВ: 363-36-59. Слушаем Вас, ало. Добрый вечер, как Вас зовут?

СЛУШАТЕЛЬНИЦА: Добрый вечер. Меня зовут Жанна, Я звоню с Владикавказа. У меня вопрос такой. В нашем регионе все поезда дальнего следования практически формируются в Кисловодске или в Минводах. И всем пассажирам приходится ездить туда, в Минводы. Это очень неудобно, потому что время бывает позднее, не проводить, не встретить нельзя, в общем. Т.е. я хотела бы спросить, в этом направлении вообще что-то прорабатывается? Или что с Дагестана, что с Владикавказа все так и будем всю жизнь ездить в Минводы?

А. НАСИБОВ: Спасибо. Если можно, я даже переформулирую Ваш вопрос. Каковы планы развития железнодорожной сети на юге России?

Б. ЛАПИДУС: Вы знаете, ну, насколько я понял сейчас речь идет не о развитии географическом, а о развитии сервиса, о развитии доступности к перевозкам, и бесспорно вопросы вот такого характера, я их расцениваю, как требование пассажиров. И я их донесу до пассажирских департаментов наших, как пожелания для того, чтобы к весеннему, летнему графику, который мы вводим, как правило, в мае месяце, максимально возможное улучшение было достигнуто. Хотя, Вы понимаете, пустой состав, конечно, не будут подавать в отдельный город, каким бы этот город для конкретного человека ни был. Должен быть пассажиропоток, может быть, речь идет о том, чтобы отдельный вагон, два вагона затем подавать. Когда пассажиропоток накопится, будет бесспорно и целый состав. Но к вопросу я с пониманием отношусь, и обязательно какая-то реакция будет на это.

А. НАСИБОВ: Спасибо. Жанна, Ваша проблема практически решена. 363-36-59. Здравствуйте.

СЛУШАТЕЛЬ: Добрый вечер. Андрей, Саратов. Будьте добры, вот в условиях экономического кризиса, скажите несколько слов, пожалуйста, не о приобретении новых вагонов, или производстве новых вагонов, а о вагоноремонтном производстве. Насколько это перспективно, насколько это даст экономический эффект.

А. НАСИБОВ: Спасибо.

АНДРЕЙ: Спасибо Вам.

Б. ЛАПИДУС: Вы знаете, к сожалению, вот напрямую ответить на этот вопрос невозможно. Дело в том, что вагоноремонтное производство осуществляет две миссии. Первая – это поддерживать текущее состояние вагонов. И второе, модернизирует вагоны и продляет срок службы их. Что касается первой составляющей, то никаких изменений в подходе к работе вагоноремонтных предприятий не будет. Все, что касается второго варианта, т.е. ремонта с продлением службы, да, будет корректировка нашей, это даже не стратегия, а тактики. Исходя из того, чтобы не продлять, поскольку сегодня избыточный вагонный парк, мы будем избавлять от изношенных вагонов, которые уже выработали свой ресурс. А деньги экономить для того, чтобы приобретать новый подвижной состав и повышать качество перевозок.

А. НАСИБОВ: 363-36-59. Телефон прямого эфира. Задавайте вопросы Борису Лапидусу, старшему вице-президенту ОАО РЖД. Слушаем Вас. Здравствуйте. Вас зовут?

СЛУШАТЕЛЬ: Здравствуйте. Меня зовут Валентин.

А. НАСИБОВ: Откуда звоните, Валентин?

ВАЛЕНТИН: Санкт-Петербург. Я хотел узнать, почему свернуто движение пассажирских и грузовых поездов на участке Санково-Песцово? Раньше там ходил поезд пассажирский прямой до Москвы. Сейчас там все свернуто. Не попасть сюда.

А. НАСИБОВ: Как Вы сами думаете, Валентин?

ВАЛЕНТИН: Думаю, (ПРОПАДАЕТ ЗВУК), а почему нельзя, сделайте как Санкт-Петербург – Углич. Там ходят прицепные вагоны до Углича. А почему (НЕ РАЗБОРЧИВО).

А. НАСИБОВ: Понятно, Валентин. Сейчас узнаем ответ.

Б. ЛАПИДУС: Уважаемые коллеги, я хотел бы Вам напомнить, что пассажирские перевозки глубоко убыточные. И убыточность пассажирских перевозок возникает как раз из-за того, что пассажирские поезда эксплуатируются с низкой населенностью и с низким спросом. Для того, чтобы перевезти 20-30 пассажиров, к сожалению, мы не можем назначать специальный поезд, который предназначен на 700 пассажиров. Отсюда возникают убытки. Поэтому ну, наверное, конкретно я не могу сейчас ответить Вам по поводу этого направления. Так же я проконсультируюсь с нашими движенцами и работниками пассажирского хозяйства. Но думаю, что эта причина именно такова.

А. НАСИБОВ: Борис Моисеевич, я Вам задам вопрос свой. А скоростные поезда между Москвой и Санкт-Петербургом, точно такие же между Москвой и Нижним Новгородом, между какими-то другими крупными центрами. Вы вступаете в прямую конкуренцию с авиацией. С авиасообщением. Ветка в Якутию – решение проблемы северного завоза. Вы наступаете на больную мозоль. Понимаю, вы наступаете на больную мозоль лоббистов северного завоза. Вы не чувствуете некоего сопротивления Вашим планам?

Б. ЛАПИДУС: Сопротивление частных структур бесспорно чувствуется. Но, слава Богу, такие вопросы решаются на государственном уровне. И принятие государственных программ снимает возможные проблемы, связанные с этим. Что касается особенно Санкт-Петербург-Москва, то здесь бесспорно будет конкуренция очень высокой. Потому что мы уже через ну год с небольшим будем пассажиров из центра Москвы до центра Санкт-Петербурга доставлять за 3,5, чуть больше за 3 часа 40 минут. Как Вы понимаете, это существенная конкуренция. Но что касается северного завоза, я думаю, там конкуренция такова, что и люди, которые будут ощущать снижение транспортных издержек и руководство региона будут более убедительны, чем конкурирующий твид ранспорта.

А. НАСИБОВ: 363-36-59 еще один звоночек примем. Слушаем Вас.

СЛУШАТЕЛЬ: Здравствуйте.

А. НАСИБОВ: Здравствуйте. Откуда Вы звоните? Как Вас зовут?

СЛУШАТЕЛЬ: Из Вологды, Алексей зовут. У меня, знаете, вопрос такой. Хотел бы узнать, какая судьба ждет железнодорожную медицину.

А. НАСИБОВ: Хорошо. Сейчас узнаем ответ. Спасибо.

АЛЕКСЕЙ: Да. Спасибо.

Б. ЛАПИДУС: Вы, знаете, хорошая судьба ждет железнодорожную медицину, поскольку нам удалось принятие программы реформирования, отстоять медицину, как технологически встроенную в процесс перевозок, и она сохранена у нас, как отраслевая, ведомственная медицина. Сегодня идет перевооружение железнодорожных больниц. Мы вкладываем достаточно серьезные средства в это, но естественно, что ряд услуг, связанных с повышенным качеством, и не обязательно, будем говорить, медицинским обслуживанием, которое нужно работникам, связанным с перевозками, с безопасностью движения, у нас становится платным, это да.

А. НАСИБОВ: 363-36-59. Делайте немедленно тише Ваш приемник. Сделали?

СЛУШАТЕЛЬ: Да. Добрый вечер.

А. НАСИБОВ: Точно сделали? Ну, хорошо, тогда мы Вас прощаем. Слушаем.

СЛУШАТЕЛЬ: Добрый вечер. У меня вот такой вопрос…

А. НАСИБОВ: Добрый вечер. Вас зовут, почтенный, как?

СЛУШАТЕЛЬ: Андрей из Москвы. У меня такой вопрос, я только что услышал, что говорят, что пассажирские перевозки очень убыточные. Как бы был ответ. А ну вот я скажу так. По пригородным поездам, я вот, например, из Можайска иногда бывает езжу. Значит, из Можайска до Москвы билет 180 рублей. Если так покупать. Но возможно зайти просто в вагон, и, не покупая этого билета, проходят контролеры, и по-дружески со всех собирают по 50 рублей. Это все нормально.

А. НАСИБОВ: Понятно. Вот сейчас мы узнаем ответ в разрезе стратегии развития железнодорожного транспорта на этот вопрос. Наверное, этот ответ в развитии стратегии развития человеческих отношений и прочего.

Б. ЛАПИДУС: Единственное, что я быстро отвечу, что это ненормально. И компания всячески борется. И турникеты, но Вы знаете, турникеты, как только мы делаем, сразу идут серьезнейшие жалобы о том, что труднее зайти, поэтому опять-таки общая культура, общее развитие общественных отношений.

А. НАСИБОВ: Борис Моисеевич, что вот сегодня в 2009м году надо сделать, какое решение надо принять, чтобы ваша стратегия развития железнодорожного транспорта до 30го года она была на все 100% реализована?

Б. ЛАПИДУС: Знаете, все подготовительные решения приняты. Более того, приято уже и решение о финансировании программы с 10го по 15й год на основании федеральной целевой программы модернизации транспорта. Мне кажется, сегодня нужно добавить некоторого внимания к использованию кризисного момента для того, чтобы развитие железных дорог стало фундаментом экономического роста в стране, так как развитие транспорта позволяло подняться многим государствам. В том числе России.

А. НАСИБОВ: Программа «Назад в будущее» радио «Эхо Москвы», Борис Лапидус, старший вице-президент ОАО Российские железные дороги. Спасибо, Борис Моисеевич.

Б. ЛАПИДУС: Спасибо. Спасибо за внимание.

А. НАСИБОВ: Программу вел Ашот Насибов. Программа выходит в эфир, благодаря сотрудничеству с общественным советом госкорпорации Росатом. Вопросы, темы предлагайте на интернет сайте радио «Эхо Москвы» в блоге Татьяны Фельгенгауэр. Всего доброго.



Загрузка комментариев...

Самое обсуждаемое

Популярное за неделю

Сегодня в эфире