Какие автомобили мы будем покупать через пять лет?

6 февраля 2005 года

12:08–12:45

В эфире радиостанции «Эхо Москвы» – Александр Ковригин, зам. директора АСМ-холдинга.

Эфир ведет – Ольга Романова.



О. РОМАНОВА – Добрый день, это «Эхономика», в студии Ольга Романова, с нами Юрий Погорелый, самый главный по экономической информации агентства «Интерфакс». И наша тема сегодня – какие автомобили мы будем покупать через 5 лет. Речь идет об отечественных автомобилях?

Ю. ПОГОРЕЛЫЙ – Речь идет вообще об автомобилях, я думаю, посмотрим, и как отечественные автомобили будут.

О. РОМАНОВА – И у нас замена, вместо Валерия Тараканова, который как раз сейчас занят совещанием на тему, какие автомобили мы будем покупать через 5 лет, у нас заместитель директора АСМ-Холдинга Александр Сергеевич Ковригин, это отраслевой информационный центр, центр, который занимается автомобилестроением. Я призываю вас задавать вопросы по пейджеру 725 66 33. А сейчас, как обычно, экономические новости за неделю.

Ю. ПОГОРЕЛЫЙ – Да, у нас главной экономической новостью, естественно, было выступление президента, которого все слушали, затаив дыхание, я думаю, что сильно подробно мы на этом не будем останавливаться, потому что много было уже по этой теме сказано. Но, тем не менее, среди, я почитал, что заметили аналитики инвестиционных компаний, банков, из выступления, конечно, самый ключевой, как это принято говорить, мессадж, послание в выступлении президента для бизнесменов было в том, что власть в России не вынашивает планов по национализации предприятий ключевых отраслей экономики. Но поддерживает усиление позиций госкомпаний на мировых рынках. Там было несколько вопросов на этой пресс-конференции, речь шла о возможности дальнейшей национализации нефтегазового сектора, на что президент сказал, что он назвал компанию «Лукойл», ТНК ВР и «Сургутнефтегаз», которые являются частными и хорошо развиваются, вроде у государства нет желания приобретать над ними контроль.

О. РОМАНОВА – Т.е. слухи опровергнуты, что идет большая скупка акций «Сургутнефтегаза» с целью ее реприватизации?

Ю. ПОГОРЕЛЫЙ – Да, но акции «Сургутнефтегаза», очень их трудно купить на рынке, но зато очень легко получить в собственность, потому что акции «Сургутнефтегаза», контролирующий пакет находится в одном обществе с ограниченной ответственностью. Надо купить только это общество, в общем, «Сургутнефтегаз» у тебя. Но, да, и мы, кстати, никогда об этом не узнаем, это можно сделать все вне рынка. Да, президент сказал всем, что «Сургутнефтегаз», который, действительно, рассматривали как кандидатуру на поглощение со стороны одной из крупных государственных и нефтегазовых компаний.

О. РОМАНОВА – Речь шла о «Роснефти».

Ю. ПОГОРЕЛЫЙ – Да, и о «Роснефти» тоже, и говорили про «Газпром», возможно, не подтверждаются эти слухи, как и не подтвердил слухи о том, что планируется слияние «Норильского никеля» с АЛРОСой, президент сказал, что спросите об этом руководителей «Норникеля» и АЛРОСА, они сами удивятся. Еще была интересная вещь касательно, его спросили, что он думает как раз о слиянии «АвтоВАЗа», КАМАЗа и ГАЗа, который принадлежит Роспромавто, на что президент сказал, что это дело компаний, т.е. не было никаких даже близких посланий к тому, что президент выступил бы за дальнейшую консолидацию в государственных руках каких-то секторов промышленности. Но, тем не менее, я думаю, что все равно надо за этой темой очень внимательно смотреть, потому что она будет показательной. Есть еще вещь, на прошлой неделе которая происходила, продолжается на этой, я это внутри называю по удачному заголовку одной из газет, они назвали как-то там историю, «Пурганефтегаз», это типичный «Пурганефтегаз», то, что происходит у нас между «Нафтагазом» Украины и «Газпромом». Когда на прошлой неделе было принято решение о том, что не «Газпром» будет поставлять газ «Нафтагазу» Украины, и не «Росукрэнерго» будет поставлять газ «Нафтагазу» Украины, а «Росукрэнерго» будет поставлять газ компании «Укргазэнерго», т.е. я уже, я говорю, это уже теряет какие-то вообще очертания.

О. РОМАНОВА – Победа разума над смыслом.

Ю. ПОГОРЕЛЫЙ – Да-да, смысла для людей сторонних, в общем, я читал сегодня и прессу, все говорят о том, что Украине удалось какую-то локальную победу одержать, 95 долларов, цена для Украины будет держаться достаточно долгое время. Тем не менее, прозрачности в этих сделках нет никакой, мы помним, что ИТЕРу в свое время пинали ногами как раз за то, что она непрозрачным была трейдером российского газа, в частности, на ту же самую Украину. Т.е. сейчас мы имеем вместо одной непрозрачной компании.

О. РОМАНОВА – Как минимум, две.

Ю. ПОГОРЕЛЫЙ – Две непрозрачные компании, которые еще менее прозрачны, чем компания ИТЕРА, которая все-таки была, если я не ошибаюсь, российским резидентом. Из газовой темы было, есть такая, я бы, если бы был газетным журналистом, назвал бы это «цена свободы», Грузия все же решила диверсифицировать свои поставки газа и приобрела газ у Ирана и Азербайджана по средней цене, как говорят в Грузии, 125 долларов за 1000 кубометров. «Газпром» предлагал на этот год 110, в прошлом году Грузия закупала газ по 63, соответственно, счета за газ увеличились в два раза.

О. РОМАНОВА – Т.е. еще раз, просто надо тогда опровергнуть цифру в 220 долларов, говорили об этом, это все-таки лари, 220 лари.

Ю. ПОГОРЕЛЫЙ – 225 лари, да, это было. Соответственно, нет, все-таки 125 долларов – не так это страшно звучит, и даже как мы продаем Украине. Есть много интересных вещей про «АвтоВАЗ», но я думаю, что мы поговорим по этой теме как раз в третьей нашей части программы. Здесь расскажу про то, что происходит, отклонюсь немножко от РФ, интересная история была у британцев, у которых, как мы знаем, с камнями проблема. У них еще есть проблема с золотом.

О. РОМАНОВА – Это у нас с камнями проблема.

Ю. ПОГОРЕЛЫЙ – У нас.

О. РОМАНОВА – У них с камнями в почках проблемы, в общем.

Ю. ПОГОРЕЛЫЙ – А в Киргизии, это очень интересная вещь для понимания взаимоотношений с британцами других стран, Тони Блэр, премьер-министр Великобритании, написал письмо президенту Киргизии Курманбеку Бакиеву о том, что, мол, зажимают права британской компании «Оксус Голд», которая получила лицензию на достаточно крупное золотое месторождение в Джеруе, его отозвали. И премьер Великобритании написал, в общем-то, неплохо бы и вернуть.

О. РОМАНОВА – Давайте, я угадаю, помогло, не помогло, думаю, что помогло, ставлю на помогло.

Ю. ПОГОРЕЛЫЙ – А вот и нет.

О. РОМАНОВА – Слава богу, значит, и у них так же, как у нас, так.

Ю. ПОГОРЕЛЫЙ – Ответ Курманбека Бакиева был потрясающий, он сказал так – вы знаете, что последние два года компании, которая вела работу на этом участке, на этом месторождений, два раза выдавали лицензию, столько же раз отбирали. И его позиция была, что все должно решаться в рамках закона. Таким образом, британцам ничего не вернули, это очень интересный момент.

О. РОМАНОВА – Значит, и они, как мы, мы прерываемся на короткие новости и продолжим после них.

НОВОСТИ

О. РОМАНОВА – Это «Эхономика», закончим с нашими новостями за неделю и перейдем к нашему гостю. Я напомню, что это Александр Сергеевич Ковригин, зам. генерального директора отраслевого информационного центра АСМ-холдинг.

Ю. ПОГОРЕЛЫЙ – Я так понимаю, что Александр Сергеевич уже на проводе. Александр Сергеевич, добрый день.

О. РОМАНОВА – Добрый день.

А. КОВРИГИН – Добрый день.

О. РОМАНОВА – Для вас уже есть много вопросов от наших слушателей, напомню еще раз номер пейджера, 725 66 33.

Ю. ПОГОРЕЛЫЙ – Прежде всего, хотелось бы задать вопрос по итогам года. Александр Сергеевич, я знаю, что вы читаете статистику, что происходит с продажей отечественных автомобилей в нашей стране, их все еще покупают или любят все-таки поменьше?

А. КОВРИГИН – Мы не считаем статистику, мы делаем мониторинг вообще рынка с 90-го года. Если брать 2005-й год, то всего машин продано 1 млн. 828.7 тыс. единиц. В 2004 году этот рынок составлял 1 млн. 610.

Ю. ПОГОРЕЛЫЙ – Т.е. рост небольшой есть все-таки, да?

А. КОВРИГИН – Здесь рост около 13.6%, по сравнению с 2004 г. Если брать по структуре, по структуре, то продажи отечественных марок сократились с 980 тыс. до 916, их рыночная доля упала с 60 до 50%.

Ю. ПОГОРЕЛЫЙ – Т.е. фактически половину рынка уже контролируют иностранные производители, я правильно понимаю?

А. КОВРИГИН – Вы правильно понимаете, это, прежде всего, машины, которые ввозятся из-за границы, новые, это машины, которые делаются на совместных предприятиях, это машины подержанные.

Ю. ПОГОРЕЛЫЙ – А если посмотреть по структуре продажи иностранных автомобилей, из этой, скажем, половины рынка большая часть – это все-таки подержанные машины или уже произведенные в России недорогие, как, не знаю, какой-нибудь «Форд Фокус»?

А. КОВРИГИН – Если сравнивать 2004 и 2005 год, то ситуация здесь следующая. Подержанных автомобилей в 2004 г. было продано 224 тыс. единиц. В 2005 году – 300.5, т.е. идет увеличение на 3%, подержанных машин продается больше. Если говорить о ввезении новых иномарок, то в 2004 их было ввезено 285 тыс., сегодня их ввезено 456, т.е. рост идет с 17.7 до 24.9%. А российские иномарки у нас увеличились незначительно, со 121 тыс. до 151 тыс. в 2005 г.

Ю. ПОГОРЕЛЫЙ – А как вы думаете, почему это так происходит?

А. КОВРИГИН – Прежде всего, это политика государства определяет эти вещи, сейчас выгоднее ввезти машину пока, чем произвести ее на нашем рынке.

Ю. ПОГОРЕЛЫЙ – Дело в пошлинах.

О. РОМАНОВА – Нас спрашивает Борис, каково ваше мнение, можно ли ожидать прихода в Россию крупных иностранных производителей автокомпонентов?

А. КОВРИГИН – Я думаю, что если мы политику продолжим такого плана, а у нас сейчас политика, что мы хотим затащить в Россию 6-7 сборочных заводов, которые будут делать по 25-30 тыс. машин, то я думаю, что компоненты невыгодно сюда заходить и вкладывать инвестиции, потому что компонентная отрасль – это отрасль, которая должна выпускать не менее одного миллиона компонентов. Т.е. этим заводам, которые сборочные, 6-7, им легче ввезти из-за рубежа свои компоненты.

Ю. ПОГОРЕЛЫЙ – Т.е. вы считаете, что наше правительство, грубо говоря, подталкивает иностранные компании создавать у нас здесь сборочное производство и ввозить эти, как сказать, крупные части автомобилей, уже предварительно где-то собранные, здесь дособирать? Я правильно понимаю?

А. КОВРИГИН – Там есть локализация, но понимаете, в чем, локализация за 7 лет, за 7 лет до 30%, это практически…

Ю. ПОГОРЕЛЫЙ – Коврики, да?

А. КОВРИГИН – Да, это примерно то, что у нас было сделано по указу президента 135-413, если вы знаете, которое было выпущено еще для газовского проекта. Но практически…

О. РОМАНОВА – Это что за постановление, конечно, мы не знаем постановления с таким номером.

А. КОВРИГИН – Там была локализация до 50%, но оно не сработало. Не срабатывает и не будет срабатывать сейчас и 166 постановление.

Ю. ПОГОРЕЛЫЙ – А почему, вы считаете, не удается или, может быть, иностранные компании не хотят здесь в России, как в свое время сделали в Китае, создавать настоящие автомобильные заводы, не по сборке, а по производству, действительно, автомобилей?

А. КОВРИГИН – Дело все в том, что в Китае были предложены инвестиционные условия очень хорошие для того, чтобы компании пришли на их рынок. Мы пока условий, кроме локализации, не предлагаем. Т.е. мы то, что может предложить местное начальство, то они предлагают, а идеологии, допустим, государственной политики в этом вопросе нет. Сейчас впервые Роспром вышел с предложением создать завод, и это необходимо делать давно было, на ВАЗе еще создать мощности 400-450 тыс. автомобилей. Я думаю, что это правильная вообще политика.

Ю. ПОГОРЕЛЫЙ – А как вы думаете, рынок наш поглотит столько новых вазовских машин? И если они будут стоить чуть дороже, чем то, что сейчас делает «АвтоВАЗ»?

А. КОВРИГИН – Я вам могу так сказать, что 90% всех продаж лежат в диапазоне розничных цен до 20 тыс. долларов. Если взять эту ценовую гамму, я вам могу так сказать, что основной сегмент – 5-10 тыс., это 46% автомобилей продается в этом сегменте. За ним следуют сегменты до 5 тыс., 18.6%, это до 5 тыс. 10-15 –14%, и 15-20 – 10%, и на остальные дорогие машины остается 10%.

Ю. ПОГОРЕЛЫЙ – Т.е. я так понимаю, что вы считаете, что ниша от 5 до 10 тыс. – это как раз то самое, где «АвтоВАЗ» должен свои новые мощности?

А. КОВРИГИН – Я думаю, да, если «АвтоВАЗ» сумеет, а он может суметь это сделать, в общем, в том диапазоне удержаться и сделать нормальную машину, при определенной поддержке правительства, конечно.

Ю. ПОГОРЕЛЫЙ – А вы считаете, что то, что сейчас половина продаж автомобилей все-таки российских – это только потому, что они относительно недорогие? Т.е. есть такое распространенное мнение, что как только «АвтоВАЗ» повысит цены на свои автомобили хоть немножко и приблизится к диапазону в 10 тыс. или чуть его превысит, то тут сразу его задавит конкуренция уже, недорогие корейские иномарки или сборочное производство. Как вы считаете?

А. КОВРИГИН – Я считаю, что вообще надо подымать за ценой и качество, конечно. Если мы этого делать не будем, то произойдет то, что вы говорите.

Ю. ПОГОРЕЛЫЙ – А в нише, скажем, «пятерок» вазовских, «шестерок», где-то там до 6, в районе 6 тыс. долларов, есть ли покупательный спрос, насколько долго он будет продолжаться, т.е. насколько долго все-таки будет нужно делать дешевые машины, хоть и простые?

А. КОВРИГИН – Как показывают сейчас наши цифры, которые мы определяем по заработной плате, это протянется еще в пределах 10 лет.

Ю. ПОГОРЕЛЫЙ – Т.е. все-таки в пределах 10 лет, грубо говоря, простые дешевые машины, они будут затребованы, и поэтому основные производства «АвтоВАЗа», которые еще сейчас не сильно модернизированы, будут, в общем, вполне загружены, я так понимаю?

А. КОВРИГИН – Я думаю, что ВАЗ сейчас работает на полную мощность, он в этом году сделал 711 тыс. автомобилей, я думаю, что он даже сверх мощностей работает сейчас.

Ю. ПОГОРЕЛЫЙ – Скажите, вы считаете правильным перенос производства дешевых версий автовазовских автомобилей, дешевых моделей, так скажем, на Украину, считаете ли вы это правильным? Или это такой рынок стабильный, который бы стоило контролировать непосредственно внутри России?

О. РОМАНОВА – Подожди-подожди, откуда такие сведения про Украину?

Ю. ПОГОРЕЛЫЙ – Есть, есть история, может быть.

А. КОВРИГИН – Нет, это, действительно, есть, там несколько совместных проектов, которые делаются с ВАЗом, но это общепринятая практика, это и западные компании так делают. Они переносят, которые модели снимают, они их стараются не снимать совсем, а переносить в другие страны, где эта модель будет востребована. Это нормальная практика, я считаю.

Ю. ПОГОРЕЛЫЙ – А такой вопрос, есть определенные опасения среди производителей автомобилей по поводу конкуренции со стороны дешевых китайских машин, потому что известно, что в Китае они, действительно, не очень дорогие. И я видел, что уже российские компании начали ввозить недорогие сюда машины, например, джип «Грейт Волл», он стоит что-то там в районе 12-13 тысяч, но это такой огромный кусок железа, который все же ездит. Есть недорогие малолитражки у них. Вы считаете, китайцы могут составить серьезную конкуренцию автопроизводителям?

А. КОВРИГИН – Конечно, могут, дело в том, что машины уже появились и по 5, и 6 тыс. долларов уже, и в Москве они есть, и китайские сейчас производители будут выходить на рынок. Они начали делать уже машин более 5 млн., у них тесно сейчас стало на своем рынке. Они будут выходить к нам, конечно. И нам надо вообще готовиться к этому.

Ю. ПОГОРЕЛЫЙ – А с точки зрения, кстати, качества, китайские автомобили, которые у нас продаются, у вас не было данных, они как вообще, сочетаются, например, с автовазовскими?

А. КОВРИГИН – Их сейчас сертифицируют, значит, там есть вопросы качества, но дело все в том, что там много заводов, которые делают и качественные автомобили.

Ю. ПОГОРЕЛЫЙ – А, т.е. вопрос в том, что нам поставляют, да?

А. КОВРИГИН – Да, это тут, это так же, как товары китайские, допустим, они идут в другие страны, допустим, качественные, а к нам, допустим, ввозятся некачественные. Это уже система. Я думаю, она отладится в течение двух лет.

Ю. ПОГОРЕЛЫЙ – Т.е. вы считаете, что в районе 5 тыс. долларов суперкачественного автомобиля получить, конечно, невозможно?

А. КОВРИГИН – Нет, дело все в том, что 5-10 тыс. автомобиль, конечно, не может иметь все прибамбасы, которые имеет «Мерседес», допустим. Это понятно. Но я думаю, что в пределах 10 тыс. в России сейчас можно сделать достойный автомобиль, который будет конкурировать и с китайскими, и с корейскими, и с японскими машинами такого класса.

О. РОМАНОВА – На базе «АвтоВАЗа», вы имеете в виду, можно сделать такой?

А. КОВРИГИН – На базе «АвтоВАЗа».

О. РОМАНОВА – А с ГАЗом что происходит? «Волга», ты меня уважаешь?

Ю. ПОГОРЕЛЫЙ – Да, как вы считаете, то, что «АвтоВАЗ» решил, простите, то, что ГАЗ решил все-таки свернуть производство «Волг», это разумный шаг? Действительно, автомобили такого класса уже от отечественного производителя здесь не востребованы, что говорит вам ваше исследование?

А. КОВРИГИН – Дело все в том, что они принимают в соответствии с коммерческими, так сказать, планами. ВАЗ ведь вообще традиционно выпускал коммерческие грузовые автомобили, «Волга» у него всегда была побочным продуктом. И то, что сейчас «Волга», допустим, имеет, конечно, старую конструкцию, это факт. И там, допустим, дальше продолжать ее, она будет все больше и больше тянуть назад завод. Надо либо ставить новую модель, либо принимать то решение, которое они хотят принять.

Ю. ПОГОРЕЛЫЙ – По вашим данным, сколько стоит, как раз такая большая тема, инвестиции в тот же самый, сколько стоит запустить линию новой модели, это сколько, это же практически новый завод надо строить, я так понимаю?

А. КОВРИГИН – Дело все в том, что проект «Коллины», допустим, он обошелся где-то в пределах 700 млн. долларов. Вообще, как говорят, постановка модели – это стоит миллиард долларов, в общем-то, и нормальную модель поставить, это около миллиарда долларов.

Ю. ПОГОРЕЛЫЙ – Но ведь цена ошибки тоже здесь очень высока.

А. КОВРИГИН – В автомобильной промышленности в том-то и дело, что если фирма, вкладывая миллиард, угадывает рынок, угадывает модель, она работает, допустим, 3-4 года нормально. Если она по модели не угадала и рынок ее не востребовал, она терпит убытки колоссальные, это, как показывает практика, случилось и с «Фиатом» в свое время, когда они начали терять европейский рынок.

Ю. ПОГОРЕЛЫЙ – Т.е. фактически есть определенная опасность с введением новых моделей и моделей на новой базе, например, если «АвтоВАЗ», грубо говоря, не угадал бы с «Коллиной», еще, кстати, неизвестно, угадал он с «Коллиной» или нет.

О. РОМАНОВА – Сейчас отзывают.

А. КОВРИГИН – Я думаю, что с «Коллиной» он как раз угадал, потому что класса машины Б у нас нет, у нас была машина «Таврия», но сейчас это другая страна, в общем-то, а такого класса машины нет в России.

Ю. ПОГОРЕЛЫЙ – Кстати, с вопросами качества было много публикаций насчет качества «Колиины», про руль, который не очень хорошо поворачивает.

О. РОМАНОВА – Оказались виноваты челябинские.

Ю. ПОГОРЕЛЫЙ – Вы считаете, возможно наладить этот вопрос качества?

А. КОВРИГИН – Я думаю, то, что уже ВАЗ начал отзывать машины, значит, там по втулке, допустим, хотя не вина вообще-то «АвтоВАЗа», это попалось некачественное комплектующее изделие. Но они берут на себя, это на их станциях это заменяется, втулка. Конечно, они предъявят заводу, который комплектовал его этой некачественной деталью.

Ю. ПОГОРЕЛЫЙ – Александр Сергеевич, спасибо вам огромное за эту информацию. У нас уже новости, спасибо вам большое.

А. КОВРИГИН – Пожалуйста.

О. РОМАНОВА – Мы вернемся после новостей.

НОВОСТИ

О. РОМАНОВА – Это «Эхономика», мы продолжаем разговаривать на тему, какие автомобили мы будем покупать через 5 лет, с вами Ольга Романова и Юрий Погорелый, агентство «Интерфакс».

Ю. ПОГОРЕЛЫЙ – Да, так вот, как раз возвращаясь.

О. РОМАНОВА – Миллиард долларов стоит новая модель. Где «АвтоВАЗ» будет ее брать?

Ю. ПОГОРЕЛЫЙ – Да, как раз «АвтоВАЗ» тоже пока еще, судя по всему, не подсчитал, сколько же будет стоить построить новый автозавод фактически, еще раз скажу, что было на прошлой неделе правление «АвтоВАЗа», презентация планов, и гендиректор «АвтоВАЗа», его зовут Игорь Есиповский, если кто еще не знаком, сообщил о том, что будет строиться фактически новый автозавод мощностью 450 тыс. автомобилей в год.

О. РОМАНОВА – Где деньги, Зин?

Ю. ПОГОРЕЛЫЙ – Стоить это будет несколько миллиардов долларов, так было сказано, несколько миллиардов долларов, не один. «АвтоВАЗ» рассчитывает на, естественно, государственную поддержку.

О. РОМАНОВА – Как обычно.

Ю. ПОГОРЕЛЫЙ – Речь идет о достаточно больших инвестициях, сказал представитель «АвтоВАЗа», никто, кроме как государство, не может нам помочь, рассматриваются различные варианты привлечения средств в проект. И как раз будут привлекаться инвестиции банка в финансовых институтах либо под гарантии государства, либо прямые. Но я так понимаю, что государство, фактически речь идет о строительстве нового российского автомобиля, грубо говоря, за наш счет, потому что у государства, как известно, собственных денег нет, у него есть деньги налогоплательщиков. И «АвтоВАЗ» хотел бы построить новый «АвтоВАЗ», новый автозавод, в котором будут введены три универсальные платформы автомобилей классов С, D и Е, а также внедорожники и минивэны. Это все планируется сделать за счет налогоплательщиков.

О. РОМАНОВА – Опять народный автомобиль.

Ю. ПОГОРЕЛЫЙ – Да, как раз народный автомобиль, оплаченный народом. Уже эту идею достаточно активно обсуждают в правительстве, источники, знакомые с ходом разработки плана, был еще один план ведь, как известно, «АвтоВАЗ» является очень крупным должником перед бюджетом, потому что в течение достаточно долгого времени вообще не платил налоги.

О. РОМАНОВА – Т.е. он нам еще, налогоплательщикам, и должен?

Ю. ПОГОРЕЛЫЙ – Да, реально он должен государству, и «АвтоВАЗ» предложил конвертировать задолженность перед государством по налогам, а фактически это перед бюджетниками, учителями, в пакет акций. Т.е., грубо говоря, «АвтоВАЗ» за эти долги передает государству свои акции, а государство отказывается от претензий по налогам. Есть такая идея.

О. РОМАНОВА – Господи, это уже было году в 95-м, я помню, Починок еще придумывал такую схему, когда был еще министром.

Ю. ПОГОРЕЛЫЙ – Починок как раз возмущался против этой схемы.

О. РОМАНОВА – Но это было 11 лет назад.

Ю. ПОГОРЕЛЫЙ – Да, эта схема, она ожила, все-таки перезагрузка «АвтоВАЗа» сейчас происходит, но вопросы проработки этого момента, увеличения доли государства в основном капитале «АвтоВАЗа», не рассматриваются пока сейчас. Т.е. правительство и профильные ведомства, это будет Минпромэнерго, прежде всего, и Минэкономразвития, а также Роспром, не решили все-таки, стоит прощать заводу налоги, стоит ли увеличивать государственный пакет в «АвтоВАЗе», никакого решения не принято. Борис Алешин, руководитель Роспрома, говорил, что он запрашивал 5 млрд. долларов на господдержку легкового автомобилестроения, но пока еще не было никак это дело поддержано. Самое интересное, что вопрос с объединением «АвтоВАЗа» и КАМАЗа и ГАЗа, пока на этом остановились.

О. РОМАНОВА – Хотя УАЗ промелькнул.

Ю. ПОГОРЕЛЫЙ – Но там просто перечисляли все, что знают, я так понимаю, комментаторы, самое интересное, что как раз знакомый нам уже теперь Игорь Есиповский, генеральный директор «АвтоВАЗа», сказал, что, в общем-то, им сейчас это неинтересно, потому что он замечательно сказал, объединяться, говорит, хорошо сильным, чтобы стать еще мощнее. В будущем, может быть, целесообразно, но не сейчас. И он считает, что проблем «АвтоВАЗа» такие объединения не решат, своими проблемами «АвтоВАЗ» обременят. КАМАЗ, например.

О. РОМАНОВА – Пожалуйста, я «АвтоВАЗу» передам мнение наших слушателей. Владимир из Реутова пишет, что сие есть очередная стройка века, прекрасный способ конвертировать мои деньги, т.е. бюджетные, в карман подрядчиков.

Ю. ПОГОРЕЛЫЙ – Да, у нас еще, я хотел сказать Владимиру, что у нас еще много строек века предстоит, так что он может не расстраиваться, не тем подрядчикам, другим. У нас еще есть трубы по всему миру, мы строить будем, ядерную отрасль поднимать тоже, это будут, я думаю, что еще очень мощные стройки века, потому что ядерных электростанций, атомных электростанций мы уже очень давно не строили, они же тоже стоят.

О. РОМАНОВА – Да, говорят, «Газпром» теперь будет строить.

Ю. ПОГОРЕЛЫЙ – Все будет, в любом случае, все это миллиарды, что интересно.

О. РОМАНОВА – И все будет строить «Газпром».

Ю. ПОГОРЕЛЫЙ – Да, не знаю, как раз.

О. РОМАНОВА – К тому идет.

Ю. ПОГОРЕЛЫЙ – Возможно.

О. РОМАНОВА – Корпоративистское государство, Андрей Николаевич Илларионов.

Ю. ПОГОРЕЛЫЙ – Хотя, с точки зрения, уж если мы отвлеклись немножко от «АвтоВАЗа», хотел сказать, что почему бы и нет, если «Газпром» будет энергетической компанией в разумном смысле, там будет и нефть, и газ, и ядерная энергетика, почему бы и нет? Главное, чтобы все работало и всего хватало. Так вот, Герман Греф тут, находясь в городе Банголоре, тоже не преминул высказаться на тему объединения автозаводов, он достаточно, если насколько можно из печатного текста увидеть, достаточно резко сказал, что не видит никаких предпосылок для объединения этих автозаводов, что у КАМАЗа и ГАЗа вполне и без «АвтоВАЗа» нормальная жизнь, хорошие перспективы, как он сказал. Продолжается подготовка любимого теперь у нас, любимое слово какое, IPO, готовится публичное размещение акций КАМАЗа, и конечно, на фоне всего этого объединяться не следует.

О. РОМАНОВА – По поводу Грефа есть очень хорошо у Чехова, помните фильм «Свадьба», Вера Марецкая говорила (НЕРАЗБОРЧИВО) – какой вы невыносимый скептик.

Ю. ПОГОРЕЛЫЙ – Да, в общем, Герман Оскарович возражал против многих вещей, мы помним, что он жестко возражал против покупки «Газпромом» «Сибнефти», предлагал ему сфокусироваться все-таки на добыче газа, который падает. Но, тем не менее, Греф сказал, что это важно, это позиция все-таки одного из двух профильных министерств, Греф сказал, что нет ни бизнес-плана для госинвестиций, нет никаких серьезных предложений для конвертации бюджетного долга «АвтоВАЗа» в акции. Таким образом, действительно, если не будет четко сформулирован, грубо говоря, план, график и бизнес-проект, естественно, наше государство не будет, во всяком случае, можно предполагать, что МЭРТ и, возможно, Минэкономразвития.

О. РОМАНОВА – Это министерство экономразвития.

Ю. ПОГОРЕЛЫЙ – Да-да, возможно, и министерство промышленности и энергетики тоже не будут поддерживать, действительно, такое списание долгов, обременение, фактически что такое госгарантии, госгарантии – это другая форма государственного долга.

О. РОМАНОВА – Наша слушательница Нина нам пишет по поводу «АвтоВАЗа», государство – собственник неэффективный, где уверенность, что новый «АвтоВАЗ» не будет большой колхоз, который работает в убыток. У нас осталось несколько, собственно, полминуты, чтобы подвести некоторые итоги. Так на чем же мы будем ездить через 5 лет?

Ю. ПОГОРЕЛЫЙ – Судя по всему, мы будем все-таки больше или половина хотя бы людей будет ездить все-таки на отечественных автомобилях, потому что мы услышали, что спрос на дешевые машины, до 10 тыс. долларов, в районе пяти, продлится еще лет 10 у нас в стране. Таким образом, здесь лучше, чем «АвтоВАЗ», никто такие машины производить не может в этом секторе, я думаю.

О. РОМАНОВА – А китайцы, мы говорили о китайцах.

Ю. ПОГОРЕЛЫЙ – Да, определенная опасность, что, возможно, часть и этого рынка заберут у нас китайские компании, и соответственно, остальная часть населения будет ездить на сборочных иномарках.

О. РОМАНОВА – Или на метро. Ну что же, до встречи в понедельник, спасибо.

Ю. ПОГОРЕЛЫЙ – Всего хорошего.