'Вопросы к интервью
02 ноября 2010
Z Большой Дозор Все выпуски

Как решить транспортные проблемы в Москве


Время выхода в эфир: 02 ноября 2010, 21:08

О.БЫЧКОВА: Добрый вечер, добрый день, это программа «Большой дозор». В студии телекомпании RTVi, радио «Эхо Москвы» Ольга Бычкова и моя коллега – главный редактор газеты «Ведомости» Татьяна Лысова. Добрый вечер.



Т.ЛЫСОВА: Добрый вечер.

О.БЫЧКОВА: Мы сегодня будем говорить о том, конечно, как новая московская администрация решает транспортную проблему. Ну, если уже можно, конечно, об этом говорить. И, разумеется, Михаил Блинкин, научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства у нас в студии телекомпании, радиостанции. Добрый вечер.

М.БЛИНКИН: Добрый вечер.

О.БЫЧКОВА: Ну, вы, правда, главный человек, который… Да? Скажи? Михаил – тот человек, который, вот, как-то, вот, видит широко, далеко и глубоко, мне кажется.

Т.ЛЫСОВА: Да, и все эти годы не боялся квалифицированно критиковать то, что происходит, и давать советы, к которым, к сожалению, не очень прислушивались.

О.БЫЧКОВА: Да. И в отличие от других многих критиков, в общем, то, что говорит сейчас, так же и в таком же тоне говорил многие годы раньше. И поэтому вам сразу вопрос от Алексея Полянского из Москвы, который прислал этот вопрос на наш сайт: «Как вы оцениваете антипробочные усилия мэра Собянина? Видите ли вы принципиальные отличия от борьбы с пробками прежней столичной администрации?»

М.БЛИНКИН: Вы знаете, вот, я сначала вас поблагодарю за такое лестное представление.

О.БЫЧКОВА: Мы старались. Мы правду говорим.

М.БЛИНКИН: Потом скажу простую вещь. Что, вот, в транспортном мире я выражаю некоторый консенсус профессиональных людей. Я просто несколько более публичен, чем многие мои коллеги. Теперь ответ на вопрос слушателя, зрителя. Пока о конкретных усилиях говорить просто рано, технически рано. Ясно одно, что этой проблемой новый руководитель города чрезвычайно озабочен, он проявляет бешеную активность здесь, он напрягает свои подразделения, он заставляет их делать планы, он заставляет их пересматривать прежние планы и так далее. Пока я отмечаю исключительную деловитость и активность. О содержании говорить просто преждевременно. Потому что некоторые вещи абсолютно бесспорны и они как раз соответствуют такому профессиональному консенсусу, ну, например, упорядочение парковочного пространства. Это вообще бесспорная вещь, так?

Некоторые вещи – это такие, как бы, импульсивные шаги вновь назначенного руководителя. Ну, там, перенести время работы чиновников. Ну, как дисциплинирующая мера, может, и хорошо. Хотя, те чиновники, которых я хорошо знаю, которые занимаются дорожным строительством, они и раньше начинали в 8 часов. Некоторые стройки идут в 3 смены, ну, понятно, что там ключевые люди, которые должны ответить на конкретные вопросы, сидят на работе рано.

О.БЫЧКОВА: Ну, даже если это пробкам не поможет, пускай тоже им жизнь медом не покажется.

М.БЛИНКИН: Пробкам это не поможет. Ничего плохого в этой мере нет.

О.БЫЧКОВА: Абсолютно, мы не против, совершенно. Но, вот, скажите, все-таки. Допустим, у него все получается, допустим, он все будет делать правильно. Допустим, новый мэр Москвы бросит, действительно, все возможные ресурсы, позовет самых умных специалистов, а не каких-нибудь других и так далее, и так далее. Найдет деньги, не знаю там, ну вот все будет так, как надо. Ну, понятно, что, действительно, быстро же этого не произойдет. Все равно результатов завтра не будет. А, вот, когда могут быть первые результаты так, чтобы мы знали, на что нам надеяться? Результаты такие, частные и результаты общие.

М.БЛИНКИН: Оль, надо понимать, что больной запущен, неправильно себя вел и его неправильно лечили. Больной в данном случае – транспортная система Москвы. Разумеется, при самых энергичных усилиях, вот, каких-то таких за 15 копеек за 15 минут, безусловно, мы ничего не получим. Больше того, самое обидное, что сладких таблеток вот в этом арсенале уже не осталось. Можно, конечно, говорить счастливые вещи «Давайте улучшим общественный транспорт». А кто против, да? «Давайте построим больше дорог, а существующие дороги развяжем в разных уровнях». А кто против? Все за, да? Вот.

Когда, вот, как мой американский друг и коллега Вукан Вукич говорит «Да прекратите раздачу бесплатных ланчей». Чего это такое? А это очень просто. У нас сегодня в Москве автомобильная поездка, ну, стандартная, вот, у нас 17 километров радиус Москвы, автомобильная поездка километров 12-15 средняя, да? Вот, у нас автомобильная поездка стоит дешевле, чем та же поездка, выполненная на метро или трамвае. Это прямым счетом. При таком соотношении цен можно строить сколько угодно дорог, проводить какие угодно улучшения. А ничего не сдвинется. Здесь жутко горькая таблетка, которая для меня как для автомобилиста, ну, противна, для меня как транспортника, специалиста очевидно.

О.БЫЧКОВА: Не, а что должно быть?

М.БЛИНКИН: Дорогая парковка.

О.БЫЧКОВА: Что должно стать дороже или что должно стать дешевле?

М.БЛИНКИН: Дороже должна стать автомобильная поездка. Вот, есть классический пример. Вот, самый автомобилизированный город мира – Нью-Йорк. Там если брать Нью-Йорк Metropolitan Area, вот, самый большой Нью-Йорк, там где-то 900 с мелочью автомобилей на 1000 жителей. Ну, это больше уже не бывает, да?

О.БЫЧКОВА: Ну, почти что один к одному.

М.БЛИНКИН: Больше бывает только на Доминике, но там просто делятся на резидентное население, там получается 3 тысячи, да? Ну, мы оставим это за скобкой. Живой город Нью-Йорк, максимум, да? Но там на Манхеттене количество автомобилей на 1000 жителей меньше сотни – это как у нас было в Советском Союзе. И приезжают туда люди на автомобилях очень редко, потому что там месячная карточка в неудобном месте стоит 800 долларов, парковочная, да? А в удобном месте – 1,5 тысячи.

О.БЫЧКОВА: Ну, так там же люди не считают зазорным ездить на метро и общественном транспорте. Важные дяденьки, какие-нибудь ужасно пафосные руководители компаний…

Т.ЛЫСОВА: Или на такси, в конце концов. Там очень можно такси на Манхеттене.

О.БЫЧКОВА: Да. Они идут себе и прекрасно идут пешком 5 кварталов или садятся в метро. И ничего. Все бы ездили в метро.

М.БЛИНКИН: Вот, для наших officials было полнейшим сюрпризом, когда на каких-то переговорах они обнаруживают, что там огромные билдинги, идут переговоры, подземная парковка – там есть лоты для инвалидов (ну, это святое, да?), есть лоты для высших должностных лиц и небольшое количество гостевых лотов. И, вот, 90% населения этого офисного комплекса, где, в общем, работают люди с очень приличным… Это даже не средний, это даже high-middle класс, это серьезные люди, да. Да, они приезжают на Манхеттен… Точно так же, как деловые кварталы Лондона, точно так же, как деловые кварталы Амстердама. Меня умилило, когда на Алмазную биржу на трамвае. Нормально, да?

Вот, к этому надо привыкнуть, с одной стороны. А с другой стороны, мы должны выполнить очень простое требование – не унизительные условия перевозок. Это записано в уставе международного союза общественного транспорта. Ну, когда человек нагладил брюки, почистил башмаки и так далее, да? Вот, он входит…

О.БЫЧКОВА: Выходит как бомж уже.

Т.ЛЫСОВА: Да.

М.БЛИНКИН: Вот, вот, вот! Значит, тут, как бы, с двух концов. Да, это слом психологии, потому что выросло поколение людей, которые искренне считают, что если без автомобиля, это маргинально, это, вот, лузер. Кто ж на метро ездит, на трамвае? Бабушки ездят, да? Это психология, с одной стороны. И уровень перевозок с другой. Потому что, ну, вот, если сейчас посмотреть, как люди садятся в метро где-нибудь на конечных станциях, и когда люди пропускают 2-3 состава, чтобы куда-то впихнуться, ну, вот, я, так, с трудом подумаю. Конечно, пересадка на общественный транспорт – это соответствует мировым трендам. А, вот… Как это у Киплинга? А ты посчитай, что стоит обед, прежде чем звать гостей. Вот, позови туда гостей.

О.БЫЧКОВА: Не, ну потом, мне кажется, что, например, призывать всех ездить в метро в наших условиях достаточно бессмысленно. Потому что, например, если мы сравниваем московское метро, которое там самое красивое в мире когда-то было, как говорили, но оно не самое удобное далеко. Потому что расстояние между станциями московского метро – оно совершенно не такое, как в метро в Лондоне, например, или в Париже, или в Нью-Йорке, или в Праге, или где угодно. Потому что там эти станции напиханы на очень коротких отрезках.

Т.ЛЫСОВА: Но оно, к тому же, дико перегружено. Просто дико. Я пытаюсь ездить на метро, но прихожу к выводу, что лучше я буду стоять в пробке, чем мне будут ломать ребра. Вот, в час-пик в метро хуже, чем на улице.

М.БЛИНКИН: Уважаемые дамы, я соглашусь с вами полностью, потому что, во-первых, парижское метро, как и метро пражское, и какое угодно, оно не строилось как мобилизационный объект и бомбоубежище, да? Соответственно, там заглубления совершенно другие. Дальше. Вот этот шаг московского метро характерный (а там бывают перегоны и километр, и более, да?) Ну, конечно, по сравнению с парижским характерным шагом 330 метров, я из одной станции вижу соседнюю, да?

О.БЫЧКОВА: Ну, конечно, да, разумеется.

М.БЛИНКИН: Да. Метро строилось как некоторая транспортная система общего пользования. Московское метро строилось, ну, бог весть еще для каких надобностей. Ну, вы же помните, как в метро Маяковская когда-то проводили даже праздничный митинг какой-то годовщины Октябрьской революции в войну. Не для этого строилось московское метро. Оно работает… Второй вопрос. Да, работает на пределе возможностей, потому что в благополучные бюджетные годы, конечно, метро было недоинвестировано. И по сетевому развитию то есть оно во многие места просто не доходит. И самое главное, вот, сетевое развитие на периферию, и второй вопрос – сетевое развитие в наиболее оживленных частях. Ну как? Вот, мы пробили новую линию и снова привезли пассажиров к Киевскому вокзалу. А там на пересадке Киевская – это, конечно… Вот, я с вами соглашусь, потому что я лучше посижу и там у меня климат-контроль, музыка хорошая, да? Или я, вот, Олю послушаю по «Эху Москвы». Но на Киевской в метро ребра могут сломать.

Мы недоинвестировали в общественный транспорт очень круто, и мы сделали вторую, грубейшую ошибку за эти годы. Последние 15 лет немецко-австрийско-голландская мода на современные рельсовые системы перекинулась уже на ту сторону Атлантического океана, и, вот, в американских городах, где всегда считалось, что общественный транспорт – такой огрызок социализма, у нас все будут ездить на автомобиле, мы построим freeway и так далее. Но рельсовые транспортные системы современные, эффективные, вот этот гибрид между трамваем и метро, строятся. Вот, Вукан Вукич рассказывает, там сотни американских городов, если брать за последние 15 лет. Грандиозное развитие.

О.БЫЧКОВА: Но там везде, ведь. Оно залезает под землю, этот вагон, потом он выскакивает и превращается в электричку.

М.БЛИНКИН: Да-да-да. Эту фенечку придумали немецкие транспортники еще в 60-е годы – тогда она казалась просто научной фантастикой, как интегрировать пригородные электрички, метро, трамваи. Это придумали они, реализовали и это стало таким мировым трендом, если угодно, такой хит транспортный. Это переняли канадцы, американцы и так далее.

Вот. Отчего это люди сделали? Потому что где-то, вот, ну, по крайней мере, 30-40 лет назад был принят… Ну, это консенсусный. Транспортный мир понимает дело так. Ограничить людей во владении автомобилем и бессмысленно, и невозможно. Ну да, вот, в Японии можно – ты купишь автомобиль, но не получишь регистрационный знак, если не предъявишь квитанцию, что у тебя есть в собственности лот.

Т.ЛЫСОВА: Да-да-да, я слышала, что и у нас было такое предложение. Вот, в течение этого года чуть ли не от Лужкова самого звучало. Я могу ошибаться, может быть, не Лужков – кто-то из московского правительства. Была идея не продавать машины тем, кто не купил место в парковке.

М.БЛИНКИН: В народном гараже. (смеется)

Т.ЛЫСОВА: Да, в народном гараже, правильно.

О.БЫЧКОВА: В народном гараже за 10 тысяч баксов.

Т.ЛЫСОВА: Конечно.

М.БЛИНКИН: Так вот, на самом деле, нельзя людей ограничить во владении. А в чем можно? Надо потихоньку приучить жителей, чтобы они в центральный деловой район не ездили на автомобилях. И это приучение было бы палкой и веревкой, кнутом и пряником. Дорогая парковка. А в наиболее продвинутых городах – это Сингапур, Стокгольм, Милан, Лондон – еще и платный въезд вдобавок. Но сначала дорогая парковка – не наоборот. И пряник, что общественный транспорт позволил обычному человеку, который каждый день издалека ездит на работу, ну, вот, он может сядет в это метро…

О.БЫЧКОВА: Ну, он, во-первых, в него сядет. Начнем с этого.

М.БЛИНКИН: Сядет, там WiFi у него есть.

О.БЫЧКОВА: Да. А потом уже дальше будет все остальное.

М.БЛИНКИН: Да-да. Он сядет.

О.БЫЧКОВА: А потом он же может еще сесть на трамвае или что-нибудь, потому что когда трамваи… Почему-то в больших европейских городах, которые по масштабам как тот же Лондон, Париж или Нью-Йорк, ну, они не намного меньше, чем Москва – это все равно тоже такие же гигантские, очень многомиллионные города. Но почему там трамваи и какие-нибудь автобусы могут ходить по расписанию, например? И, действительно, они ходят почти минута в минуту, очень четко.

М.БЛИНКИН: Они ходят по расписанию, потому что, на самом деле, вот это принцип, который был провозглашен, опять же, транспортниками. Вот, все эти инновации идут от голландцев, немцев, шведов, Северной Европы. Это как называется? Transit first как lady first. Общественный транспорт проходит первым. Причем, этот коротенький слоган был реализован в абсолютно конкретных инженерных решениях. Почему он ходит по расписанию? Да потому что это либо автобусы, либо трамваи, либо вот эти комбинированные, то что вы вспомнили, они всегда имеют то, что называются англичане, right of way, право прохода. И право прохода у них очень крепкое. Это право прохода позволяет давать расписание как в метро с точностью до полуминуты. И он всегда его выдержит, если только водитель сам не будет по глупости нарушать. Ему никто не мешает – он идет по обособленной полосе. Причем, не то, что ему где-то нарисовали, а он дальше как хочешь. Нет, это системно. То есть ты попадаешь в пассажирскую систему, и ты катаешься по всему городу гораздо быстрее, чем ты поедешь на своем автомобиле.

Это идеология, это деньги, это общественное согласие. Потому что… Счастья не бывает. Вот, у нас хотят выкроить дополнительную полосу для общественного транспорта. Ну, не бывает этого счастья, она не выкраивается.

Т.ЛЫСОВА: А, вот, Михаил, я хотела спросить. Интересный момент. Я езжу регулярно домой с работы по Волоколамскому шоссе, где полосу выделили для общественного транспорта – не выкраивали новую, а просто взяли и сказали.

М.БЛИНКИН: Просто разметочкой, да.

Т.ЛЫСОВА: Да, разметочкой, что правая полоса для транспорта. Я была в ужасе, признаюсь. Потому что и так там большая загрузка, и практически у движения отняли полосу. Я думала, что шоссе станет непроездным. Но этого почему-то не произошло. Вот, считайте, полоса пропала, а скорость осталась прежней. И я ломаю голову.

О.БЫЧКОВА: Как это могло быть?

Т.ЛЫСОВА: Да, как это могло быть? И у меня единственная версия, что раньше вот эти маневрирующие автобусы, которые перестраивались из полосы в полосу, тоже, видимо, тормозили движение. А теперь они идут себе четко в своей полосе и никого… Вот, как? Расскажите мне. Загадка.

М.БЛИНКИН: На самом деле, к сожалению, я не видел данных обследований и я не уверен даже, что их провели по нормальным методикам и вообще провели – мы вообще не любим проводить обследования. Чисто теоретически есть 2 момента. Первый, который вы отметили. Потому что маневрирующее транспортное средство 12-метрового габарита, а если сочлененное, это 18-метрового габарита – это самая худшая точка турбулентности, какую только можно придумать. Вот, давно заметили транспортники, что самый экологически вредный транспорт – это троллейбус. Разумеется, у него нет никакого выхлопа. Но из-за его неповоротливости, количество маневров, которые автомобили совершают вокруг него, приводят к тому, что это точка вредных выхлопов.

Но, в принципе, большие транспортные средства, которые вынуждены маневрировать в потоке, это, действительно, источники турбулентности, это, все-таки, нерегулярное движение в потоке и естественно их упорядочивание что-то дает. Самый главный эффект заключается в том, что если люди убеждаются, что на автобусе побыстрее, какая-то часть, все-таки, пересаживается. Не знаю данных обследований, но, вот, зарубежный опыт показывает, что какая-то часть пересаживается.

Вот, очень интересная психологическая вещь. Если 80 человек пересядут, мне будет ехать свободно, а вот я думаю: «Зачем я пересяду, если 80 уже это сделали?» И поэтому, на самом деле, скорее всего пересели, и вопрос заключается в том, что обычно обособленные полосы сопровождаются… Это пряник, да? Вот, автобус поехал побыстрее. А нужна еще какая-то горькая таблетка для автомобилиста, что дополнительно появился стимул пересесть. Ну, например, дорогая парковка или, например, добавить какое-то количество копеечек акциза на бензин. Это все очень антинародные меры, но их во всем мире принимают. То есть, с одной стороны, на общественном транспорте становится получше (вот, обособленную полосу мы ввели)...

А, кстати, вы обращали внимание, на Волоколамском шоссе нарушают? Заезжают на обособленную полосу?

Т.ЛЫСОВА: Ну, знаете, там первый месяц дежурила машина ГАИ. Потому что, естественно, все норовили ехать на эту полосу. Там просто стояла машина, а потом, видимо, привыкли. Просто я к чему это вспомнила? Просто оказалось, что это не так страшно, когда отбирают полосу под общественный транспорт.

М.БЛИНКИН: На самом деле, во всех этих мерах, в сущности, нет ничего страшного. Потому что, все-таки, я всегда его цитирую, покойный Денес Газис (такой был замечательный транспортник), он сказал, что, вот, электрическая инженерия учится двумя способами – либо книжки читает, либо 2 пальца в розетку, а, вот, транспортная инженерия учится только вторым способом. Вот, мы уже поучились вторым способом. Ну, не так крепко, как парижане, которые стояли в заторах не часовых, а суточных, да? Вот, это была середина 60-х годов. Ну, они крепко поучились. Мы уже более или менее психологически готовы к тому, что, ну, чем стоять в заторах, давайте, вот, пусть самое больное лекарство, но вот это безобразие надо кончать. Психологически мы к этому близки. Еще не пришли. Еще мне приходят в Институт, на мой адрес почтовый приходят возмущенные письма автомобилистов «Мы всегда вас считали своим сторонником, а, вот, вы, на самом деле, враг народа. Почему бы государству не построить дороги? Я плачу налоги» и так далее, и так далее. Вот, эти мысли – они очень тверды в народе. Ну, мы вот сейчас находимся в такой точке неопределенности. То есть как бы, с одной стороны, то, что вы наблюдаете, сдвиг в сторону здравого смысла, а с другой стороны, конечно, вот это фрирайдерство – это Оля переведет – оно у нас, в общем, крепко. Очень обижаются люди, когда я говорю, что «ребят, не платим мы ни за что». Вот, все наши налоги, мало-мальски имеющие отношение к нашим поездкам (это транспортны налог и акциз в цен бензина), они в сумме покрывают 40% затрат бюджетной системы на ремонт, содержание, строительство автомобильных дорог. А в Германии не то, что покрывают, еще и на общественный транспорт хватает. Вот это абсолютно конкретная вещь.

О.БЫЧКОВА: Ну, за парковку, например, мы много где платим, да?

М.БЛИНКИН: Значит, за парковку мы платим, Оля, в любом городе мира.

О.БЫЧКОВА: Конечно, разумеется. И мы в Москве тоже платим за парковку, но только мы платим неизвестно кому и неизвестно как очень часто.

М.БЛИНКИН: К сожалению, в большинстве ситуацией сегодня… Вот, я сегодня пешком. Я вышел на Охотном ряду, вот, я прошел мимо самого центрового парка, центрее просто не бывает – это под отелем Карлтон. Там светилось большое, световое табло «155 свободных лотов». Там всего 200. Значит, одновременно вся Тверская была заставлена автомобилями вот этими любителями, фрирайдерами.

Т.ЛЫСОВА: А потому что 100 рублей в час.

М.БЛИНКИН: Там, на самом деле, я могу сказать…

О.БЫЧКОВА: А 100 рублей в час – это еще не самая большая цена.

Т.ЛЫСОВА: Не самая. В Романовом Дворе 200 рублей в час, я ездила в Зоологический музей с детьми, решила парковаться культурно.

М.БЛИНКИН: Значит, Романов Двор – там абсолютно варварский паркинг с неудобным выездом, а в Карлтоне современно спроектированный, там просто замечательно, там очень удобно въехать-выехать.

Т.ЛЫСОВА: Но тем не менее, когда ты хочешь честно, культурно запарковаться в центре не под знаком «Стоянка запрещена» и даже готов заплатить деньги, то у тебя выбор: Охотный ряд за 100 и Романов Двор за 200. Но так же тоже нельзя.

О.БЫЧКОВА: И потом еще 5 кварталов идти, спотыкаясь, пешком.

М.БЛИНКИН: А, вот, «спотыкаясь пешком» — это нам предстоит еще и вот эту таблетку скушать. Вот, я как-то присутствовал на обсуждении реконструкции Московской государственной консерватории. Грандиозный проект, и вот там 2 уважаемых человека – один академик архитектуры, а другой известный музыковед, Боков, соответственно, и Соколов – они рассказывали про подземный паркинг, про одностороннее движение по Большой Никитской. Я сидел с ужасом и слушал. У меня даже презентация была, я специально взял фотографии, как музыкальные центры, там, всякие оперы, консерватории, концертные залы, там, в Зальцбурге, в Милане, в Вероне и так далее. А это все пешеходные зоны, без исключения. Даже на Тайм-Сквер – и там пешеходная зона.

Т.ЛЫСОВА: Ну, Михаил, у них климат другой. Ну, как же в оперу по слякоти?

О.БЫЧКОВА: На шпильках.

Т.ЛЫСОВА: На шпильках, конечно.

М.БЛИНКИН: Значит, вот, пешеходная зона – там знак такой висит – можно приехать на такси. Так и приезжают. Можно заказать автомобиль с шофером, вот, приехать – пожалуйста, на здоровье. Ты на своем только туда не приезжай. Во все эти пешеходные зоны на общественном транспорте ты, конечно, можешь приехать. На такси, да? Главное, что там не должен стоять автомобиль. А в хорошую погоду… Ну, я могу сказать, что, скажем, в Стокгольме есть пешеходная зона – уж, климат примерно тот же, что у нас. На климат – не надо, надо на привычки, надо на привычки.

О.БЫЧКОВА: Не знаю. Я вообще верю, что, на самом деле, люди вполне готовы принять и вот эти вот горькие таблетки, о которых вы говорите, потому что люди понимают, что нужно, чтобы были установлены правила. Потому что, в конце концов, всем легче, когда есть правила и все их готовы выполнять, если только эти правила убедительны и понятны.

М.БЛИНКИН: Ой, вот, вы про правила сказали золотые слова.

О.БЫЧКОВА: Сейчас. Вот, давайте мы с этого начнем через несколько минут. У нас на очереди перерыв с короткими новостями и небольшой рекламой. Я напомню, что Михаил Блинкин, научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства в программе «Большой дозор».

НОВОСТИ

О.БЫЧКОВА: Мы продолжаем программу «Большой дозор». Ольга Бычкова и Татьяна Лысова, главный редактор газеты «Ведомости» и наш гость Михаил Блинкин, научный руководитель НИИ транспорта и дорожного строительства. Мы, конечно, говорим о том, что делать с московскими пробками и вообще с московской транспортной системой как таковой. Потому что это не только пробки автомобильные, но это и, конечно, страшные столпотворения в метро, еще очень много разных проблем. Ты хотела спросить про метро как раз. И даже не про метро, а про то, как устроено все.

Т.ЛЫСОВА: Не только про метро, да. А про довольно распространенный взгляд, что в Москве транспортная проблема неизлечима просто потому, что радиальная структура улиц и на нее наложена похожая радиальная структура метро, и поэтому происходит постоянное, как бы, скопление в центре. И, вот, все меры, там, с выделением полос и так далее – ну, это такой взгляд оппортуниста, что это все равно мертвому припарки, потому что все равно все столкнутся и застрянут из-за вот такой структуры.

М.БЛИНКИН: Ну, так вот, объективно говоря, да, это тяжелая структура, очень плохо приспособленная к интенсивному автомобильному… Очень плохо приспособленная. Ну, конечно, гораздо удобнее иметь сеточку как в американских городах, вот, пожалуйста, Сан-Франциско – вот, только что там был. И эта сеточка еще обогащена фривеями, которые идут так, красиво.

О.БЫЧКОВА: Не, подождите. А в Питере тоже сеточка.

М.БЛИНКИН: В Питере сеточка совершенно замечательная. Только там вопрос в том, что эта сеточка рассчитана на конную тягу. А дальше мы начинаем районы советской застройки, которые так же застраивались примерно как Москва в расчете на то, что народ весь пойдет на станцию метро, да?

О.БЫЧКОВА: То есть пучками такими, да?

М.БЛИНКИН: Да, да-да. И вот это хуже всякой радиально-кольцевой системы – это несоответствие. Тип застройки, вот эта плотная многоэтажная застройка во всем мире называется TOD, Transit Oriented Development, застройка, рассчитанная на общественный транспорт. Так и называется просто – не потому, что это ругательство, да? Но, вот, когда у нас застройка рассчитана на общественный транспорт, а транспортное поведение рассчитано на использование автомобилей. Вот, когда 2 эти модели сталкиваются, получается то, что получается. Я, все-таки, продолжу про структуру. Тут нет ничего неизлечимого, потому что в Москве необходимо, рано или поздно, тем более это становится уже консенсусом профессиональным – в Москве необходимы хорды с новыми выходами из Москвы, 2 такие хорды уже спланированы. В Москве их называют рокадами, вот такое, военное название. По-моему, исключительно для того, чтобы не соглашаться с оппонентами. То есть, как бы, поскольку хорду говорил покойный Якшин, живой Блинкин или живой Стрельников, вот, значит, будем называть это рокадой. Ну, слава богу, назовите рокадами – это очень правильное направление. В Москве абсолютно необходимы связки на периферии, простые локальные связки. Именно для того, чтобы люди не ездили такими буквами латинскими V.

О.БЫЧКОВА: Через центр, через весь город.

М.БЛИНКИН: А очень просто. Я откуда-нибудь со стороны Каширского шоссе сначала еду в центр или на МКАД, потом по МКАДу или через центр как-то проезжаю, и через Варшавское шоссе возвращаюсь обратно к дому. Вот, мне присылают на мой адрес такие картинки с большим удовольствием. Рекордная картинка, которую мне прислали, расстояние между точкой отправления и точкой назначения 400 метров, автомобильная поездка 17,5 километров. Причем, я проверил тут же на Яндекс.Маршруте, я думал, что шутит мой корреспондент. Нет, не шутит – 17,5 километров. Ближе проехать на автомобиле невозможно.

О.БЫЧКОВА: Ну, потому что в Москве ты же понимаешь, если пропустил поворот, то все, кранты. Дальше нужно пилить бесконечно.

М.БЛИНКИН: Да, иногда до МКАДа.

Т.ЛЫСОВА: А, еще железная дорога. Если она где-то проходит, то до ближайшего переезда или моста – да.

О.БЫЧКОВА: Почему нельзя, например… Многие предлагают. Вот, у меня один из блогов просто здесь. Предположим, ввести правило елочки, разрешить развороты из пробок или изменить схему движения, больше правых зеленых стрелок и левых тоже зеленых стрелок, я бы сказала.

М.БЛИНКИН: С зелеными стрелками очень забавно. В Москве ликвидировали левый поворот, и это считалась такая мода. То, что при этом возникают перепробеги – просто больше объем движения на улицах, это и выхлопы, и время, и все на свете, да? Ладно, зато мы ликвидировали левый поворот. Во многих местах ликвидировали. Считалось, что от этого будет лучше, от этого не стало лучше. С правыми поворотами совсем весело, потому что по правилам, которые действуют в большинстве штатов США или в провинции Канады правый поворот можно делать на красный свет.

Т.ЛЫСОВА: Да, всегда.

М.БЛИНКИН: Не всегда, почему? Вот, в штате Массачусетс можно поворачивать направо, а в штате Нью-Йорк нельзя. Значит, считается от того, какой процент резидентов коренного населения. Если все свои, то все знают, как это выполнять. А если много приезжих, то это очень опасно. Потому что, вот, человек будет знать, на красный свет можно поворачивать – он чего-то натворит, пешехода собьет. Понятно, да? То есть это такая, очень не безобидная вещь. Разворачиваться через двойную сплошную из пробки? вот, это такое, как бы, конвенциальное правило. А как вы будете соблюдать? Вот, мне показалось, что это пробка. А, вот, Татьяне показалось, что это не пробка. Вот, мы столкнулись.

О.БЫЧКОВА: А гаишник всегда скажет, что это не пробка.

М.БЛИНКИН: Вот поэтому такого сорта правила, которые плохо администрировать, неоднозначные, я, как бы, не сторонник этих вещей.

О.БЫЧКОВА: Ну хорошо. Ну, вот, хотя бы просто механически пересмотреть, действительно, схемы какие-то, особенно на вот таких вот сложных каких-то трассах и развязках. И просто пересмотреть количество стрелок и разворотов. Вот, неужели нельзя провести такую работу?..

Т.ЛЫСОВА: Вообще, кто-нибудь это изучает?

М.БЛИНКИН: Значит, вот, вопрос спорный.

О.БЫЧКОВА: Это же не требует больших денег, перестройки метро. Вот, это же все не так.

М.БЛИНКИН: Значит, на самом деле, вот, просто более качественная организация движения требует нормального транспортного обследования для начала. Вот, такая же небольшая частная фирма как моя эти транспортные обследования, ну, под разными флагами – сначала мы государственная контора, потом частная фирма – она с 1983 года до 2008-го. И, вот, мой друг, коллега, соавтор Борис Александрович Ткаченко, отставной полковник ГАИ, блестящий транспортный исследователь, он автор и математических моделей, и всяких технических игрушечек и так далее. Вот, он сам эти обследования проводил с 1983-го по 2008 год. В 2009 году ему уже не заказали. Почему? Ну, очень неприятные выводы для чтения начальства, понятно. Значит, для того, чтобы сделать, нужно для начала серьезное транспортное обследование. Нормальный проект комплексной транспортной схемы. В Москве есть институты, которые делают это просто на промышленной основе для всяких в том числе и зарубежных… Ну, городов ближнего зарубежья – в Москве хорошо это делают и так далее. Вот, скажем, для какого-нибудь Душанбе или Алма-Аты это наш московский какой-нибудь институт делает, а для Москвы никто не заказывает. В Москве есть кому это делать, у меня есть друзья, которые работают в том или ином институте проектном, которые делают это просто хорошо. Когда это последний раз делали в Москве? Ну, я не помню. По-моему, еще при советском ГАИ.

О.БЫЧКОВА: Ну, это же самое простое, наверное, из всех.

Т.ЛЫСОВА: Тем более ж сейчас появился такой объем статистической информации. Вот, по той же системе Яндекс.Пробки, да? Ты можешь набрать громадную статистику и просто на временном интервале увидеть самые болезненные точки.

О.БЫЧКОВА: Список мер огромный, да?

Т.ЛЫСОВА: Да, где плотность, дорогое время.

М.БЛИНКИН: Вот, я могу сказать, что у меня сегодня была встреча со специалистами из IBM, московского представительства – вот, они предлагают свои услуги, а у них налажена эта система обследования, формирования комплекса мероприятий, потом внедрения всяких хитрых электронных штучек и так далее. Вот, ко мне приезжал – сегодня как раз я не успел с ним встретиться, на завтра перенес – представитель Яндекса вот ровно на эту же тему, да? Это все носится в воздухе. Я искренне рассчитываю, что потенциал, ну, даже, скажем, приглашать суперфирму – может быть, это большой контракт. А использовать тот массив, который накоплен, скажем, Яндексом – в общем, это лежит на поверхности. Я сильно рассчитываю, что это будет сделано, потому что, ну, конечно, профессиональное транспортное обследование – это немножко не то, что статистика Яндекса, это чуть посложнее методически. Но даже вот эта информация – она просто кладезь того, что посмотреть и сделать, да? Я сильно на это рассчитываю… Ну, как вам сказать? Вот такие вещи Юрий Михайлович не любил.

О.БЫЧКОВА: Почему?

М.БЛИНКИН: А, вот, почему. Он, например, считал, что светофоры – это враг народа. Вот, бессветофорное движение – это самое главное.

О.БЫЧКОВА: Ой. А, кстати говоря, похоронили уже эту идею, что Садовое кольцо, там, Бульварное закрутить в одну сторону? Уже не вернутся к этому ужасу?

М.БЛИНКИН: Я не знаю, потому что… Там же, ведь, в чем было позорище? Ну, когда об этом говорил Юрий Михайлович – ну ладно, ну, пожилой человек, он не является транспортным экспертом, ему казалось, что это будет хорошо. Но когда один из академических институтов на основе модели – там, вот, они занимались моделью кровообращения, вот они эти модели применили и подтвердили, что это будет полностью хорошо, и как Юрий Михайлович обещал, 30% выигрыша так там и получилось, да? Вот, тут же не вопрос, когда дурит начальство. Тут же вопрос в том, когда интеллектуальная публика вместо того, чтобы быть естественным оппонентом дури, она, наоборот, поддакивает. На самом деле, надо себе представить, что будет на 12-полосной, а в районе Зубовской там 16 полос, да? Что будет, когда человеку понадобится перестроиться из Остоженки куда-нибудь на Комсомольский проспект. Он просто перпендикулярно поедет. Это на уровне математических моделей просчитывается, но это просто на житейском уровне. Многополосная дорога едет, только когда «стойте справа, проходите слева». То есть левые у нас скоростные полосы, а справа у нас коллектор, где мы перестраиваемся на въезды и выезды. Ну, как ты это сделаешь в городе? Ты же его закроешь либо с одной, либо с другой стороны, забор поставишь. Следовательно, у нас будут перестраиваться с двух сторон.

Т.ЛЫСОВА: Да, смотри, одному надо съехать на правую сторону, другому надо съехать на левую сторону.

М.БЛИНКИН: Вот это заговорил опытный водитель. Вот это заговорил опытный водитель.

О.БЫЧКОВА: Конечно. Потому что если он не съедет, например, то дальше он уже может съехать только через 250 километров.

М.БЛИНКИН: Нет, он сделает просто полный круг. Это, вот, у нас будет как Формула-1. (все смеются)

О.БЫЧКОВА: Ну, к этой идее, очень будем надеяться, что никто не вернется.

М.БЛИНКИН: Я надеюсь. На самом деле, единственное, на что я крепко надеюсь, что новый руководитель города – это рациональный чиновник, рациональный серьезный чиновник. Вот, изобретательством в духе КВН я сильно надеюсь, что он заниматься не будет. По крайней мере, вот, на него по стилю, ну, абсолютно не похоже, что он будет заниматься изобретательством.

О.БЫЧКОВА: Вот еще, например, было предложение отменить законодательно разделительные полосы, а везде, где можно, поставить разграждения. И тоже предлагают, вот… Объясните, все-таки, нам эту идею по поводу уменьшения ширины полос до европейской.

М.БЛИНКИН: Да. Значит, давайте сначала по поводу ограждения по осевой. Барьерные ограждения по осевой везде, где можно, надо делать, потому что, вот, скажем, автомобилисты прекрасно знают, до 34 дома по Ленинскому проспекту идет широкий разделительный газон, и ты как не выпендривайся, ты на встречку не выедешь. А после 34-го дома он сходится таким вот уголком, а дальше идет резервная полоса. И, вот, я каждый божий день еду, вот там если особенно в пробку попадаешь, вот, после 34-го дома все автомобили кто с мигалкой, а кто с винтом просто по наглости, они все на резервную полосу. Вот там бы поставил я ограждение где-нибудь до Калужской площади, без вопросов. Но это заденет любителей, точнее говоря, граждан, которые имеют вот эти самые… Особо равные граждане. Но, в принципе, ограждения надо ставить на многополосных дорогах. Это правильно работает.

О.БЫЧКОВА: Да, показывает опыт, что порядка больше.

М.БЛИНКИН: Порядка больше, да. Теперь второй вопрос, по поводу уменьшения параметров ширины проезжей части с тем, чтобы выкроить дополнительную полосу.

О.БЫЧКОВА: Это очень популярная идея, потому что все, опять-таки, приезжают из европейских городов и видят своими глазами, что там полосы уже и ничего.

М.БЛИНКИН: Да, совершенно верно. Значит, на самом деле, у нас, если брать наш СНиП, Строительные нормы и правила, там записано, что для магистральных дорог скоростных – 3,75, для городских улиц непрерывного движения, где светофоров нет – тоже 3,75. А, вот, для городских улиц многополосных, где уже светофоры стоят, можно уже даже 3,50. Для местных проездов можно 3 и даже 2,75.

О.БЫЧКОВА: Это совсем маленькие.

М.БЛИНКИН: Да, совсем. Для местных проездов, да. Так что ничего менять не надо – все по нашим нормам, поскольку скоростных магистралей в Москве нет, ну, с большой натяжкой это Третье транспортное кольцо.

О.БЫЧКОВА: (смеется) Сочень большой натяжкой.

М.БЛИНКИН: С очень большой натяжкой, да. Вот. В принципе, это можно. Только вопрос в том, что мы на этом ничего не выиграем.

О.БЫЧКОВА: Почему?

М.БЛИНКИН: Критическими точками сети являются у нас мосты и туннели, там, как правило, 3 плюс 3. Воспользуемся простой арифметикой. Вот, мы вместо 3,75 делаем 3,30. Так? Сколько мы выигрываем? 45 умножить на 3 – это, господа, 1 метр 35 сантиметров. Велодорожку я там выкрою, а для автобуса полосу, ну, вот, ни при какой арифметике. Для того, чтобы на этой экономии выиграть лишнюю полосу, надо найти в Москве участок, где в одну сторону едут 8 полос, вот тогда 8 по 45 я как раз там 9-ю полосу выиграю.

Т.ЛЫСОВА: А там и так нормально.

М.БЛИНКИН: А там и так нормально. Вот, вопрос в том, что это, вот, такого сорта предложения… Если брать на перспективу, то есть, вот, пересмотреть строительные нормы для нового и так далее… Ну, все равно скоростного движения нет, но давайте сделаем полосу 3,30, да? Ну, или там по-другому 10-футовую – 3 метра 50 сантиметров, как раз 10 футов. А для существующей сети это чистой воды клуб веселых и находчивых. Ребят, ну, вот, да, конечно, хорошо. Только займитесь арифметикой – сколько надо обузить полос, чтобы выиграть одну? Ну, вот, из 8 можно сделать 9. Но если так, немножко напрячься, из 7 сделать 8. Но из 3-х сделать 4...

Вот, пожалуйста, мы с вами по Зубовской площади едим в сторону Крымского моста. Ну, хорошо, давайте там чего-то выкроим. На Крымском мосту у нас 3 плюс 3. Ну, чего мы сделаем? Вот, о чем разговор? Вот этот клуб веселых и находчивых я бы прекратил каким-нибудь таким, начальственным окриком.

О.БЫЧКОВА: То есть не спасет.

М.БЛИНКИН: Не то, что не спасет. Это просто некоторый самообман.

О.БЫЧКОВА: Не надейтесь, да. А вот эта идея по поводу того, что нужно создать, наконец, автоматизированную систему управления движением, поставить всяческие датчики, как-то, вот, замкнуть в единую схему светофоры. Вот, я, например, знаю версию – я не знаю, правда это или нет – что это не делается в Москве, потому что тогда непонятно, как будут ездить, опять-таки, синие ведерки, которые не вписываются ни в какие датчики и которым перекрывают специально по их желанию все светофоры.

В.ЛОСКУТОВ: Есть несколько соображений. Соображение первое. Действительно, по Ленинскому проспекту, по Кутузовскому проспекту у нас несколько раз в день выстраивают то, что называют инспекторы ГАИ, гоном. Вот, они перекрывают все боковые въезды и выезды, гонят какой-нибудь такой, очень важный кортеж. Да, вот эта феодальная штучка в Москве сохраняется. Это первый пункт. Пункт второй.

В принципе, то, что называют Intelligent Trasportation System – это очень полезная штука. Вот я как раз на эту тему сегодня и встречался с представителями IBM, у них есть замечательные рецепты, они внедряли и в Азии. Не только в очень богатых и цивилизованных странах – везде внедряли, только процесс внедрения немножко разный. Вещь, безусловно, полезная. Только надо очень реально себе представлять, что делает интеллектуальная транспортная система. Вот, самое простое – она обеспечивает маршрутное ориентирование водителей, координирование управления светофорами и разумное управление парковочным пространством. Вот, ты въезжаешь, а у тебя на этом твоем индикаторе прямо в автомобиле карта, где есть свободные места и почем, где автомобиль поставить. Ну, вот, пример один в Москве был – мы купили у Siemens великолепную совершенно систему для Третьего кольца. Siemens наряду с IBM и некоторыми японскими поставщиками – вот, в мире чемпионы они по этому делу. Огромный опыт. Действительно, очень хорошая система. Вот, я никак не хочу обидеть людей, которые это придумали и внедряют. Но надо только простую вещь понять: там, где у немцев написано «У меня, вот, на 400 автобане перегрузка, воспользуйтесь 17-м экзитом и выходите на 407-й», да? У нас написано: «ГАИ проводит месячник безопасности движения».

Т.ЛЫСОВА: Да, я именно это и хотела сказать. Потому что они эту же систему установили на Волоколамском шоссе, и я поначалу просто была потрясена: когда ты едешь… Это, видимо, был момент госприемки, когда они демонстрировали, что она работает, и ты едешь, и тебе пишут: «Скорость движения на участке ближайшем столько-то километров составляет 15 км/час, движение затруднено» и я уже понимаю, что можно куда-то свернуть. И я так думаю: «Ну надо же, какая красота!»

О.БЫЧКОВА: Какой прогресс.

Т.ЛЫСОВА: Да, прогресс длился месяц. Все. Ради чего были потрачены деньги, непонятно. Вот теперь как раз на этих табло крупно написано: «Скорость движения в Москве 60 км/час» и про месячник.

М.БЛИНКИН: Очень полезная информация.

О.БЫЧКОВА: Главное, свежая.

М.БЛИНКИН: Вопрос в том, что, вот, много лет назад японские теоретики транспортного потока доказали замечательную совершенно теорему, так называемая теорема (НЕРАЗБОРЧИВО), что в распоряжении человека, управляющего транспортным потоком, находится ровно столько управляющих параметров, каков ранг связности сети. То есть если сеть хорошо связана, их много. Если сеть вообще не связана, то есть там елочкой все дороги подходят к одной главной, то у него в распоряжении просто нет управляющих параметров. Вот, мы какую угодно интеллектуальную систему поставим, которая будет предусматривать перекресток Волгоградки с Люблинской улицей, любую, самую хорошую – от IBM, от Siemens, от Samsung – вот, все кто продают, понятно, да? А чего она нам скажет? «Месячник безопасности движения». Так что тут вопрос такой: сначала умная сеть, богатая, распределенная, с хитрыми маршрутами и так далее, а потом вот это управление. Потому что я, вот, беседую с дамами, да? Вот, маникюр на немытых руках – вещь довольно бессмысленная. Вот, сначала руки как следует помыть, а потом уже маникюр. Вот, соотношение именно такое. Электронные вот эти вещи, абсолютно полезные вещи, себя зарекомендовавшие в сотнях городов мира, безотказная вещь. Но, вот, например, чтобы управлять парковочным пространством, надо, чтобы хоть какое-то упорядочивание, правила игры ввести. Вот тогда мы можем, действительно, вводить, как управлять с помощью этого хитрого изощренного софта, датчиков и так далее. Но если оно вообще не упорядочено, на что это надевать? На немытые руки? Вот, нам все это предстоит сделать.

На самом деле, вот, я, в общем, оптимист, потому что это не есть полет на Марс. Это есть стандартная инженерно-организационная, какая угодно задача, которую решали, ну, в сотнях городов мира. Мне не хочется видеть, что город, в котором я родился, до седых волос дожил, ну, самый глупый на свете. Ну, ей-богу, задача решаемая.

О.БЫЧКОВА: Ну, вот, такое впечатление… Вот, никто из нас при всем при том, что мы, конечно, как все люди, да? Мы прекрасно разбираемся в медицине, в футболе, в воспитании детей и, естественно, в транспортном движении. Мы все в этом суперски все понимаем. Но никто из нас, безусловно, не хотел бы оказаться на месте Собянина сейчас, чтобы решать эти вопросы.

Т.ЛЫСОВА: Да и на месте Медведева. Он же объявил, что решение транспортных проблем в Москве – это тест на дееспособность всей власти.

О.БЫЧКОВА: То есть, вот, оказаться сейчас на месте этих людей, перед которыми вот этот Монблан просто, я не знаю, Джомолунгма просто всех этих вопросов. И непонятно, за что нужно хвататься в первую очередь. За что нужно хвататься? Вот, системный подход в чем должен состоять?

М.БЛИНКИН: Системный подход. Вот, когда Ливингстон, бывший мэр Лондона столкнулся… А в Лондоне, действительно, очень хреновая была ситуация с транспортом. Вот, к белой книге по транспортным проблемам Лондона была привлечена вся транспортная и урбанистическая элита Англии, а они в это время были, ну, как бы, чемпионами мира в этой области. Там такие люди работали как Джон Адамс, как Фил Гудмэн. То есть это, как бы сказать, ну, самые что ни на есть публикуемые, известные в мире люди. Вот, они составили белую книгу по полочкам, что надо сделать, да? Ну и, в принципе, в Лондоне транспортная ситуация… Вот, все знают про платный въезд в Лондон, а там еще была сделана масса других усовершенствований. В Лондоне стало, в общем, нормально.

О.БЫЧКОВА: Ну, по сравнению с Москвой-то там точно нормально.

М.БЛИНКИН: Нет, есть объективно. Лондон едет со скоростью примерно 35-38 километров в час, мы едем со скоростью 21 километр в час. Это очень усредненная цифра. Вот, это очень сложная задача. Я желаю, вот, абсолютно искренне я желаю успеха новому руководителю города даже не потому, что я ученый в этой области. Потому что я обыватель, который езжу на метро и за рулем. Я искренне желаю успехов, я полностью с вами согласен, что это такая гора, которую надо преодолеть.

Единственное, что внушает оптимизм – ну, мы не первые на этом свете. Что в этих пробках стояли американские города в 30-х годах, французские и немецкие в 60-х. Ну, мы пришли к этому чуть позже, да? Ну, вот, весь опыт изложен. Вот, сейчас, я думаю, в декабре она выйдет, замечательная американская книжка, где обобщен опыт сотни городов мира, как они выходили из этих проблем. Эта задача решаема.

О.БЫЧКОВА: Спасибо большое Михаилу Блинкину, научному руководителю НИИ транспорта и дорожного хозяйства. Мы говорили о том, что можно сделать с московскими пробками. А, вот, чего нельзя совсем сделать? Скажите одним словом. Вот, что не решаемо в нашем городе кроме радиальной системы?

М.БЛИНКИН: Я думаю, что стереотипы транспортного поведения, что, вот, короля Швеции можно оштрафовать в Стокгольме за неправильную парковку, а второго помощника четвертого районного прокурора решительно нельзя в городе Москве.

О.БЫЧКОВА: Вот это проблема точно.

М.БЛИНКИН: Огромная проблема.

О.БЫЧКОВА: Да-да. Может, с этого как раз и надо начать, между прочим.

М.БЛИНКИН: Отмена статусных привилегий в движении – грандиозная мера и очень полезная.

О.БЫЧКОВА: Точно. Спасибо большое Михаилу Блинкину, это была программа «Большой дозор».


Загрузка комментариев...

Самое обсуждаемое

Популярное за неделю

Сегодня в эфире