'Вопросы к интервью
Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Добрый день. В эфире программа «Бренд». Здесь мы, Татьяна Фельгенгауэр и Михаил Кедровский, рассказываем о мировых торговых марках. Сегодня у нас очень масштабный бренд – самолеты «Сухого». Так что, Миша, давай настроимся на серьезный лад в коем-то веке.

М. КЕДРОВСКИЙ: Я вообще серьезен, как никогда. Добрый день. И в гостях у нас Ольга Каюкова, директор по связям с общественностью компании, и Дмитрий Завражнов, профессор Высшей школы международного бизнеса, управляющий партнер консалтинговой компании New Angel.

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Напомню, что у нас есть разные средства связи. После половины часа мы поговорим с вами по телефонам 783-90-25, 783-90-26. Кроме того, можно присылать нам sms по номеру 970-4545, код 975. Простите меня, пожалуйста, я не дала поздороваться нашим гостям. Здравствуйте.

О. КАЮКОВА: Здравствуйте.

М. КЕДРОВСКИЙ: Здравствуйте, Ольга. Здравствуйте, Дмитрий.

Д. ЗАВРАЖНОВ: Здравствуйте.

М. КЕДРОВСКИЙ: Вот видите, как Татьяна сразу настроилась на серьезный лад.

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Да, я просто так боюсь опростоволоситься в присутствии таких серьезных людей, что я очень так стараюсь, стараюсь, уж извините.

М. КЕДРОВСКИЙ: Ну, не перестарайся.

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Миша, вопрос у нас, да?

М. КЕДРОВСКИЙ: Да, соответственно, вы скидываете на sms нам правильный ответ, если он у вас, конечно же, найдется.

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Правильный ответ на вопрос…

М. КЕДРОВСКИЙ: Почему «Суперджет»… это касается самолета. Почему «Суперджет» именно название, если это российский самолет? Чуть ответ не прочитал сразу. Это кошмар какой-то. Во всяком случае, мы ждем ваших правильных ответов. И приз сегодня один, но очень интересный.

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Но какой?

М. КЕДРОВСКИЙ: Да. Это модель самолета «Суперджет». Я видел только картинки, пока вот больше ничего не видел. Надеюсь увидеть когда-нибудь этот самолет вживую, а может быть, даже в нем куда-нибудь и полететь. Ну, так после формальностей можно приступить непосредственно к нашей теме – самолеты «Су». Вообще, о рождение легенды. Очень много написано и о конструкторе Сухом. Но все-таки какие-то вещи мы решили напомнить нашим слушателям. Об этом Ирина Воробьева.

ИСТОРИЯ ВОПРОСА

И. ВОРОБЬЕВА: Павел Осипович Сухой заболел небом, еще будучи гимназистом. В четвертом классе он увидел самолет, который пилотировал известный летчик Сергей Уточкин. С тех пор Сухой встретит на своем пути многих людей, ставших первопроходцами самолетостроения в нашей стране. Например, Николая Егоровича Жуковского, чьи лекции об основах теории авиации он  слушал, учась на физико-математическом факультете Московского университета. Кстати, руководителем дипломного проекта Павла Сухого был сам Андрей Николаевич Туполев. Так начался путь Сухого, одного из самых талантливых авиаконструкторов нашей страны. Свое бюро появилось у него в 30-е годы прошлого столетия. Результатом работы стало появление ряда военных самолетов. Среди них были штурмовики, истребители, бомбардировщики. Их история началась до Великой Отечественной войны и продолжается по нынешний день. За многие десятилетия коллективом ОКБ создано около ста типов самолетов и их модификаций, из которых 60 выпускались серийно. Общее число построенных самолетов превышает 10 тысяч. Многие из них поставлялись в разные страны. Кроме того, на самолетах «Су» на сегодняшний день установлено более 50 мировых рекордов.

М. КЕДРОВСКИЙ: Это был вот краткий рассказ. А вообще появление ОКБ Сухого. Когда началась гражданская история самолетов «Су»? Потому что понятно, что, в первую очередь, у людей это ассоциируется с военной техникой. Многие люди сразу на вопрос о «Су» тут же начинают вспоминать…

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Слово «истребитель», в первую очередь, конечно.

М. КЕДРОВСКИЙ: Да. И штурмовики «Су-124» — легендарные машины, которые участвовали в афганской кампании и так далее. Про нынешние самолеты. Правда, иногда это заканчивается не так весело и интересно, как хотелось бы.

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Но все же ОКБ создавало настоящие военные легенды. Но теперь уже как бы новая страница, я так понимаю.

О. КАЮКОВА: Да, да.

М. КЕДРОВСКИЙ: Как вы дошли до жизни-то такой?

О. КАЮКОВА: Ну, на самом деле это закономерно, скорее. Потому что большинство крупных авиастроительных компаний диверсифицируют бизнес и живут не только за счет военных рынков, скажем так, в последнее время ограниченных военных рынков, но основной доход приходится на гражданскую технику. И, собственно, потому что «Сухой» – исторически это наиболее дееспособная компания, компания, которая обладала ресурсом, собственно, диверсифицировать свой бизнес. Потому что вы понимаете, что это инвестиционноемкая история. В конце 90-х уже началась проработка вопроса. И вот в 2000 году было принято решение о реализации проекта. Тогда это называлось Программа по созданию семейства российских региональных самолетов. И была найдена ниша, так скажем, наиболее приемлемая для российских производителей – это ниша региональных самолетов в 100-местном сегменте. Потому что здесь вы не конкурируете с такими производителями, как «Боинг» и «Эрбас».

М. КЕДРОВСКИЙ: Ну, крупнейшими мировыми.

О. КАЮКОВА: Крупными производителями. Сейчас на данный момент Россия не обладает потенциалом для конкуренции с «Боинг» и «Эрбас». Региональный сегмент – это быстрорастущий сегмент. И поэтому мы решили попробовать свои силы здесь, у нас, и планируем, что самолет будет широко экспортироваться. То есть без того, что вы ориентируете сегодня продукт на экспорт, ну, в общем, не стоит его делать, потому что это будет стоить много денег.

М. КЕДРОВСКИЙ: Да, вот тут вы роете сами себе яму, кстати. Потому что, казалось бы, все задумываются о том, как бы в нашей стране обезопасить полеты. Потому что понятно, что парк в основном состоит из устаревших, как морально, так и физически, самолетов. Если я не ошибаюсь, вы вышли на поле самолетов «Як», на поле самолетов «Ан», которые сейчас занимаются перевозками вот именно региональными.

О. КАЮКОВА: Но если мы возьмем еще маршруты некоторые «Ту-134», «Ту-154», то, в принципе, это самолет за счет своих эксплуатационных возможностей, в том числе и по дальности, он вполне может закрыть и маршрутную сеть этих самолетов. Поэтому это принципиально новая платформа, которая позволяет более, скажем, широко использоваться, чем совсем уж маленький самолет. Это такой принципиально новый продукт.

М. КЕДРОВСКИЙ: Принципиально новый продукт.

О. КАЮКОВА: Да.

М. КЕДРОВСКИЙ: К разговору об этом мы еще вернемся, но мне хочется узнать. Вот вы начали заниматься гражданской авиацией в 90-х. У вас…

О. КАЮКОВА: В конце 90-х.

М. КЕДРОВСКИЙ: В конце 90-х.

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: То есть совсем недавно.

О. КАЮКОВА: То есть прорабатывать эту историю, скажем так, куда идти, в каком направлении двигаться.

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: И с самого начала главным проектом вашим был именно «Суперджет-100». Да? Все эти годы вы работали только над ним?

О. КАЮКОВА: Да.

М. КЕДРОВСКИЙ: Тогда приоткройте завесу тайны. У вас же есть такой самолет грузопассажирский «Су-80».

О. КАЮКОВА: Ну, это самолет, который… Это программа, которая реализуется холдингом «Сухой». Она идет, она продолжается.

М. КЕДРОВСКИЙ: Она как-то очень долго уже продолжается.

О. КАЮКОВА: Понимаете, как? Это уже совершенно другая ниша — куда более маленькая, менее емкая, чем пассажирский самолет. Дело в том, что такую достойную окупаемость, достойную эффективность может обеспечить выход именно на рынок коммерческих самолетов. Грузопассажирская тема – более узкая, узкосегментная и, скажем так… ну, это давний такой проект.

М. КЕДРОВСКИЙ: Ну, как мне кажется, уже очень давний.

О. КАЮКОВА: Я не скажу точно, потому что…

М. КЕДРОВСКИЙ: А почему же?

О. КАЮКОВА: Потому что я занимаюсь гражданскими самолетами «Сухого».

М. КЕДРОВСКИЙ: Ну как? Он же и называется «грузопассажирский».

О. КАЮКОВА: Он реализуется в рамках холдинга, поэтому…

М. КЕДРОВСКИЙ: В рамках холдинга. Хорошо, тогда еще один вопрос. Я продолжу вас мучить, хотя вот Таня меня уже пожирает взглядом практически.

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Да, я потому что тоже хочу немножко помучить гостей, а ты мне ни слова не даешь сказать.

М. КЕДРОВСКИЙ: Есть еще один проект – самолет «Амфибия».

О. КАЮКОВА: Это не наш проект.

М. КЕДРОВСКИЙ: Это вообще не ваш?

О. КАЮКОВА: Значит, в Комсомольске-на-Амуре предприятие…

М. КЕДРОВСКИЙ: И те, которые «Бе-103».

О. КАЮКОВА: Оно делает «Бе-103». Но это тоже опять узконишевой продукт. И, насколько я знаю, у них дела идут неплохо, но он не предполагает такой широкой реализации, как региональный самолет.

М. КЕДРОВСКИЙ: Как «Бе-200».

О. КАЮКОВА: Нет. Это такие самолеты специального назначения, скажем так. И, я насколько знаю, у них какая-то маркетинговая работа ведется и в Штатах, и они ведут работу по сертификации «Бе-103». Но в деталях, к сожалению, вам комментариев дать не могу, не являюсь экспертом в области этих проектов.

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Но если все-таки вернуться к «Суперджету», вот самолеты «Сухого» — в первую очередь, это истребители, это всегда «Су» и какие-то циферки. А тут совершенно новое слово на другом языке – «Суперджет». Вот для чего этот ребрендинг затеялся?

М. КЕДРОВСКИЙ: Как-то непатриотично.

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Как-то, да, непатриотично, ухо режет.

О. КАЮКОВА: Ну, смотря, как мы видим себе патриотизм. Да?

М. КЕДРОВСКИЙ: Ну как? Все по-разному его видят.

О. КАЮКОВА: Не секрет ни для кого, что на внешнем рынке российские самолеты, к сожалению, обладают весьма посредственной репутацией.

М. КЕДРОВСКИЙ: А в последнее время с введением огромного количества новых норм, и большинство наших самолетов скоро вообще не будут выпускать за границу.

О. КАЮКОВА: И это тоже. Но дело даже не столько в ограничительных нормах по экологии, сколько в отсутствии системы послепродажной поддержки. То есть для авиакомпаний, в том числе для отечественных, можете спросить в Аэрофлота, это не секрет, это большая проблема – эксплуатация российской авиационной техники. И это реноме, оно существует. «Суперджет-100» — это первый в России крупный кооперационный проект.

М. КЕДРОВСКИЙ: А объясните, пожалуйста, вот понятнее.

О. КАЮКОВА: Объясняю. Это впервые в проекте участвуют более 30 компаний-поставщиков – лидеров отрасли с мировыми именами. И рискоразделенные партнеры у нас – французская компания «Snecma». И стратегические партнеры у нас – «Alenia Aeronautica», это итальянская компания. То есть впервые, скажем так, российский производитель следует стандартной совершенно индустриальной практике, как это делают и «Эмбрайр», и «Боинг», и «Эрбас», и выступает как интегратор проекта, беря от мира все лучшее, что у него есть. И по системам, и по… соответственно, у вас совершенно другие показатели по безопасности полетов получаются, и по уровню комфорта, и так далее. «Сухой» как производитель, обладая за счет давней истории, о которой вы только что говорили, имеет непревзойденный в России инженерный ресурс, который способен разработать самолет.

М. КЕДРОВСКИЙ: А что, если установить на пассажирский самолет пару пушек, это будет хорошо.

О. КАЮКОВА: Мы мирные люди. И наш бронепоезд стоит на безопасном пути.

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Ну, давайте немножечко отвлечемся от таких профессиональных всяких терминов, слов и послушаем простых горожан. Наш корреспондент Яков Широков спросил у прохожих на улицах Москвы, что они знают о самолетах «Су».

КЛИЕНТ ВСЕГДА ПРАВ. МНЕНИЕ ПОКУПАТЕЛЯ

Я. ШИРОКОВ: Конечно же, спрашивать обычных граждан о военной технике непросто. Хотя бы потому, что любой человек сразу признается, что он не специалист в этой области. И все же большинство людей на улице говорили, что про истребители конструкторского бюро «Сухой» они что-нибудь да и слышали. Так, например, Евгений знает немного об особенностях эксплуатации истребителей «Су»:

 — Они считаются более, что ли, ремонтнопригодными и как-то, по-моему, лучше, чем «Миги», я вот такую вещь слышал. Признаюсь, я любитель фантастики. По сравнению с тем, что видишь в фантастических фильмах, это все такое примитивное, жалкое, все это такое хрупкое. На это столько энергии нужно, чтобы они летали, даже просто взлетели.

Алиса же призналась, что при упоминании об истребителе она подумала о том, что ее отпуск уже заканчивается:

 — Я думаю о том, что мне нужно взять билет на самолет и поехать домой.

Кроме того, Алиса вспомнила и про недавние сообщения о падениях военных истребителей. О подобном же случае вспомнил и Николай:

 — Насколько я помню, была авария грузового транспортного самолета, и там, по-моему, перевозили (неразб.) «Су».

А вот Вилль не склонен винить в последних авариях истребителей саму технику. По его мнению, к крушению самолетов приводил целый комплекс причин:

 — Мне кажется, во-первых, человеческий фактор. И во-вторых, ведь у нас не пополняется парк этих самолетов в достаточной мере. Дальше, не идет тренинг людей, я имею в виду часы налетов.

И все же многие соглашались с мнением Натальи о российских истребителях:

 — Наверное, самые лучшие истребители. Может быть, с гордостью за нашу страну… Все.

Некоторые люди, особенно молодежь, признавались, что, когда они подумали о самолетах марки «Су», первое, что им пришло на ум, было небо.

М. КЕДРОВСКИЙ: Вот хочу тут же обратиться к нашим гостям Ольге и Дмитрию. Вот, понимаете, какой интересный момент. Мы уже 15 минут говорим о самолетах «Сухого» — вот «Суперджет», «Су-80», затронули тему «Бе-103» — самолеты-амфибия. Но все равно что-нибудь делается для того, чтобы наш народ не воспринимал это как военный самолет, как фирму, которая, в первую очередь, делает истребители. Вот наш корреспондент бродил пару часов по городу…

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: И все же ничего не нашел, связанного с гражданской авиацией.

М. КЕДРОВСКИЙ: Да. То есть самолет «Суперджет», о нем говорилось уже довольно давно. Впервые я услышал пару лет назад, это точно совершенно. И потом, соответственно, по работе встречался с какими-то сообщениями о выставках, о каких-то планах, о каких-то сроках его появления. Ну, это мы, это связано с нашей работой. А как вот вы, какую-нибудь рекламную кампанию проводите, как-то готовите людей к появлению, как вы говорите, очень хорошего самолета? И вот тут люди нам пишут по sms, что «Сухой» — это всегда что-то новое, это хорошая надежная техника. Вот почему так? Почему у людей вот такой штамп?

О. КАЮКОВА: Ну, знаете, на самом деле все весьма логично. Самолеты «Сухого», традиционная военная техника «Сухого», она давно в небе. Спортивная техника «Сухого», она давно в небе, завоевывает лучшие призы на соревнованиях. Поэтому, естественно, когда человек видит это в небе, у него ассоциации с тем, что он видит. Ну, это нормально, да? Пока, скажем, в «Суперджете-100» основа рекламной кампании заключается в том, что она ориентирована сейчас, когда мы продвигаем продукт, на, скорее, бизнес, то есть это «be to be», на авиакомпании. До конечного потребителя совсем – до пассажира — пока самолет не дошел. И, собственно, только тогда, когда он будет в эксплуатации, наверное, спрашивали люди на улице о «Суперджете», вы будете получать какой-то ответ уже от пассажиров. Ведь, собственно, кто мы все? Мы – пассажиры. В эксплуатацию самолет будет введен в конце 2008 года. Стартовым заказчиком у нас является «Аэрофлот». Поэтому я думаю, что…

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Надо будет в конце 2008 года провести еще один опрос.

М. КЕДРОВСКИЙ: Да, который будет посвящен…

О. КАЮКОВА: Естественно, мы уже ближе к вводу самолета в эксплуатацию. Намерены и начать двигаться к пассажирам. Но сейчас, на данном этапе, когда мы набираем заказы, мы ориентированы, скорее, на авиакомпании – на лизинговые, на…

М. КЕДРОВСКИЙ: Может быть, это просто подход, который присущ нашей стране, потому что, насколько я знаю, западные компании, готовящие к выпуску самолеты, начинают одновременно как кампанию для возможных покупателей потенциальных, так и для пассажиров.

О. КАЮКОВА: Знаете, да нет. Если мы говорим о «Боинге» — «Дрим-лайнере», то, конечно, имея в эксплуатации большое количество самолетов и выдвигая новый продукт, конечно, «Боинг» ориентируется широко на все аудитории. Мы – новички. То есть мы впервые выходим на этот рынок. Поэтому мы немножко разделяем эти вещи.

М. КЕДРОВСКИЙ: Спасибо за ответ. Сейчас мы уйдем на «Новости». А после «Новостей» сразу продолжим разговор в программе «Бренд» о компании «Сухой», о новом самолете, который готовит к выпуску компания, под названием «Суперджет».

НОВОСТИ

М. КЕДРОВСКИЙ: В столице 15 часов и 35 минут. Еще раз добрый день. Это программа «Бренд». В студии Татьяна Фельгенгауэр и Михаил Кедровский. Привет, Танюш. И у нас в гостях сегодня представитель компании «Сухой» Ольга Каюкова, директор по связям с общественностью, и Дмитрий Завражнов, профессор Высшей школы международного бизнеса, управляющий партнер консалтинговой компании New Angel.

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Дмитрий, впрочем, сегодня очень молчалив.

М. КЕДРОВСКИЙ: Да, Дмитрий почему-то молчалив.

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Поговорите с нами, Дмитрий.

Д. ЗАВРАЖНОВ: Обязательно поговорим. Сейчас будет профессиональный вопрос по моей тематике.

М. КЕДРОВСКИЙ: Еще раз добрый день. И в начале второй части программы, естественно, я назову победителей. Победитель сегодня Павел, и он получает прекрасный приз – это модель самолета «Суперджет», собственно говоря, о котором и идет сегодня разговор. Телефон Павла – 8(903)16429. Это вот то, что касается вещей, которые мы традиционно проводим – это касается розыгрыша.

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: По sms пришел вопрос для Ольги: «Гражданская авиатехника подлежит обязательной сертификации. У «Сухого» такого опыта нет. На чем основана уверенность в успехе проекта?».

О. КАЮКОВА: Разумеется, мы знаем, что гражданская техника подлежит сертификации. Мы планируем в конце 2008 года получить российский сертификат, и в конце 2009-го получить сертификат европейский, по европейским стандартам. И, собственно говоря, вот этот высокий уровень кооперации в проекте участия ведущих поставщиков со всего мира, то есть же поставщиков, которые, по сути дела, работают и с «Боингом» и с «Эрбасом», позволяет нам высказывать оптимизм в отношении европейской сертификации.

М. КЕДРОВСКИЙ: Но, в принципе, конечно, оптимизм есть, и он не на пустом месте.

О. КАЮКОВА: Абсолютно не на пустом.

М. КЕДРОВСКИЙ: Кстати говоря, естественно, мы по традиции задали вопрос и экспертам, что из себя представляет на сегодняшний день «Сухой» и будущее «Сухого». Вот то, что нам сказал специалист в этом деле, не побоюсь этого слова, Руслан Пухов:

Р. ПУХОВ: Еще совсем недавно считалось, что «Сухой» настолько мощен и силен экономически, а также его инновационный потенциал настолько велик, что можно оставить «Сухой» отдельно, а вот всех остальных участников российского рынка производителей авиационной техники объединить в единую компанию. И, таким образом, создать как бы две компании с целью сохранить конкуренцию. Одну национальную, полностью подконтрольную государству – «Сухой», и вторую компанию — большую, крупную, с иностранным участием, с огромным количеством частных игроков. И посмотреть, собственно говоря, кто будет более инновативен, и кто будет больше приносить денег от экспорта за рубеж. «Сухой» производит, грубо говоря, три типа продуктов. Первый продукт – это самолеты семейства «Су-30», второй – это региональный самолет семейства «Сухой Суперджер-100», а также ведется разработка боевых самолетов пятого поколения, которые должны придти на смену современным «Су-27», «Су-30» и «Миг-29». Техника была настолько уникальной, и в ней был заложен такой высокий потенциал, скажем, модернизации, что она даже в самые тяжелые моменты существования российского государства после 91-го года была востребована на мировом рынке. Что же касается гражданских отраслей, еще в советские времена мы отставали от технологического лидера «Боинга», по уровню открытой конкуренции мы не могли выдержать. К концу 90-х – началу 2000-х годов большинство экспертов, в том числе и ваш покорный слуга, констатировали, что, вполне возможно, рынок гражданской авиации потерян нами безвозвратно. Но Михаил Асланович Погосян и группа его сподвижников из компании «Сухой» думали по-другому. Ими было принято решение в инициативном порядке начать разработку регионального самолета, как самолета, наиболее востребованного на внешнем рынке, а также не производящегося самыми мощными нашими конкурентами «Боингом» и «Эрбас». И, в общем, надо признать, что первые две стадии – разработку и предварительную коммерциализацию – проект «Сухой Суперджет» прошел блестяще. В настоящий момент разворачивается его серийное производство, что, в общем, в пореформенной российской реальности является большим успехом. Особенно если учитывать, что первые три года проект «Сухой Суперджет» развивался фактически без прямой поддержки государства, а государство подключилось на втором этапе.

М. КЕДРОВСКИЙ: Это было мнение эксперта Руслана Пухова. Итак, вот мы перешли уже окончательно к разговору о нашей основной продукции, которая, я надеюсь, будет пользоваться заслуженным успехом и не опорочит светлое имя «Су». Расскажите, собственно, о самолете.

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Какие-нибудь такие больше, может быть, технические данные.

М. КЕДРОВСКИЙ: Что он из себя представляет?

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Что мы увидим через некоторое количество времени?

М. КЕДРОВСКИЙ: Вот Руслан Пухов говорит, что, выйдя на рынок, мы сможем побороться с такими крупными компаниями, как «Боинг», как «Эрбас». Ну, побороться в смысле… будет же прямая конкуренция в любом случае.

О. КАЮКОВА: Давайте, знаете, как сейчас обозначим позицию по отношению к «Боингу» и «Эрбас». Нет, пока бороться мы с ними не собираемся, потому что наш проект, во-первых, существует в другом несколько сегменте, нежели «Боинг» и «Эрбас». Поэтому мы бороться с ними не собираемся. И пока, к сожалению, российская промышленность в состоянии с ними бороться. Это объективная реальность. Что делаем мы? Мы ориентируемся на своих конкурентов на мировом тоже рынке. Это прежде всего бразильский «Эмбрайр» и канадский производитель «Бомбардье». Ну, это производители, живущие в 100-местном сегменте, скажем так. Поэтому мы закладываем характеристики самолета, в среднем на 10 процентов превосходящие наших конкурентов, как ведущий показатель – топливная эффективность. Топливная эффективность, она примерно в среднем на 10 процентов обеспечивает преимущества перед основным конкурентом – это перед «Эмбрайром». Достигается она за счет совершенной аэродинамики, новые абсолютно двигатели, и ряда других показателей — весового совершенства самолета. Ну, это такие глубокотехнические вещи. Да? Кроме того, вот, возвращаясь к нашим пассажирам, этот самолет самый комфортный из всех существующих в данном сегменте.

М. КЕДРОВСКИЙ: Вот как интересно вы говорите: этот самолет самый комфортный. На одной из выставок, насколько я помню, был представлен макет вообще самолета, и никто в жизни его не видел.

О. КАЮКОВА: Макет салона, да?

М. КЕДРОВСКИЙ: Макет салона.

О. КАЮКОВА: Там можно было спокойно посидеть и посмотреть, собственно, как это. В региональном сегменте сечение фюзеляжа у вас 2 плюс 2.

М. КЕДРОВСКИЙ: Ничего об этом не говорит.

О. КАЮКОВА: Это узкий самолет с низким потолком…

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: В смысле это два кресла с одной стороны, и два кресла с другой стороны?

О. КАЮКОВА: Да, и два кресла с другой. У вас небольшой потолок, у вас небольшой проход между креслами. И, в принципе, человек крупногабаритный будет себя чувствовать в нем не очень комфортно. Кроме того, багажные полки. У нас багажные полки такие же, как у «Боинга» и «Эрбаса», не меньше. И, соответственно, вы можете пронести ваш чемодан маленький на самолет и положить его на багажную полку, быстро выйти из него и пойти по своим делам.

М. КЕДРОВСКИЙ: Это для чего – что-то положить и быстро выйти?

О. КАЮКОВА: Объясняю, для чего. Дело в том, что перевозки региональные, особенно в Европе и Штатах – это перевозки… это бизнес-перевозки пассажиров премиум-класса, так скажем. Люди, которые летают по делам – утром прилетели, вечером улетели. Поэтому вот эти вот высокие показатели по комфорту, они, собственно говоря, позволяют вам привлекать вот этих пассажиров премиум-класса. Вы можете сделать на основе этого самолета полноценный бизнес-класс, который будет ничем не хуже, чем, допустим, в «А-320» или в «Боинге-732».

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Ну, вот «Суперджет» был уже представлен, я так понимаю, разным заинтересованным лицам. Какие отклики…

О. КАЮКОВА: Разумеется.

М. КЕДРОВСКИЙ: Как-то вы испуганно сказали «разумеется».

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Какие отклики вообще на «Суперджет-100»? Есть какие-нибудь там пожелания, что-нибудь «вот давайте сделаем вот так»?

О. КАЮКОВА: Вот про пожелания как раз сейчас расскажу. Это такая интересная история. Потому что это единственный самолет, который на уровне проекта уже с 2003 года показывается авиакомпаниям. И на базе гражданских самолетов «Сухого» работает так называемый консультационный совет авиакомпании, куда входят не только российские авиаперевозчики, но и «Эр-франс», например, «САС», «Люфтганза». В чем смысл вот этого мероприятия? В том, что авиакомпания на этапе разработки самолета может давать высказывать все рекомендации и пожелания к самолету, который она захочет потом купить. И облик самолета, его технический облик, формировался вот, собственно, и с учетом пожеланий авиакомпаний. Вплоть до того, что мы изменили систему управления самолета.

М. КЕДРОВСКИЙ: Вот, Ольга, меня заинтересовал такой вопрос. Вы сказали, что для того, чтобы люди среднего класса, если можно так сказать, могли пользоваться вашим самолетом, для этого сделано несколько вещей – экономичный самолет, удобный, надеюсь, очень безопасный. Да?

О. КАЮКОВА: Безопасный.

М. КЕДРОВСКИЙ: При этом при всем, насколько я знаю, самолет рассчитан от 60 до 100 пассажиров. Да?

О. КАЮКОВА: Сейчас мы ориентируемся на 75 – 110. Пока 110-местной версии мы к разработке не приступили, мы как раз сейчас работаем с авиакомпаниями и показываем, что мы можем в этом смысле. То есть это решение должно быть принято отдельно. Сейчас у нас существуют два базовых самолета. То есть первый – это 95-местный самолет, и второй – 75-местный.

М. КЕДРОВСКИЙ: А ценовая ниша?

О. КАЮКОВА: Ценовая ниша…

М. КЕДРОВСКИЙ: Самолета, да.

О. КАЮКОВА: Скажем так, каталожные цены, то есть это не продажная цена, это цена, которая указывается в каталоге, она на 10 процентов ниже примерно, чем у «Эмбрайр».

М. КЕДРОВСКИЙ: Цифра?

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Да, вы поточнее, потому что мы, например, не знаем, какие там…

О. КАЮКОВА: В районе 27 миллионов, давайте вот так.

М. КЕДРОВСКИЙ: Вот, понимаете, мы все время говорим о будущем. Что готово на сегодняшний день? Вот вы сказали про версии самолета, две модификации, точнее. Да? А в воздух-то они поднимались уже?

О. КАЮКОВА: Нет. Мы движемся в соответствии с определенным графиком программы. И задумка поднять его в воздух была в конце 2007 года, собственно, к чему мы сейчас и идем. Сейчас уже самолет, который предназначен для статических испытаний, он находится здесь, под Москвой…

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: В Жуковском?

О. КАЮКОВА: В Жуковском, да. И сейчас начинаем статические испытания, идет производство вот первого летного самолета, который полетит в конце года. Поэтому мы движемся в очерченном нами графике.

М. КЕДРОВСКИЙ: А не боитесь, что получится, как говорил один из наших политических известных персонажей, что хотели, как лучше, а получилось, как всегда – что самолет будет гораздо дороже заявленной цены к тому времени, то есть это 2008 – 2009 год, когда они появятся уже в продаже, насколько я понимаю, а кто-то из крупных импортных корпораций не подумает: а чего это мы этим ребятам-то даем такую свободу?

О. КАЮКОВА: Да нет, нет. Во-первых, что касается цены этого самолета, то, наверное, это первый, скажем, российский самолет, который создается в соответствии с определенным бизнес-планом, с определенным просчитанным рынком. Все параметры этого бизнес-плана коррелируют. Мы занимаемся управлением стоимости самолета, управлением себестоимости самолета.

М. КЕДРОВСКИЙ: Но цены-то растут.

О. КАЮКОВА: Естественно, есть какие-то определенные формулы, по которым рассчитывается стоимость. Но, тем не менее, мы все равно будем удерживаться в этих параметрах ценовых преимуществ перед нашими конкурентами, основными конкурентами на мировом рынке, я имею в виду их.

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Можно я сейчас на секундочку отвлекусь? Тут сразу несколько сообщений пришло с просьбой дать все-таки ответ на вопрос, который мы задавали вначале. Друзья, давайте… Миша, по-моему, так и не назвал правильный ответ.

М. КЕДРОВСКИЙ: Я об этом думаю. Но понятно уже, что ответ был дан, и неоднократно, во время нашего разговора. Ответ на наш вопрос «почему «Суперджет»?», он таков: потому что этот самолет ориентирован именно на рынки нероссийские. То есть, насколько вот перед эфиром я понял, Ольга мне сказала, что до 2024 года будет выпущено 800 самолетов, из которых только 300 останутся внутри, и то неизвестно. Да? То есть большая часть уйдет за рубеж.

О. КАЮКОВА: Да.

М. КЕДРОВСКИЙ: А почему вот именно «Суперджет»? Ну, кроме того, что…

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Кроме того, что слово «супер» вообще привлекает внимание.

М. КЕДРОВСКИЙ: Тут, кстати, очень хорошая, мне понравилась, версия одного из наших слушателей. Вот не могу пройти мимо. Просто потому что «Су» — «Сухой», «пер» — первый, ну, «джет» — не понятно, почему.

О. КАЮКОВА: Вообще близко, да? Вообще близко.

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: А тут еще тоже есть интересный вопрос. Значит, «Суперджет» вышло из двигателя «Пауэрджет», приставка «супер» обозначает супер-комфорт, супер-экономия и прочее, прочее. Вот видите, как очень творчески подошли наши слушатели к вопросу.

О. КАЮКОВА: Ну, что касается супер-экономики, супер-комфорта, супер-технологии – это действительно, это основные позиции рекламной кампании, которая проводится нами в рамках этого проекта. Так что, я думаю, это писал человек знающий, собственно, изнутри как-то эту историю. Что касается «Пауэрджета» — нет, здесь никакой связи нет. «Пауэрджет» — это поставщик силовой установки. Это совместное российско-французское предприятие. Но никакой связи между «Суперджетом» и «Пауэрджетом» нет.

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Ну, вот вы сейчас, значит, налаживаете производство «Суперджет-100», через какое-то время он поднимается в воздух, еще через какое-то время миллионы, миллиарды «Суперджетов-100» покупают по всему миру. А что дальше – «Суперджет-200», 300? Какие-нибудь есть уже планы?

М. КЕДРОВСКИЙ: Планы же должны быть какие-то.

О. КАЮКОВА: Есть, конечно.

М. КЕДРОВСКИЙ: Ну, давайте рассказывайте.

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Делитесь.

О. КАЮКОВА: Планы есть. Планы есть, во-первых, рассмотреть бизнес-версию этого самолета. Сейчас как раз начинается уже проработка, уже сейчас.

М. КЕДРОВСКИЙ: Обеденный зал, спальня…

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Вертолетная площадка…

О. КАЮКОВА: Ну, вы знаете, это вы сейчас большой самолет нарисовали. Но, тем не менее, хороший бизнес-самолет на базе и на платформе этого может получиться. Есть планы рассмотреть транспортную модификацию этого самолета. И, собственно, я уже говорила, 110-местна версия тоже нами рассматривается как потенциальное, скажем так, направление развития этого проекта. А дальше посмотрим.

М. КЕДРОВСКИЙ: На внутреннем рынке как вы собираетесь работать вместе с «Туполевым», вместе, соответственно, с «Илом» — «Ильюшиным», да? У нас же существует несколько компаний, которые занимаются строительством самолетов, у которых тоже существуют планы какие-то на будущее. Как вот, как с ними?

О. КАЮКОВА: Ну, с «Ильюшиным», скажем так, мы работаем совсем в другом сегменте. Они делают дальние магистральные самолеты.

М. КЕДРОВСКИЙ: Ну, а вдруг?

О. КАЮКОВА: Мы даже не думали про «вдруг». Просто мы делаем то, что мы делаем сейчас. Мы определили для себя сегмент, в котором мы движемся. И нам не очень хочется пока… Надо сделать то, что мы начали делать, и сделать это хорошо. «Туполев»…

М. КЕДРОВСКИЙ: В первую очередь, с «Туполевым», конечно, потому что их самолеты нынешние, они в чем-то, ну, по количеству пассажиров, практически с вами вместе.

О. КАЮКОВА: Вы имеете в виду «Ту-134», да?

М. КЕДРОВСКИЙ: Я имею в виду даже те самолеты, которые сейчас есть – «Ту-134», «Ту-154».

О. КАЮКОВА: Ну, это старые самолеты.

М. КЕДРОВСКИЙ: Ну, они — старые самолеты.

О. КАЮКОВА: Им замены не предлагается, поэтому существует, скажем, ну, примерно в идентичном с нами сегменте – это «Ту-334». Но давайте вспомним, что самолет этот начали разрабатывать очень давно.

М. КЕДРОВСКИЙ: Ну, вот нам пишут, что «Ту-334», они уже летают, например.

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Более того, говорят, что вот «Су» занялся не своим делом.

М. КЕДРОВСКИЙ: И зачем занимается, да, не своим делом?

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Да, с этими пассажирскими перевозками?

О. КАЮКОВА: Хорошо, давайте посмотрим. Летает, не летает — к сожалению, может, к счастью, это не показатель. Самолет – это интегрированный продукт, который должен быть не просто самолетом, он должен быть еще обеспечен послепродажной поддержкой. Этот самолет должен обладать определенными техническими характеристиками, чтобы у вас его купили. Показателем успеха того или иного самолета являются, собственно, контракты, заключенные на его поставку. У нас контракты на 61 самолет. Это при том условии, что самолет еще не существует. Да? Другие самолеты, скажем, летают. Но, тем не менее, посчитайте, какие у них есть контракты на покупку этого самолета.

М. КЕДРОВСКИЙ: Да, вот тут еще ваши конкуренты всплыли, соответственно. Нам на Интернет пришел вопрос, вот один из вопросов: «Сегодня в одной из программ телевидения показывали украинский региональный самолет «Ан-148», который уже вовсю летает и должен пойти в серию со следующего года. Есть ли «Сухого», «Суперджет», естественно, какие-то преимущества, которые не позволят «Ан-148» занять рынок раньше, чем самолет «Сухого» будет реально доступен покупателям?».

О. КАЮКОВА: Давайте посмотрим на эту ситуацию так. Мы – сторонники открытой конкуренции. Прекрасно летает «Ан-148», замечательный, пусть летает. Но, собственно, подход к самой организации программы… Давайте вот посмотрим с точки зрения бизнеса на это дело. Да, самолет летает. Произвести хотя 2 – 3 самолета – это дело довольно дорогостоящее. Поэтому вы должны запускать производство, вообще кнопку «старт» нажимать, только тогда, когда у вас есть 40 заказов от авиакомпаний с внесенными авансами за самолеты. Иначе это вам экономически нецелесообразно. Вот так. Облекать свой проект в железо вам нецелесообразно. Поэтому что значит «войдет в серию»? Просто здесь возникают встречные вопросы. Давайте посмотрим на твердые контракты, давайте посмотрим на выплаченные авансы от авиакомпаний, давайте посмотрим на серийные мощности того или иного производителя, и какой пакет после продажки он предложит вместе со своим продуктом. Все. Мы открыты, пожалуйста. Ну, пусть иные производители пробуют свои силы на рынке.

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Знаете, тут приходят очень интересные вопросы. Судя по всему, люди, достаточно профессиональные, спрашивают: «Как эксплуатировать на нашей «качественной» аэродромной базе самолеты со столь низко размещенными двигателями? И если в настоящее время проходит стадия статических испытаний, как можно публично утверждать, что к концу 2008 года начнется серийная эксплуатация? Что, кроме анонсов?». Как-то вот скептически относятся.

О. КАЮКОВА: Ну, скепсис по поводу низкопосаженных двигателей, давайте вспомним, у «Боинга» и «Эрбаса» тоже низкопосаженные двигатели. Тем не менее, они летают. То, что на наши замечательные российские аэродромы, на некоторые из них, уже и «Боинг» с «Эрбасом» не садятся, то, скорее всего, это проблема не производителя, а, соответственно, аэродромного хозяйства. Не наша. Но, тем не менее, мы, когда услышали эти претензии по поводу низкопосаженного двигателя, живут они давно, мы провели исследования совместно с ЦАГИ, с ГосНИАСом, с различными институтами авиационными, собственно говоря, анализирующие проблему попадания посторонних предметов в двигатель…

М. КЕДРОВСКИЙ: Ну, это обычная проблема для всех самолетов, по большому счету, где бы двигатели ни находились.

О. КАЮКОВА: Да. И я вас уверяю, что это не та проблема, которая поставит проект в ступор и не позволит ему развиваться дальше. Есть определенные правила, позволяющие избегать подобных критических ситуаций. Это слишком критически уже, но тем не менее. Что касается второй части вопроса. Да, самолет находится на статических испытаниях. Например, для летных испытаний мы будем использовать четыре самолета. Традиционно используется меньше – используются один – два самолета. Мы используем четыре самолета, чтобы за год отлетать всю намеченную программу летных испытаний. У нас все это просчитано и распланировано. Поэтому, естественно, показать самолет мы сейчас не можем, но это и не было задумано. В конце 2007 года все увидят этот самолет.

М. КЕДРОВСКИЙ: Ловим вас, кстати говоря, на слове. Еще один вопрос, связанный опять же с вашим самолетом и с дальнейшими планами. Вот вы говорите: будет запущена постройка самолета в 2009 году. Раскройте секрет, есть ли потенциальные клиенты, которые заинтересованы, и в каких странах? Но вы же должны вести заранее какие-то переговоры, вы же не строите самолеты для того, чтобы они стояли где-то, и вы бегали бы типа «ребята, купите у нас самолет».

О. КАЮКОВА: Нет, нет, нет. Значит, ребята, смотрите. Что касается производства самолетов. Производственные слоты, которые у нас сейчас уже на весь 2009 год, в принципе, заполнены существующими заказами, они планируются под конкретного заказчика. Это стандартная индустриальная практика. Да, у нас есть интерес к этим самолетам у зарубежных заказчиков. Но конкретно какие-то авиакомпании я сейчас назвать не могу только в силу коммерческих соображений.

М. КЕДРОВСКИЙ: А кто с вами сотрудничает в строительстве самолета? Потому что многие наши слушатели скидывают нам на пейджер вопрос: как это, ребята, вот вы делаете практически только фюзеляж, все остальное – это импортные части.

О. КАЮКОВА: Значит, импортные части, да? Это импортные системы, скажем так, комплектующие этого самолета. Самолет целиком разрабатывается и производится, как агрегатная, так и окончательная сборка происходит, в России. Поэтому…

М. КЕДРОВСКИЙ: Но это сборка. Это похоже на наши многие автомобили.

О. КАЮКОВА: Но интегратором этих систем в единое целое выступают «Гражданские самолеты «Сухого»». Собственно, основная задача производителя самолета – это интегрировать все эти систему комплектующие в единый организм, который будет называться самолетом в окончательном варианте. Собственно, посмотрите, что делают «Боинг» и «Эрбас»? Они делают то же самое.

М. КЕДРОВСКИЙ: И последний вопрос, который я хотел вам задать. А все-таки где-то маленькими буквами будет написано, что это «Су»?

О. КАЮКОВА: Нет.

М. КЕДРОВСКИЙ: То есть будет только «Суперджет»?

О. КАЮКОВА: Да.

М. КЕДРОВСКИЙ: Ну что же, пришло время заканчивать.

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Исчерпывающую, по-моему, информацию мы получили о гражданском проекте «Су». Большое спасибо. В программе «Бренд» были Ольга Каюкова и Дмитрий Завражнов, которого мы почти не услышали. Впереди «Новости». До свидания.

Комментарии

0

Пожалуйста, авторизуйтесь или зарегистрируйтесь, чтобы оставить комментарий.

Самое обсуждаемое

Популярное за неделю

Сегодня в эфире