'Вопросы к интервью

В Дымарский Добрый вечер! Извините за такое начало, но у нас сегодня технически сложный эфир. У микрофона – Виталий Дымарский. Передо мной сегодня такая непростая задача, действительно – провести дебаты по вопросам, которые до сих пор обсуждаются в связи с гибелью польского самолета под Смоленском 10 апреля 10 года. Это был борт №1, на котором находился президент Польши Лех Качиньский.

За последнее время в эфире «Эха Москвы» были две программы, в которых обсуждался этот трагический случай. В одной из них свое видение катастрофы высказал историк Марк Солонин, утверждавший, что катастрофа носила как минимум рукотворный характер, что там был взрыв. В другой программе ему возражали два польских эксперта – Марек Цишевски и Павел Артымович, стоящих на позиции так называемой комиссии Миллера, которая издала, по-моему, почти 400-страничный доклад, где свою версию выдвинула. И там взрыв не присутствует.

Обе стороны затем согласились сойтись на площадке «Эхо Москвы», чтобы уже в очных дебатах представить свои аргументы. Я представляю теперь уже официально участников нашего сегодняшнего эфира.

Итак, польская сторона: Павел Артымович, профессор, физик, пилот; Марек Цишевски, полковник ВВС Польши в отставке, летчик-истребитель мастерского класса, инструктор, выпускник Военно-воздушной академии имени Гагарина и университета Военно-воздушных сил США, бывший многолетний постоянный представитель Польши в комитете НАТО по ПВО. Это польская сторона.

И известный нам хорошо историк Марк Солонин, авиационный инженер.

Два слова по поводу регламента. Не буду грузить слушателей его подробностями. Регламент передо мной. Участники дискуссии согласовали его. Хочу отметить только важные позиции. Во-первых, польская сторона, представленная двумя участниками, получает столько же времени, сколько и Марк Солонин – по принципу равенства сторон.

И второе замечание: с согласия Марка Семеновича польским экспертам как людям, говорящим не на родном языке, будет время от времени дана небольшая до 20 секунд временная льгота.

Ну что, теперь в бой. И мы начинаем с того, что каждая сторона для начала имеет по 12 минут для изложения своей позиции. Есть ли добровольцы начать? Марк Семенович, вы начнете? Хорошо, тогда бросаем монету. У меня французская монета, посвященная 50-летию освобождения Парижа. С одной стороны – де Голль, с другой стороны – танк… видимо…

М.Солонин: В природе нет такого тумана, под воздействием которого самолет разлетается на крохотные обломки

М.Солонин: Я за танк.

В Дымарский Ну, а польским друзьям де Голль достается, если вы не против. Танк!

М.Солонин Танки грязи не боятся. Понятно.

В Дымарский: 2107. У нас 23 минуты. По 11 с половиной минут.

М.Солонин Что надо сделать, чтобы была видна картинка №1?

3450742
(картинка кликабельна)

Уважаемые слушатели, уважаемые оппоненты, слушатели, Виталий Наумович, спасибо всем, что все здесь, и что есть возможность еще раз обсудить и предоставить нашим слушателям и зрителям информацию по поводу этого очень печального и трагического события.

Да, действительно, я об этом говорил очень много. Три ролика висят на моем YouTube-канале. Там уже 2 миллиона 300 тысяч просмотров. Говорили мы здесь. Все, что я хотел сказать, я, наверное, уже сказал. Еще раз остается только повторить самое главное. А самое главное заключается в том, что если бы там действительно была перегрузка 100g, перегрузка торможения, способная разрушить самолет, способная разорвать людей на части, тогда была бы другая картина места крушения. Если рассмотреть ту реальную картину места крушения, то есть дистанцию, на которой торможение происходило, понятно, что там не могло быть таких перегрузок. Там была перегрузка не более 3,5 G, которая никак не могла привести ни к такому разрушению конструкции, ни к такому состоянию тел и фрагментов тел людей.

Вот, собственно говоря, основное. А если естественные причины не могут объяснить эту картину, то надо искать другие, тоже естественные причины, например, вероятность взрыва.

Я не хотел это повторять много раз. И, к счастью, вчера в 2 часа дня мне прислали замечательную ссылку на замечательный документ. Чтением этого документа я хочу заполнить оставленное мне время.

Это расшифровка аудиозаписи. То есть заседала комиссия Миллера, вами уже упомянутая, государственная польская комиссия, которую возглавлял Ежи Миля, бывший министр внутренних дел Польши. Заседание от 24 февраля 2011 года, то есть когда уже готовились финальные, итоговые документы, велась запись. Она была расшифрована и в 2016 году была предложена общественности. Что важно отметить, Миля не отрицал ее реальность. Он сказал, что «вы ею неправильно пользуетесь, вы вырываете из нее политически значимые для вас вещи». Но то, что это запись того, что было, никто даже не отрицал.

Итак, я просто читаю вслух. Люди обсуждают.

«Вот смотрим на схему места аварии. Это была болотистая, влажная местность с древесной растительностью, которая способствовала демпфированию и поглощению удара. Самолет столкнулся с землей под небольшим углом и со скоростью, сравнимой с нормальной скоростью захода на посадку. Мы можем сказать, что это было событие с низкой энергией».

Следующий человек (другой голос): «Для такого самолета это действительно относительно небольшая скорость, учитывая, на что способна такая машина. А как выглядит высокоэнергетический удар, это было показано четко на фотографиях авиакатастрофы, произошедшей в Иране. Там гористая местность, твердая поверхность земли. Большой и крепко сделанный самолет, когда терпит крушение, оставляет кратер, яму, воронку. Кратер там был настолько большим, что в него можно было спрятать здание. Как мы все знаем и видели на многочисленных картинках, фотографиях, на месте крушения в Смоленске нет ничего похожего на яму, кратер, воронку и так далее».

Следующая фраза, наконец, Ежи Миллер: «А я могу узнать, какая скорость самолета была в момент столкновения с деревом?»

– «Ну примерно было 270 километров в час. А столкновение с землей происходило со скоростью около 260 километров в час».

Ежи Миллер: «Хорошо. И где он остановился? 80 метров? Сейчас я вычислю это ускорение».

Руководитель погружается в вычисление на калькуляторе.

Другой голос: «Я скажу так. Судя по установленным видам травм, тела подвергались перегрузке. И если мы анализируем тела пассажиров, то перегрузки были от 100 до 350g. Там же произошла полная фрагментация тел».

После чего люди начинают мучительно считать. Они считают, ошибаются, когда переводят километры в час в метры в секунду, ошибаются с формулой. Там формула V2/2s, они забывают 2. Но не важно. В конце концов, они приходят к тому, что ускорение было 100.

«Я согласен с этим», – говорит Миллер, – Но поскольку 1g=9,81, то, к сожалению, это всего лишь 10g, а не 100g. «Да, пожалуй,» – говорит Миллер. Потом предоставляет следующему человеку.

– «А разве эти травмы не указывают на то, что они возникли не из-за перегрузок торможения, – говорит еще один участник, – а из-за повреждений, возникших в результате контакта тел с планером?» То есть озвучивается именно та позиция, которая многократно высказывалась. Да, торможение самолета было с относительно малой перегрузкой. Там всего-то 3. Но люди летали внутри этого самолета как воробей по сараю и получили тяжелые травмы.

«Нет, – говорит другой человек, – потому что хотя некоторые их трупов не были расчленены, их мозговой материал был насильственно выдавлен, а их кишечники были полностью выброшены наружу».

Голос* Ежи Миллера: «Так. Вкратце. Мы должны разъяснить эти 100g. В принципе, это не есть что-то невозможно. По крайней мере, мы должны построить здесь кинематическую модель, которая будет близка к 100g. В противном случае мы не можем рисковать, делая такие заявления.

Еще один голос: «В этом контексте я думаю, что утверждение о низкоэнергетическом событии в техническом отчете очень опасно. В основном это ничего не добавляет, но может вызывать вопросы».

Ежи Миллер: «Так, хорошо. Я жестко спрошу вас: так сколько g требуется, чтобы тела выглядели так, как они выглядят? Действительно, ли 100g – здесь важная демаркационная точка?»

Начинает отвечать предположительно врач (очень сложный путаный текст): «… это означает… Я разработал… К сожалению… Расскажу вам краткую историю исследований, проведенных немецкими врачами в концентрационном лагере Дахау – ба-ба-ба. Результат: если это не годится, мы можем написать, что большинство пострадавших подверглись 100g. Но я могу заверить вас, что некоторые подверглись 300g».

Ежи Миллер: «Итак, исходя из типов травм, мы можем сделать вывод, что силы перегрузки были порядка 300g? Я вас верно понял?»

– «Точно».

Ежи Миллер: «У меня есть настойчивая просьба о глубоком и серьезном анализе этой гипотезы про 100g. Это может быть слабым звеном во внешних обсуждениях». То, чем мы с вами сейчас заняты.

«Вроде бы мелочь, но на ней можно споткнуться. Нет, я не предлагаю сейчас менять эти 100g. Давайте еще раз подумаем об этой части повествования и вернемся с ответом «да» или «нет», включать или удалять это конкретное значение 100g. На сегодня мы закончили обсуждение?»

Итак, что мы слышали? Во-первых, все всё понимают. Все понимают, что главный момент в оценке трагедии, происшествии, причин гибели людей не разговоры про туман, ни разговоры про высотомер, а те физические эффекты и физические явления, которые привели или не привели к гибели людей, расчленению тел. Вы слышали все эти ужасные слова. Это первое.

М.Цишевски: Мы часто плохо говорим и думаем о наших политиках, но убивать их – это уж слишком

Никто даже не пытается привести то, что они делают в соответствие с реальностью, то есть ни у кого возникает логической связи: если факты противоречат нашему заключению, не надо ли поменять заключение? Нет, все пытаются впихнуть невпихуемое. Все пытаются как-то объединить две несовпадающие вещи. Картина разрушения человеческих тел говорит о гигантской перегрузке в 100, 200, 300g. А элементарный расчет, который они с большим трудом, но все-таки сделали, говорит о том, что на этой дистанции торможения при этой скорости движения самолета, у них получилось 10, они дважды ошиблись, фактически – 3,5.

При этом они вовсе не останавливаются и продолжают думать, как бы ввести в заблуждение публику, но так, чтобы публика, по крайней мере внимательная публика, этого не заметила. Ну чем дело кончилось, мы знаем. Что опасения Ежи Миллера оказались абсолютно необоснованными. Все у него в жизни было хорошо. Отчет прошел. Пипл все схавал, никто не обратил внимания, никто ничего не предъявил. Все было хорошо. В 16-м году это дело было опубликовано.

Вот, собственно, мое короткое представление.

Я хочу напомнить то, что мы с вами говорили на прошлой нашей беседе, но это очень важно. В 12-м году какие-то анонимные российские блогеры выложили фотографии тел, фрагментов тел. В этой связи Миллер – я цитирую по «Газете.ру»: «Миллер заявил, что, находясь на месте крушения, они не стремились фотографировать тела, так как не считали, что такие фотографии будут полезны для расследования. Я не видел этих фотографий, не хочу их видеть, тем более, комментировать», – цитирует его слова издание Gazeta.pl.

В тот же день Следственный комитет Российской Федерации официально заявил, что не имеет никакого отношения к утечке фотографий в материалах уголовного дела, возбужденного в России по факту катастрофы. Изображений фотографий жертв и их состояния нет».

Всё, спасибо за внимание.

В Дымарский Марк Семенович, я предоставляю тогда право польской стороне с такой оговоркой. Конечно, как хотите стройте ваше выступление, но вообще вы презентуете свою позицию, потому что для споров у нас следующая получасовка.

М.Цищевски Добрый вечер, дорогие слушатели. У меня презентация будет в другом духе. Жаль, что я не могу спорить с Марком Солониным сейчас. Меня удивляет, что грамотные люди могут рассуждать так, как Марк Солонин и те, которым он приписывает эти разговоры, эту беседу.

Дорогие друзья. Смоленская катастрофа потрясла польское общество. В результате были убиты президент республики Польша и 95 других официальных лиц и членов экипажа, включая политиков разных политических партий, генералов высшего уровня, духовенства основных вероисповеданий и семей жертв Катынского расстрела.

Понятно и типично для таких происшествий, что они немедленно обрастают всяческой болтовней и заговорными теориями. В данном случае теория заговора превратилась в политический инструмент, но надо заметить, не сразу. После смерти президента Леха Качиньского президентские выборы были проведены в сроки, предусмотренные Конституцией. В них принял участие брат-близнец покойного президента, который проиграл во втором туре.

В ходе президентской кампании катастрофа вообще не разыгрывалась политически. А брат-близнец покойного президента обратился с очень теплым видеоадресом к друзьям-россиянам.

Заговор начали раздувать после выборов в качестве полезного инструмента политических боев. Именно тогда возник и углубился раскол среди поляков. Именно тогда сторонники братьев Качиньских начали громко и регулярно называть политических оппонентов убийцами и заговорщиками, ответственными за организацию и проведение террористической операцию с целью убийства президента.

Они не показали прямо, кто организовал это покушение. Это могли быть польские или русские враги президента. Не отрицался даже совместный польско-русский вариант заговора. Так что все опции важны.

На протяжении более 8 лет регулярно 10-го числа каждого месяца в Варшаве проходили шествия во главе с братом-близнецом покойного президента, которые выдвигал обвинения и обещал раскрыть всю правду о Смоленске.

Когда они выиграли выборы в 2015 году и пришли к власти, парадоксально шествия были завершены, хотя вся обещанная правда не была раскрыта.

В Польше с самого начала самым известным поклонником заговора является выдающийся политик ныне правящей партии Антоний Мацаревич. С 2015 года по 2018 он был на посту министра обороны. С целью вскрытия всей правды о заговоре Антонием Мацаревичем была создана сначала парламентская комиссия, а с приходом к власти она превратилась в подкомиссию повторного расследования авиационной катастрофы.

Итого расследования подкомиссии Мацаревича идут уже свыше десятка лет, причем последние 6 лет при полной поддержке правительства с использованием доступных сил и средств государства.

В апреле месяце текущего года подкомиссия обещала опубликовать официальный окончательный отчет. Это было отменено по выдуманному… и отложено на неопределенный срок.

В настоящее время состав подкомиссии неизвестен и засекречен. Некоторые из ее членов ушли, других выгнали, некоторые из них раскрывают закулисные факты фальсификаций и манипуляций, допущенных в ходе работы подкомиссии. Деятельность Мацаревича и он сам тоже подвергаются более жесткой критики со стороны важных членов его политической партии, на которых не подтвержденные теории Мацаревича становятся бременем и часто ставят их в неловкое положение.

Сегодня в Польше теория заговора постепенно и тихонько умирает. Интересно, что Марк Солонин в то же время проявил свою необыкновенную активность в этом деле, якобы перенося центр тяжести теории заговора с Польши на Россию. Возможно, что в недалекое время какой-то польский последователь теории заговора скажет СМИ: «Даже известный российский историк и писатель, авиационный инженер Марк Солонин подтверждает, что самолет Качиньского взорвался в воздухе.

Марк Семенович, вы помните, что вы говорили на своем YouTube-канале о западных буржуазных историках, которые поддерживали советскую версию истории Второй мировой войны. Это было в том духе.

В своих рассуждениях Марк Солонин не открывает ничего нового. Он только талантливо озвучивает и прививает своим верным слушателям и последователям теории заговора. В основе его гипотезы и домыслов лежат псевдооткрытия и итоги вышеназванной подкомиссии Мацаревича и изобретения анонимного интернет-блогера под псевдонимом Flanker20. Здесь мы любезно просим нашего оппонента уважать наши принципы и не ссылаться на анонимов. Таких в интернете изобилие. А, как однажды остроумно заметил Марк Солонин, интернет – мощный инструмент, но он делает глупых глупее, а мудрых мудрее. Это верно.

Хочу также осведомить нашего оппонента, что подкомиссия Мацаревича не без причины называется подкомиссией. Во-вторых, эта подкомиссия до сих пор не выступила, не выпустила никакого официального документа, отчета. То, на что постоянно ссылается Марк Солонин – это есть так называемый технический отчет от 11 апреля 2018 года, обогащенный видеороликом. Но это на самом деле трюк и ничто иное, как публицистика.

М.Солонин: Ни у кого возникает связи: если факты противоречат нашему заключению, не надо ли поменять заключение?

У меня сейчас есть на руках доказательства тому, что я выше сказал про подкомиссию. Хотите, спросите меня об этом – я вам здесь немедленно покажу.

Позвольте мне порассуждать немного на тему политического фона катастрофы, поскольку наш оппонент тоже коснулся этой темы и серьезно заблудился.

Древние римляне передали нам такой принцип, что, исследуя преступление, нужно посмотреть Cui bono? Это значит: тот сделал, кому это принесло выгоду. Кто был достаточно мотивирован, чтобы организовать и осуществить преступление.

Взгляды Марка Солонина на этот вопрос, как и на некоторые другие, меняются. И последнее время он указывает на поляков, которые по его мнению, страстно ненавидят друг друга. Нет ничего более ложного. 10 апреля 2010 года на борту Ту-154 не было, как хочет Марк Солонин, половины Польши, то есть только сторонников президента Леха Качиньского. Там присутствовала репрезентация политиков всех парламентских опций. Таким образом, террористом пришлось бы убивать также своих политических друзей и союзников, а также настоящих своих друзей.

В Польше, как и во всем демократическом мире, мы часто плохо говорим и думаем о наших политиках, но убивать их – это уж слишком.

Мы также не меняем Конституцию и сроков не обнуляем. Они в свое время спокойно уходят то ли в итоге проигрыша выборов, то ли по истечении срока. В данном случае в итоге катастрофы вряд ли выиграла тогда правящая партия. Вот такой парадокс невыгоден для любителей заговора.

Кроме не совсем серьезной подкомиссии Мацаревича в Польше смоленскую катастрофу исследовали две независимые друг от друга комиссии – 34 и 23 человека. Ни одна не подтвердила никакого заговора, никакого теракта, никаких взрывов. Просто их не было.

Смоленская катастрофа зачислена в категорию «контролируемый полет до столкновения с землей». Она возникла в итоге нескольких разных по важности человеческих ошибок, которые, суммируясь, привели к катастрофе, гибели самолета и людей. Всё. Давайте приступим к делу. Давайте разбираться с глубинными проблемами этой катастрофы как хотите по вашему выбору: крепкая русская береза, перегрузки, разброс тел катастрофы, тело, вбитое в стенку туалета, двери, искусственный туман, бесшумная и не оставляющая следов взрывчатка. Все это с ваших роликов, Марк Семенович. Давайте разбираться. Что еще у вас есть в арсенале, мы готовы встретить. Павел, 2-3 минуты.

П.Артымович Я хотел бы поблагодарить Виталия Дымарского за организацию, это было непросто. И сказать, что я тоже хотел бы поблагодарить членов малой группы, которая сотрудничала по делу Смоленска.

И почему я это говорю – потому что один человек часто не может сделать хорошего исследования. Но если Марк Солонин выходит с таким шокирующим тезисом и предлагает верить в убийство, в какие-то взрывы и так далее, то бремя доказательства этой шокирующей дичи на нем. И тогда нужно сделать то, что, что американцы называют fact finding Mission. То есть надо собрать лично или при помощи некоторых друзей, такого Bellingcat*, скажем, он был в Польше. И поблагодарить моих коллег, которые в этом участвовали, ездили в Смоленск, собирали доказательства. И особенно поблагодарить Николая Бодина. Я не знаю, слушает ли он…

В Дымарский Павел, я прошу прощения. У нас сейчас выпуск новостей…

Все, можете продолжить, выпуск новостей снимаю.

П.Артымович Так что мои коллеги ездили, собирали сведения очевидцев и разговаривали с Николаем Бодиным. Это тот человек, на огородном участке которого стояла большая береза 44 сантиметра диаметром. И он любезно разговаривал, позволял все померить, сделать большое количество снимков. Также Сергию Омегину, местному человеку. Я хотел бы все поблагодарить и сказать, что Марк Солонин должен провести личные исследования, и прежде поехать в Смоленск.

В Дымарский Спасибо. А теперь новости. После новостей обе стороны продолжат вопросами и ответами.

НОВОСТИ

В Дымарский Еще раз добрый вечер! Мы продолжаем дебаты, касающиеся гибели польского самолета 10 апреля 10-го года с президентом Польши. Напоминаем, в дебатах участвуют Марк Солонин, российский историк, авиационный инженер. И с польской стороны – Марек Цишевски, пилот с большим опытом; и ученый Павел Артымович.

По регламенту, который мы установили, у нас сейчас вопросы и ответы. Решили так. Первым выступал Марк Солонин, и сейчас польская сторона. Первые три вопроса задает Марку Солонину 3,5 минуты, минута примерно вопрос, 2,5 минуты ответ и комментарий потом польской стороны – 1 минута. Ваш вопрос, уважаемые наши польские друзья. Павел.

П.Артымович Я обещаю, что мы вернемся еще к перегрузкам, к 100g, и мы это все объясним с помощью Марка Солонина. И вы тогда увидите, что какие бы там не были разногласия и споры внутри комиссии, но не все физики. Мы сделаем несколько физических исчислений в эфире.

В Дымарский 30 секунд вопрос ваш.

М.Цишевски: В своих рассуждениях Солонин не открывает нового. Он только талантливо озвучивает теории заговора

П.Артымович Вернемся к истинным поводам этой ужасной катастрофы. По радио пилоты разговаривали с диспетчерами. Они разговаривали про погоду. Погода – очень важный элемент этой катастрофы. Я бы хотел спросить: Как понимать высказывание диспетчеров «Условий для приема нет. Посадка дополнительно 123»? И как это должен понимать пилот и какие следствия из этого?

М.Солонин Вопрос мне понятен. Ответ мне тоже понятен. Постольку, поскольку не существует причинно-следственной связи между грубой посадкой самолета в лесу и превращением самолета в 10 тысяч осколков, а тел людей в мертвые тела и фрагменты тел – между этими двумя событиями нет причинно-следственной связи, то есть никакая посадка не могла привести к таким последствиям, если только это не удар в вертикальную стену бесконечно большой жесткости и бесконечно большой массы. Но там не было скалы.

Поэтому я не вижу никакого смысла и именно так коротко буду отвечать на любые вопросы, посвященные погоде, туману, разговорам летчиков и так далее. В природе нет такой погоды и в природе нет такого тумана, под воздействием которого самолет разлетается на крохотные обломки, а люди превращаются во фрагменты тел. Это физическое явление было вызвано другим физическим явлением, и именно взрывом. Что взрывалось, я не знаю, а тем более я не знаю, кто закладывал.

Это всё, что я могу сказать по поводу обсуждения событий, не имеющих отношения к делу. Если у меня есть еще некоторое количество секунд, то я добавлю. Представим себе, произошло ужасное преступление. Обнаружено тело человека без головы, рядом отрубленная голова и рядом лежит топор с окровавленным лезвием. Назначено следствие. Следствие продолжается 11 лет. В течение 11 лет выясняется, болел ли этот погибший человек гастритом, правильно ли его лечили от гастрита, что это за врачи его лечили, была ли у этих врачей лицензия, квалификация, первая консультация, вторая, консилиум, акт одной комиссии, другой… пятой. А когда же вы будете искать преступника? – спрашивают родственники. Подождите, мы заняты гастритом.

Всё, я ответил.

В Дымарский Спасибо, теперь польская сторона. У вас минута на комментарий.

М.Цищевски Могу начать. Во-первых, Марк Семенович, мы посмеялись. Спасибо вам за анекдот. Но я посмотрел ваши ролики о катастрофе, их 2, 5, потом еще больше. И у вас этот фактор погоды был очень важным. Вы даже пришли к искусственному туману. Вы долгое время публиковали диалоги и разговоры, которые были между диспетчерами и полковником Краснокутским. И теперь, потому что, видимо, ваша теория не подтверждается, вы говорите, что это не важно, не намерены дискутировать. Тогда надо было нам провести перечень тех тем, которых вы будете касаться, а насчет которых будете нам анекдоты говорить. Марк Семенович, это нечестно.

В Дымарский Тогда на этом первый вопрос можно считать законченным. Вопрос номер 2 от польской стороны.

П.Артымович Мы продолжим тему истинных причин катастрофы в Смоленске. Мы говорили про диспетчеров. Я вам разъясню, что это означает. «Условия для приема нет» – говорят диспетчеры. Потому что видимость была очень плохая. Над Смоленском залегали слойные облака с высоты 500 метров до высоты 20 метров над землей.

Потом еще был туман на полосе и видимость снизилась до 200. Пилоты о том знали. Так что вертикальная видимость порядка 20-30 метров.

Вопрос: В таких условиях какую минимальную высоту должны соблюдать пилоты и на какую они высоту они снизились, контролируемый и пилотируемый пилотами?

М.Солонин Минимальная высота, на которой находился самолет, известна. Она известно, потому что он оборвал провода. Там было, по-моему, 10-12 метров. Кроме того, есть предположение, мы его будем обсуждать, что он еще и сломал березу на высоте 5,5 метров. Я по-прежнему не понимаю смысл вопроса. Да, действительно, бывает высота принятия решения 100 метров, бывает высота принятия решения 60 метров. Они, насколько мне известно, установили для себя 60. Есть не совсем понятные, потому что они по-разному почему-то представлены общественности расшифровки звукового самописца, то есть магнитофон, который писал звуки, что говорили в кабине пилотов. Почему-то в одной из них есть текст «Отходим» – один говорит. Второй подтверждает: «Да, отходим». В других версиях почему-то этого нет. Это наводит на всякие мысли. Еще раз повторяю: может быть, экипаж допустил ошибки, в результате которых произошло снижение на недопустимо низкую, опасную для полета высоту.

Это не имеет никакого отношения к превращению людей во фрагменты тел, потому что удара снижающегося самолета не было. Последние записи на последних минутах полета зафиксированы барометрическими датчиками, то есть «черным ящиком», говорят о том, что у самолета была положительная вертикальная скорость. Если мне память не изменяет, 3,8 метра в секунду. То есть этот самолет от земли отходил. Да, он спустился на недопустимо опасную – ни в коем случае так нельзя делать – но он отходил от земли, у него была положительная скорость вверх, у него была перегрузка, если я не путаю, 1,3, он от земли отходил. Если бы этот самолет не потряс взрыв, он бы замечательно отошел.

В Дымарский Ваш комментарий.

П.Артымович Я бы хотел прокомментировать это. То, что вы сказали, Марк Солонин, подтверждает, что я и думал прежде, что вы, условно, ничего не знаете о смоленской катастрофе. И кроме этого, вы не понимаете ни черта из физики. Так что будем проговаривать. Позитивная скорость 3,8 метра в секунду во время столкновения с землей – где вы это взяли? Вы должны это объяснить, но позже.

М.Солонин: Главный момент — не разговоры про туман, а явления, которые привели или не привели к гибели людей

Все было не так, поэтому мы будем шаг за шагом доходить до этого пункта, когда самолет ударил землю со скоростью почти 70 метров в секунду горизонтально и почти 20 метров в секунду в сторону земли.

М.Цищевски А я вас поздравляю, Марк Семенович, потому что вы развиваетесь, в ваших роликах вы вообще по-другому там говорите. У вас такого снижения совершенно не было. Вы летали там на березами, вы рассчитывали…

В Дымарский Марек, всё, спасибо. В следующий раз. Третий вопрос.

П.Артымович При рассмотрении такой катастрофы очень важно реконструировать по данным объективного контроля, по сведениям свидетелей и так дальше траекторию самолета. Это основная задача комиссии и частных исследователей. Я бы хотел спросить вас, Марк Солонин, как вы восстановили траекторию Ту-154, скажем, в последнюю минуту схождения вниз перед березой и за этим местом, где росла эта береза. Какие вы используете данные, какие методы и какие результаты получились?

М.Солонин Мой ответ будет очень короткий. Я еще сэкономлю время для нашей передачи. Древнееврейская мудрость говорит, что есть две вещи непостижимые: это след змеи на камне, след мужчины в теле женщины и след птицы в воздухе.

Что касается реконструирования траектории полета самолета, который никто не фотографировал, не вел киносъемку, тем более, как вы абсолютно верно заметили, была очень плохая видимость, то по поводу этой траектории мы можем строить те или иные предположения. Эти предположения были, есть и останутся гипотезами.

База, на которой мы строим эти предположения, совершенно ясна и понята. Это записи «черного ящика», который нам пишет скорости – горизонтальные, вертикальные, тангажи, перегрузки, всякое такое. Об этом мы можем спорить. И эти вещи навсегда окажутся недоказуемыми с абсолютной достоверностью. А вот о чем спорить нам не приходится, – это бамс! Вот то, что произошло на месте катастрофы, это можно было зафиксировать, это можно было зафиксировать фотосъемкой, киносъемкой, я не исключаю, что где-то есть спутниковые фотографии, есть показания свидетелей. Есть много всякой информации, которая говорит о том, что видели свидетели.

Ну, например, как мы знаем, до этого самолета с делегацией, который разбился за 40 минут, по-моему, прилетел Як-40 с польскими журналистами, другими польскими людьми. Если был самолет, значит, был экипаж. В экипаже был бортинженер. Этот бортинженер был на месте катастрофы через час. Он смог зайти через оцепление, и он давал показания в польской прокуратуре. Он отметил, что видел голые без одежды тела, голые фрагменты тел, на них никто не обращал внимания. Вокруг ходило огромное количество людей в форме, которую он оценил как форму МЧС.

Эти люди работали с ноутбуком. И смотря в ноутбук, перетаскивали с места на место детали разбитого самолета. Через некоторое время этот человек был найден повесившемся в своем подвале. Спасибо.

В Дымарский Комментарии. Марек.

М.Цищевски Вы в очередной раз уходите от конкретного вопроса, но это ваше право. Это право каждого «игноранта», который не знает ответа и начинает говорить о слоне, что у него труба, которая похожа этого самого, который следа не оставляет по еврейской пословице. Вы вообще не разбираетесь в траектории. Траектория была отпечатана на деревьях. Она отпечатана на земле, когда самолет пахал хвостом, фюзеляжем, крылом. Кто-то… Ванька-взводный с топором бегал и все это вырубил? Хотите, чтобы мы в это верили? Это не только «черный ящик», это также те следы, которые остались на земле. Они отлично соответствуют траектории. И можно ее вычислить, можно моделировать… И мы еще вас спросим, где на этой траектории вы нашли место для взрыва. Потому что 28 мая вы еще не знали, был один или два, когда говорили… Влащенко.

В Дымарский Спасибо, Марек.

Закончились три вопроса польской стороны. Переходим к трем вопросам стороны Марка Солонина.

М.Солонин Спасибо. Я попрошу девушек, которые этим делом руководят, пожалуйста, картинку №5.

3450750
(картинка кликабельна)

Мой вопрос будет связан вот с чем. С тем, что происходило на месте катастрофы. В этом самолете, естественно, есть пассажирская дверь и есть центроплан. Центроплан – это центральная часть крыла самолета, в нем есть самая мощная его часть – коробка лонжеронная центроплана. Эти два элемента очень мощные находятся на расстоянии нескольких метров один от другого. На месте катастрофы они были найдены: дверь – это точка F; элементы центроплана – такой прямоугольничек (74, 75, 73). То есть два предмета, находящиеся в фюзеляже самолета рядышком на расстоянии несколько метров оказались на расстоянии примерно 130 метров один от другого, причем вот так: тот что был спереди, оказался сзади, а тот, который был сзади, оказался спереди.

Объясните, пожалуйста – главным образом я обращаюсь к профессору Артымовичу, – каким образом произошло это разрушение самого мощного элемента центроплана, и почему высочила прочная дверь, закопалась в землю на 1 метр, и почему между ними 130 метров? Спасибо.

М.Цищевски Виталий. Секунду прошу. Не Марку Солонину судить, кто будет отвечать между нами.

В Дымарский Хорошо.

М.Солонин Я извиняюсь.

М.Цищевски Извинение принято.

П.Артымович Я могу ответить на этот вопрос. Вы спросили, почему то или иное расположение фрагментов самолета, почему это так случилось. На этот конкретный вопрос нельзя ответить, потому что в физических расчетах нужно знать характеристики этого леса, на который упал с большой скоростью самолет. Там был лес, которого уже нету. Я вам покажу картинку, которая говорит… Это картинка: перед катастрофой – и после катастрофы. Вы видите здесь с левой стороны лес, но не очень мощный. Мы не знаем, какие деревья, как они влияли на движение отдельных элементов самолета. Но мы знаем, что после этого никакого леса не было. И это создает фальшивую картинку, что там почти не было деревьев, и что это была грубая посадка.

М.Цишевски: Сегодня в Польше теория заговора постепенно и тихонько умирает

Вы очень ошибаетесь, называя катастрофу, в которой самолет с большой скоростью ударяет перевернутый колесами вверх в лес. И тогда спрашивать, почему эта гайка здесь, а этот элемент самолета здесь – это можно дать общий ответ, и авиационные комиссии такой ответ дают: потому что пилоты в два раз завышенной вертикальной скоростью снизились ниже минимального уровня, на который они могли безопасно снижаться – 100 метров. Мы знаем тоже, что пилоты не должны опускаться ниже 300 метров и 120 метров, это личные минимумы. Но все красные черты были перейдены. Поэтому эти вещи так лежат, как лежат.

В Дымарский Марк, вам минута.

М.Солонин Я понял ответ. На мой взгляд, он абсолютно неудовлетворительный. Состояние леса здесь совершенно ни при чем. Понятно, что вертикальные перегрузки, вертикальные скорости могли с большей или меньшей силой впечатать самолет, его элементы в низ. А вот разброс горизонтальный вперед – назад могла создавать только горизонтальная скорость, горизонтальная перегрузка. Мы ее выяснили. Она была очень маленькая. Она была 3,5. Она едва ли могла разорвать такие мощные элементы. Она их никогда не разрывает в подобных случаях. Но самое главное – не могло оно оказаться так, что передняя назад, а заднее вперед. Единственное объяснение, на мой взгляд, это взрыв, который происходит именно в этой зоне и под воздействием расходящейся во все стороны взрывной волны одно выскочило и другое выскочило. Дверь, она все-таки не настолько прочно сидит, она вылетела первой. А дальше все вместе продолжало движение, и вылетели разбитые взрывом осколки центроплана. Всё.

В Дымарский Следующий вопрос. Только я хочу предупредить наших слушателей и зрителей, что мы переходим на второй час нашей дискуссии, а дальше будем смотреть, перейдем ли мы на четвертый отрезок.

М.Солонин Второй вопрос очень простой по поводу того, что 35 тел или фрагменты 35 человек были без одежды. По этому поводу ничего не сказано в докладе МАК. Там вообще не сказано ни да ни нет, но мы выяснили, что им это неинтересно. И Миллеру это было неинтересно. В отчете комиссии Мацаревича да, действительно сказано: 35 человек без одежды. То же самое подтверждали живые свидетели. У меня вопрос: какая сила, какие физические воздействия, какие явления материального мира привели к тому, что с людей слетела одежда?

В Дымарский Спасибо! Кто отвечает, Марек или Павел?

М.Цищевски То, что тела погибших пассажиров были в ужасном состоянии, непосредственно связано с вертикальной и горизонтальной скоростью падения на землю и то, что самолет был перевернут шасси почти вверх. И он столкнулся с землей тремя точками, во-первых своим стабилизатором, потом концевой частью левого крыла и непосредственно меньше, чем одну десятую секунды – потолком кабины, которая была впереди от центроплана.

Вы как авиационный инженер, думаю, знаете, толщину обшивки Ту-154. Это 2 миллиметра, 2,5 миллиметра в некоторых местах. И такие воздействия на фюзеляж самолета, как падение и торможение, с одной стороны, который очень легко сделан и непрочный, и, с другой стороны, которая по инерции передвигается, еще она и тяжелая, это нижняя часть самолета. Это привело к тому, что потолок исчез в течение 20 миллисекунд. Его просто не было. И ужасное состояние тел – а мы должны знать, что это не только одежда. Людям отрывались части тела. Оно связано точно с тем, что на этих людей, которые ударились в землю и передвигались с большой скоростью, нажимал очень тяжелый центроплан.

В Дымарский Марк, ваша минута, после чего мы сделаем, наверное, перерыв на новости. И еще один вопрос вам останется.

М.Солонин Я не услышал ответа на вопрос, почему с людей слетела одежда. И по имеющимся у меня сведениям, по прочитанным книжкам, никакой удар никакие перегрузки торможения не могут содрать, снять с человека одежду. Это делается газовым потоком, ударной волной. Ударная волна может сорвать. Просто набегающая струя воздуха. Мы знаем, когда падали люди из сбитого над Донбассом «Боинга», может сорвать одежду. Но понятно, что там ветра такого не было. Чтобы слетала одежда, нужна скорость порядка 480-500 и более километров в час. Поэтому, конечно, мне представляется и не только мне, точно такой же вывод сделала комиссия Мацаревича, в которой работают десятки специалистов, что конечно одежду с людей сорвала ударная волна от взрыва. Но меня удивляет и ошеломляет тезис о том, что оказывается, у фюзеляжа, то есть равнопрочной во всех направлениях трубы, бывает обязательно мягкий потолок. Это потрясающе. Спасибо.

В Дымарский Мы прерываемся сейчас на выпуск новостей, после чего продолжим наши дебаты.

НОВОСТИ

В. Дымарский Еще раз добрый вечер. «Гибель самолета президента Польши. Кто виноват? Что виновато?» – это тема наших сегодняшних дебатов. У микрофона – Виталий Дымарский. Напоминаю, что участвуют в этой дискуссии два польских эксперта – Павел Артымович, профессор, физик, пилот и Марек Цишевски, полковник ВВС Польши в отставке, летчик-истребитель и выпускник и Военно-воздушной академии имени Гагарина, и Университета военно-воздушных сил США, а заодно еще и бывший многолетний постоянный представитель Польши в Комитете НАТО по противовоздушной обороне. И Марк Солонин, историк и авиационный инженер.

Не буду напоминать об исходных позициях. Я думаю, что слушатели наши и зрители это хорошо понимают и знают. Марк Солонин настаивает на своей версии такого рукотворного взрыва на борту самолета. Польские наши участники придерживаются позиции комиссии Миллера, не увидевшей вот этого взрыва.

Мы продолжаем. Согласно нашему регламенту, у Марка Солонина остался еще один вопрос, у наших польских участников – соответственно, право на ответ. И потом у Марка будет право на комментарий. Итак, как я понимаю, в игру вступает береза.

М. Солонин Да, совершенно верно. Я прошу Виталия Наумовича добавить нашим польским коллегам одну минуту, потому что там будет длинный вопрос. К сожалению, длинный.

П.Артымович: Это создает фальшивую картинку, что там почти не было деревьев, и что это была грубая посадка

Да, береза. Я прошу показать картинку №7. Она, по-моему, уже всем вам видна.

3476336

Вот эта самая знаменитая обломанная береза. Вопрос будет действительно большой. Утверждается, что когда самолет пролетал над этой березой, то этой березой перерезало крыло, и часть крыла длиной 6 метров примерно отсоединилась.

Но я не вижу на этой фотографии, как она дальше летела и рубила деревья – вот эта отсоединившаяся часть. Мы знаем закон сохранения импульса, мы знаем закон сохранения энергии. Она ж не могла взять и упасть. У нее была скорость 70 м/с. Она должна была продолжать движение. Но там совершенно невидно, чтобы она кого-то поломала.

Связанный с этим вопрос. Пожалуйста, картинка №8.

3476338

Это точная схема. Чертеж самолета Ту-154. Я на нем нарисовал в правильной пропорции березу на высоте 5,5 м. Человечка там нарисовал. Это такой человечек 1,8 м. Как мы замечательно видим, самолет находится очень низко над землей. И я не понимаю, как он мог сделать полный переворот или хотя бы на 65о. Там проведено на 65о положение крыла. Он не мог повернуться. Он должен был задеть землю.

И картинку, пожалуйста, №9.

3476342

Все это связано с тем же местом. Вот эта отрезанная часть крыла. Я ее померил. Померил, естественно, по чертежам. Длина разреза – 3,7 м (ширина крыла). Я делю скорость полета самолета и длину. Получается, что она была перерезана за 52 мс. Я хочу понять, каким образом береза со скоростью, недоступной ни для какого режущего инструмента, ни для какой циркулярной пилы, перерезала крыло шириной 3,7 м, как после этого самолет смог повернуться, если он должен был тут же зацепиться за землю, и куда делась отломанная часть крыла, почему она не повалила деревья дальше по ходу своего полета? Спасибо.

В. Дымарский Кто? Марек, Павел?

П. Артымович Я бы хотел ответить. Но я бы попросил разложить все эти вопросы на несколько вопросов, потому что нет времени у меня все это проговорить. Я могу начать, а вы подумайте, как это сделать.

М. Цишевски Я начну. Эта береза расследована довольно хорошо. Интеракция дерева и крыла исследована. И есть материальные доводы, что береза перерезала крыло. Форма этих частей, которые оторвались от крыла, совпадает с формой березы. Когда береза шла сквозь крыла, она тоже прорвала гидравлическую систем – это в черном ящике было как падение давления. В конце концов она тоже ударила тягу, которая позволяет двигать элероны. Это тоже сохранилось.

Интеракция между крылом и березой интересна сама собой. Потому что многие видят эту верхнюю часть березы, которая, как Марк Семенович любит это польское слово, просто падле, перпендикулярно упала. Она косо должна упасть по траектории падения самолета. Она изгибалась. Это, Павел, твое?

П. Артымович Да, я показываю.

М. Цишевски Она пошла в дугу. Она оторвала верхнюю часть и лопнула нижняя. У меня есть фотография – я мог бы вам показать, – что это не была такая вот березка, сквозь которую крыло проходит и ее отбрасывает. Крыло отошло после столкновения с березой. И этому есть материальные свидетельства, о которых я сказал – те обломки самолета, которые сохранились в березе, и обломки березы, которые сохранились в самолете. Эта береза была доставлена в лабораторию, и она была опять расследована. И все там отлично совпадает, как паззл.

Теперь крыло. Сколько весит крыло вы знаете, Марк Семенович, этот участок?

М. Солонин Нет. Ну, наверное, больше тонны. Тонны полторы, наверное.

М. Цишевски Нет. 400 кг. Совершенно верно, оно сохраняет энергию: mv2/2. Ваш любимый техникум. Но она-то уже подвергается аэродинамической силе. И тогда начинается хаотическое движение. Это можно описывать формулами. И Павел это сделал. И оно более-менее совпадает тому месту, где оно нашлось. Она кувыркается, летит каким-то неопределенным способом, и она находится там, где ее нашли. Более интересно будет, если мы сравним это местоположение с точкой ТАВС-38. Я очень надеюсь, что вы нас спросите про ТАВС-38, потому что была одна из главных точек вашего рассуждения.

Итого. Береза перерезала крыло, это записалось в черных ящиках, это оставило следы на самолеты, это оставило следы на березе, эта береза как взаимодействовала, потому что она была тоже гибкой, и это тоже подверглось моделированию Павла. Павел, вам слово.

П. Артымович Я хотел бы обратить внимание, что угол обрезания несколько другой, чем угол движения самолета. И это прекрасно объясняется динамикой столкновения. Дуга, в которую был выгнут ствол березы, не была направлена к аэропорту, она была направлена по скосу, так как крыло стреловидное. И это одна причина. Другая причина – что крыло тоже упругое несколько и оно 1о или почти 2о, может быть, выгнулось назад, увеличивая угол стреловидности. Так что береза была сломана на высоте 6,5 м и тоже у земли. Это очень показательно в моем моделировании.

Я теперь показываю перелом, который чисто механический. Нет никаких следов взрыва, пожара или чего-то такого. Эти черные вещи, которые я показываю на фотографии – это краска. Но так как Марк сказал, части березы были в крыле, а части крыла были в березе, еще одно. Ствол березы составили в одну целую вещь через 2 года после катастрофы. Здесь в интернете могут это видеть. Две части березы – верхняя и нижняя – они, как рука и перчатка, сошлись в одно, нет отсутствующего сектора березы. Так что мы знаем, что крыло поддалось силе 30 т. И это вычисленная сила точно для такой толщины алюминия. А 30 т тоже будут изгибать ствол березы, так что она лопнет в двух пунктах, не в одном. Ствол березы был наклонен, и тоже волокна березы были прорваны у земли. И это прекрасно подтверждается моими исчислениями. Но это динамические исчисления. Я бы потратил много времени, объясняя их. Спасибо.

В. Дымарский Марк, ваш комментарий.

М. Солонин Я прошу дать оппонентам еще минуту или полторы. Осталась та часть вопроса, как самолет смог повернуться и на зацепиться вот этой оставшейся частью крыла за землю, потому что, судя по картинке, он уже при угле поворота 60о врежется в землю.

В. Дымарский Павел.

П. Артымович Да, спасибо. Совершенно верно. Я включу тогда мою анимацию.

М. Солонин Это картинка №8, если операторы могут вам ее вернуть.

М. Цишевски Нет-нет, у нас своя.

П. Артымович Да, я могу ответить на этот вопрос. Здесь будет анимация этого. Если вы видите, самолет шел вверх. И это все объяснение. Траектория восстановлена с расстояния 12 км от торца взлетно-посадочной полосы. Оно ударяется в березу, но оно ударяется в березу на взлете.

М. Цишевски На подъеме.

П. Артымович На подъеме, да. И самолет начинает вращаться, крутится вокруг продольной оси, но его центр тяжести поднимается. Он поднимается не точно, но в таком же темпе, с такой скоростью, с которой левая часть крыла опускается. Так что левая часть крыла летит над землей несколько сотен метров на высоте 5-10 м.

М.Солонин: Какая сила, какие физические воздействия привели к тому, что с людей слетела одежда?

М. Солонин В длину несколько сотен метров.

П. Артымович Эта оторванная часть полетела. Я вам покажу, где она и как далеко она полетела. Но надо знать, что просто самолет может не зацепить и он не зацепил. Никогда левая часть крыла не была ниже 5 м. Но и там на высоте 5-10 м та часть резала энергетическую линию и так дальше.

Я вам теперь покажу еще одно, как летела эта оторванная часть крыла. Эта часть крыла, которая полетела с дистанции 0 до дистанции 110 м от березы Бодина. Так что эта часть крыла очень резко поднималась вверх, очень быстро тормозила в воздухе, обращалась с авторотацией. Я это все просчитал. И длина пролета этой части очень-очень хорошо согласуется с тем местом, на котором эта часть была найдена. Концевая скорость была небольшой, меньше 70 км/ч. Так что потому мы и видим, что эта концевая часть крыла почти не повреждена. У нас есть вычисления всего.

В. Дымарский Есть еще вопросы, Марк, у вас?

М. Солонин Нет.

В. Дымарский Тогда комментарий ваш быстрый. Минута.

М. Солонин Не быстрый, а минутный комментарий.

В. Дымарский Минутный, да, да, да. По нашим меркам это быстрый.

М. Солонин Я искренне благодарю оппонентов, потому что я услышал то, чего нигде не читал. А вот сейчас я это новое узнал. Мне очень показалось важным сообщение профессора Артымовича о том, что обе части березы совпадают и отлично подходят одна к другой, нету отсутствующей части между двумя половинками – отломанной и оставшейся.

Это, на мой взгляд, абсолютно исключается возможность того, что разрушение произведено крылом, потому что крыло, как я уже сказал, имеет примерно длину – это я не могу показать руками – 3,7 м (это длина моей комнаты). Ну, толщина профиля – примерно 10%. 37 см – это высота профиля крыла. Поэтому если бы эти 37 см металлической конструкции прошли через березу, они бы раздробили эту часть, и там был бы большой отсутствующий кусок. Перерублена эта береза была. Это безусловно, бесспорно.

Мы видим, что она отрублена. Мы видим в ней застрявшие куски, фрагменты крыла. Это потому, что взрыв раздробил крыло, и отлетели с огромной скоростью элементы, и они впились, врезались в березу – это мое мнение – и перерубили ее.

А что же касается идеи о том, что самолет, который перешел в крен 60о, мог подниматься… Ну мы же понимаем простую геометрию: синус 30о – это половина. То есть он потерял половину подъемной силы уже при этом перевороте. Не говоря про то, что и само крыло стало немножко меньше – это не так важно. То есть у нас пропадает половина подъемной силы, а мы еще при этом деле как-то поднимаемся. Поэтому этот тезис мне представляется странным.

Но еще раз повторяю, самый невероятный тезис – это о том, что береза перерезала крыло за 52 м/с. Я последние 4 года провожу на заводе рядом со слесарем с болгаркой. Болгарка – это дисковая пила по-русски. Я никогда не видел, чтобы резали металл с такой скоростью. А тут не металл, а целая металлоконструкция. Спасибо.

В. Дымарский Спасибо.

П. Артымович Вы счастливый человек. Но вы видели симуляцию этого расчета. Это говорит, что 50 м/с можно отрезать крыло. Это очень натурально.

В. Дымарский Хорошо. Уважаемые участники дискуссии, мы основную часть закончили. Я вас спрашиваю: мы закончим в течение 5 минут или у вас есть еще вопросы друг к другу еще на полчаса?

М. Цишевски По перегрузкам.

В. Дымарский Марк Семенович, вы согласны продолжить?

М. Солонин Безусловно. Для того и собрались.

В. Дымарский Хорошо. Тогда мы продолжаем. И я предлагаю тогда в том же режиме, только уже по одному вопросу с каждой из сторон.

М. Солонин Виталий Наумович, вы для нас разве не подготовили вопросы?

В. Дымарский Я тоже подготовил вопросы.

М. Солонин Отлично.

В. Дымарский Давайте сейчас один вопрос польский в том же режиме и один вопрос Марка Семеновича. Марек, пожалуйста.

М. Цишевски Марк Семенович, у вас нет сомнений, что этот отрезок оторвался. Но у нас есть разногласия: у нас есть береза, у вас есть взрыв. Короткий вопрос. Сколько было взрывов и в каких точках траектории они произошли, на каких параметрах высоты, скорости?

В. Дымарский Понятно.

М. Цишевски Я вам напомню, что 28 мая, когда у вас брала интервью Наталья Влащенко, вы сказали, что вы уверены на 200%, что это был заговор, это был взрыв, но вы не знаете был или один, или два взрыва. Тогда ответьте нам, пожалуйста, один, два и где?

В. Дымарский Спасибо. Марк.

М. Солонин Вопрос понятен. Еще раз, я абсолютно убежден в том, что соударение, столкновение, встреча этого самолета с землей при тех параметрах горизонтальной и вертикальной скорости, которые были у этого самолета, не могли привести к перегрузкам, которые бы разрушили самолет до такой степени, разорвали тела людей до такой степени. В этом я действительно абсолютно убежден. Поскольку это произошло, и для этого должна быть причина, первое, что мне представляется – это взрыв. Может быть, это была шаровая молния. Может быть, это был лазерный луч с корабля инопланетян. Но как-то со взрывом это такая более-менее понятная версия.

М.Цишевски: Типично для таких происшествий, что они немедленно обрастают всяческой болтовней и заговорными теориями

Сколько было взрывов я понятия не имею. Я не взрывотехник и никогда так себя не представлял. Но, предположительно, их было два. Да, один взрыв разрушил крыло, причем вовсе не в том месте, а ближе к корню крыла. Это мы видим. Я показывал эти фотографии. Та часть крыла, которая ближе к корню крыла, к фюзеляжу, она и раздроблена вхлам. Там произошел взрыв. Есть такие удлиненные взрывные устройства, которые фактически просто режут. Это был первый взрыв, в результате которого самолет лишился всего левого крыла или почти всего левого крыла.

Именно поэтому и только поэтому он смог повернуться и не зацепить землю, именно поэтому он смог развить угловую скорость крена в 30-35о (где-то я читал 40о) в секунду. Это, действительно, выше, чем угловая скорость крена истребителя МиГ-29 на малых скоростях, дорогие слушатели. На малых скоростях у МиГ-29, действительно, такой угловой скорости крена нет. Но исчезло крыло, и появился мощный крен.

И уже потом второй взрыв. Предположительно, в том районе, где была вот эта самая злополучная дверь, где был третий пассажирский салон. Этот взрыв и привел самолет в то состояние и людей в то состояние.

В. Дымарский Спасибо.

М. Цишевски Он был над землей или на земле? Где он случился?

М. Солонин Второй?

М. Цишевски Второй.

М. Солонин Понятия не имею. Не знаю. Я не взрывотехник. Без дискуссии, пожалуйста. Теперь я могу задавать вопрос, да?

В. Дымарский Да. Вы задаете вопрос. Я думаю, что успеют ответить. И мы тогда уйдем на новости.

М. Цишевски Но у меня есть право на комментарий.

В. Дымарский Да. Так вы уже прокомментировали. Ну, давайте Марек, хорошо.

М. Цишевски Во-первых, тоже мне хочется вас осветить, что вы скромный с этими двумя взрывами. У комиссии Мацеревича было 9, 7, 4, потому что они нагинали эти взрывы под тезис: не так просто разрывается крыло, надо там еще ее поместить вместе. И когда ее поставите в точку ТАВС-38, как вы это поставили в ваших роликах – интернет не забывает, – тогда надо техникум и посчитать, сколько надо взрывчатки, чтоб 300 кг, движущиеся со скоростью 270, затормозить и отбросить назад. Тогда это будет бомбежка, как во время Отечественной войны в Смоленске. Это несколько сотен килограмм взрывчатки.

И я не понимаю, почему самолет, который над землей начинает пахать крылом и хвостом, еще надо взорвать. Для чего? Это мне непонятно.

В. Дымарский Понятно. Уважаемые участники дискуссии, мы сейчас прервемся на новости. Напоминаю, что у нас идут дебаты по поводу того, кто виноват в гибели польского самолета. И после новостей задает вопрос Марк Семенович, польская наша сторона отвечает, Марк Семенович комментирует. И потом я позволю себе по паре вопросов задать, ладно? Сейчас новости.

НОВОСТИ

В. Дымарский Еще раз добрый вечер. Я надеюсь, что я уже в четвертый раз и последний за этот вечер говорю «добрый вечер». Мы продолжаем. И наверное, сейчас в эти полчаса будем завершать дебаты. Дебаты, напомню, между польской стороной, представленной двумя экспертами – Павлом Артымовичем и Мареком Цишевски – давайте я не буду уже все титулы называть, – и с российской стороны или со своей собственной стороны – Марк Солонин, историк и авиационный инженер. Мы остановились на том, что Марк Семенович задолжал один вопрос польской стороне. Так что мы, Марк Семенович, вас слушаем.

М. Солонин Я прошу показать картинку №4. Она видна, да? №4 видно? Участники видят?

3476344

В. Дымарский Видим, да.

М. Цишевски Мы ее знаем наизусть.

М. Солонин Да, знаем наизусть. Это самая печальная часть нашего разговора. Я, в общем, даже как-то не планировал четвертый вопрос. Значит, что мы здесь видим? Это показано, как расположены тела погибших людей и фрагменты тел людей на местности. Эта фотография. В чем тут смысл? Мы видим, есть красные значки, зеленые значки и желтые. Зеленым обозначены фрагменты тел и тела людей, которые были в передней части салона. Красные – это третий салон, который посередине, скажем так. И желтые – это последний салон.

Что мы видим? Мы видим, что красные значки покрывают всю вот эту площадь. Соответственно, тела людей, а по большей части фрагменты тел людей, которые находились в третьем салоне, который геометрически посередине фюзеляжа, опередили самых передних (зеленые значки) и отстали от самых задних. То есть они покрывают всю зону. Они назад от задних и вперед от тех, кто сидел спереди.

Я не могу понять, что это такое. Когда люди едут в автобусе, автобус резко дал по тормозам и остановился – все полетели вперед. Никто никогда при торможении не летит назад. Каким образом тела и фрагменты тел людей, которые были посреди фюзеляжа в третьем салоне, оказались сзади, причем сзади тех, кто за ними сидел? Вот вопрос.

М. Цишевски Уточните вопрос. Какие размеры?

М. Солонин Это дело если наложить на общую схему, получается примерно 120 м по диагонали из нижнего левого в верхний правый угол этой фотографии.

М. Цишевски Этот разброс тел, который вы показали – это 130 м?

М. Солонин Эта фотография отражает участок местности примерно 120-140 м.

М. Цишевски Уточните свой вопрос. Эти тела на какой площади находятся?

М. Солонин Мы смотрим на фотографию и мы видим, что красные значки, обозначающие…

П.Артымович: Марк Солонин, вы ничего не знаете о катастрофе. И кроме этого, вы не понимаете ни черта из физики

М. Цишевски Размеры этой области, этой плоскости, где находятся тела.

М. Солонин Третий раз повторяю, 130 м. Что непонятного?

М. Цишевски Нет, 130 м – это от первого касания до последнего обломка. Вопрос здесь: на какой плоскости эти тела находятся?

В. Дымарский Площадь, видимо.

М. Цишевски Прошу уточнить вопрос, потому что он повлияет на мой ответ.

М. Солонин Вы спрашивает про площадь (square) или про линейный размер?

М. Цишевски Дайте ширину и длину этой плоскости.

В. Дымарский Речь идет о площади.

М. Солонин Хорошо. То, что мы видим перед собой, вот эта вот фотография – это 140 м в длину и, наверное, 30 м в ширину. Умножаем, получается 420 м2. Никак не могу понять…

М. Цишевски Не, не, не. Значит, я понимаю правильно, эти тела разбросаны от зеро до 130 метров, да?

М. Солонин Да, например.

М. Цишевски Окей. Павел, вы ответите?

П. Артымович Да. Во-первых, самолет не упал на этом рисунке. Вы должны это знать, что он упал направо и вверх от этого рисунка. Так что вся площадь этого поля распада больше, чем вы показываете. Специалисты, которые приглядываются к этой местности и местам нахождения тел пассажиров, говорят, что это не большая площадь, это очень малая площадь для такого рода падения в лес. Так что ничего странного нет.

Я вам говорил, что эта часть пассажирской кабины впереди от центра плана пострадала больше, чем другие, потому что потолок исчез, и люди были разброшены по большому периметру. Но даже тот периметр очень малый по сравнению с тем, который бы был, если б был какой-то взрыв, согласно специалистам. А я говорю теперь о людях, которые 30 лет исследуют авиационные происшествия, в том числе Локерби, в том числе многие шведские происшествия. Теперь есть западные эксперты, которые высказываются. И они не находят ничего похожего на взрывы. Это очень важно.

М. Цишевски Минуту для меня, пожалуйста.

В. Дымарский Хорошо.

П. Артымович Но я хочу к перегрузке. Я вам объясню, потому что я это обещал, как возникают перегрузки 100 g. Если самолет падает с вертикальной скоростью 20 м/с, он не делает большого кратера, как вы сказали. Это очень легко просчитать. Напряжение пластического изменения грунта порядка 1 млн N/m2. 60 м2 – примем такую цифру – площадь самолета. Поделим это на массу самолета. Фюзеляж – 60 т. Тогда все эти цифры сокращаются, и мы получаем 1000 м/с2.

Это означает, что вертикальный удар, мы не говорим еще о горизонтальной составляющей энергии и количестве движения, но вертикальный удар уже составляет перегрузку 100 g на структуру самолета. Какую перегрузку будут иметь тела пассажиров, которые пристегнуты к креслам? Это знакомо по работам FAA и NASA. До 2/3. Это было измерено в краш-тестах. Так что если еще мы включим горизонтальную составляющую перегрузок, легко получим 100 g, действующие на пассажиров.

Ваша ошибка в том, что вы делаете какие-то усредненные расчеты длины торможения, которые нереалистичные. В краш-тестах FAA самолет тормозил на дистанции 300 м. Если вы возьмете похожую начальную скорость, вы получите 1 g. Так, как вы получаете. Вы получаете ответ порядка 1 g. Но регистраторы внутри этого краш-теста NASA регистрировали 49 g и 60 g. Так что это два порядка величины, разные вещи, когда самолет ударяется резко вертикально о землю…

М. Солонин У нас тайминг есть?

П. Артымович Это все объяснено. Также надо просто знать физику.

М. Цишевски Не надо путать перегрузки самолета с перегрузками пассажиров. Это грубая ошибка.

В. Дымарский Хорошо. Марк, у вас какая-то реакция?

М. Солонин Комментарий, конечно. Разброс фрагментов тел людей, которые находились в третьем салоне, в общей линейной длине этого разброса на 130 м. Длина фюзеляжа, напоминаю, всего самолета 48. То есть примерно в 3 раза больше, чем длина самолета. Причем они почему-то полетели назад. На мой взгляд, является абсолютно однозначным подтверждением того, что внутри этого фюзеляжа, внутри этого салона возникла какая-то сила, которая этих людей в направлении противоположном направлению движения самолета толкнула.

М.Солонин: Если бы этот самолет не потряс взрыв, он бы замечательно отошел от земли

Можно делать расчеты более-менее сложными математическими моделями и можно включить суперкомпьютер. Это не отменяет той простой вещи, что в тормозящем автобусе все летят вперед. В самолете, который то ли так ударился – вертикальным ударом, то ли он тормозил по земле, возникла перегрузка, торможение, от вертикального удара все люди полетели вниз, а от горизонтального торможения все полетели вперед.

Нет ни одной причины, по которой бы вот эти красные точечки оказались вон там назад по ходу движения в правом верхнем углу. Их туда бросила какая-то сила. На мой взгляд, это была ударная волна взрыва. Эпицентр взрыва находился в районе третьего салона, поэтому произошло то, что кто-то улетел очень сильно вперед, кто-то улетел очень сильно назад.

Что касается 20 м/с. Я, конечно, не понимаю, откуда взялись 20 м/с вниз. Это вопрос, конечно, интересный и отдельный. Но коль скоро у меня есть подготовленная замечательная книжечка Бориса Абрамовича Рабиновича… Это доктор, профессор, тот, кто конструировал у нас в Советском Союзе катапультные кресла для космонавтов от «Востока» до «Бурана», то есть это человек высочайшей квалификации. Он написал толстую книгу «Безопасность человека при ускорениях: (биомеханический анализ)».

Скорость и углы пикирования самолета при ударе в грунт предельные для выживания людей. Значит, если с нулевым тангажом, то есть почти горизонтально, надо иметь 38,9 м/с, если под небольшим углом (15о) – 36 м/с. По статистике, есть предел для выживания людей. Никакие не 20. И уж конечно же, одно дело – выживание, а другое дело – фрагментация тел и – вынужден еще раз повторить – кишечник, который вывалился наружу, и головной мозг, который вышел через все отверстия в черепе. Все, закончил я комментарий.

В. Дымарский Спасибо. Я думаю, что мы сейчас тогда закончим со взаимными вопросами. У нас подходит время к концу.

М. Цишевски У нас есть один коренной вопрос в том же виде к Марку. Пожалуйста.

В. Дымарский Вы согласны, Марк?

М. Солонин Да, согласен.

В. Дымарский Давайте, хорошо.

М. Цишевски У меня будет очень короткий вопрос. Марк Семенович, пожалуйста, вычислите – лучше всего на пальцах, чтобы мы видели, и зрители видели, – какие у вас есть доказательства, доводы взрыва. Пожалуйста.

В. Дымарский Это как итог, видимо.

М. Солонин Да. Для этого мне понадобится один единственный палец. Доказательством взрыва… Нет, все-таки, наверное, будет побольше, чем один. Хорошо. Первое и самое главное. Пальцев будет много.

Первое. Разрушения чрезвычайно сильные. Разрушение фюзеляжа невероятно сильное. Он разлетелся на 10 тысяч кусочков, как при взрыве, как будто в него бомба попала. И фрагментация тел людей, раздетые тела людей, выброшенные внутренние органы и так далее. Это абсолютно не может быть объяснено перегрузками торможения при имеющихся параметрах встречи с землей. Это первое.

Второе. Инверсия, перепутанный геометрический порядок. То, что должно было лететь вперед, оказалось сзади и наоборот. То есть то, что было сзади, оказалось впереди, и наоборот. Вот инверсное расположение обломков самолета и фрагментов людей – это пункт №2.

Ну и кроме того, есть же и химические следы. То есть, насколько мне известно, делались анализы. В последние годы, кстати, были анализы. Я за этим постоянно слежу. Это все в прессе отражается. Об этом сообщает военная прокуратура Польши. Делались химические анализы в различных лабораториях мира. Если мне память не изменяет, уже 117 фрагментов металлических обнаружено со следами какой-то взрывчатки. То есть есть и химические следы. Но это я ставлю на самое последнее малозначимое место. Главное – это фрагментация самолета, несовместимая с этим столкновением с землей, и инверсный разброс фрагментов людей.

М. Цишевски Можно мне комментировать?

В. Дымарский Да.

М. Цишевски Теперь я не знаю, дать вам доводы, что взрыва не было, или относиться к этим вашим… 10 тысяч осколков или чего там. Откуда вы знаете, что это много? Вы не знаете. Потому что совершенно нормальное число осколков при этом типе катастрофе. Вы не видели, не читали NTSB и или других и не сравнивали. Только сравнивая одно с другим, можно прийти к тому выводу, это много или мало.

Фрагментация тел. Есть фрагментация самолета. Он кувыркается, хвостом идет вперед. И тот человек, который сидел в автобусе впереди, он теперь сзади. Эти люди с таблиц №4 и №5 – основных частей фюзеляжа – были выброшены, между прочим, и центрифужной силой, потому что это крутится, он тоже был на 180о. И потому есть перепутанный порядок. Потому что центрифужная сила кувыркания туда-сюда, хаотического движения рассеяли эти тела. Но не всех сидящих, это правда. В некоторых местах было меньше, в некоторых – больше.

Но и химические следы. К сожалению, мне надо вас разочаровать. Нет химических следов. Прокуратура 2 года тому назад обратилась к четырем разным иностранным лабораториям. Лаборатории поставили отчеты – и тишина, никаких следов не нашли. Те следы, которые нашли в этом первом расследовании – это вы можете оставить просто чисткой ботинок смазкой. Тогда это будет тоже взрывчатка вскрыта такими исследованиями. Павел.

В. Дымарский Спасибо.

П. Артымович Это мнение Марка Солонина против 30 или 40 лет расследования авиакатастроф такими людьми, как Кристофер Протеро в Англии. Ну это смешно.

В. Дымарский Все. Понятно. Ну что, тогда, Марк, теперь ваш вопрос, чтобы уже был равный счет. И на этом будем завершать.

М. Солонин У нас, по-моему, совершенно равный счет по вопросам.

В. Дымарский Нет, нет, нет. У вас остался вопрос.

М. Солонин У меня нет вопросов.

М.Цишевски: Меня удивляет, что грамотные люди могут рассуждать так, как Марк Солонин

В. Дымарский Можно я задам разные вам вопросы? У нас осталось чуть-чуть времени. Марк, вам вопрос, исходя из того, что вы сказали. Правильно ли я понимаю – и я думаю, что так поняли наши слушали и зрители, – что у вас нет доказательств именно взрыва некого взрывного устройства, что взрыв – это доказательство от противного, то есть это методом исключения?

М. Солонин Если очень коротко, то да.

В. Дымарский То есть может быть шаровая молния?

М. Солонин Это может быть шаровая молния, взрыв топлива.

В. Дымарский Хорошо. Понятно.

М. Солонин Взрыв кучи комаров. Есть такая версия, что Тунгусский метеорит – это взрыв кучи комаров.

В. Дымарский Да, понятно. Хорошо. У меня вопрос к польским нашим друзьям. У меня вот такой вопрос. Комиссия Миллера, на которую вы ссылаетесь, и которую нам процитировал в начале нашей сегодняшней программы Марк Семенович, не рассматривала вообще и почему не рассматривала другие версии?

М. Цишевски Она рассматривала другие версии. Только они исключались. Павел, пожалуйста.

П. Артымович Знаете, комиссия Миллера окончила работу очень быстро, в один год или что-то такое, потому что это другая комиссия – от прокуратуры. Прокуратура продолжает исследование 11 лет и собрала около тысячи томов работы, которые я видел. Так что очень подробная работа. Российская прокуратура имеет намного больше деталей, чем расследование авиационного происшествия очень быстро комиссией МАКа.

В. Дымарский То есть правильно ли я понимаю, Павел, что польская сторона – сейчас не будем говорить о российской стороне – не закончила расследование?

М. Цишевски Можно мне этот вопрос?

П. Артымович Польская сторона не закончила и россияне тоже. И одна сторона ссылается на… Это не окончание другой стороной, это какая-то политическая игра, потому что, по-моему, все расследовано, и эти расследования должны окончиться.

М. Цишевски Можно мне добавить?

В. Дымарский Да, пожалуйста, Марек.

М. Цишевски Следствие российское не закрыто, потому что польское открыто. А польское открыто потому, что…

В. Дымарский Что российское открыто.

М. Цишевски Нет. Польское открыто потому, что нет этой политической ситуации, способствующей, чтоб сказать людям, что никакого взрыва не было, никакого заговора не было. 10 лет они говорили, что взрыв был, и что были заговор и покушение. На этом они строили свою политическую силу. И как теперь людям сказать? Вот вопрос. Так что лучше всего было бы политикам, если бы люди об этом забыли просто. Но Марк Семенович вам не позволит.

В. Дымарский Понятно. Хорошо. Марк Семенович, вам еще один вопрос. Поскольку у нас была с вами программа на «Эхе», во-вторых, я, конечно же, на вашем сайте видел все ваши ролики и читал, я действительно обратил сегодня внимание – так же, как и Марек – на то, что вы не приводите некоторые факты, аргументы и доказательства, которые вы приводили. Это значит, что вы от них отказались? Например, вот этот туман. У вас там было написано, что он чуть ли не искусственно был создан. Ну и так далее и тому подобное. Такого рода действительно конспирологические штуки.

М. Солонин Понятно. Во-первых, за истекшие 2 месяца я не изменил своего мнения ни по одному из мною названных ранее обстоятельств, потому как не было информации. Первое.

Второе. Что касается тумана. Я об этом говорил. Могу еще раз повторить. Уже, наверное, десятый раз повторяю. Самолет разрушился в результате взрыва. Мы не знаем, что было причиной этого взрыва. Например, шаровая молния. Он был разрушен шаровой молнией.

П.Артымович: Бремя доказательства этой шокирующей дичи — на Марке Солонине

Что же касается тех обстоятельств, которые привели к тому, что самолет вместо того, чтобы прилететь и сесть на взлетную полосу, после того как ему, кстати, диспетчеры 5 раз сказали «на курсе на глиссаде», а он летел не по курсу и не по глиссаде, прилетел в лес – это отдельное производство. Вот в суде это называется «выделить в отдельное производство». Это могло быть несчастное стечение обстоятельств. Бывает. Именно в этот момент возник необычайно мощный туман, именно в этот момент летчики забыли все, чему их учили, именно в этот момент они забыли, как надо реагировать на команду «PULL UP» и так далее. Это может быть.

Может быть, что это была операция прикрытия, если это взорвалась не шаровая молния. Если это было преступление, совершенное людьми, то более чем вероятно, что люди еще выстраивали некоторую операцию прикрытия своего преступления, старались сделать так, чтобы преступление имело вид естественного несчастного случая. Это отдельное производство. Я не стал об этом говорить сегодня, потому что я неустанно смотрю на часы.

В. Дымарский То есть вы не исключаете искусственного тумана?

М. Солонин Не исключаю. Вот именно. Прекрасная формулировка.

В. Дымарский Понятно. Хорошо.

М. Цишевски Мацеревич уже исключил.

В. Дымарский Польские друзья, вам такой вопрос. Один из аргументов Марка Солонина, насколько я помню весь этот ролик, это то, что при такого рода катастрофах практически никогда не было, если я правильно понял Солонина, чтобы погибали все пассажиры воздушного судна. Это так?

М. Цишевски У нас есть примеры посадки самолета на крышу с вертикальной скоростью порядка 20 м/с (270 км/ч) в мелколесье. Мелколесье не имеет никакого значения. Дефрагментация, хаотические движения частей, они кувыркаются, бегают туда-сюда. Вы извините меня за это популярное высказывание.

Но дайте мне шанс сказать про дверь. Я еще считал, что Марк Семенович меня спросит за эти ролики на крыле, которые свидетельствуют о explosive. Шкода, жаль, что вы не спросили. Тогда смотрите. Этот самолет… Где он у меня?

В. Дымарский Улетел, по-моему.

М. Цишевски Павел, возьмите свой Ту-154. Начните его так вдоль продольной оси.

В. Дымарский Марек, минута осталась.

М. Цишевски Короче, эти двери были вгнетены в землю, когда упал в землю центропланом. Потому что, если верить ученым из комиссии Мацеревича, если бы это было итогом взрывом, тогда чтобы они вбились на 1 м, им надо двигаться с начальной скоростью сверхзвуковой. А тогда что станет с дверью? Там ничего бы не было. А то, что они летели 150 м/с – это ерунда.

П. Артымович На телах погибших нет никаких следов, что они не были убиты просто отсутствием так называемой безопасной площади вокруг тела и ниже критических перегрузок. Нету никаких химических, физических следов. Барабанные перепонки целые. Нету ожогов таких, которые при взрыве большого заряда. Тогда температура возрастает свыше 2000о. Ничего такого не было. А все физические картины, почему хвост обратился и так дальше – это ваше непонимание. Но это никакой довод того, что вы говорите.

В. Дымарский Хорошо. Уважаемые участники дискуссии, на этом мы завершаем. Я думаю, что нашим слушателям, нашим зрителям придется самим рассудить, кто прав, кто виноват. А может быть, никто неправ, никто невиноват, просто надо дальше продолжить исследования всех сторон. В конечном итоге, я думаю, истина найдется. Это была программа «Дебаты». Спасибо вам за соблюдения регламента. Спасибо мне, что я это выдержал. Спасибо. Всего доброго. Счастливо.

М. Солонин Всего доброго.

* Движение в защиту прав избирателей «Голос» - незарегистрированное общественное объединение, признанное иноагентом. Bellingcat - СМИ, признанное иностранным агентом.


Загрузка комментариев...

Самое обсуждаемое

Популярное за неделю

Сегодня в эфире