'Вопросы к интервью

ЗАСТАВКА
А. Петровская 13 часов 7 минут. Добрый день! У микрофона Александра Петровская. Мы начинаем программу Свободный формат. Сегодня мы говорим о транспортной реформе – расскажем горожанам, зачем нам все эти изменения, которые грядут совсем скоро, если еще чего не случится, поскольку мы все помним, что транспортная реформа уже должна была быть запущена в 2020 году, но из-за пандемии была отложена. Старт намечен на 2022 год. Я представляю гостей. У нас в студии — Арсений Афиногенов аналитик движения «Транспорт и горожане». Арсений, я вас приветствую!
А. Афиногенов Добрый день!
А. Петровская Совсем скоро к нам присоединится Алексей Цивилев – депутат загса и руководитель санкт-петербургского отделения межрегионального движения «За права пешеходов» или Союз пешеходов. С нами на прямой связи должен быть председатель Комитета по транспорту Кирилл Поляков. Кирилл Валентинович, здравствуйте! Вы с нами?
К. Поляков Да, добрый день!
А. Петровская Для тех, кто нас слушает, напоминаю номер смс-портала +7 921 291 58 00 для ваших вопросов. Вопросы можно также задавать в чате Ютуб-трансляции. Я предлагаю начать с небольшого короткого комментария, который был записан до старта этой программы. Мы записали его вместе с Михаилом Блинкиным – директором Института экономики, транспорта и транспортной политики Высшей Школы Экономики. Он с научной точки зрения охарактеризовал, как обычно проходят подобного рода реформы. Потом попытаемся понять, насколько это похоже на то, что будет совсем скоро проходить в Петербурге в реальности.
М. Блинкин Речь идет о стандартном преобразовании системы транспорта, которое прошло в последние полвека в самых разных городах мира и которое Международный союз общественного транспорта рекомендуют как типовую и правильную. В идеале речь идет о том, что в городе выделяются базовые маршруты, они называются транковыми или магистральными, на которых работают автобусы с большой вместимостью, с хорошей частотой движения, с гарантированным выполнением списаний – как наземное метро на главных городских улицах.
Из многочисленных жилых районов к магистралям подвозят людей так называемые фидеры – подвозочные маршруты. Поскольку в этих условиях фидерный перевозчик довольно много теряет, ему говорят: «То, как пассажиры будут платить деньги – тебя не касается». Все пассажиры будут покупать билеты из стандартного меню: кому-то нужно на 90 минут, кому-то – месячный или квартальный – какой угодно. На любой такой билет распространяется правило: пассажир не платит за пересадку, один раз заплатил и билет действует определенное количество времени. Самое главное – пассажира, даже если он пересел освобождают от второй оплаты.
С перевозчиками расплачиваются сообразно транспортной работе, которую они выполнили. У них контракт: сколько наездил рейсов – столько рублей получил. Каждый рейс стоит столько, сколько прописано в договоре. Обычный маршрут пассажира выглядит следующим образом: он доезжает на подвозочном маршруте до магистрали, там идут большие автобусы с хорошей чистотой, он пересаживается, едет туда, куда ему. Это называется транзиторная схема и брутто контракт с перевозчиками. Эти два слова в мировом обиходе существуют лет 50.
Если реализовать эту идею хорошо, выигрывают все. В этой схеме за все отвечает организатор перевозок, который может организовать это хорошо и умно, а может и наоборот. Мировой и наш отечественный опыт показывает, что где-то реализация удалась, а где-то – нет. Никто не гарантирует ничего. Ответственность организатора перевозок чрезвычайно высока. Это очень сложная работа транспортного планировщика. Транспортный планировщик и его заказчики в виде городской власти должны проявить серьезные интеллектуальные и управленческие качества.
Управленческие качества владельца десятка маршрутов просты: пассажир – деньги. А здесь нужно спланировать в масштабе не города, но большого района. Это совершенно другого класса задача. Если решить ее хорошо, то пассажир будет доволен и скажет вам спасибо. И можно решить плохо, тогда все будут ругаться.
А. Петровская С нами на связи был Михаил Блинкин. Мне кажется, он описал очень емко и конкретно, как работают подобного рода реформы. Никакого ноу-хау у нас в Петербурге, как я понимаю, не планируется. Более того, все, с кем я общалась, и я сама придерживаюсь такого мнения – эта транспортная реформа пойдет на пользу городу. Другой вопрос – сможем ли мы сделать это максимально хорошо, осилим ли мы это. Кирилл Валентинович, чувствуете ли вы, что у Петербурга достаточно ресурсов для реализации этой реформа и правильно ли Михаил Яковлевич описал то, как будет функционировать эта реформа?
К. Поляков Михаил Яковлевич сказал абсолютно правильно. В целом по Российской Федерации ситуации именно такая. Но все регионы имеют свои особенности. Например, Санкт-Петербург имеет подземное метро, поэтому систему маршрутов надземного метро в нашей части строить не совсем целесообразно. Также не все регионы имеют трамвай и развитую сеть железнодорожного транспорта в черте города. Мы планируем использовать все варианты, в первую очередь, наших магистральных перевозок – это метро, во вторую очередь, трамвай и перспективе внутригородская электричка.
Также у нас есть магистральные автобусные маршруты, которые обеспечивают связь, в том числе, в историческом центре и работают они на автобусах исключительно большой и особо большой вместимости, так называемые, гармошки, и те самые подвозочные маршруты, о которых сказал Михаил Яковлевич. Поэтому в этой части мы достаточно плотно взаимодействуем с нашими коллегами, в том числе, с Министерством транспорта по поводу подготовки к внедрению новой модели транспортного обслуживания. Мы не называем это реформой, мы называем это новой моделью транспортного обслуживания.
А. Петровская Но в любом случае здесь вся суть кроется в деталях – на бумаге это несомненно прекрасная история, которая позволит людям не платить за коммерческие маршруты и пользоваться социальным транспортом и передвигаться из точки А в точку Б максимально удобно. Это повысит скорость потока за счет того, что не будет этих маленьких маршрутных такси, которые останавливаются где попало и таким образом тормозят общий поток. Звучит великолепно, по факту довольно много рисков.
А – это может не удастся. Б – коммерческие перевозчики будут не заинтересованы в новой модели оплаты, например. В – часть маршрутов, которые сейчас есть и которые будут убраны, чтобы не дублироваться, или недостаточное количество остановок приведут к отсутствию комфорта при попытке проехать из точки А в точку Б. У вас есть ответ на эти заявленные риски, о которых жители города говорят чаще всего в контексте этой транспортной реформы или смены транспортной модели?
К. Поляков Мы с прошлого года работаем над разработкой комплексной схемы организации транспортного обслуживания и параллельно над комплексной схемой организации дорожного движения. Это два взаимосвязанных документа. То, что касается принципов новой модели – действительно мы убираем коммерческие маршруты, которые на 100% дублируют социальные, и при этом усиливаем специальные маршруты, для того чтобы пассажиропоток, который распределялся на два вида подвижного состава, вывозился социальными маршрутами.
Также коммерческие маршруты, которые обеспечивают уникальные связи, мы делаем социальными и запускаем новый подвижной состав, который позволяет обеспечить доставку по маршрутной сети города пассажиров, которые раньше не имели возможность воспользоваться специальным транспортом.
А. Петровская Но в то же время есть те, кто не могли, но пользовались. Они говорят, что им удобно, что маршрутка останавливается рядом с их домом по требованию, а автобусная остановка довольно далеко от магазина или от того же дома, поэтому пользоваться автобусом будет гораздо более неудобно. Второй аргумент, который приводится – зачем вообще убирать коммерческий транспорт, если он сам собой отвалится, как только отлично заработают социальные автобусы, социальный наземный транспорт.
К. Поляков На первый вопрос вы ответили сами – большое количество маршруток создает неудобства для пассажиров, в том числе, на остановочных пунктах, когда социальному автобусу не подъехать, потому что остановка забита коммерческими маршрутками, которые стоят и ждут пассажиров и отправляются по мере заполняемости, а не по расписанию. Что касается остановок только на специально отведенных местах – это в первую очередь вопрос безопасности пассажира, поэтому мы в этой части выполняем требования 220 Федерального закона. Это требование транспортной безопасности.
Мы должны сделать транспорт не только комфортным, но и безопасным. Наличие на улично-дорожной сети коммерческого транспорта сразу же усложнит скорость перемещения. А это один из показателей, которые мы ставим в приоритеты. В рамках схемы организации комплексного дорожного движения – это создание дополнительных выделенных полос, модернизация светофорных объектов, которые позволят обеспечить приоритет проезду общественного транспорта, что повлияет на скорость движения.
А. Петровская Есть ли маршруты, по которым будет убран коммерческий транспорт, но не будет добавлен социальный транспорт?
К. Поляков Таких маршрутов нет. Все маршруты, где у нас ездили коммерческие маршруты, в том числе, и на машинах малой вместимости в силу низкого пассажиропотока или невозможности проехать с точки зрения инфраструктуры, в нашей маршрутной сети есть. Некоторые маршруты претерпят определенные изменения с точки зрения начальной и конечной точки остановки, в первую очередь, из-за того, что коммерческие маршрутки разворачивались на улично-дорожной сети, социальные автобусы могут разворачиваться только на разворотных площадках соблюдением режима труда и отдыха водителя.
А. Петровская Какие риски вы видите? Михаил Блинкин сказал, что есть риск, что не получится сделать удачно, несмотря на то что сама задумка хорошая.
К. Поляков Ключевой момент вы отразили – на сегодняшний день люди имеют возможность остановиться в любой не запрещенной правилам дорожного движения точке на улично-дорожной сети. Конечно, в определенной части это будет вызывать неудобства и определенные нарекания, но еще раз повторюсь, мы планируем и будем использовать в рамках новой модели только новый подвижной состав годом выпуска не старше 2021 года.
Весь этот подвижной состав будет с возможностью использования для маломобильных граждан, что повлияет на качество обслуживания. Низкопольный автобус имеет гораздо большую скорость оборачиваемости и снижение травматизма. Но низкопольный автобус не может останавливаться в любом неподготовленный месте. Поэтому в этой части мы видим риски, в том числе, нам надо не опоздать с инфраструктурой в части своевременного запуска остановочных павильонов там, где их сейчас нет.
А. Петровская Которые довольно дорогие, насколько я понимаю.
К. Поляков Они разные. Там, где есть подземные сети и другие какие-то сложности они, конечно, обходятся дороже. Сегодня остановочный павильон обходится в 500 тысяч – 3,5 миллионов рублей в зависимости от места его расположения и сложности реализации.
А. Петровская Арсений, какие бы вы риски добавили к тому, что Кирилл Валентинович уже сказал?
А. Афиногенов Я бы, конечно, хотел бы сначала сказать, что переводить систему на единый тариф надо, безопасность повышать надо, все эти процессы запускать надо, но рисков, конечно, много. Они связаны не только с маршрутной сетью. Недавно был опубликован проект изменения документа планирования. Там сейчас указаны только начальные и конечные точки, поэтому проанализировать пока что невозможно полноценно. Но есть такие вещи, о которых я говорю в контексте транспортной реформе уже годами. Говорю одно и то же. И продвижении в этом направлении я не вижу.
Например, та же тарифная политика. Мы очень много говорили об этом с тем же коллегой Шведченко. Давайте делать выгодные пересадочные тарифы, выгодный единый билет на месяц! Давайте! Уже решили. В этом году видим, что билет на месяц стоит уже 3300 рублей, если я не ошибаюсь, билет на пять суток стоит в пересчете на сутки дороже, чем билет на трое суток. Это совершенно полный диссонанс, которого быть не должно. Без и понимания того, что тарифная политика должна быть грамотной и действительно настроенной на пересадки, процесс становится проблемным.
Другой момент – инфраструктура. Кирилл Валентинович правильно сказал, что остановки надо делать. Появились два дополнительных года. К сожалению, я опять не вижу достаточного темпа как проектирования, так и ввода этих остановок. Делать остановки не обязательно на постоянной основе. Необязательно с карманами, из которых автобусы еще по две минуты выезжают, потому что их никто не пропускает. Можно же делать остановки на временной основе, а потом по наличию средств их вводить на постоянной.
Также я не вижу достаточного темпа в выделенных полосах. Полоса, которая была введена в прошлом году, не оборудована камерами, эффект от ее ввода получается половинчатым. Конечные остановки, остановочные кольца – их нужно расширять, вводить новые. Не вижу процесса. Также необходимо делать пересадки действительно удобными. Мало ввести пересадочный тариф – нужно сократить расстояние в пересадке между одним видом транспорта и другим видом транспорта, между одним и другим маршрутами. Это целая отдельная программа, которую надо вводить и внедрять.
Еще одна проблема трамвай. Правильно говорится, что это магистральный транспорт, который надо развивать, но на деле мы не видим каких-то серьезных подвижек в его развитии, не видим его обособления, которые необходимо, так как он наиболее зависим от пробок и от ДТП, которые происходят на путях. Особенно это касается центра города, трамвая №6. Автобуса на улице Куйбышева проезжает пробку за 5 минут, трамвай едет 15 минут, потому что с трамвайных путей поворачивают налево. Таких примеров огромное количество по всему городу, поэтому всю реформу нужно делать полностью и в комплексе. Нельзя просто поменять маршруты и на этом остановиться. Реформа и так будет болезненная для ряда горожан. Необходимо эту болезненность минимизировать.
А. Петровская Кирилл Валентинович, не могли бы вы ответить на рассуждения Арсения о рисках.
К. Поляков Я соглашусь с экспертом. Комплекс мер, которые необходимо принимать, для того чтобы не только строить выделенные полосы, но и контролировать, нужен, но мы эту работу ведем. Что касается развития сети выделенных полос – у нас планируется увеличение сети на 55,3 км. При этом до 120 перекрестков мы планируем переоборудовать с точки зрения средств организации дорожного движения, как я сказал, для создания приоритета общественного транспорта.
Это касается не только автобусов, но и трамваев. Что касается контроля – мы сегодня, помимо установки стационарных камер, которые позволят контролировать выезд на выделенные полосы транспорта, который не имеет права это делать, уже тестировали установка камер фотовидеофиксации на сам подвижной состав в прошлом году, это показало эффективность. Если перед нашим социальным транспортом появляется транспортное средство, которое занимает выделенную полосу, в том числе, для целей парковки, то к такому транспортному средству будут применены соответствующие меры административного воздействия.
Только в 2020 году мы ввели порядка 25 км выделенных полос и будем продолжать это делать, как я сказал, по нашей программе 55,3 км. Что касается тарифного меню – мы работаем над оптимизацией тарифного меню. В прошлом году мы его существенно упростили. Было большое количество тарифов, которые были, с одной стороны, не востребованы, с другой стороны, люди не могли разбираться, как им удобнее добраться. Но также необходимо в обязательном порядке предусмотреть возможность разных способов оплаты проезда.
Если мы говорим про европейскую модель, то оплаты проезда наличными в подвижном составе нет, по-моему, ни в одной из развитых стран мира. У нас до сих пор этот анахронизм сохраняется. Мы планируем также уходить от наличной оплаты проезда, расширяя возможность различных способов, в том числе и модернизируя нашу систему «Подорожник» с возможностью гибкого выбора меню в зависимости от того, использует ли человек общественный транспорт как способ доставки до работы или он использует общественный транспорт в режиме выходного дня. Мы также развиваем эти направления нашей работы.
А. Петровская К тарифам мы вернемся во второй части нашей программы. Алексей Николаевич, среди комментариев, которые можно встретить в сети в отношении транспортной реформы, часто люди переживают не только о том, что будет неудобно на остановке, где она установлена, выходить, но и о том, что продолжительность ожидания автобуса вырастет. Особенно на старте реформы, когда еще не все устаканилось. Как вы считаете, насколько оправданны эти переживания?
А. Цивилев Добрый день, дорогие друзья! Для начала я хотел бы сказать, что Петербургу повезло, что у нас есть такой чиновник как Кирилл Валентинович Поляков, моя фраза не комплиментарна. Кирилл Валентинович пытается подменить собой недостаток метро. По центру города не могу сказать, но по юго-западу могу, потому что очень много общаюсь с людьми, том числе, по транспорту. У нас большое количество проблем, потому что метро заканчивается на Кировском районе и дальше не идет. Я так понимаю, одна из концепций этой реформы – мы пытаемся наземными путями различными способами подменить метро, но это будет очень сложно. Это не разные направления.
Какие проблемы вижу я? Сейчас там все стоит. Отсутствие метро и то, что вводится 55 тысяч квартир в Красносельском районе, приведет к тому, что там все будет стоять, а общественный транспорт ездит по тем же улицам, что и личный транспорт. Ввод отдельных полос вызовет большой негатив у водителей, потому что вы поймите, они и так стоят, а мы им еще и выделенные полосы. Мне, как депутату, люди пишут, что они против. Они спрашивают, как им ехать, не пустили ли Лиговский путепровод.
Огромная пробка. Не выехать ни в сад, ни в школу. В сознании людей маршрутки более маневренные, им легче обходить пробки. Хотя, может быть, это не так и эксперты не согласятся, но это мнение людей.
А. Петровская Алексей Николаевич, мы сейчас прервемся на московские новости и останется на Ютубе.
НОВОСТИ
А. Петровская Продолжаем программу «Свободный формат». Меня зовут Александра Петровская. В студии Алексей Цивилев, Арсений Афиногенов и на прямой связи председатель Комитета по транспорту Кирилл Поляков. Я хочу обсудить, как отразится сокращение коммерческих маршрутов на нашей сегодняшней жизни. Кирилл Валентинович, можете ли вы назвать точное число маршрутов, которые будут сокращены? Сколько маршрутов социального наземного транспорта будет предложено взамен?
К. Поляков В рамках новой модели предусматривается 349 маршрутов социального транспорта, которые мы, со своей стороны, будем разыгрывать на конкурсах среди частных перевозчиков. Всего будет работать 459 автобусных маршрутов, которые будут обслуживать город, в том числе, 110 маршрутов Пассажиравтотранса. По маршрутам электротранспорта схема остается прежней: сколько было трамвайных и троллейбусных маршрутов, столько и остается.
Единственное – по ряду маршрутов троллейбуса мы планируем продление маршрутов с использованием подвижного состава троллейбусов с увеличенным автономным ходом по аналогии с тем, как мы сделали это на 46 маршруте на проспекте Ветеранов – когда после введения инфраструктуры мы продлили эти маршруты. Также мы смотрим под новые кварталы возможность продления туда троллейбусных маршрутов, для того чтобы добавить комфорта людям, которые заселяются в новых районах.
А. Петровская Сколько коммерческих маршрутов будет сокращено? Я имею в виду коммерческие маршруты, которые не будут заменены на дополнительные социальные. Сейчас же у нас больше маршрутов, чем вы назвали, вместе с коммерческими.
К. Поляков Все коммерческие маршруты будут сокращены, но, повторюсь, большая часть из них дублируют социальные маршруты. Коммерческих маршрутов, имеющих уникальные связи, которые мы будет заменять на социальные, порядка 90.
А. Петровская Вы говорите про дублирование. Бизнес работает, когда есть спрос. Если у меня есть удобный социальный автобус, зачем я буду платить деньги неудобному маленькому маршрутному такси и использовать его. Какова мотивация людей, которые все же их используют? Если бы они были не актуальны, просто дублировали бы, они, возможно, пропали бы сами собой без всяких реформ.
К. Поляков Есть маленькая хитрость. Коммерческие маршруты, как правило, ставят стоимость там на 5 рублей дешевле, чем стоит социальный, таким образом поддерживая спрос, но это старый подвижной состав со всеми вытекающими последствиями. У нас большое количество подобных жалоб – человек садится в коммерческий маршрут, который имеет уникальную связь и вдруг выясняется, что почему-то не работает валидатор, водитель требует оплату наличными или, как вариант, предлагает перевести деньги с карты на карту. Мы прекрасно понимаем, что это серая схема оплаты проезда, от которой в нашем городе надо уже уходить.
А. Петровская Вернемся к истории с ценовой политикой. Как бизнесу удается выживать в этих условиях. Многие, кто сейчас нам пишет в чат Ютуба, спрашивают, не закончится ли эта реформа тем, что все подорожает. Будет повод увеличить тарифы, поднять цену. Как будет меняться ценовая политика в будущем? Не получится ли так, что более дешевая альтернатива как коммерческий транспорт пропадет, а денег на постоянно повышающиеся тарифы социального транспорта так и не будет?
К. Поляков Схема работы новой модели предусматривает брутто контракты. Во-первых, коммерческие перевозчики перестают быть заинтересованы в сборе платы. Вся оплата проезда будет идти в бюджет и расходоваться на развитие транспортной инфраструктуры. Коммерческий перевозчик работает в полном объёме, получая за км транспортной работы. У него нет стимула гоняться за пассажиром и таким образом нарушать правила дорожного движения, пытаясь объехать социальный транспорт, чтобы забрать пассажира на себя.
Мы разделяем две задачи: задача сбора платы – задача Комитета по транспорту, а задача перевозчиков – выполнение транспортной работы, исходя из утвержденного расписания. Весь подвижной состав, который будет работать, будет работать по этой схеме.
А. Петровская Что касается пересадок – нужно ли будет платить, если человек делает несколько пересадок за час, чтобы добраться из одной точки в другую?
К. Поляков У нас сейчас есть единый тариф 90 минут. Он дороже разового, но уже существует. Сейчас мы прорабатываем тариф 60 минут на наземный транспорт – там, где у нас вырастет пересадочность и, как в начале эфира рассказал Михаил Яковлевич, мы работаем в этом направлении, в следующем году такой тариф появится.
А. Петровская На примере опыта Москвы в такую систему часто включают и микромобильный транспорт. Вы говорили про электрички. С учетом перегрузки некоторых районов и некоторых дорог может быть удобно использовать микромобильный транспорт: велосипеды, самокаты, шеринг – для того чтобы добраться до магистралей. Планируете ли вы поддерживать и субсидировать такие проекты и включать их в единый тарифный план?
К. Поляков Мы сегодня поддерживаем проекты микромобильности, в том числе, и в развитии выделенных велосипедных полос, чтобы у людей была возможность комфортно и безопасно. Сегодня это достаточно развитый рынок в Санкт-Петербурге. Много компаний предоставляет эти услуги.
А. Петровская Крупный, но не упорядоченный.
К. Поляков Это тема для отдельного разговора, в том числе, с представителями этого бизнеса. С одной стороны, некоторые говорят, что необходимо начать регулировать этот рынок и по местам расположения стоянок для транспорта индивидуальной мобильности. В прошлом году увидел три самоката, пристегнутых к решетке Летнего сада. Для человека, который родился в Ленинграде, у меня это вызвало определённые невосприятие, потому что мне кажется, есть ряд мест, где необходимо навести порядок с точки зрения расположения мест стоянки.
С точки зрения регулирования бизнеса мы можем регулированием привести к тому, что просто вырастут тарифы, но порядка на этом рынке не будет. Также в прошлом году мы разбирались тогда, когда одна шеринговая компания привезла и разбросала велосипеды у подземного перехода около Гостиного Двора. Это создавало неудобства для пешеходов. Если бы на тот момент количество людей на улицах было как в 2019 году, думаю, что это бы вызывало определенное недовольство, но с учётом ограничений, которые действовали в 2020 году, люди проходили мимо этой свалки, но такие моменты необходимо упорядочить с учетом позиций самого бизнеса.
А. Петровская Да, много, что еще можно упомянуть. Алексей Николаевич, как вам кажется, идея подключения разных видов транспорта, в том числе микромобильного транспорта, перспективна в ближайшем будущем?
А. Цивилев Думаю, нет, потому что для этого нужно подготовить инфраструктуру. Если на запорожец поставить мотор Ferrari, он останется запорожцем. Если у нас сейчас это опасно, люди гибнут на микромобильном транспорте, то делать его массовым по всему городу, увеличивать количество погибших.
А. Петровская В ДТП, наверное, все же больше гибнут?
А. Цивилев Никто не ведет статистику. Человек на мобильном транспорте считается пешеходом, который бежит, только очень быстро и на какой-то фигне. Нельзя говорить, мы просто не знаем.
А. Петровская Арсений, старт реформы запланирован на 2022 год, на данном этапе, мы знаем, что его переносили, после того, что нам рассказал Кирилл Валентинович, остались ли у вас опасения, что в 2022 году город все же не готов стартануть?
А. Афиногенов Я скажу сначала пару коротких комментариев. Люди часто выбирают маршрутки, потому что они приезжают первыми. Я депутат Литейного округа. На Литейном проспекте я постоянно вижу одну и ту же картину: приезжает пять маршруток, потом приедет троллейбус. Разумеется, в такой случае выбирают маршрутки. Солнечный город здесь и сейчас запустили один троллейбус и три маршрутки. И прибавили к возможным еще жителей из Солнечного города. Если не заменить эти три маршрутки кому-то понадобится с конца Ветеранов проехать на Софийскую улицу. В этом главный риск и главный вопрос готовности города.
Ну и инфраструктура. Нужно проектировать нормально выделенные полосы. В чём суть выделенных полос? Они перевозят гораздо большее количество людей, чем обычная полоса с автомобилями, именно поэтому нужно давать им приоритет, поэтому нужно сделать так, чтобы многочисленные и еще более многочисленные автобусы, троллейбусы, трамваи в следующем году не встали в еще большие пробки и еще больше бюджетных денег и денег налогоплательщиков не тратилась бы впустую на прожигание их в этих пробках. В этом – мой главный посыл транспортному цеху.
А. Петровская Пришло много сообщений о том, что маршрутки удобны, что они довозят туда, куда городской транспорт не довозит, это важно для пожилых, они останавливаются там, где удобно. Эти комментарии с вами уже озвучили, просто ещё раз обращаю внимания Комитета на то, в чем люди видят основные риски реформы. Мы вынуждены на сегодня заканчивать. Наше время закончилось. Меня зовут Александра Петровская. В студии были Алексей Цивилев, Арсений Афиногенов и на прямой связи председатель Комитета по транспорту Кирилл Поляков. Спасибо!



Загрузка комментариев...

Самое обсуждаемое

Популярное за неделю

Сегодня в эфире