ОЛЬГА БЫЧКОВА: Добрый день! У микрофона Ольга Бычкова. Мы в студии «Эха Москвы» с Михаилом Погосяном, президентом «Объединенной авиастроительной корпорации». Добрый день, Михаил Асланович!



МИХАИЛ ПОГОСЯН: Добрый день, Ольга!



О. БЫЧКОВА: Ну, давайте мы, конечно, начнем с Вами, говоря об авиастроении, все-таки начнем с темы санкций и всего вот, что связано с этим, тех изменений, в процессе которых находится сейчас индустрии и в том числе авиастроители, я уверена.



М. ПОГОСЯН: Ну, наверное, этот вопрос надо рассматривать с разных сторон, и если говорить о военной авиации, то здесь основные комплексы, которые сегодня мы используем в наших самолетах, которые мы поставляем Министерству обороны, – это комплекс российского производства. Хотя безусловно есть большое количество поставщиков 2-го, 3-го уровня, где используется украинская комплектация, значит, и, наверное, наиболее сложная проблема в области двигателей, где Украина нам поставляет двигатели для вертолетов и, значит, для ряда других комплексов, но в целом на сегодняшний день мы выполняем все те обязательства, которые есть. Хотя мы, конечно, ведем работу потому, чтобы, значит, исключить зависимость от настроения наших поставщиков. Если говорить о гражданской авиации…



О. БЫЧКОВА: Извините, пожалуйста. А есть какие-то проблемы с настроениями поставщиков, то есть они…



М. ПОГОСЯН: Ну, поставщики в основном все-таки заинтересованы в поставках…



О. БЫЧКОВА: Ну, да.



М. ПОГОСЯН: Но есть сегодняшние международные ситуации, которые как бы вносят ряд корректив на таможни, пересечение грузов. Но, в общем, на сегодняшний день мы находим пути решения этих вопросов и движемся в сторону того, чтобы уменьшить зависимость от такого рода настроений.



О. БЫЧКОВА: А если…



М. ПОГОСЯН: Это наша задача, которую мы сегодня активно решаем.



О. БЫЧКОВА: То есть задача «А» состоит в том, чтобы каким-то образом избавиться от украинских партнеров и поставщиков. Правильно я поняла?



М. ПОГОСЯН: Я хочу сказать, что мы в области военной авиационной техники стараемся уменьшить долю там, где мы не уверены в гарантиях поставок со стороны как украинских, так и других поставщиков.



О. БЫЧКОВА: Но если говорить о…



М. ПОГОСЯН: И ключевые технологии мы сегодня, и ключевые системы у нас все российского производства.



О. БЫЧКОВА: Если говорить о вертолетных двигателях украинских, например?



М. ПОГОСЯН: Ну, я думаю, что здесь…



О. БЫЧКОВА: Чем заменяется?



М. ПОГОСЯН: Проблема не у ОАКа, а это проблема… вертолеты не входят сегодня в структуру ОАКа, но собственно там решается вопрос, во-первых, связанный с дополнительными гарантиями с украинской стороны по поставке двигателей. Во-вторых, тоже с реализацией мероприятий по увеличению доли производства и переходу на альтернативные поставки.



О. БЫЧКОВА: А альтернативные – это какие, например? Откуда?



М. ПОГОСЯН: Ну, я… Двигатели российского производства в 1-ю очередь.



О. БЫЧКОВА: Есть такие возможности?



М. ПОГОСЯН: Да. Если говорить о гражданской авиации, то здесь ситуация, значит, другая. У нас очень небольшая доля… вообще отсутствуют украинские поставщики в таких проектах как «Сухой Суперджет-100» и МС-21. Хотя при этом все равно, значит, у нас есть большое количество зарубежных поставщиков, но все они на сегодняшний день сохраняют те обязательства, которые их связывают с нами. И говоря стратегически, я убежден в том, что в области гражданского авиастроения должны быть приложены разумные усилия со всех сторон для того, чтобы сохранять международную кооперацию. Рынок гражданского авиастроения – глобальный, и невозможно создать такие локальные продукты под отдельные рынки закрытые, потому что это слишком большой объем инвестиций, слишком большие сроки реализации подобных проектов, поэтому я здесь считаю, что все равно, значит, границы перейдены не будут. Поэтому вот…



О. БЫЧКОВА: То есть если говорить уже не об украинских, а о западных поставщиках, то там Вы не видите сейчас угроз, связанных с санкциями или там…



М. ПОГОСЯН: Я не возьмусь…



О. БЫЧКОВА: Ну, на сегодняшний день.



М. ПОГОСЯН: … делать прогноз развития ситуации.



О. БЫЧКОВА: Ну, прогноз – да.



М. ПОГОСЯН: Вы хотите из меня…



О. БЫЧКОВА: Нет, нет. Я Вас спрашиваю как раз не про прогноз, а сегодня.



М. ПОГОСЯН: Я считаю, что мы на сегодняшний день работаем с нашими поставщиками для того, чтобы исключить эти риски.



О. БЫЧКОВА: А какова вообще доля поставщиков? И насколько она велика или нормальна, или может быть увеличена, или уменьшена?



М. ПОГОСЯН: Если мы поговорим о гражданских проектах, то доля зарубежных поставщиков, ну, в проекте «Сухой Суперджет-100» составляет порядка 50-60 процентов, в проекте МС-21 – порядка 30-40 процентов. Мы увеличиваем долю российских поставщиков по мере расширения линейки самолетов, которые мы предлагаем на рынок. Но все равно это достаточно значительная доля, и здесь мы должны выстраивать достаточно долгосрочные взаимоотношения. Так же, как и большие объемы титана поставляются нами из России «Боингу», «Эйрбасу», они, в общем, тоже сильно завязаны на российские поставки. Поэтому, наверное, и они, и мы изучаем возможности уменьшения влияния зарубежных поставок на производимую продукцию. Но глобально рынок гражданской авиационной техники все равно будет оставаться международным. И международная кооперация будет являться важнейшей составной частью этого рынка.



О. БЫЧКОВА: Просто потому, что он так устроен сам по себе.



М. ПОГОСЯН: Просто потому, что он так устроен.



О. БЫЧКОВА: Невозможно… одна страна не может такие большие проекты осуществить.



М. ПОГОСЯН: Невозможно реализовывать такого масштаба проекты под узкие рамки отдельно взятой страны. Невозможно окупить эти инвестиции. То есть, ну, это экономически не реализуемо.



О. БЫЧКОВА: Расскажите про Китай. Вы там недавно были.



М. ПОГОСЯН: Да, я вернулся из Китая на этой неделе.



О. БЫЧКОВА: Да. Китай… Все сейчас смотрят на Китай, разумеется. Какой сейчас объем сотрудничества с Китаем, и какой Вы планируете?



М. ПОГОСЯН: Ну, мы с Китаем сотрудничаем давно. И поставки нашей авиационной техники вообще имеют историю там с советских времен. Новый этап сотрудничества, включающий этап лицензионного производства современных авиационных комплексов, боевой авиации. Значит, это история российская. И там с 90-х годов мы… Китай был одним из наших основных заказчиков на самолеты фронтовой авиации семейства «СУ». И там у нас очень устойчивые позиции и очень крепкие связи. И сегодня мы рассматриваем, обсуждаем ряд новых контрактов…



О. БЫЧКОВА: Например?



М. ПОГОСЯН: В детали вдаваться не буду, потому что это как раз находится…



О. БЫЧКОВА: Так это же интересно.



М. ПОГОСЯН: Нет, ну, интересно будет тогда, когда мы их подпишем. А сегодня зачем я буду, значит, до завершения переговоров говорить о том, значит, где они находятся?



О. БЫЧКОВА: Ну, это тоже военная история какая-то?



М. ПОГОСЯН: Я говорю, что мы продолжаем работу в области военной авиации. Но принципиально важным является то, что мы на сегодняшний день выходим и на новый уровень сотрудничества в области гражданской авиационной техники и меморандум, который мы подписали с нашими китайскими коллегами о совместной работе по созданию широкофюзеляжного самолета. Ну, это такой качественно новый уровень. До этого мы предлагали к поставке самолеты советской разработки «Ту-204», значит, и ряд других самолетов нашим китайским коллегам. Сейчас мы вместе с ними на базе того развития, которое в последние годы получило авиастроение в России, в Китае, разрабатываем возможность объединения усилий для создания продукта, ориентированного на мировой рынок. Безусловно, это объединение усилий предусматривает и участие зарубежных поставщиков, вроде бы…



О. БЫЧКОВА: А как будет называться?



М. ПОГОСЯН: Пока название мы не обсуждали, потому что считаем, что еще это на этой стадии не самое важное.



О. БЫЧКОВА: А название как обычно…



М. ПОГОСЯН: А?



О. БЫЧКОВА: Название обычно как придумывают?



М. ПОГОСЯН: Название обсуждается между партнерами. Как бы каждый предлагает свое решение и дальше в зависимости от того, как проект развивается, какие мы ставим перед собой цели и задачи. Например, «Сухой Суперджет-100» — это не начальное название этого проекта. По мере того, как мы видели перспективу успешного продвижения продукта на рынок, ну, появились такие мысли поставить перед собой высокую планку. Я так думаю, что в этом бренде тоже будет какое-то звучное название.



О. БЫЧКОВА: А расскажите еще про этот проект широкофюзеляжного самолета с китайцами? Там есть уже… определены какие-то временные рамки, какие-то планы вот по срокам и по тому, как это будет осуществляться?



М. ПОГОСЯН: Мы… Безусловно, предварительная стадия разработки проекта, она примерно состоит из большого цикла исследований, которые занимают 3-4 года. Сроки реализации такого масштаба проектов составляют 8-10 лет. Поэтому если мы возьмем сегодняшнюю дату и прибавим 8-10 лет, то получим 22-24-й год. Примерно те сроки, в которые мы ставим перед собой задачу реализовать проект. Но детальные графики согласовываются после прохождения вот этого предварительного этапа проектирования самолета, определение уже детального перечня всех систем, которые будут там установлены, двигатели, технологии, которые будут реализованы. Ну, и дальше уже исходя из сроков создания всех основных компонентов будущего самолета, определяются сроки реализации проекта.



О. БЫЧКОВА: А есть разница в специфике работы, ведения переговоров, работы над технологиями, например, с западными, с европейскими или с американскими партнерами и с китайскими?



М. ПОГОСЯН: Безусловно, специфика есть переговоров со всеми партнерами. У каждого есть свои особенности…



О. БЫЧКОВА: Ну, как, например, это описать, чтобы было понятно?



М. ПОГОСЯН: Ну, я думаю, некоторые поставщики долго принимают решение. А после того, как его примут, значит, они уже строго следуют тем договоренностям, которые достигнуты. Некоторые поставщики…



О. БЫЧКОВА: Это китайцы такие?



М. ПОГОСЯН: Я не хочу, значит, окрашивать конкретных поставщиков, потому что у каждого есть свои плюсы и свои минусы. Поэтому я считаю, что успешная реализация нами проектов говорит о том, что мы со всеми находим общий язык. Может быть, в этом одно из наших конкурентных преимуществ, что мы, я думаю, можем на понятном языке разговаривать как с западными партнерами, так и с партнерами из юго-восточной Азии, с нашими китайскими коллегами и индийскими коллегами. Везде есть нюансы.



О. БЫЧКОВА: Ну, вот новый рынок или, по крайней мере, перспективный и очень всех интересующий – это Латинская Америка. Ее потенциал?



М. ПОГОСЯН: Я думаю, что…



О. БЫЧКОВА: Вообще ведь эта тема появилась ведь не очень давно – да? – вот в таком большом масштабе.



М. ПОГОСЯН: Ну, Латинская Америка начинает уже развиваться так же, как и Африка начинает развиваться. Я вижу большие перспективы не только на латиноамериканском, но и на африканском рынке, так же как и рынок юго-восточной Азии. То есть очень много точек роста сегодня в мировой экономике, поэтому Латинская Америка сегодня проявляет существенно более высокую активность с точки зрения военной техники и в области гражданской авиационной техники. Мы…



О. БЫЧКОВА: Но военной больше?



М. ПОГОСЯН: Нет, я не могу сказать. Я сказал бы и то, и другое. И в области гражданской техники очень хорошим примером продвижения нашей продукции именно на рынок Латинской Америки является программа «Сухой Суперджет-100», где одна из крупнейший мексиканских авиакомпаний, компания «Интерджет», которая осуществляет лоукост-перевозки, является крупнейшим оператором на внутренних мексиканских линиях уже сегодня эксплуатируют 7 самолетов «Сухой Суперджет-100», и очень довольны их эксплуатацией. Поэтому это хорошая для нас такая реклама нашей продукции на латиноамериканском рынке, где нам приходится конкурировать не только с «Боингом», «Эйрбасом», которые тоже, в общем, предлагают самолеты семейства «Боинг-737» и «А-320» в сегменте 110-115 пассажиров, но и с «Брайером», который собственно базируется на этом рынке и собственно очень болезненно воспринимает нашу активность на рынке Латинской Америки.



О. БЫЧКОВА: Но наша активность разве настолько велика на этом рынке, чтобы вот конкурировать? Ну, по объему?



М. ПОГОСЯН: Ну, я думаю, что те, кто разбираются в авиационной технике, они понимают, что «Сухой Суперджет-100» сегодня по всем параметрам превосходит предложение «Брайера». И те 2-3 года…



О. БЫЧКОВА: Почему?



М. ПОГОСЯН: Ну, он более экономичен и имеет преимущество на уровне 10 процентов вот экономичности эксплуатации самолета. Он более безопасен, потому что система управления на нем более современная, и она не допускает попадания самолета в критический режим полета, чего нет в «Брайере». Он более комфортен. Размер поперечного сечения салона существенно больше, чем у «Брайреа». Он более экологичен. Он соответствует современным требованиям экологии. Поэтому, в общем, те, кто понимают существо процессов, они не только сегодняшнее присутствие на рынке оценивают, но и оценивают возможные перспективы. Я думаю, что перспективы у нас хорошие.



О. БЫЧКОВА: А сертификация? Все эти вопросу уже закончились?



М. ПОГОСЯН: Прошли сертификацию. И мы сертифицировали продукт не только по российским, но и по международным стандартам. И поэтому когда мы говорим, можно ли локализовать все в России? Локализовать можно. Но, например, сертифицировать по международным стандартам – это, в общем, очень длительный процесс, и если мы захотим в одночасье решить эту задачу, это не получится. Поэтому дискуссия о том, есть ли внутренний рынок для гражданской авиационной техники, я считаю, что она беспочвенна. Значит, мы должны создавать продукты для глобального рынка.



О. БЫЧКОВА: Но внутренний рынок тоже ведь есть.



М. ПОГОСЯН: Внутренний рынок тоже есть. Масштаб его не соответствует…



О. БЫЧКОВА: Все пассажиры это знают.



М. ПОГОСЯН: Масштаб не соответствует его масштабам отрасли и масштабам инвестиций, которые нужно делать в реализацию проекта. Рынок Российской Федерации на сегодняшний день не достаточен для того, чтобы можно было эффективно реализовывать крупные проекты.



О. БЫЧКОВА: То есть нет денег в 1-ю очередь?



М. ПОГОСЯН: Нет, объема рынка.



О. БЫЧКОВА: Но потребность же есть наверняка?



М. ПОГОСЯН: Рынок Соединенных Штатов Америки составляет примерно 35 процентов мирового рынка гражданских авиационных перевозок. Рынок Европы составляет примерно 25 процентов. Рынок Советского Союза в свое время составлял тоже со странами СЭВ, со странами, значит, народной демократии составлял тоже порядка 25 процентов. Сегодняшний рынок и Российская Федерация составляет около 2-х процентов мирового рынка гражданской авиационной техники.



О. БЫЧКОВА: А китайский?



М. ПОГОСЯН: Китайский рынок составляет около 10 процентов и быстро развивается. Поэтому мы должны ориентировать свои продукты на мировой рынок авиационной техники.



О. БЫЧКОВА: Но 2 процента российских – это же не потому, что он такой маленький, а потому, что, может быть, он просто не освоен?



М. ПОГОСЯН: Ну, во-первых, он достаточно маленький. Во-вторых, конечно, он будет развиваться. Но это очень длительный процесс. Мы должны реализовывать проекты сегодня. Сроки окупаемости проекта должны составлять 3-4 года. Да, у нас идет быстрый рост пассажирских перевозок в стране, но он не такой, чтобы мы могли сказать, что в ближайшие несколько лет мы выйдем на объем, чтобы внутренний рынок Российской Федерации станет сопоставимым там с китайским рынком, внутренний рынок авиационных перевозок. Поэтому безусловно есть ограничения. То развитие, которое сегодня рынок имеет, оно не компенсирует, не дает возможность быстро изменить ситуацию.



О. БЫЧКОВА: Насколько оправдывают Ваши ожидания российские разработчики технологий и все, кто, в общем, связан с этим словом «инновации»?



М. ПОГОСЯН: Я считаю, что в целом ряде направлений у нас, значит, очень хорошие, современные разработки. Эти разработки есть и в институтах Академии наук. И разработки есть в «Роснано», с которым мы тоже активно взаимодействуем. Эти разработки есть и у большого количества наших поставщиков, которые с нашей точки зрения соответствуют уровню современных требований и являются конкурентоспособными. Ну, большое количество наших поставщиков, входящие в корпорацию «Ростехнологии» предлагают нам современные конкурентоспособные системы, но, безусловно, продвигая продукцию на мировой рынок, мы должны широко смотреть и возможности использования зарубежных современных разработок. Безусловно, мы заинтересованы в том, чтобы зарубежные поставщики тоже шли в Россию и создавали совместные предприятия. И большое количество такого рода совместных предприятий, ну, например, по программе «Сухой Суперджет-100» двигатель СаМ-146. Это результат совместной работы «Объединенной двигателестроительной корпорации» и «Сатурна», который входит в нее, с коллегами из «Сафрана», из компании «Снекма». Поэтому я считаю, что у нас есть положительная динамика. Но нужно время для того, чтобы эта динамика дала возможность существенно увеличить объем российских компонентов на современных комплексах, в 1-ю очередь говорю о гражданской технике.



О. БЫЧКОВА: Вот эта схема инновационная, которую пытается разрабатывать «Роснано», она работает в Вашем случае?



М. ПОГОСЯН: Ну, я хочу сказать, что, значит, в определенном смысле она работает. То есть мы ее там, где мы четко фокусируем направление деятельности, где мы четко формулируем требования, где мы правильно оцениваем объем рынка, а не рисуем розовую картину на этапе начала инвестиций, и потом резко сгущаем краски с точки зрения существенного снижения объема рынка. Я не нас имею в виду, а некоторых других там потенциальных заказчиков на других направлениях. Там, где проекты развиваются сбалансировано, я считаю, что схема «Роснано» вполне работает.



О. БЫЧКОВА: Например?



М. ПОГОСЯН: Ну, например, у нас есть совместный с «Роснано» проект в области композитных материалов. Значит, есть компания «Композит», в которой «Роснано» является одним из основных акционеров, и собственно работает.



О. БЫЧКОВА: То есть это проект, который был разработан, и технология фактически от и до, насколько я знаю, вот то, чем занимается «Композит».



М. ПОГОСЯН: Ну, опять все равно все технологии развиваются сегодня на базе того, какие заделы… С нуля невозможно разработать никакую технологию. Для того чтобы что-то разработать принципиально новое нужно сначала…



О. БЫЧКОВА: Ну, как продукт, я имею в виду.



М. ПОГОСЯН: Нужно сначала все-таки посмотреть какие-то модификации, нужно… Поэтому системная, организованная работа. Она длится в течение нескольких лет, и я сегодня могу сказать, что вижу ее конкретный результат, где нам предлагают уже материалы. Если вчера нам могли предложить только материалы, которые существенно уступают тому, что мы можем приобрести на мировой рынке, то сегодня уровень материалов, который нам предлагают, уже соответствует тем характеристикам, значит, которые сегодня предлагают наши зарубежные поставщики.



О. БЫЧКОВА: Вы много времени проводите на собственно предприятии, на авиазаводах? Вот лично Вы как руководитель.



М. ПОГОСЯН: Ну, я много времени провожу на предприятиях, хотя, в общем, работа в «Объединенной авиастроительной корпорации», конечно, уменьшило время, которое должно я провожу на каждом конкретном предприятии. Когда я руководил компанией «Сухой», ну, во-первых, параллельно руководил конструкторским бюро «Сухого». То есть я проводил там 100 процентов своего времени. Был период, когда мы говорились к началу летных испытаний для самолета «Сухой Суперджет-100», я 30 процентов своего времени проводил в Комсомольске-на-Амуре. Я, в общем…



О. БЫЧКОВА: Я была на этом заводе в Комсомольске-на-Амуре. Он производит просто потрясающее впечатление.



М. ПОГОСЯН: Ну, хорошо, что есть люди, которые это видели и которые могут оценить это. Потому, что такая критика, которая сегодня раздается…



О. БЫЧКОВА: Если действительно…



М. ПОГОСЯН: … когда хотят, чтобы мы в области авиастроения завтра догнали «Боинг», послезавтра, значит, опередили «Боинг» и «Эйрбас», но это не основано на реальных… Темпы роста – 20 процента в год, объемы производства «Объединенной авиастроительной корпорации» — это блестящий результат. Поэтому расти на 50 или на 70 процентов в год невозможно. Мы видим сегодня, как развиваются мировые экономики. И Китай, который абсолютно лидирует с точки зрения темпов роста, рост на уровне 10-11-12 процентов. Мы растем 20 процентов в год. И это, безусловно, необходимое условие для того, чтобы у нас все заводы вышли на уровень, на тот, на который вышел в Комсомольске-на-Амуре завод. Это вышел не завод. Это вышла компания «Сухой» на этот уровень. Это не результат работы отдельно взятого завода. Завод развивается, когда есть конструкторское бюро, которое создает новые проекты. И конструкторское бюро «Сухого», все это объединено сегодня вместе с новосибирским заводом, который тоже является примером, как мы за 5 лет кардинально изменили ситуацию на предприятии. Предприятие, которое, в общем, едва сводило концы с концами, сегодня Новосибирск – устойчивые предприятия, один из лучших активов «Объединенной авиастроительной корпорации». Поэтому вот объединение всех тех усилий дает результат, который можно увидеть в Комсомольске-на-Амуре.



О. БЫЧКОВА: Последнее о чем я Вас спрошу, вот перспектива такая амбициозная для компании, для корпорации и для российского авиастроения? 20 процентов в год роста, Вы сказали, да? В результате какое место должна она занять уже на мировой карте?



М. ПОГОСЯН: Мы, имея такие темпы роста, и в прошлом году впервые вышли на объемы производства более 200 миллиардов рублей. В этом году мы должны выйти на объемы производства более 300 миллиардов. И мы выйдем на эти показатели. В 2015 году мы должны выйти на объемы производства около 400 миллиардов. И мы, я думаю, уже справимся с этой задачей. Мы планируем к 20-му году выйти на объемы производства на уровне 600 миллиардов, порядка 20 миллиардов долларов в год, ну, может быть, в зависимости от курса, на который поделить там, ну, может 17-18 миллиардов тире 20. В 2025 году мы должны выйти на объем производства порядка 25-30 миллиардов…



О. БЫЧКОВА: Чтобы было понятно, с чем это сравнить? Это как что?



М. ПОГОСЯН: Ну, сегодня объем производства «Боинга», ну, находится на уровне 60-70 миллиардов. То есть мы должны… И они будут расти там с темпом 3-4 процента в год. Мы должны расти вот с темпом там 20 процентов. За счет чего это можно сделать? Мы не сможем сильно увеличить объемы производства военно-авиационной техники. Здесь мы вышли на достаточно устойчивые объемы производства. Мы должны развить в 1-ю очередь два других сегмента. Это сегмент гражданской и транспортной авиации. Если в области транспортной авиации мы в значительной степени будем развивать свои проекты, ориентируясь и на внутренний спрос, и на международный рынок, то в гражданской авиации, конечно, доля международного рынка должна быть существенно больше для того, чтобы… Мы должны к 25-му году изменить облик отрасли. Сегодня доля военно-авиационной техники в структуре ОАК составляет порядка 75-80 процентов. 5 лет назад она составляла 95 процентов. Мы ничего не производили, ни гражданской, ни транспортной авиации. Значит, уже сегодня эта доля в области гражданской авиации… Наибольшие темпы роста мы демонстрируем в сегменте гражданской авиационной техники.



О. БЫЧКОВА: И какое должно быть соотношение, идеальное если?



М. ПОГОСЯН: Мы в 25-м году хотим иметь соотношение гражданской авиации – 50 процентов объемов производства. Это мощнейший и жесточайший вызов. Транспортную авиацию – порядка 20 процентов, военную, значит, – 25-30 процентов. Мы должны кардинально изменить структуру отрасли. Тогда это позволят нам иметь такого уровня предприятия, как мы имеем в Комсомольске-на-Амуре, в Воронеже, в Ульяновске, в Казани, в Нижнем Новгороде. И говоря о динамике, я хочу сказать, что «МиГ», корпорация «МиГ», которая входит в ОАК, которая в течение там последних, не знаю, 20 лет, значит, имела абсолютно небольшие объемы производства и работала в убыток, впервые по результатам 2013 года вышла в положительную рентабельность и вышла на 3-е место в структуре компаний по объему производства, выйдя на выручку 30 миллиардов. Воронеж в прошлом году вышел на выручку 10 миллиардов. Но для того, чтобы эти процессы стали устойчивыми, мы должны вызов, который перед нами стоит, мы должны стать конкурентоспособными во всех 3-х сегментах. И эта конкурентоспособность – это не только создание современных продуктов. Говоря о рынке гражданской авиации, это и современные механизмы финансирования продаж, потому что сегодня поставщик не только предлагает продукт и сервис его, но и предлагает, значит, механизмы финансирования, долгосрочного кредитования. Поэтому комплексная задача, которая стоит перед нами, она как бы носит национальный характер.



О. БЫЧКОВА: Спасибо Вам большое. Михаил Погосян, президент «Объединенной авиастроительной корпорации» был с нами. Спасибо.



М. ПОГОСЯН: Спасибо, Ольга.





Загрузка комментариев...

Самое обсуждаемое

Популярное за неделю

Сегодня в эфире