'Вопросы к интервью
А.НАРЫШКИН: Добрый вечер всем, кто нас слушает, в эфире программа «Арсенал», ведущие в студии Анатолий Ермолин, и Алексей Нарышкин. Александра куренного мы отпустили по делам в Крым. Сегодня будем говорить о новых парашютных системах и порядке их испытания. Наш сегодняшний гость — Владимир Нестеров, парашютист-испытатель НИИ парашютостроения.

А.ЕРМОЛИН: С меня первый вопрос, – какие специальности бывают у парашютов? Понимаю, что вопрос задан грубо.

В.НЕСТЕРОВ: Специальности самые разнообразные. Начиная от космоса, причем есть такое понятие, как дальний космос, ближний космос. То есть, парашютные системы, которые обеспечивают приземление, или прилунение какого-то спускаемого аппарата на землю, либо другую планету – один из элементов – парашютная система.

Материалы по теме

Вы хотите прыгнуть с парашютом?

да
37%
нет
61%
затрудняюсь ответить
2%


А.НАРЫШКИН: И когда космонавты спускаются с  МКС.

В.НЕСТЕРОВ: Да. И также парашютные системы обеспечивают посадку спускаемых аппаратов на другие планеты.

А.ЕРМОЛИН: Там, где есть атмосфера.

В.НЕСТЕРОВ: Безусловно. Из земных профессий парашютных систем — ПС для десантирования, — что касается Минобороны, то всей номенклатуры вооружений, венной техники, воздушно-десантных войск. Что касается грузов народнохозяйственного назначения, которые доставляются по линии МЧС, других ведомств – доставка крупногабаритных грузов на какие-то станции, площадки, — туда, куда нельзя доставить грузы посадочным способом. Следующее направление – парашютные системы для людей, они делятся на  1-ю категорию – спасательные парашютные системы, которые обеспечивают спасение членов экипажей летательных аппаратов в случае аварийной ситуации в  воздухе – либо методом катапультирования, либо методом автономного покидания через аварийные люки.

Следующая группа ПС – десантные ПС, само название говорит, что это для десантирования личного состава воздушных войск. Следующая группа ПС – спортивные.

А.НАРЫШКИН: Чем десантный парашют отличается от спортивного?

В.НЕСТЕРОВ: Десантная ПС это средство доставки воина-десантника к месту выполнения боевой задачи. Дальше начинается его основная работа. Поэтому ее конструкция и технические характеристики, — перечень летательных аппаратов, скоростной диапазон, проемы для десантирования, сочетание с  вооружением и снаряжением парашютиста-десантника, возможность сочетания ПС  с десантным оборудованием – то есть, не с каждым парашютом можно разместиться в  самолете, тем более, контейнер прицеплять к десантнику.

А.НАРЫШКИН: Что в контейнере?

В.НЕСТЕРОВ: В контейнер помещается то, что нельзя разместить на  десантника. Это могут быть боеприпасы, продукты, радиостанции, аккумуляторы.

А.НАРЫШКИН: Ну да, такой рюкзак на себя не нацепишь.

В.НЕСТЕРОВ: Что потребуется для ведения боевых действий, весь перечень необходимого снаряжения частично в  грузовом контейнере, который должен с ним десантироваться с тем, чтобы десантник, приземлившись, имел все возможности сразу оказать реальное сопротивление и  вступить для выполнения боевых действий.

В ВДВ есть десантирование отдельных разведывательных подразделений, больших, хорошо обученных и есть массовое десантирование личного состава ВДВ.

А.НАРЫШКИН: У них тоже разные парашюты?

В.НЕСТЕРОВ: Конечно. Может быть, вы видели, что спецподразделения начинают пользоваться планирующими ПС, были прыжки на  северные площадки, у нас на ограниченные площадки. Эти ПС требуют достаточно серьезной именно  профессиональной подготовки парашютиста, тут кое-как не получится, потому что он  может просто травмироваться при приземлении. А для массового десантирования личного состава солдат срочной службы или контрактников, требуется такой парашют, чтобы при достаточно ограниченной парашютной подготовки – потому что сейчас люди служат год, они не могут все время посвящать подготовке, здесь нужно такой парашют, который обеспечит массовое десантирование людей с небольшой подготовкой, но в то же время обеспечит их доставку к месту предполагаемых боевых действий.

А.НАРЫШКИН: За какое время можно научиться прыгать более или менее?

В.НЕСТЕРОВ: Это, смотря какую задачу ставить.

А.НАРЫШКИН: Например, в  армии. Или один раз вытолкнуть из самолета, и  уже научился?

В.НЕСТЕРОВ: Во-первых, никто никого не толкает, это просто противопоказано с разных точек зрения. И толкать некому. Если десантируются с  ИЛ-76, там несколько десятков человек. И задача выпускающего не толкать их, а наоборот, если что-то случается, остановить этот поток, есть специальный прерыватель потоков – он должен следить за поведением стабилизирующих парашютов на тросах, движением десантников. Там стоит задача, что если что-то случилось, предотвратить происшествия на борту. С небольших самолетов не такой интенсивный поток, тем не менее, сама идея толкания парашютистов за борт непродуктивна. Потому что, во-первых, люди получают психологическую травму.

А.НАРЫШКИН: А если молодой солдат боится? Что, инструктор должен включать психолога и вести с ним долгую беседу?

В.НЕСТЕРОВ: Нет, конечно. Если вы знаете, у  ВДВ никогда не было проблем с набором личного состава, насколько я знаю, — ни в Рязанское училище, ни в личный состав ВДВ, строевые части, будь то контрактное комплектование или солдатами срочной службы. У них все время была возможность выбирать себе людей. Если человек идет в ВДВ, он прекрасно понимает, что он будет выполнять прыжки с парашютом. Плюс к  этому с ним проводится очень серьезная наземная подготовка, которая включает несколько недель целенаправленной напряженной работы в классах, на тренажерах – есть специальные воздушно-десантные комплексы, с парашютными вышками, всевозможными тренажерами, имитаторами кабин самолета. И  на этих тренажерах фактически индивидуально с каждым проводится наземная подготовка.

А.НАРЫШКИН: Так сколько времени нужно, чтобы подготовить человека?

В.НЕСТЕРОВ: Самая серьезная подготовка — ВДВ. Она занимает несколько месяцев наземной подготовкой.

А.НАРЫШКИН: Только наземной?

В.НЕСТЕРОВ: Только наземной. Потом, когда прошли эти занятия, у них приняли зачеты, индивидуальному каждого, потом они изучают укладку парашюта и все действия в особых случаях, в штатной ситуации, отработали все на тренажерах. И только после этого их  допускать к выполнению парашютных прыжков.

Первые прыжки они выполняют с  АН-2, либо с  вертолета МИ-8, то есть, с небольшой скоростью, когда между людьми достаточно большой интервал при отделении, когда он может подойти, принять готовочное положение, выпускающий все это контролирует, и он выполняет прыжок. Они выполняют два-три таких прыжка. Потом у них следующая задача – они начинают выполнять прыжки с  ИЛ-76, к чему их  непосредственно готовят.

А.ЕРМОЛИН: С оружием уже?

В.НЕСТЕРОВ: Естественно. Первые прыжки у них без оружия, и стараются им погоду хорошую подобрать. Потом выполняются прыжки с оружием, потом задача усложняется, переходят на  ИЛ-76, на серьезный большой самолет. Там уже и скорость совсем другая, до  400 км в час.

А.НАРЫШКИН: А что такое плохая погода? В дождь прыгают?

В.НЕСТЕРОВ: Дождь не критерий. Критерий нормальной погоды — скорость ветра у земли в основном и нижняя граница облачности. Первые прыжки выполняются в пределах визуальной видимости, когда самолет находится ниже облаков. В это время на площадке десантирования развертывается метеопост, который фиксирует направление, скорость ветра. Есть руководитель полетов, руководитель прыжков, которые отслеживают условия. И если ветер у земли позволяет выполнять прыжки, они выполняются личным составом. Сначала бросают пристеночный парашют, потом прыгают один-два наиболее опытных парашютиста из контрактников или офицеров, а потом, если все нормально, точка выгрузки определена, с площадкой все нормально, относ нормальный, уже выполняются заходы личного состава. Это задача для личного состава ВДВ.

В ДОСААФ Задача решается несколько по-другому. Это коммерческая организация, которая, помимо всей своей военно-патриотической работы, должна еще заниматься тем, чтобы зарабатывать деньги на свою деятельность. Поэтому у них задача решается по-другому. Если в  70-80-е гг. наземная подготовка у них занимала порядка 90 часов у начинающего парашютиста, то сейчас она занимает порядка 5 часов. То есть, человек приходит, платит деньги и в этот день же прыгают. С ним проводят 5 часов наземных, куда входит изучение основного парашюта, запасного, действие в  воздухе при штатной ситуации, при нештатной, приземление на возможное препятствие. Дальше с ним должны проводить полный цикл занятий на тренажерах по действиям в воздухе, при отказах основного парашюта, и если все нормально, если он проходит медосмотр у  врача, подписывает, насколько я знаю, какую-то бумажку, что он ни к кому претензий не имеет.

А.ЕРМОЛИН: После 5 часов подготовки.

В.НЕСТЕРОВ: Получает парашют основной и  запасной, шлем десантный выдают им, и все остальное – костюм, кроссовки, перчатки у него свое. Получает парашюты, их разбивают по группам по 9 человек.

А.НАРЫШКИН: И все садятся в  кукурузник.

В.НЕСТЕРОВ: Да, в  АН-2, и  выполняют десантирование. Такая подготовка предусматривает порядка 3 прыжков. Потом они переходят подготовку как спортсмены. Там есть тоже несколько направлений – когда они готовятся классически, на круглых куполах, потом пересаживаются на планирующие, постепенно усложняя. Есть другая схема, когда человека сразу начинают готовить на планирующем парашюте, то есть, он с первых прыжков, пройдя курс наземной подготовки, вместе с  двумя инструкторами выполняет прыжок с большой высоты.

А.ЕРМОЛИН: В тандеме, пристегнутый?

В.НЕСТЕРОВ: Нет, они его удерживают с двух сторон, в свободном падении выполняют прыжок, потом ему инструктор вводит в действие парашют и человек снижается, и  с земли ему через наушник командуют влево, вправо, вперед-назад. Но я в этом смысле не специалист. Подготовкой парашютистов не занимаюсь, поэтому у меня об этом самые общие представления. О современной системе подготовки лучше разговаривать со специалистами, они вам расскажут о разных схемах подготовки. Только что пришедшему человеку вообще никакой подготовки не требуется – их поднимают на 400 метров, инструктор вместе с ним выполняет прыжок, обычно их  еще сопровождает воздушный оператор, все это снимается на видеоаппаратуру, они падают на стабилизирующем устройстве, не кувыркаясь, и пассажир получает полные эмоции, потому что скорость около свободного падения порядка 40 метров в секунду. И на высоте полторы тысячи метров инструктор вводит в действие основной парашют, большое крыло, у  него есть параллельное управление, он  может дать пассажиру порулить парашютом, сам заводит на площадку и обеспечивает приземление на ноги инструктора, что немаловажно.

А.НАРЫШКИН: Вы  говорили, что за свою жизнь прыгали почти 13 тысяч раз.

В.НЕСТЕРОВ: 12 с половиной.

А.НАРЫШКИН: Это много?

А.ЕРМОЛИН: Очень много.

В.НЕСТЕРОВ: Нет, я  перед эфиром говорил, что если абстрагироваться. То цифра кажется достаточно большой, но дело в том, что я начал выполнять прыжки в  1977 г., прошло уже почти  40 лет. За это время были более интенсивные года, менее интенсивные. И поскольку с  1983 г. я начал заниматься испытательной работой, интенсивность тренировочных прыжков стала снижаться, прыжки стали сдвигаться в сторону испытательных. Поэтому испытательных прыжков примерно 3.700.

А.НАРЫШКИН: Помните свой первый прыжок?

В.НЕСТЕРОВ: Не кривя душой, скажу, что помню. Это было 16 апреля 1977 г.

А.НАРЫШКИН: Сколько вам было лет?

В.НЕСТЕРОВ: Я уже учился на  третьем курсе Киевского высшего военно-инженерно-авиационного училища, мне было около 20 лет. У нас в  училище организовался парашютный кружок, я в нем отзанимался, а он работал как филиал аэродрома ДОСААФ «Чайка». И вот  мы сдали все зачеты, прошли медкомиссию, уложили себе сами парашюты основные и  запасные, и  первый прыжок я там и выполнил. Я его и сейчас помню, и много наблюдал за прыжками перворазников, первый прыжок это, конечно, чисто психологически человек должен шагнуть за борт, а дальше все срабатывает автоматически.

А.ЕРМОЛИН: Первый не самый страшный, второй страшнее.

В.НЕСТЕРОВ: Видимо, да. Потому что тут какие эмоции? – все сидят в самолете, дверь открылась, свист, ветер, облака. Там не стоишь у двери, есть команда «приготовиться», все встали, выпускающий стоит у двери, контролируя точку выброски. Человек подходит к двери, занимает изготовочное положение, дальше хлопает по плечу, и человек шагает, тут уже задерживаться нельзя, потому что самолет может дальше провести, и ты выпрыгнешь не в том месте, а парашют неуправляемый, и  уже дальше, куда принесет ветром.

Как правило, в этом заходе прыгает не один человек, а несколько, поэтому если ты перетянул, другому места на площадке меньше останется, тут интервалы должны выдерживаться и нужно, либо прыгать, либо отказываться. Тогда инструктор сажает человека на сиденье. Много рассказов, о том, что человека толкают, но инструктора так не делают.

А.НАРЫШКИН: То есть, у  вас сто прыжков в год, значит, каждую неделю?

В.НЕСТЕРОВ: Это не только у нас. У всех, кто профессионально работает с  парашютами, будь то парашютисты-спасатели, в  парашютно-десантных группах.

А.НАРЫШКИН: Это требование к  парашютистам, или к испытателям?

В.НЕСТЕРОВ: Это требование к профессиональному парашютисту. Для того чтобы поддерживать свои парашютные профессиональные навыки, он должен выполнять рядовую норму тренировочных прыжков. Есть специальный курс парашютный подготовки, в котором расписаны все упражнения, это не просто «прыг». Он  должен выполнять упражнения в соответствии со своей специальностью. Есть врачи-парашютисты в  составе парашютных групп, есть другие специальности. Кто-то с контейнером прыгает, кто-то выполняет прыжки с задержкой, — у  каждого свой курс годовой программы. У спортсменов своя парашютная подготовка.

А.НАРЫШКИН: Вот вам дали новый образец парашюта – как можно понять в полете, хорош он или нет? У вас какие-то приборы с собой, или просто по ощущениям?

В.НЕСТЕРОВ: Процесс испытаний это не произвольная программа. Есть определенные методики, единые для всех организаций, которые занимается испытанием ПС, обязательное требование ГОСТа. Методики предусматривают определенный цикл наземных испытаний, достаточно большой, в процессе которого отслеживаются все физико-механические показатели материалов, из которых изготовлен парашют, работа его, его элементов в воздухе, работа страхующих парашютных приборов, всех узлов и механизмов, работа замыкающего – порядка 20 пунктов, по которым проводятся наземные испытание. После этого выполняется сбрасывание манекенов для определения безопасносит применения парашюта, динамических нагрузок, которые возникают при максимальной скорости применения парашюта.

А.НАРЫШКИН: Манекен сбрасывают с самолета? А как у него раскрывается парашют?

В.НЕСТЕРОВ: По  схеме, которая предусмотрена конструктором. Если есть несколько схем вступления в работу, он открывается по каждой схеме. Допустим, ручная  — когда парашютист дергает кольцо. В случае манекена подсоединяют прибор, который отрабатывает заданную высоту или время, и вводят в действие парашют.

А.НАРЫШКИН: А это нормально, что А.ЕРМОЛИН: даже у десантников есть прибор, который открывает автоматически, двухконусный замок.

В.НЕСТЕРОВ: Это требование не только в нашей стране, но  международное по  обеспечению безопасности выполнения прыжков, — что в составе ПС  должен быть страхующий прибор. Либо он страхует раскрытие основного парашюта, как на десантном парашюте.

А.ЕРМОЛИН: Два тросика идут.

В.НЕСТЕРОВ: Либо он  страхует парашютиста в смысле раскрытия запасного парашюта. Если по каким-то причинам парашютист травмирован в воздухе, потерял сознание, по каким-то причинам вам не ввел парашют, — есть разные принципы  — то страхующий прибор открывает запасной.

А.НАРЫШКИН: Если парашют не раскрывается – были такие случаи?

В.НЕСТЕРОВ: Дело в том, что парашютная техника, как и любая техника, не абсолютно надежна. Есть определенные критерии надежности, — в частности, вероятность безотказной работы. И основной парашют не абсолютно надежен, и запасной, и страхующий прибор. Но  их уровень надежности, подтвержденный результатами испытаний, такой, который задан нашими нормативно-правовыми документами, когда этот уровень достигается, то он допускается в серийное производство и поставляется на эксплуатацию – по основному парашюту. И по запасному то же самое. Их совокупная надежность, естественно, превышает надежность одного.

Для того чтобы понять, что такое совокупная надежность основного и  запасного парашюта, нужно примерно почти 10 тысяч ряд подряд раскрыть основной парашют,  — тогда он  подтвердит такую надежность что можно будет снять запасной и  прыгать с основным.

А.НАРЫШКИН: Сделаем небольшую паузу и продолжим программу.

НОВОСТИ

А.НАРЫШКИН: Продолжаем программу. Хочу запустить голосование. Предлагаю радиослушателям ответить на вопрос: хотите ли вы прыгнуть с парашютом?

А.ЕРМОЛИН: Простой вопрос.

А.НАРЫШКИН: И два простых ответа: «да» — 660-06-64, «нет» — 660-06-65.

А.ЕРМОЛИН: Надо было поставить два других ответа: «да», хочу» и «да, очень хочу». Но если говорить о  серьезных разработках, кто и как формулирует задание на разработку новых, инновационных парашютов? В мои года разрабатывался парашют З-3, для водолазов – тогда была задача обогнать американцев, они прыгали с 75 метров, а мы должны были с  50. Я даже  знаю полковника. Который прыгнул и получил высокую правительственную награду за это. Как формируется заказ, вы в этом участвуете. Или просто испытываете технику?

В.НЕСТЕРОВ: Заказ формируется заказчиком, извиняюсь за тавтологию. Сейчас на вооружение ВДВ принимаются новые виды вооружений и военной техники, — боевые машины десанта, самоходное установки, грузовые автомобили – серьезные, тяжевые вещи. Чтобы их десантировать, ВДВ формирует перед Институтом так называемое ТТЗ, «тактико-техническое задание». Это не произвольная форма, там порядка 16 пунктов, которые полностью определяют весь облик парашютной системы, все технические характеристики.

ВДВ это требование разрабатывает, согласовывает с институтом, и  если требования заказчика и возможности разработчика удовлетворяют друг друга, тогда оформляется договор на проведение данной опытно-конструкторской работы, и тут прописываются все этапы, которые должны быть выполнены, сроки проведения работ. Эта работа находится под контролем представительства заказчика при Институте, так называемое военное представительство, и начинается работа.

Обычно, классическая схема, первый этап – разработка эскизного проекта. То есть, разработчик различными способами доказывает заказчику, этой комиссии, как он собирается каждый пункт ТТЗ выполнить. Если все нормально, переходят ко второму этапу, этапу технического проекта, когда изготовляется макет ПС, и те же самые вопросы Комиссия принимает и разработчик показывает на макете, как будут реализовываться все остальные требования. Если все нормально, разрабатывается документация и по ней выпускаются опытные образцы, которые подвергают наземным и летным испытаниям, опять же, под контролем военных представительств. Если все это приходит нормально, тогда ПС передается в  летно-испытательный центр Минобороны, где проводятся госиспытания ПС.

Вообще-то, в связи с действующими сейчас новыми положениями о создании авиатехники военного и специального назначения,  — собственно, и раньше были подобные документы, — испытатели подключаются к испытаниям на более ранних этапах, до начала госиспытаний уже участвуют на заводских испытаниях. Это уже повсеместная практика, она себя хорошо зарекомендовала. Они знакомятся с  ПС  раньше и эксперименты, которые производились на заводском этапе, могут перезасчитываться в счет программы госиспытаний. Есть такое понятие «сквозная надежность ПС», чтобы не переделывать заново, потому что эксперименты дорогостоящие, особенно летные.

Если госиспытания прошли нормально, принимается решение о запуске этой системы в серийное производство, проводятся квалификационные испытания, по которым первая партия, запущенная в производство, подвергается испытанию на предмет оценки готовности производства к выпуску данной техники, если эти испытания заканчиваются нормально, система запускается в серийное производство. И тут еще есть такой этап, так называемые войсковые испытания. То есть, какие бы ни были хорошие испытатели, какой бы ни были квалификации, как бы они добросовестно не проводили все эти эксперименты, но, во-первых, объем и сроки испытаний узко ограничены по времени – грубо говоря, из  115 летных экспериментов на этапе заводских испытаний и порядка 115 летных экспериментов на этапе госиспытаний. И система уже считается пригодной по своей надежности для эксплуатации в  строевых частях.

А.НАРЫШКИН: Получается, надо прыгнуть более 200 раз человеку?

В.НЕСТЕРОВ: Необязательно. Это и сбрасывание манекенов. Летных экспериментов должно быть 230. Конечно, это объем очень маленький. Сюда входят и  все летательные аппараты – от  АН-2, МИ-8, весь диапазон скоростей, от  140 до  400 км\час, все проемы десантирования, боковые двери, проемы грузовых вертолетов.

А.НАРЫШКИН: Какая разница, из какого самолета или вертолета прыгать? Ты просто выходишь из дверей и падаешь.

В.НЕСТЕРОВ: Тут вопрос немножко в другом – испытывается не человек и не манекен, а ПС. Она вступает в работу под воздействием воздушного потока, и воздушный поток около двери самолета один, а  около хвоста самолета другой. У одного самолета фюзеляж один. И  скорость своя  — там система вступает в  действие одним образом, на ЛИ-76 дверь открывается против потока и является воздушным дефлектором, там начинаются завихрения, — там ПС совсем по-другому вводится в действие. Боковая дверь ИЛ-76 и проем грузового люка ИЛ-76  — тоже совершенно разные воздушные потоки. А воздушный поток это та стихия, которая вводит в действие ПС. И она должна подтвердить свою надежность по функционированию. В чем проблема – в том, что большой перечень летательных аппаратов, большое количество проемов для десантирования, вооружение и  снаряжение различных десантников различных специальностей, диапазон скоростей — все это надо успеть испытать. Плюс еще снять характеристики ПС: нагрузки при раскрытии, вертикальная, горизонтальная скорость, время разворота.

Поэтому естественно, что в испытаниях невозможно объять необъятное. Поэтому после того, как отработают профессиональные парашютисты-испытатели и испытательные организации-разработчики, как правило, десантная ПС, как наиболее массового применения, передается на войсковые испытания. Это уже серийная ПС, выпускается первая серия, 100 парашютов, и отдаются в строевые части. Государственный летно-испытательный центр организует методическое сопровождение этих испытаний, но все прыжки и эксплуатацию выполняют только строевые части по той инструкции по эксплуатации и техническому описанию, с  которым им предстоит дальше работать. Работают чисто войска.

А.НАРЫШКИН: Но ваши специалисты продолжают присутствовать?

В.НЕСТЕРОВ: да, методическое сопровождение осуществляют испытательные службы ГЛИЦ. И нужно посмотреть, как эта ПС проявит себя в  войсках, определить эксплуатационные характеристики. То есть, достаточно ли  инструмента и принадлежностей для укладки, достаточно ли время, достаточно ли хорошо написана инструкция по эксплуатации, сколько нужно людей готовить к этой укладке.

Даже был такой вопрос при переходе от парашюта Д-6 к Д-10, — в Д-10 большее количество строп. И для укладки есть укладочные инструменты, одна из них укладочная вилка. Стропы — 28 натянутых веревок, их нужно надеть на  эту вилку и поместить в  газырь, карман. Пучок должен туго держаться в вилке. Так вот когда количество увеличилось, оказалось, что длина рожков вилки недостаточна стала. И то, что на испытаниях профессиональные парашютисты с этим справлялись, в войсках оказалось, что у людей не получается. Поэтому усики вилки были увеличены.

Так же и подготовка в воздухе с  новой ПС. Одно дело, когда прыгает испытатель, он уже не может поместить себя в шкуру солдата. Как парашютиста-испытателя ни заставляют отделяться по-десантному, он  вольно или не вольно, начинает себя пытаться в воздухе себя застабилизировать. Солдат такого сделать не  может, поэтому нужны наработки в войсках. И если войсковые испытания проходят нормально, он поступает на снабжение. Это цикл отработки людского парашюта.

А.НАРЫШКИН: Сколько по времени от начала разработки до  окончания?

В.НЕСТЕРОВ: Здесь трудно ответить однозначно. Если это новая разработка, то она неизбежно сопряжена с тем, что возникают какие-то случаи нештатной работы. Даже на наземных испытаниях такие вещи проявляются, что-то проявляется в летных испытаниях. И насколько серьезны эти отказы, насколько длительна работа по их устранению,  — допустим, нужно понять, что стало причиной отказа, потом принять решение, что нужно сделать, потом реализовать, потом испытать, если испытания этой доработки прошло нормально, нужно понять, можно ли продолжать испытания дальше, или нужно заново начинать.

А.ЕРМОЛИН: Вы одна такая система в стране, которая изобретает, испытывает парашюты, или есть еще какие-то? Я 20 лет назад уволился, и  тогда мы себе даже представить не могли, что на крыльях можно до  40 и более километров уходить с точки десантирования. То есть, это уже не просто парашют, а  уже летательный аппарат.

В.НЕСТЕРОВ: Да, то ест, это объект, который в процессе снижения в воздушной среде создает подъемную силу.

А.ЕРМОЛИН: Планер.

В.НЕСТЕРОВ: По определению уже получается летательный аппарат. Он может перемещаться с большей или меньшей скоростью. Есть даже такой вид спорта, когда человек летит вдоль земли, вдоль водной поверхности, кто дальше пролетит в метре от воды. Пролетают до  70 метров. То есть, это уже фактически летательный аппарат, — я о спортивных парашютах.

А.НАРЫШКИН: У нас есть парашют, который бы позволял отдаляться от места выброски? Я читал, что американцы якобы  разрабатывают парашют, который улетает на расстояние до 50 км.

В.НЕСТЕРОВ: Здесь доминирующую роль играет даже не характеристика самого парашюта, а воздушные потоки на этой высоте, скорость которых может быть 30-40 км в час.

А.НАРЫШКИН: А в США это какая-то новая разработка?

В.НЕСТЕРОВ: Вы спросили о разработках и инновациях, — дело в том, что наш институт по своей структуре и значимости является головным предприятием в отрасли. Поэтому все вопросы, связанные с космосом, десантированием, тяжелой техники, естественно, могут разрабатываться только в нашем институте, потому что во всех других организациях, которые есть, они по своим мощностям занимаются несколько другими вопросами.

Что касается вопроса, связанного с планирующими ПС, — вопрос не новый. Дело в том, что еще в  1983-1984 г. НИИ Парашютостроения, совместно с Главным разведывательным управлением генштаба, совместно с  ВДВ, провело научно-исследовательскую работу под названием «передача». Она как раз была посвящена десантированию групп спецназначения с планирующими парашютными системами с больших высот именно с целью ухода на ограниченные площадки, расположенные далеко от места выброски.

Грубо говоря, — самолет летит над нашей территорий, выбрасывает группу на высоте 8-10 тыс. метров, и она, используя воздушные потоки и планирующие свойства ПС, уходит на  30 километров.

А.НАРЫШКИН: Например, летит сейчас какой-нибудь самолет вдоль границ Украины…

В.НЕСТЕРОВ: Давайте не будем в эту сторону уходить, потому что нас могут неправильно понять наши украинские коллеги. Хочу сказать, что эти работы проводились в институте еще 30 лет назад.

А.НАРЫШКИН: А итог есть?

В.НЕСТЕРОВ: Конечно. Уже в то время был разработан парашют ПСН-80, который уже позволял все эти вещи делать. Естественно, это была техника тех времен, но она позволяла такие прыжки выполнять. Насколько я помню, даже личным составом ВДВ, спецподразделений, было выполнено порядка 200-300 прыжков. Работы проводились в Фергане, на самолете АН-12, специально подбирали группу офицеров, и эти люди прыгали уже эти высоты. Отчет написан страниц на  300 по этой работе. Плюс к этому уже тогда прорабатывалась грузовая планирующая ПС, так называемая ПОТ-1000, которая позволяла бы человеку брать с собой полетную массу до  тонны. И такие работы в то время проводились, проводились работы – вот вы вспомнили парашют ПВ-3, в  его развитие пошел П-5, тоже с планирующим куполом, который позволял пловцам уходить от точки выброски туда, куда они хотели. Плюс вооружение и снаряжение, — они же прыгают в гидрокостюмах, с  аквалангами. А.ЕРМОЛИН: ДО  6— килограммов.

В.НЕСТЕРОВ: да, он приводняется, все это сбрасывает, углубился и пошел выполнять боевую задачу. Да, мы даже в то время отставали, 30 лет назад, потому что, судя по  анализу зарубежных материалов в этой области, мы немножко отставали, — такие спецподразделения уже были в Англии, Америке, Франции.

Потом, в силу известных обстоятельств в нашей стране, эти работы были свернуты и пролежали порядка 30 лет, даже отчеты поуничтожали, которые были разосланы по  всем организациям. Поколение офицеров за это время сменилось, видение стало другое, тактика меняться. И  буквально несколько лет назад к этому вопросу вернулись, опять планирующие парашюты стали востребованы, плюс к этому парашюту появились и современные парашюты из современных материалов. Но если в то время наша страна обходилась отечественными материалами, то сейчас приходится применять импортные материалы.

Поэтому, во-первых, материалы поменялись — детали, шнуры, ленты сейчас уже все более современное, хотя, к сожалению, импортное. Второе – поменялось само навигационное оборудование. Потому что парашютист, выполняя прыжок с такой высоты, землю не видит, двигается исключительно по  приборам, уже как летчик.

В то время у нас был компас и высотомер. Мы получали задачу от штурмана, и шли галсами, чтоб оптимизировать дальность ухода от  точки выброски. Сейчас, конечно, уровень навигационной аппаратуры — это и Джи-Пи-Эс, и ГЛОНАССЮ и уже есть отечественные разработки нашей навигационной аппаратуры, мы даже демонстрировали их  в прошлом году.

Есть новое кислородное оборудование, потому что с высоты выше 4 тысяч без кислорода прыгать нельзя, должен быть аппарат, который обеспечивает дыхание парашютисту и на борту, и при выполнении прыжка у него включается автономное кислородное питание, и пока он до 4 тысяч не снизится, он должен дышать из специального кислородного оборудования. Тут тоже есть очень хорошие отечественные разработки, мы их уже демонстрировали. Есть и зарубежные такие разработки.

А.НАРЫШКИН: Мы сейчас от Запада отстаем в плане наших разработок для Минобороны, например?

В.НЕСТЕРОВ: По грузовой тематике, думаю, что нет. Потому что у нас десантируется боевая техника, экипажи внутри боевой техники – такого я не слышал, чтобы в зарубежных армиях десантировались экипажи внутри боевых машин. То есть у нас, помимо десантирования экипажа внутри боевой техники есть десантирование совместно с боевой техникой. Десантируются, они тут же, не сходя с места все расшвартовали и готовы вступить в бой. Потому что десант на площадке приземления ждут враги, поэтому они должны быть готовы вступить в бой с воздуха. Еще Маргелов очень сильно занимался этими вопросами и  существенно тогда все это продвинулось.

А.ЕРМОЛИН: Помнится, его сын прыгал.

В.НЕСТЕРОВ: Да, он был одним из первых. Они уже в машине приземлились, и  через короткое время, не вылезая из машины, — от них все отделилось и отстрелилось, и они поехали в бой. Если их отдельно десантировать, машина идет с одной вертикальной скоростью, экипаж с другой их разнесло на  площадке, особенно ночью,  — начинаются поиски экипажем машины. Вот здесь мы, наверное, даже обогнали. Я не слышал, чтобы за рубежом такие вещи не то, что испытывались, а уже практиковались, как у нас. БТД-3 десантировались на полковых учениях, личный состав ВДВ.

По людским системам требуется сравнительная оценка. Потому что то, что помещается в рекламные проспекты я бы не стал этому полностью верить. Если бы нам дали их парашют и  мы бы посмотрели его по нашей методике, сравнили с нашими парашютами, тогда бы я мог объективно на этот вопрос ответить. Вполне возможно. Чем-то их парашюты лучше, а чем-то наши. Но у них, конечно, материалы.

А.НАРЫШКИН: Спасибо вам огромное. Итоги голосования: 60% радиослушателей говорят, что хотели бы прыгнуть с парашютом. Слушатели очень прониклись этой темой. Всем счастливо.


Загрузка комментариев...

Самое обсуждаемое

Популярное за неделю

Сегодня в эфире