'Вопросы к интервью
С. БУНТМАН: Мы начинаем. Анатолий Ермолин, Александр Куренной, Сергей Бунтман – ведущие. Добрый вечер!

А. ЕРМОЛИН: Здравствуйте!

С. БУНТМАН: И в гостях у нас Александр Туляков, исполнительный вице-президент объединенной авиастроительной корпорации. Добрый вечер!

А. ТУЛЯКОВ: Добрый вечер!

С. БУНТМАН: Мы сегодня подводим итоги МАКСа. Мы говорим не о погоде, не о том, не о зрителях. Народу-то было много.

А. ТУЛЯКОВ: Рекорд, очередной рекорд.

С. БУНТМАН: Сколько там было? Под 200 тысяч?

А. ТУЛЯКОВ: Я сейчас не берусь сказать. Ну да, 200 тысяч, да.

С. БУНТМАН: Другое дело, что с этим было связано очень многое: непогода, выехать было трудно, уехать было трудно. Но это, наверное, не ваш департамент, да?

А. ТУЛЯКОВ: Это не то что не наш департамент. Это все-таки больше отвечали организаторы. Но я хочу сказать все-таки, я сам не был свидетелем, сложно было выехать или не сложно. Я считаю, что все-таки организация была на высоте. И вот то, о чем как раз вы говорили, что наМАКС, несмотря на непогоду, и в субботу, и в воскресенье приехало такое огромное количество народу, причем надо понять, что их туда не затаскивали, они действительно приехали сами. Причем, год от года, от МАКСа к МАКСу их становится больше. Это значит, что у нас в стране растет интерес к авиации, к авиапрому, что нам очень радостно. Это, безусловно, наша ответственность. Люди идут наМАКС, чтобы увидеть что-то новое, увидеть, что наше авиастроение, в том числе, развивается.

С. БУНТМАН: А вы проводите социологические исследования какие-то, кто публика в основном?

А. ТУЛЯКОВ: Знаете, я могу точно сказать, что публика там точно совершенно разная. От людей, которые являются ветеранами промышленности, ВВС, космоса до школьного возраста, средних классов, до людей, которые хотят связать в будущем свою жизнь с авиацией, космонавтикой, авиастроением, со смежными отраслями, просто людей, желающих первый раз в жизни увидеть, что такое это, посмотреть на показательные полеты авиационной техники. Там абсолютно разные слои населения.

С. БУНТМАН: Я даже знаю по своим детским передачам, у нас была про это детская передача, что сейчас снова довольно много ребят образовалось, которые занимаются моделированием, изобретательством. Причем, родители с ними занимаются, делают модели, сложные и простые, радиоуправляемые и т.д. Хотят посмотреть на живое. Вот, 13-й год МАКСа. Что здесь было интересно прежде всего?

А. КУРЕННОЙ: Для вас как для представителя авиастроения.

А. ТУЛЯКОВ: Из тех новинок, которые были представлены на МАКСе, это Ил-476. Это транспортный самолет. Он впервые прилетел на МАКС. Мы серийное производство разворачиваем сейчас в Ульяновске.

А. ЕРМОЛИН: Это новый Ил?

А. ТУЛЯКОВ: Это Ил-476, да. Это глубоко модернизированная, знаменитая на весь мир 76-я машина.

С. БУНТМАН: Да, у нас была передача об этом.

А. ТУЛЯКОВ: То есть это машина с увеличенной дальностью, грузоподъемностью. Это практически новая машина.

С. БУНТМАН: Вопрос вопросов всегда. Причем когда идут такие характерные вопросы и в интернете, и на смс-ках: хватит показывать в одном экземпляре модели, хватит показывать макеты. Вот, сейчас полетает на МАКСе, а потом ничего не будет. Вот для того, чтобы понять состояние, тот же самый 476-й на какой стадии сейчас?

А. ТУЛЯКОВ: Очень хороший вопрос. 476 – действительно первая машина. Но я вам хотел бы привести пример. Если на прошлом МАКСе наши самолеты Су-35, Су-30СМ, Як-130 демонстрировались опытными образцами, то сегодня самолеты, которые выполняли полеты, это самолеты, серийно поставляемые в армию. Кроме этого, думаю, самый наглядный пример, изюминка нашего салона – Т-50, наш истребитель пятого поколения. Если на прошлом МАКСе это был один истребитель, который с относительно простой программой выступил, то на этом МАКСе это уже групповой, сложный пилотаж был продемонстрирован. Причем привел и зрителей в восторг и специалистов. И 76-я машина на следующем салоне, мы уверены, уже представим серийную машину.

С. БУНТМАН: Это получается, что просто по истории МАКСов можно понять: вот опытный образец, вот серийный. Если нет серийного, значит что-то серьезно не получилось. Вот весь цикл, параллельно циклу он идет?

А. ТУЛЯКОВ: Ну, конечно.

А. КУРЕННОЙ: Есть ли контракт на 476-й?

А. ТУЛЯКОВ: Безусловно. Первый контракт был подписан на 39 самолетов в октябре прошлого года в Ульяновске. В присутствии президента Владимира Владимировича Путина подписали с Министерством обороны этот контракт. Как раз серийное производство самолетов сейчас разворачивается. И в следующем году первый самолет мы поставим Министерству обороны в рамках этого контракта.

А. ЕРМОЛИН: Это транспортный самолет, да? И для десанта?

А. ТУЛЯКОВ: Транспортный, да. Он сделан в соответствии с требованиями Министерства обороны. Перевозка груза и личного состава.

А. КУРЕННОЙ: А что еще из продукции наибольший интерес вызывало? Тут даже уже не Министерство обороны. Это понятно, работаете плотно. А вот зарубежные гости на что смотрели?

А. ТУЛЯКОВ: Безусловно, зарубежные гости интересовались как нашими достижениями в боевой авиации (они всегда мониторят ситуацию, им это очень интересно), так им было очень интересно как мы продвинулись с нашим новым продуктом МС-21. Очень много гостей у нас было на представленном пилотажном тренажере с возможностью пилотирования МС-21. Всем очень интересно, потому что мы с этим самолетом входим в сегмент, в котором исторически захватили все позиции Боинг и Airbus. Поэтому все проявляли неподдельный интерес к продвижению продукта. Кроме того, безусловно, интерес был и к нашему проекту «Сухой Суперджет». Сейчас у нас идет разворачивание серийных поставок. Достаточно много контрактов было подписано. Как на Суперджет, так и на МС-21 в рамках этого салона. В общей сложности, мы подписали на 178 самолетов МС-21 и «Сухой Суперджет». Естественно, Суперджет будет поставлен в более ранние годы. МС-21 чуть позже будет поставлен.

А. ЕРМОЛИН: Это зарубежные контракты?

А. ТУЛЯКОВ: Нет, это поставки как на внутренний рынок, так и на экспорт.

А. КУРЕННОЙ: А МС-21 – среднемагистральник?

А. ТУЛЯКОВ: Да.

В. КУРЕННОЙ: А в чем у них различия с Суперджетом? Они друг с другом не конкурируют?

А. ТУЛЯКОВ: Нет, безусловно, друг с другом не конкурируют. Если у нас Суперджет занимает сейчас нишу «стоместный самолет», то МС-21 сейчас мы разрабатываем в сегменте «180 кресел».

А. КУРЕННОЙ: Это крыло в фюзеляж переходящее, ярко выраженное такое, да?

А. ТУЛЯКОВ: Нет.

А. КУРЕННОЙ: Я понял, это не оно. Надо поподробнее посмотреть.

С. БУНТМАН: Да, надо посмотреть. А что представляют собой специалисты? Что такое «гости» и что такое кулуары МАКСа? Ведь какие-то происходят переговоры, обсуждения, что-то происходит вокруг.

А. ТУЛЯКОВ: Это деловая программа МАКСа. Первые три дня МАКСа полеты сдвинуты ближе к вечеру, чтобы непосредственно участники, те, кто прибыл с деловой целью, партнеры, могли провести переговоры какие-то, круглые столы. У нас было достаточно много круглых столов, как с нашими компаниями, так и с зарубежными. Был проведен первый авиационный форум. Его открывал председатель правительства РФ. Достаточно много всяких мероприятий проходит, как вы сказали кулуарных: обсуждение один на один руководителей компаний, обычные переговорные процессы. МАКС – такая площадка и возможность, когда в относительно небольшом месте собираются, если применительно к нам, достаточно количество наших партнеров, наших контрагентов. И мы в относительно короткий промежуток времени можем провести достаточно большое количество переговоров, причем совместно с несколькими компаниями сразу состыковать наши позиции, узнать, что нового происходит.

С. БУНТМАН: Это я к вопросу о деловой продуктивности таких салонов.

А. ТУЛЯКОВ: Вы знаете, если по нашей кафедре, то у нас сейчас идет наращивание серийного производства «Суперджета» и для нас сейчас очень важны те финансовые инструменты, с которыми мы предлагаем свой продукт на рынке. На этом МАКСе мы с нашим агентством по страхованию экспортных кредитов и инвестиций подписали соглашение по разработке специальной программы по страхованию экспортных кредитов на приобретение иностранными заказчиками самолетов «Сухой Суперджет». Эта программа будет, безусловно адаптирована к международным потребностям финансовых институтов, которые кредитовать будут покупку «Сухого Суперджета». И в перспективе мы планируем, что эта программа уже перейдет на программу МС-21. Так же и со «Сберлизинг». Мы подписали соглашение о создании совместной компании, которая займется продвижением на рынок «Сухого Суперджета» с применением операционного лизинга, тоже учитывая лучшие мировые достижения й этой области. Это беспрецедентное, я считаю, создание лизинговой компании. Мы совместное предприятие создаем.

С. БУНТМАН: Вот столько разговоров было и есть о «Суперджете» и о том, как это будет продолжаться. Должна быть изюминка в предложении, изюминка в эксплуатации «Суперджета», которая могла бы его, наконец, реально поставить среди конкурентов.

А. ТУЛЯКОВ: Понимаете, чудес в авиастроении не бывает. В любом проекте есть какое-то время, когда самолет выходит на рынок, завоевывает определенные позиции на этом рынке, потребитель понимает, что эта машина сможет отвечать тем потребностям, которые ему необходимы – соответственно, он сможет на нем заработать денег прежде всего. Бизнес прежде всего. Мы сконцентрировались на направлении сервисной поддержки самолетов, чтобы обеспечить максимальную летную готовность самолета. Мы сейчас создаем склады. Причем, склады не только в России. Это склады и во Франкфурте-на-Майне. Эти склады в Мексике, куда мы сейчас начали поставку самолетов. Это склады в Юго-Восточной Азии. Прежде всего заказчик должен от нас получить качественные, надежные самолеты, готовые к вылету.

А. КУРЕННОЙ: МАКС – это все-таки российский авиасалон, на который приезжают специалисты, чтобы что-то посмотреть и купить, или он в полной мере международный, куда привозят множество образцов?

А. ТУЛЯКОВ: Это, безусловно, международный авиасалон по количеству представленных на стендах различных образцов, по количеству пилотажных групп, принимающих участие. Даже в этот раз Боинга не было, Был Airbus380. Понимаешь всю значимость этого салона в мировом масштабе. Очень большая заинтересованность у всех компаний в космической и авиационной отраслях. Они все активно принимают участие в МАКСе.

А. КУРЕННОЙ: И что вы подсмотрели из-за рубежа? Было что-то действительно интересное, что поразило, заинтересовало или, может быть, что перенять можно?

А. ТУЛЯКОВ: Мы обдумываем то, что мы увидели.

А. ЕРМОЛИН: Это хорошая история.

А. КУРЕННОЙ: Где вам интереснее участвовать?

А. ТУЛЯКОВ: В МАКСе.

А. ЕРМОЛИН: Предвосхищая!

А. КУРЕННОЙ: А какие еще такого рода мероприятия, кроме Ле-Бурже?

А. ТУЛЯКОВ: Это три кита, безусловно.

С. БУНТМАН: МАКС рассматривают как одного из китов?

А. ТУЛЯКОВ: Безусловно, конечно. Причем это мнение не организаторов. Это общепризнанный в мире факт.

А. КУРЕННОЙ: Можно сказать, что в авиастроении сейчас продолжается бурный рост, бурное продвижение? Или все-таки уже стабилизировался прогресс и чего-то нового ждать не приходится.

А. ТУЛЯКОВ: Вот именно сейчас начинается рост. Что такое рост в авиастроении? Это наращивание объемов производства. У нас это происходит во всех сегментах. В боевой авиации мы наращиваем производство как уже известных самолетов: МиГ-29К, сейчас новый вот, мы работаем над поставкой в армию. Су-35С наращивается производство, Су-34. И, безусловно, это задача № 1 наращивание гражданского производства. Если мы в прошлом году… Я тоже к «Суперджету», потому что и вы задавали вопрос,и он сейчас звучит. Если в прошлом году мы выпустили и передали заказчику 12 самолетов, то в этом году у нас в планах 26 самолетов «Сухой Суперджет». В следующем году мы дойдем до 40 самолетов. Самая главная сейчас для нас задача – наращивание производства и обеспечение сервиса поставляемых самолетов.

С. БУНТМАН: Это иллюзия или это реально, что есть предубеждение против «Суперджета», причем у наших компаний во многом.

А. ТУЛЯКОВ: Вы знаете, абсолютно откровенно вам говорю: я против предубеждения. Ни разу, точнее, не сталкивался с предубеждением против «Сухого Суперджета». Наоборот, мы проводим массу встреч, переговоров. На МАКСе были подписаны контракты на поставки с нашими компаниями, с «ЮТэйр», с «Трансаэро». Мы наоборот, видим от людей, от авиакомпаний российских заинтересованность, чтобы у них появилась российская авиатехника. Они хотят, чтобы мы скорее начали массовые поставки в российские компании с должным уровнем надежности. И, в том числе, помогают нам своими советами.

С. БУНТМАН: То ест работа идет совместная с компаниями?

А. ТУЛЯКОВ: Безусловно.

С. БУНТМАН: Нельзя сказать, что «Суперджет» нынешний, который сейчас производится, застыл на своем уровне экспериментальном.

А. ТУЛЯКОВ: Во-первых, конечно, он не на экспериментальном уровне. Он уже поступил в авиакомпании, он сертифицирован не только в России, но и в Европе. Поэтому, безусловно, мы с компаниями работаем очень плотно, в том числе у нас сейчас с «Аэрофлотом» такая договоренность была: мы сначала поставили в базовой версии самолет. Сейчас мы меняем этот самолет уже на более полную комплектацию, версию. «Аэрофлот» попросил дополнительные некие опции сделать. Это сейчас все делается. Безусловно, самолет улучшается по опыту эксплуатации. Это нормальная практика.

А. КУРЕННОЙ: Возвращаясь к «Суперджету». Есть рынок внутренний, есть рынок внешний. Что нужно сделать, для того чтобы у нас внутренний рынок пошел по пути покупки наших новых самолетов и перестали при этом брать старые Airbus? И насколько успешно, как вы оцениваете, вы продвигаете этот самолет за рубежом?

А. ТУЛЯКОВ: Первое. Что нам нужно сделать для внутреннего рынка? Нам, в принципе, что для внутреннего, что для внешнего рынка нужны одни и те же вещи. Сейчас самое главное – тот финансовый пакет, который мы можем совместно с лизинговыми компаниями предложить нашим покупателям. Все же должны зарабатывать деньги. Они не альтруисты. Если они понимают, что будут субсидии лизинговые, ставки на внутреннем рынке – безусловно, наш самолет абсолютно по своим техническим данным конкурентоспособен. Мы активно над этим работаем совместно с федеральными ведомствами. Я думаю, что до нового года такие механизмы для внутреннего рынка уже выйдут.

А. ТУЛЯКОВ: А «западники» это обеспечивают, да?

А. ТУЛЯКОВ: Безусловно. Авиастроение – достаточно затратная отрасль, которая всегда… У нас, по-моему, сейчас 7 государств является производителями авиационной техники. Это, безусловно, предусматривает определенное субсидирование, льготы, финансирование бюджетное, возвратное финансирование. Это различные механизмы. То же самое на внешнем рынке. Безусловно, для всех очень интересен, кроме обеспечения надежности судна, финансовый пакет. Мы сейчас начали активные поставки, я уже говорил. Мы сейчас только выходим на рынок Юго-Восточной Азии. Очень большие надежды мы возлагаем на мексиканский рынок. Дай бог, очень важный для нас рынок. В целом, мы уверены в успешном продвижении продукции. В первую очередь, мы ориентированы на продвижение.

С. БУНТМАН: Мексиканский рынок еще и как узел Центральной Америки.

А. ТУЛЯКОВ: Конечно. Он очень активно растет. Это очень важно.

С. БУНТМАН: Да, он такой динамичный. Мы продолжим через 5 минут с вами программу. Задавайте вопросы. Уже есть смс-ки, на которые надо ответить и задать вопросы нашему гостю.

НОВОСТИ

С. БУНТМАН: Мы продолжаем, у нас в гостях Александр Туляков, исполнительный вице-президент Объединенной авиастроительной корпорации. Телефон для смс: +7-985-970-45-45. Здесь несколько вопросов задают, вот Дмитрий из Москвы задает: «Каковы перспективы развития МИГа»?

А. ТУЛЯКОВ: Я так понимаю, имеется в виде предприятие МИГ?

С. БУНТМАН: Да, конечно.

А. ТУЛЯКОВ: Значит, сейчас как я уже говорил, мы выполняем контракт на поставку самолетов «МИГ-29К» — это корабельные самолеты Минобороны. В перспективе, в следующем году мы планируем подписать на поставку Минобороны самолеты «МИГ-35». Поэтому на ближайший год… И причем этот контракт будет до 20-го года. Поэтому никаких беспокойств за перспективу корпорации МИГ мы честно говоря не испытываем.

С. БУНТМАН: Хорошо, а вот Артем из Петербурга спрашивает: «А что с «ТУ-334»»?

А. ТУЛЯКОВ: Хороший вопрос, я могу задать такой же ему вопрос, а что с «ТУ-334»?

С. БУНТМАН: Артем, что с «ТУ-334»?

А. ЕРМОЛИН: Он есть?

А. ТУЛЯКОВ: Нет, ну если вот серьезно отвечать на вопрос… В продуктовой линейке ОАКа такого самолета нет.

С. БУНТМАН: Нет?

А. ТУЛЯКОВ: Нету такого самолета в продуктовой линейке ОАКа. И мы не принимали решение о запуске этого самолета.

С. БУНТМАН: Здесь ещё спрашивают о сотрудничестве с Украиной. Стас спрашивает: «Что вы скажете о сотрудничестве с Украиной, и сделках с Антоновым»?

А. ТУЛЯКОВ: Ну, у нас очень старые отношения с Антоновым. У нас есть совместные предприятия с «Антоновым», оно так и называется «ОАК-Антонов». Мы его создали больше 2-х лет назад, предприятие занимается координацией поставок комплектующих, маркетингом, совместным продвижением на рынок самолетов. Сейчас мы говорим там об общем ремонте самолетов. У нас тесное с ними сотрудничество по программе «Ан-148», мы серийно выпускаем этот самолет на Воронежском авиационном объединении. У нас достаточно большой пакет контрактов на этот самолет, причем в основном от государственных органов России. Поэтому по этому проекту у нас полное понимание и сотрудничество, по остальным проектам, по «АН-124» мы находимся на стадии там переговоров и определение формата совместно… Мы безусловно без разработчика, коим является КБ «Антонов», все равно просто мы сейчас определяем формат нашего сотрудничества по другим программам.

С. БУНТМАН: Трудности есть? Если есть, в чем они состоят?

А. ТУЛЯКОВ: Трудности? Когда люди собираются заниматься серьезным делом, они всегда возникают. Ну, а если у обоих сторон есть желание…

С. БУНТМАН: Ну, это вопрос такой: нормальные трудности, или не нормальные трудности?

А. ТУЛЯКОВ: Ненормальные трудности? Тогда уже переговорный процесс закрыт, да? А так – это рабочий процесс у нас. Мы постоянно находимся в тесном контакте с Украиной.

А. ЕРМОЛИН: Тут ещё наверное лет 5 назад, может быть чуть больше, существовало устойчивое мнение, что России никогда не прорваться на рынок пассажирских самолетов. И были барьеры по шумам… Ну, целый ряд был ограничений, которые мы не выдерживали. Вот преодолевая вот эти конкурентные барьеры, над чем вы работаете, и что самое сложное для того, чтобы все-таки войти в эти рынки с вашей техникой?

А. ТУЛЯКОВ: Ну, вы знаете, ещё раз, как я уже говорил. У нас самолет «SuperJet» сертифицирован и в России, да? Там по нашим правилам. И в Европе сертифицирован, где безусловно ко всем, в том числе и по шумам, очень высокие требования, да? Поэтому сейчас мы уже понимаем. «МС-21» безусловно, так же будет сертифицирован и у нас, и в Европе. Причем мы надеемся, что уже «МС-21» как бы у нас по срокам даже сертификация наверное должна занять меньше времени. Потому, что мы уже приобрели определенный опыт работы с европейскими сертификационными органами, поэтому безусловно вся наша продукция ориентирована на поставку, в том числе на экспорт.

А. ЕРМОЛИН: А как подвинуть тот же «Боинг» и «Аэрбас». Вот где вы находите вот эти не занятые ниши?

С. БУНТМАН: Да, нет ли насыщения такого вот мирового?

А. ТУЛЯКОВ: Когда запускается любой проект, безусловно проводились же исследования маркетинговые рынка, да? «SuperJet», да? «SuperJet» в принципе не конкурирует например ни с «Боингами», ни с «Аэрбасами».

С. БУНТМАН: Нет, он с другими, у него свои…

А. ТУЛЯКОВ: У него свои конкуренты есть, да? «МС-21», мы идем – да, понимаем, что мы идем в сегмент, которым сейчас безраздельно властвует «Боинг» и «Аэрбас». Но мы считаем, что у нас есть для этого все основания так считать, да? Что самолет будет превосходить к моменту своего выхода конкурентов… Я не говорю кого сейчас, да? Соответственно,у нас будет достаточный запас превосходства по разным направлениям, в том числе расходу топлива, экономичности самолета.

А. ЕРМОЛИН: А цена?

А. ТУЛЯКОВ: Цена чего?

А. ЕРМОЛИН: В сравнении…

А. ТУЛЯКОВ: Ну, безусловно, да, конечно. То есть, это же всё безусловно. Понимаете, цена самолета как таковая, она… Такое условное понятие, здесь же для авиакомпании важна ставка лизингового платежа. То есть, они-то от этого исходят.

С. БУНТМАН: А скажите, какие финансовые организации будут обеспечивать и лизинг, и страхование…

А. ТУЛЯКОВ: Ну, сейчас я уже говорил вам, да.

С. БУНТМАН: Да, вы говорили. А какие за рубежом обеспечивают? Или это всё…

А. ТУЛЯКОВ: Почему? Соответственно мы работаем…

С. БУНТМАН: Вот когда например с Мексикой?

А. ТУЛЯКОВ: С COFACE работаем, да. И вот как раз сделки с Мексикой, они привлекаются. То есть, мы работаем сейчас с иностранными, и страховщиками, и кредиторами.

С. БУНТМАН: Мне хотелось ещё раз это подчеркнуть, что там укореняясь, тогда уже (неразборчиво).

А. ТУЛЯКОВ: С страховщиками мы работаем совместно безусловно точнее через агентство наше по страхованию кредитов и инвестиций.

А. КУРЕННОЙ: Один из основных клиентов – это все равно Минобороны наше российское. И процесс сейчас идет, и это мы слышим последние 2 года. Но есть мнение, как говорил известный человек один. То, что в предыдущие годы был провал в отношениях с Минобороны. Был ли он действительно? Спрошу вас, как человека изнутри.

А. ТУЛЯКОВ: А что…

А. КУРЕННОЙ: В поставках, что не заказывали.

А. ТУЛЯКОВ: Последние годы.

А. КУРЕННОЙ: Последние годы? Давайте определимся. Вот 2 года процесс у нас скажем так идет, а вот предыдущие года 3-4…

А. ТУЛЯКОВ: Я не хотел называть это провалом, просто ну… Да, была такая ситуация.

А. КУРЕННОЙ: Ну это факт, это было.

А. ТУЛЯКОВ: Ну все равно, поставки какие-то были, но безусловно они несравнимы с теми объемами, на которые мы законтрактовались и контрактуемся с Минобороны сейчас. То есть, сейчас у нас законтрактовано с Минобороны уже на данный момент поставка 400 воздушных судов… Не воздушных судов, техники различной там боевой, транспортной. То у нас и ещё порядка 200-т предстоит законтрактовать.

А. КУРЕННОЙ: Я так понимаю, что гособоронзаказ, исполнение гособоронзаказа приходится догонять всё равно сейчас. Вы идете догоняющими темпами, вы вынуждены сейчас наращивать мощности производственные, чтобы его выполнить.

А. ТУЛЯКОВ: Мы не догоняем гособоронзаказ. Мы сейчас работаем четко в соответствии с государственным оборонным заказом. То есть, если в том году мы должны были по ГОЗу поставить 33 самолета, мы их четко поставили, да? Соответственно. В этом году у нас в планах и по ГОЗу мы должны поставить соответственно 66, мы их поставим. У нас есть в этом твердая уверенность.

А. КУРЕННОЙ: То есть, вот тот провал, о котором мы говорили… Пауза, хорошо не провал, пауза в отношениях скажем так, да? Он не сказался критически.

А. ТУЛЯКОВ: Нет, безусловно провал. Конечно, нам требуется техническое перевооружение для достижения на производстве тех мощностей, которые позволят обеспечить там выполнение по нарастающей этого гособоронзаказа. Но для этого есть определенные программы, которые позволяют государственные… Технически перевооружаться, в том числе и так же мы направляем свою прибыль, которую получаем от экспортных контрактов боевой техники. Этот процесс идет и у нас полностью синхронизирован, все наши возможности.

С. БУНТМАН: Здесь есть такой ряд сравнительных вопросов. Вот Иван их Москвы спрашивает: «Извиняюсь за неосведомленность. Хотелось бы узнать, что у нас конкурирует с «F-16». Вот Иван. Вот Ивана это интересует.

А. ТУЛЯКОВ: Даже не знаю, как ответить, да? Что у нас конкурирует. Я бы лучше даже сказал – с чем у нас «F-16» конкурирует наверное, да? Ну, я могу на этом военной тайны выдать – не выдать, но проводилось определенные… Там в другой стране соответственно… Некие учебные соответственно учения с участием и самолетов соответственно «СУ-30» и «F-16». Ну, безоговорочную победу одержал наш самолет.

С. БУНТМАН: Тут ещё про «Эфы». Здесь замечательно, что случилось… Здесь Игорь спрашивает из Петербурга: «Что за косяк случился в швейцарских парней с «А-18»»?

А. ТУЛЯКОВ: Ну, это к швейцарским парням, ладно? Хорошо? Это вот к ним. Адрес в принципе могу дать, но…

С. БУНТМАН: Это вот у нас когда они будут в гостях… Вот у нас итальянцы были в свое время. Вот когда швейцарцы будут, мы обязательно зададим вопрос.

А. ЕРМОЛИН: Что думают в мировой авиации о возвращении в продуктовую линейку сверхзвуковых самолетов а-ля «Канкорд», «ТУ-144»?

С. БУНТМАН: Или это совсем снято уже?

А. ТУЛЯКОВ: Ну, я могу сказать так, что в ближайшей перспективе вряд ли возможно серийное производство и эксплуатация.

А. ЕРМОЛИН: А почему отказались? Все-таки опасность?

А. ТУЛЯКОВ: Вы знаете, я думаю, что ещё не последнюю роль сыграла и дороговизна безусловно эксплуатации самолетов.

С. БУНТМАН: То есть, нерентабельно оказалось вообще держать такие самолеты.

А. ТУЛЯКОВ: Да.

А. КУРЕННОЙ: Это примерно как с «Шатлами» и прочими. Скажите, вот в следующем году будет у нас новый «Макс».

А. ЕРМОЛИН: Через год.

А. КУРЕННОЙ: Через год, да, правильно. Уже наверняка какие-то планы просматриваете и готовите? Если можно приоткрыть завесу. С какими новинками выйдете?

А. ТУЛЯКОВ: Ну, у нас безусловно будет представлен уже серийный самолет 476-й, я говорил об этом. Ну и могу сказать, что по планам ОАК у нас в 15-м году должен совершить первый полет «МС-21». Я вам гарантий никаких не даю, соответственно просто ставлю вас в известность соответственно, что такой вот между…

А. КУРЕННОЙ: Что такие планы есть.

А. ТУЛЯКОВ: Что такие планы есть, да.

А. КУРЕННОЙ: Экономики коснемся немножко. Понятно, что всех сумм наверняка зазвать нельзя, это правила бизнеса. Но все-таки, количество самолетов вы говорили, которые контракты заключены. Это насколько существенная сумма в рамках корпорации, и в рамках вообще в принципе авиарынка и российского, и зарубежного. Вот этот вот итог для авиастроительной корпорации объединенной.

А. ТУЛЯКОВ: Если в цифрах – это порядка 9 миллиардов долларов. Это 178 самолетов, порядка 9 миллиардов долларов. Мы кстати подписали на этом салоне не только контракты на поставки гражданской авиационной техники, мы подписали очень значимый для нас контракт – это сервисный контракт в Минобороны. Это контракт на 3 года на сервисное обслуживание авиационной техники Минобороны. Комплексный контракт, сумма этого контракта порядка 85 миллиардов рублей. Причем одновременно с этим у нас на «Максе» произошло событие, мы под управлениеОАКа перевели авиаремонтные заводы Минобороны. Причем мы опять же очень трепетно относимся к сервису и в боевой авиации. Потому, что в наших планах… В наших бизнес-планах доля сервиса должна занять порядка 10%. И мы считаем, что вот этот комплексный подход позволит нам обеспечить на должном высоком уровне исправность боевой и транспортной техники. То есть, сейчас всё будет в одних руках. То есть в принципе, как раз вот контракт – есть контракт практически на весь жизненный цикл…То есть, мы переходим на это постепенно, этот контракт – один из шагов от производства до утилизации. Все будет сосредоточено в ОАКе.

А. КУРЕННОЙ: Эти 9 миллиардов – это много?

А. ТУЛЯКОВ: 9 для гражданской авиационной техники.

А. КУРЕННОЙ: Да.

А. ТУЛЯКОВ: Это 9 миллиардов на гражданскую технику. Ну, 9 миллиардов – это сумма такая, серьезная.

А. КУРЕННОЙ: Для меня – да, а вот для корпорации, для авиарынка?

А. ТУЛЯКОВ: Безусловно, конечно. Это серьезная цифра.

А. КУРЕННОЙ: Вас посещали первые лица государства.

А. ТУЛЯКОВ: Так точно.

А. КУРЕННОЙ: Да, что говорили? Вы присутствовали вообще, или нет вообще при визитах, скажем так. И вот это чувство на таком человеческом уровне…

А. ТУЛЯКОВ: Абсолютно человеческом уровне. И при разговоре с первыми лицами я не присутствовал. Но мне кажется, как вы говорите на чисто человеческом уровне, что у них было безусловно позитивное восприятие того, что происходит. Потому, что действительно было, что посмотреть. Летная программа очень хорошая там, и статика была представлена в полном объеме и нашей продукции там, и ребята из вертолетостроения. Мы считаем, что на должном уровне действительно проходят «Макс». Хотя есть мнение, что там каждый год… Каждый год во-первых есть что-то новое, да? И действительно всё больше и больше интерес вызывает, я в этом убеждаюсь. И организация… Для нас например мы в этом году вот ОАК мы собрали все в одном новом большом шале соответственно. То есть, мы уже на десятилетия соответственно совместно с организаторами построили… Мы собрали всей компанией ОАК.

А. КУРЕННОЙ: Вы внутри ОАК чувствуете себя частью большой отрасли российской? Или каждый сам себе в поле воин…

А. ТУЛЯКОВ: Вы имеет в виду компания ОАК?

А. КУРЕННОЙ: Да.

А. ТУЛЯКОВ: Безусловно, мы чувствуем себя единой командой ОАКа, и компаний, входящих в ОАК. Это единая компания с единой стратегией развития. То есть, стратегия компании, стратегии развития компаний ОАК – это единый механизм, где внутри всё тесно связано между собой, у нас единые цели и задачи.

А. КУРЕННОЙ: А отношение с коллегами по… Скажем так с теми, кто производит комплектующие, и вооружения для авиационной техники. Есть ли налаженные связи между горизонтальной…

А. ТУЛЯКОВ: Конечно. Они не то, что налажены, они налажены десятилетиями.

А. КУРЕННОЙ: Удалось их сохранить, скажем так?

А. ТУЛЯКОВ: Сохранить, и развить, и дальше будем развивать.

А. ЕРМОЛИН: А что сейчас самое сложное для вас, с точки зрения развития?

А. ТУЛЯКОВ: Самое сложное? Наверное то, что я говорил уже. Самое сложное и самое нужное, да? Это наращивание объемов производства.

С. БУНТМАН: А вот в наращивании, вот средства для наращивания объемов – это же не великое средство давай, давай, а вот что здесь, вот какой главный рычаг для наращивания производства? Система рычагов.

А. ТУЛЯКОВ: Это безусловно и собственные средства, это и привлеченные кредитные ресурсы, и не для кого не секрет, и активно обсуждалось в последнее время, что мы получали значительную помощь от государства на техническое перевооружение, на закрытие там старых дыр, которые ещё образовались там в лохматые годы. Эти деньги пошли как раз в том числе на подготовку производства технического вооружения.

С. БУНТМАН: В прошлой передаче мы говорили о кадрах в целом, и о финансировании, и о кадрах на уровне изменений в законодательстве, и так далее, для того, чтобы помощи государству… Как вы поступаете… Мы вернемся, мы и говорили и о вашей компании. Но в связи с производством и с увеличением которое будет, повышением качества. Вот вы конкретно что делаете?

А. ТУЛЯКОВ: Вы знаете, мы можем даже вот в привязке к «Максу», да?

С. БУНТМАН: Да.

А. ТУЛЯКОВ: Который тема сегодняшнего обсуждения, мы на этом «Максе» подписали соглашение с Министерством образования РФ, с Союзом машиностроителей РФ, с нашими опорными ВУЗами, соответственно это Московский авиастроительный институт, Самарский государственный авиакосмический университет, Казанский авиационный институт, Томский политехнический университет, соглашение о создании некоего нового образовательного кластера авиастроительного. Значит, задача этого будет кластера – это обучение теоретическим и практическим знаниям молодежи, которая решила посвятить жизнь авиастроению. Вот как раз этот авиакластер будет готовить их.

С. БУНТМАН: Как технически будет выглядеть вот это сотрудничество между уже признанными институтами и университетами? Здесь же нужно по всем уровням образования делать специалистов.

А. ТУЛЯКОВ: Безусловно. Это вот нами совместно сейчас… Мы как бы фундамент предложили, да? А сейчас совместно вот с этими ВУЗами и с министерствами мы будем как бы уже эту систему всю разрабатывать все ступени образования соответственно, и приходы на предприятие.

С. БУНТМАН: А вот что бы хотелось вот конечно от такого? Конечно, хотелось бы совсем новых подходов. Вот если вот совсем новых подходов обучения, которые будет функционально правильно для вас, и в совершенно новых условиях не воспроизводить то, что было в меньших масштабах, а делать совсем новое обучение.

А. ТУЛЯКОВ: Ну, вот ровно об этом мы и договаривались, точнее договорились ровно об этом.

А. ЕРМОЛИН: Кластер предполагает обычно некоторую территориальную обособленность. Вот вокруг университета там. Вот когда вы говорите про ваш кластер – это экстерриториальный кластер, или это будет система кластеров по городам?

А. ТУЛЯКОВ: Это будет система кластеров. Но у нас есть, если вы помните с вами национальный центр строения в Жуковском. И мы надеемся, что все-таки основной центр со временем будет перенесен туда.

А. КУРЕННОЙ: А вам кстати не мешает то, что так предприятия разбросаны по стране? Ведь что-то есть на Дальнем Востоке, Ульяновск есть сейчас у вас вокруг Москвы много чего.

С. БУНТМАН: И наоборот, есть ли в этом свои преимущества?

А. ТУЛЯКОВ: В знаете, я бы не сказал, что мешает. Если в частности, наверное, предприятия, находящиеся на территории Москвы,находящиеся на островке,площадки достаточно высокие на… Ну, вообще в центре Москвы держать предприятие – наверное да. Поэтому в наших проектах соответственно есть перенос московских предприятий. А предприятия, находящиеся там в Комсомольске, Иркутске, Ульяновске – это градообразующие предприятия. Тем более, они технически очень хорошо подготовлены под выполнение производственных планов… Там произведена огромная работа по техническому перевооружению этих предприятий, по привлечению кадров туда. Идет большая работа вот по строительству жилья, обучению людей. А в плане логистики? Ну, у нас достаточная годами выстроенная логистика, поэтому никаких проблем не вижу. В наши планы точно не входит соответственно закрытие предприятий.

А. КУРЕННОЙ: Сейчас успокоили, да. Каковы перспективные направления развития гражданской… Про военную говорили много, а вот именно гражданской авиации в мире? Вот то, что вы отслеживаете для себя, и на что обращаете в первую очередь внимание? понятно, что сверхзвук мы уже тоже поговорили – отмели. А вот что есть еще?

С. БУНТМАН: А вот что… Наращивание числа пассажиров, например.

А. ТУЛЯКОВ: Вы имеете в виду уже широкофюзеляжники?

С. БУНТМАН: Да.

А. ТУЛЯКОВ: Безусловно, такая тенденция прослеживается. Есть такое, да. Но в ближайшие десятилетия мы думаем, что сохранится все-таки самым массовым сегментом, он в любом случае останется, это вот как раз сегмент где-то там от 140-150 до 210 пассажиров. Это как раз тот сегмент, в который мы входим с «МС-21».

С. БУНТМАН: Здесь задавали вопрос, занимаемся ли мы, и будем ли мы заниматься малой авиацией?

А. ТУЛЯКОВ: Вы знаете, вы имеет в виду Россию, или ОАК?

С. БУНТМАН: Россию.

А. ТУЛЯКОВ: Россия – я думаю, что будет, и там не знаю, на «Максе» как раз ряд подписаний было, сейчас Ростехнологии активно занимаются вопросом производства самолетов малой авиации. Ну у нас как бы в меню на авиастроительной корпорации стратегий развития не предусматривают на данном этапе производство воздушных судов менее 50-ти мест.

А. КУРЕННОЙ: А насколько емкий этот рынок в России вообще авиационный? Вы же это просматриваете?

А. ТУЛЯКОВ: Здесь разные оценки. Мы делали как-то анализ. В нашем понимании это от 150 до 200 машин. Поэтому достаточно накладно начинать производство с нуля потому, что чтобы окупить производство самолетов, нужно наверное все-таки побольше количество самолетов продавать. Там минимум 250-300 самолетов. Здесь понимаете, здесь вот много разговоров идет о том, малая авиация… Но здесь же проблемы не только в производстве самолетов. Её нельзя решить эту проблему тем, что соответственно завтра кто-то начнет производить самолеты, или их там везут из за границы. Потому, что в принципе у нас же таможенных пошлин нет на ввоз самолетов до 50-ти мест, да? если бы платежеспособность у компании была, да? Соответственно здесь нужно комплексно решать. И с финансированием соответственно там региональных перевозок, и с аэродромом. У нас аэродромов-то как бы маловато. Но это просто не моя тема, поэтому…

С. БУНТМАН: Нет, ну раз спросили – хорошо, это хорошо, что мы затронули. Потому, что так кажется, что дело только в производстве собственных самолетов. Нет, наверное не так. Вот скажите, пожалуйста, вот то, что касается военной авиации, а вот вы будете заниматься пилотируемыми… Продолжать только, или вот та тенденция, которая идет на всё большую роботизацию военных действий в воздухе…

А. ТУЛЯКОВ: Честно говоря, точно не должен сейчас выдавать военных тайн…

С. БУНТМАН: Нет, это точно совершенно. А мы (неразборчиво).

А. ТУЛЯКОВ: Поэтому я точно могу сказать, что работать – в этом направлении мы работаем.

С. БУНТМАН: Вот, и достаточно получается. Скажите, пожалуйста, вот здесь… А что происходит… Вот как происходит вот жизнь вот контрактная какая-то, вот деловая кроме производства между салонами. Потому, что это действительно хорошее место, на котором можно единовременно водном месте встретиться, и так далее. Как происходит? Это ведь…

А. ТУЛЯКОВ: Конечно, это абсолютно правильно сказано, это вершина айсберга. Потому, что контракт… Не возможно такие серьезные контракты не возможно подписать за месяц, за два, за полгода.

С. БУНТМАН: Или тем более за неделю.

А. ТУЛЯКОВ: Ну, кончено, да. Поэтому это огромная работа, которая длится длительное время. То есть, к сожалению даже не все контракты успевают там от «Макса» до «Макса» довести. Может там через «Макс», да? Это очень серьезная работа.

С. БУНТМАН: А какая средняя продолжительность скажем вот с нуля до подписания контракта? Вот включающее. Это ведь очень интересно, это исследовательская работа, ведь и согласование.

А. ТУЛЯКОВ: Это очень интересно, да. Но это ведь может как происходить? Это может быть там грубо говоря там полгода вели переговоры, да? Потом они прекратились соответственно…

С. БУНТМАН: Потом возродились.

А. ТУЛЯКОВ: Потом они соответственно опять возродились. То есть, там одна сторона подумала, что да, мы поняли, а может быть именно вот это, да? Другая там… Нашли там соответственно источники финансирования соответствующие, там маршрутный институт… То есть, это там целое творчество такое.

С. БУНТМАН: Но это уникальный… Каждый контракт уникальный, это не серийное такое производство, как скажем там недвижимость, или что-нибудь в этом роде. То есть, каждая уникальная договоренность.

А. ТУЛЯКОВ: Под каждого заказчика своя конфигурация машины соответственно, да? Им делается под конкретное предложение под его пожелание.

А. КУРЕННОЙ: Свою собственную лизинговую компанию не собираетесь делать?

А. ТУЛЯКОВ: Ну вы знаете, у нас как бы есть лизинговая компания, называется «ИФК». ТО есть, у нас принадлежит там 49% этой компании, и она активно занимается продвижением нашей техники. Вот кстати и на этом салоне мы подписали с ними контракт на поставку 20 «SuperJet», они поставили ряд «Ан-148», соответственно ряд «Ту-214», «204» как в Россию, и за рубеж. Но все-таки мы пришли к выводу, что не должно быть у производителя там собственной лизинговой компании. То есть, у нас сейчас мнение, что это не должна быть компания внутри, которая работает не только на нас, она может работать и на…

С. БУНТМАН: Да, но в которой вы участвуете.

А. ТУЛЯКОВ: Ну… Вы знаете, даже не обязательно, чтобы мы участвовали в этой компании. Это должна быть независимая некая компания, и нас будет подстегивать… Мы считаем, что независимая компания должна быть.

С. БУНТМАН: Да, понятно, хорошо. Спасибо большое, и успехов вам. Спасибо, что вы к нам пришли и рассказали.

А. ТУЛЯКОВ: Спасибо большое.

С. БУНТМАН: О «Максе» мы говорили сегодня, о «Максе» 13-го года. Спасибо, всего доброго.

А. ТУЛЯКОВ: До свидания.


Загрузка комментариев...

Самое обсуждаемое

Популярное за неделю

Сегодня в эфире