'Вопросы к интервью
24 июня 2013
Z Арсенал Все выпуски

Новый этап отечественного военного и гражданского судостроения


Время выхода в эфир: 24 июня 2013, 22:10

С.БУНТМАН: Добрый вечер. У нас сегодня ведущие в полном составе — Александр Куренной, Анатолий Ермолин и Сергей Бунтман, в гостях у нас Александр Эрнестович Вознесенский, генеральный директор ОАО «Балтийский завод», что производите?

А.КУРЕННОЙ: Как всегда, по традиции, первый вопрос – какие виды судов производит Балтийский завод, а может быть, не только судов, и на каких площадках это все производится?

А.ВОЗНЕСЕНСКИЙ: Ну, Балтийскому заводу 157 лет, и изначально он производил… первую подлодку сделали на Балтийском заводе. Вся номенклатура судов делалась у нас. И это были как гражданские суда, так и военные. Военные, включая подлодки – я уже сказал. На сегодняшний день — и всегда было так — у нас предприятие имело собственный комплекс машиностроения, и продукция делилась на две части: это судостроительная, непосредственно корабли военные и гражданские суда; и машиностроительный блок, где мы делали продукцию машиностроения — как для судостроителей, так, собственно говоря, и для других заказчиков, для других отраслей. Колокола даже для церквей делаем.

Сейчас, на сегодняшний день, специализация Балтийского завода — поскольку мы попали в ОСК, Объединенную строительную корпорацию — то нам, несмотря на то, что у нас богатая история с точки зрения военных кораблей, которые строились на Балтийском заводе, сейчас мы специализируемся в основном на тематике гражданской. И такая достаточно узкая специализированная тематика – это атомное судостроение.

А.КУРЕННОЙ: Атомное это тоже наше все, стратегическая область, оно используется больше где? Я так понимаю, это северная история?

А.ВОЗНЕСЕНСКИЙ: Ну да, ледоколы это обеспечение Севморпути. Вы же знаете о том, что большое количество на сегодняшний день стран интересуется тем, что у нас на шельфе, и уже идет строительство ледоколов и Китаем, который, как я слышал, тоже хочет осваивать шельф.

С.БУНТМАН: Интересно. Почему бы нет?

А.ВОЗНЕСЕНСКИЙ: Достаточное количество стран проявляют к этому интерес, и для обеспечения судоходства на Севморпути – круглогодичного судоходства – нам нужны сегодня большие ледоколы. Программа на сегодняшний день, как минимум, из трех ледоколов – атомных, больших – существует. Первый из них строится у нас на предприятии. Ну, там снабжение опять же Чукотки тоже должно быть обеспечено круглогодично.

Также энергоблок для атомной станции, которая будет располагаться в Певеке – тоже мы делаем. Это такое большое судно, не самоходное, с атомной установкой, которая будет снабжать всеми видами энергии Певек.

А.КУРЕННОЙ: Это плавучая атомная станция?

А.ВОЗНЕСЕНСКИЙ: Да. Ну, там есть еще береговая структура, которая должна строиться, которая будет принимать энергию. Но, по сути, это большое достаточно судно, которое не самоходное, и по центру его находится атомный реактор, и этот энергоблок генерирует различные виды энергии.

А.КУРЕННОЙ: Это первой такое судно в мире?

А.ВОЗНЕСЕНСКИЙ: Первое, уникальное. У нас все проекты уникальные. На самом деле у нас тот же ледокол 60 мегаватт, который мы делаем, абсолютно уникальный – он двухосадочный, может заходить в устья рек, чего раньше не было. Отдельно делали ледоколы для Севморпути, отдельно мелкосидящие ледоколы, «Таймыр» и «Вайгач», которые работали в устьях рек, а этот может ходить везде.

С.БУНТМАН: А за счет чего это достигается? Потому что мы помним, атомные ледоколы – это как в моем детстве: «Сибирь», «Ленин», «Арктика»…



А.КУРЕННОЙ: Это такого же класса?

А.ВОЗНЕСЕНСКИЙ: Это больше. Он будет колоть лед 3 метра – то, чего раньше у нас не было, у нас было до 2,5 метров. То есть, такой инновационный проект. У нас есть дизельный ледокол, тот тоже по своей размерности, по мощности, самый большой в линейке того же Росморпорта. То есть, все эти проекты головные. Если мы возьмем «Мистраль», единственное из военной тематики, что делает Балтзавод, то и «Мистраль» получился головной. Планировалось, что он будет серийный, но в связи с тем, что наши военные изменили ряд требований к «Мистралю», поставили немножко другое оборудование, там поменялся и проект тоже. Поэтому получилось, что у нас четыре головных проекта одновременно. Это очень тяжелая, большая нагрузка, которой в принципе у Балтзавода никогда не было, даже на пике, в 2006 г., у нас такой нагрузки не было никогда.

С.БУНТМАН: Как вы структурируетесь, чтобы справляться с этими нагрузками и для того чтобы идти в перспективу? Как структурировано ваше предприятие?

А.ВОЗНЕСЕНСКИЙ: Вы скажите, что вы вкладываете в понятие структурирования?

С.БУНТМАН: Как организованы, как распределены нагрузки между различными отделами, различными структурами?

А.ВОЗНЕСЕНСКИЙ: У нас сейчас такая ложная ситуация на Балтзаводе, он же достался нам в процедуре банкротства фактически. То есть, когда ОСК позвали спасать Балтзавод, уже там все счета были арестованы и уже заявления о банкротстве были поданы. Поэтому у нас два юрлица. Одно юрлицо, находящееся в первой стадии банкротства, наблюдении, в которой мы уже полтора года находимся – так вот, это юрлицо имеет весь имущественный комплекс – площадка, основные фонды. Так вот, оно же имеет долгов – было 20 млрд рублей, когда мы приходили, сейчас стало семь – за полтора года работы.



С.БУНТМАН: Ну это не «чуть», это больше чем вполовину.



А.ВОЗНЕСЕНСКИЙ: В общем… ну все равно: семь это много. И параллельно ОСК создало второе юрлицо, которое тоже называется «Балтзавод», только маленькая приставка есть «судостроение». И там сконцентрированы на сегодняшний день… туда переведены все люди, там портфель заказов на 60 млрд на сегодняшний день. В перспективе ближайшей — на 150 млрд. Там все лицензии. И на сегодня мы находимся в первой стадии банкротства… я имею в виду старое юрлицо. И новое юрлицо арендует площадку у старого юрлица.

Мы подошли, в принципе, вплотную к принятию решения, которое будет приниматься нашим руководством — по какому пути мы пойдем. Потому что выходов из наблюдения достаточно много: есть возможность заключить мировое соглашение, возможность оздоровления через слияние двух юрлиц, есть возможность банкротства — с тем, чтобы расплатиться с кредиторами и передать имущественный комплекс новому юрлицу. На сегодняшний день непонятно, каким путем мы пойдем. Пока мы существенно снизили кредиторку — с 20 миллиардов до семи, чтобы можно было разбираться. Думаю, в ближайшее время будет принято решение по реструктуризации Балтзавода. Но это никак не мешало нам исполнять производственную программу, которую мы начали исполнять сразу.

С.БУНТМАН: То есть, не останавливались.

А.ВОЗНЕСЕНСКИЙ: Никак, нет. Мы все делали параллельно, вся работа шла параллельно. Там порядка 65 исков было к старому Балтзаводу, но эта работа шла параллельно. И на сегодня, если говорить о комплексе, то я уже сказал, что он делится на две части – это машиностроение и судостроение, плюс у нас есть дочернее предприятие – это «ОСК-Айсберг», это конструкторское бюро, которое занимается проектированием всей судостроительной тематики для нас. То есть, всеми головными проектами, кроме «Мистраля» (который проектировали французы) занимается «Айсберг», «дочка» Балтийского завода.

А.КУРЕННОЙ: Вот мы и подошли к теме «Мистраля», которую мы обойти своим вниманием не можем, конечно же. У вас сейчас идет сборка как раз?

А.ВОЗНЕСЕНСКИЙ: Мы первую кормовую часть спускаем на воду 26 числа, в среду.

А.КУРЕННОЙ: И как идет проект?

А.ВОЗНЕСЕНСКИЙ: Проект шел достаточно тяжело — в связи с тем, что были сбои в связи с изменением документации с французской стороны. То есть, докупали металл, меняли документацию конструкторскую. И там было определённое отставание. Но благодаря неусыпному контролю, скажем так, со стороны Военно-Промышленной Комиссии — я периодически попадал то к одному замминистра, то к другому… заседания Военно-Промышленной Комиссии были постоянно на эту тему. В общем, мы работали и в январе, с 1 по 10, и в майские праздники – и в результате нагнали отставание. И сдаем ту часть работы, которая по кооперации делается нами — сдаем вовремя, в срок, 26 числа спуск.

С.БУНТМАН: А как распределяется участие французско-российской стороны?

А.ВОЗНЕСЕНСКИЙ: Здесь нужно понять, кто игроки. Есть очень крупная корпорация французская DCNS, сравнимая с ОСК, она чуть поменьше по объему выручки, процентов на 20, очень интересная корпорация. Это такое большое КБ с серьезными мозгами. То есть, у них своих верфей нет, они размещают заказы по всему миру – у них есть совместные предприятия с Индией, с Бразилией… Они строят этот «Мистраль» — часть работы делаем мы, часть на субподряде STX-France, но DCNS — контрактодержатель. По той программе, которая у нас была, мы делали две кормовых части, а третья и четвертая по плану должны были полностью делаться у нас. Мы сделали первую кормовую часть, достаточно большую — больше 100 метров. Чуть больше будет объем работ на второй кормовой части — но 3 и 4 полностью должна была строиться на Балтзаводе.

С.БУНТМАН: Должно было?

А.ВОЗНЕСЕНСКИЙ: Я слышу разные мнения по этому поводу со всех сторон.

С.БУНТМАН: Пока неясно?

А.ВОЗНЕСЕНСКИЙ: Пока неясно, да. Это решение, как я понимаю, минобороны, они хотят, наверное, получить и посмотреть объект.

А.КУРЕННОЙ: Я пытаюсь понять – что такое мы строим «Мистраль». Любое сложное сооружение представляет ансамбль технологий. Какие компоненты строите вы, и что делают французы? Ведь «Мистраль» уникален в основном своей электронной начинкой. Не получится так, что мы научимся строить корпуса «Мистраля», а самое ценное оборудование внутри, интеллектуальную составляющую закупаем в виде «черных ящиков» у Франции и ставим как нам говорят?

А.ВОЗНЕСЕНСКИЙ: Анатолий, ну я не могу вам на сегодняшний день ответить на этот вопрос. Потому что даже когда нам дали задачу посчитать 3-4й «Мистраль» по стоимости, во что выльется строительство, то я ответил просто на запрос от руководства — у меня пока есть документация только на ту часть работы, которую мне дали.

А.ЕРМОЛИН: У вас как в спецназе — вы знаете только часть задачи.

А.ВОЗНЕСЕНСКИЙ: Ну да, придет ко мне конверт, я его вскрою и буду знать, что будет дальше. Но конечно, я понимаю, что, поскольку это достаточно дорогостоящий объект, то французская сторона заинтересована была в том, чтобы локализация изначально как можно меньше была на нашей стороне, потому что больше денег уходит на их сторону. Как это оправдывается — конечно, безусловно, тем, что сопряжение всех систем — связи, вооружений — это очень серьёзный вопрос, который сразу Балтзаводу будет решать тяжело. Давайте потренируемся у нас, под контролем, военные вместе с нами поработают. У нас потренируемся, сопряжем, а потом Балтзавод или любое другое предприятие будет этим заниматься уже под нашим контролем, когда мы пройдем этот этап. Может быть, здесь в первую очередь экономические мотивы играли роль, а может быть действительно желание не навредить – я не знаю. Я же говорю: когда конверт ко мне поступит, я его вскрою.

А.ЕРМОЛИН: Ну да, может быть, это правильная политика: поделить задачи и не думать о чем не надо сейчас.



А.ВОЗНЕСЕНСКИЙ: Степень локализации, должна была увеличиваться от корабля к кораблю.

А.КУРЕННОЙ: А есть ли серьёзные различия в технологической части судостроения между нашими технологиями, которые были приняты и развивались постепенно и пришли к тому виду, который есть сейчас на вашем предприятии — и у тех же самых «мистралевцев»?

А.ВОЗНЕСЕНСКИЙ: Безусловно, есть. Мы были на STX-France, смотрели, как они строят и вообще крупные корабли типа «Мистраля» или авианосцев. Они там строятся принципиально по другому. Мы строим посекционно. У них – у иностранцев, у лидеров: в части гражданского судостроения. И те крупные корабли, о которых я уже говорил – они строятся иначе: это крупноблочное судостроение. Это принципиально разный подход. Мы должны были модернизировать по плану Минсудпрома — сначала в 70-х годах — сначала модернизировали верфи на Украине, а Северо-Запад должны были модернизировать в 90-х годах. И в 90-х вы знаете, что произошло — деньги сразу кончились, гособоронзаказ закончился, и мы не подошли к модернизации.

Но поскольку нас слушают, наверное, больше частью непрофессионалы, то чтобы было понятно сравнении – это представьте себе, что вы бы пытались скроить пододеяльник из двух кусков материи, или из 52 маленьких. Соответственно труда и времени вы бы затратили существенно больше, если бы кроили из маленьких кусков.

То есть, у нас принципиально отличается состав оборудования. Если у лидеров на сегодня, у тех, кто прошел модернизацию, когда у нас был развал СССР – у них большие построечные места, где можно поставить 4 авианосца одновременно, огромное, тяжелое крановое оборудование – порядка тысячи, полторы тысячи тонн, они могут поднимать большие блоки.

С.БУНТМАН: А у нас?

А.ВОЗНЕСЕНСКИЙ: Существенно существенно меньше – краны до 100 тонн. Поэтому у нас получается, что мы строим хорошую технику, конкурентоспособную, но в связи с тем, что у нас слишком высокая себестоимость, мы не получаем достаточной маржинальной прибыли на этих проектах и постоянно вынуждены обращаться к министерству с протянутой рукой – помогите нам модернизироваться. Что больше и дороже. То есть, мы стараемся укладываться – и нас стараются укладывать — в рыночные цены, но всю маржиналку у нас съедает этот немножко иной технологический уклад в отрасли.

Но правительство на сегодняшний день, как я вижу, серьезно задумалось на эту тему, Минпромторг подготовил большую программу развития судостроения с 2013 по 2030 гг., там приличные деньги заложены очень. Дмитрий Олегович Рогозин озвучил, что мы будем вкладывать деньги в модернизацию и строительство новых верфей, первая уже строится – это ДВЗ «Звезда», там, где можно будет реализовывать схему крупноблочного судостроения. Возможно появление и других проектов – это Кронштадт, глубокая модернизация Северной верфи… Но всё это будет привязано к стратегии, которая должна будет принята в сентябре месяце. И там, думаю, окончательно будет поставлена точка, каким путем пойдем – будет ли глубокая модернизация, будем ли мы догонять.

С.БУНТМАН: Мы сейчас прервемся на новости и затем продолжим.

НОВОСТИ

С.БУНТМАН: Продолжаем разговор с Александром Эрнестовичем Вознесенским, генеральным директором ООО «Балтийский завод-Судостроение». Какие возможны варианты стратегического развития завода и отрасли в целом?

А.ВОЗНЕСЕНСКИЙ: Последние 5 лет мы реализовывали стратегию слияния и поглощения. Фактически были консолидированы порядка 90% активов всех судостроительных предприятий под ОСК, и другой стратегии не было.

С.БУНТМАН: Это предстартовая стратегия.

А.ВОЗНЕСЕНСКИЙ: Это было абсолютно оправданное решение, потому что выходили на рынок ряд предприятий, демпинговали по линии военно-технического сотрудничества, что приводило к уменьшению прибыли – важно было упорядочить этот процесс. Но сейчас, в 2012 г., закончилась эта стратегия, которая была предписана ОСК, и сейчас будет стоять выбор, в какую сторону двигаться. На самом деле стратегий много.

С.БУНТМАН: Какие основные?

А.ВОЗНЕСЕНСКИЙ: Есть стратегия дифференциации на базе низких издержек. Например, Китай работает в этой нише. Естественно, нам это, наверное, «не светит» совсем.

С.БУНТМАН: Там за счет дешевой рабочей силы.

А.КУРЕННОЙ: Не наш стиль.

С.БУНТМАН: Дело не в стиле, а в ресурсе.

А.ВОЗНЕСЕНСКИЙ: Приток из села в город большого количества людей позволил совершить им этот рывок. Есть стратегия слияния и поглощения, стратегия радикальной интеграции, стратегия дезинтеграции и аутсорсинга, — базовые стратеги, которых существует порядка 7-8. Какая из них будет принята корпорацией, неизвестно. На сегодня есть три базовых варианта, насколько я слышал, потому что сейчас этот вопрос будет в компетенции нашего нового руководителя, который назначен недавно. Он сейчас входит в тематику, знакомится с возможными вариантами, и это будет его решение, которое потом будет согласовываться с правительством. Но в целом стратегий несколько. Есть стратегия, согласно которой мы тратим деньги, которое дает нам государство посредством гособоронзаказов и федеральных целевых программ. Есть стратегия, в рамках которой мы будем модернизировать верфи и изменять технологический уклад в отрасли, чтобы в дальнейшем выйти на внешние рынки, на которых мы сейчас не сильно присутствуем. Есть стратегия частичной модернизации, согласно которой мы модернизируем какие-то участки предприятия. В целом это не сильно меняет технологический уклад в отрасли. Например на Балтзаводе: мы делаем хороший корпусообрабатывающий цех, но при этом вся логистика верфи остается старой.

С.БУНТМАН: А что это дает?

А.ВОЗНЕСЕНСКИЙ: Это дает небольшой эффект с точки зрения производительности, но качественно не меняет ситуацию. Есть стратегия, которая активно продвигалась в свое время, и есть адепты этой стратегии, это вложения в научно-технический задел с возможным переводом части заказов за рубеж. Кстати, блестящая стратегия, ее используют французская компания DCNS — там большое КБ, которое владеет научно-техническим заделом, но без своих верфей. Они сравнимы с ОСК по выручке, но с точки зрения прибыльности существенно опережают ОСК. Это блестящая стратегия, но у них всего 10 тысяч сотрудников. У нас в ОСК 85 тысяч, и стоит задача увеличивать количество рабочих мест, поэтому эта стратегия, на мой взгляд, плохо применима. Если бы это был частный бизнес, и я был бы руководителем, то конечно, использовал бы ее, если бы не было социальной нагрузки.

А.КУРЕННОЙ: Это вопрос не только в том, хотим мы или не хотим эту стратегию реализовывать, а можем, или не можем. Не секрет, что страны поделились на три категории: те, кто производит знания, технологии и те, которые обслуживают страны, которые производят знания и технологии. Насколько мы конкурентоспособны с точки зрения современных технологий судостроения? Что нужно производить, чтобы не иметь верфей и при этом быть богатой компанией?

А.ВОЗНЕСЕНСКИЙ: Я не очень большой специалист и эксперт в области военной тематики, но то, что я вижу, общаясь с руководителями наших отраслевых предприятий, что мы производим военную технику на достаточно высоком уровне. Если говорить о гражданской тематике…

А.КУРЕННОЙ: То медленно и дорого, да?

А.ВОЗНЕСЕНСКИЙ: Чуть медленнее. На самом деле стараемся недорого, но у нас высокая себестоимость, затраты большие. По сути, если говорить о ледовой тематике – то мы реально впереди, атомная тематика впереди — это гражданская часть. В области подводных лодок мы на хорошем уровне, но здесь лучше разговаривать с экспертами. Перспектива научно-технического задела – это вопрос не ко мне. Но на научно-техническом заделе, который был создан в свое время лучшими умами СССР в 70-е годы, даже в период развала мы его спокойно пересидели, ничего не разрушилось, потому что экспортировали очень много — по линии ВТС был очень большой объем. Сегодняшний научно-технический задел я даже если бы знал, то не рассказал бы, потому что это было бы неправильно.

А.КУРЕННОЙ: У вас есть опыт сотрудничества с другими предприятиями, чтобы в результате продукт получался высокотехнологичным? Суда поддержки космических программ у вас были.

А.ВОЗНЕСЕНСКИЙ: Я слышал, что когда Балтийский завод спустил на воду судно «Космонавт Юрий Гагарин», в течение короткого срока были свернуты какие-то специальные программы США — они фактически были блокированы появлением этого судна. Но это из истории Балтзавода. И потом это судно даже не пригодилось, потому что эти программы были свернуты. Там было настолько технически сложное судно, что и людей туда подбирать нужно было фактически гениев.

С.БУНТМАН: Может быть, выбрать себе точную нишу и в ней прорываться?

А.ВОЗНЕСЕНСКИЙ: Это нишевая стратегия на базе дифференциации. По поручению Рогозина и по приказу Дьячкова (предыдущего руководителя ОСК), была создана рабочая группа, которая писала концепцию развития ОСК до 2030 г., которая должна была являться основой для стратегии. И там, конечно, выбрали базовой стратегией именно эту — производство технически сложных судов для шельфа, поскольку у нас идет большой объем в перспективе по шельфу с «Роснефтью», «Газпромом». И естественно, военный сегмент, в котором мы всегда занимали всегда второе место после США. Естественно, мы вряд ли займем те ниши, в которых лидерами сегодня являются такие страны, как, например, Китай – там делаются достаточно простые, серийные вещи. И, естественно из-за климатических условий, потому что там существенно быстрее строить, и с точки зрения дешевой рабочей силы.

С.БУНТМАН: Может и не стоит штамповать серийные суда?

А.ВОЗНЕСЕНСКИЙ: Не стоит. Если бы у нас сейчас пошло такое же движение из деревни в города, как в Китае, наверное, можно было бы попробовать. Но южнее, где находится завод «Красное Сормово», который отлично делает суда этой тематики – танкеры — почти по конкурентоспособным ценам, по таким же почти, как Китай.

А.КУРЕННОЙ: Я пытаюсь понять, что такое высокотехнологическое судно, что для вас современное высокотехнологическое судно, кроме корпуса?

С.БУНТМАН: Корпус тоже материалы.

А.ВОЗНЕСЕНСКИЙ: Мы строили простые суда. Когда у нас не было заказов мы штамповали баржи — не самоходные. Делали их за 4 месяца. Контракт был на 8, а мы делали за 4. Баржа 110 метров, и мы со скоростью раз в 4 месяца спускали по барже – это невысокотехногичное судно.

А.ЕРМОЛИН: А двигатели?

А.ВОЗНЕСЕНСКИЙ: На баржах не было двигателей. Для обывателя высокотехнологичные суда это суда, на которых пакет машиностроения занимает порядка 50-60% в цене изделия, и там этих систем огромное количество – в отличие от баржи, о которой я говорил. Если это военные корабли, то там системы вооружения, связи. Если гражданские – на атомном ледоколе у нас один новый реактор, который нам отдадут только в 2016 году. Мы исходим из того, что к нему должно быть привязано все остальное оборудование, которое сейчас уже тендерится. Сам процесс согласования технических требований ко всему этому оборудованию – это 6-7 итераций как минимум. 150 снабженцев, 300 конструкторов, технологи круглосуточно бегают по этажам в период начала строительства, контрактации, выбора оборудования. На баржах этого не было вообще.

А.КУРЕННОЙ: Можно назвать высокотехнологичными фрегаты, которые выпускал завод для ВМС Индии?

А.ВОЗНЕСЕНСКИЙ: Не могу сказать, — меня в тот период на заводе не было. Но думаю, что они были высокотехнологичными, иначе бы Индия их не покупала. Хотя она была стратегическим партерном по блоку. Не знаю, отставали ли мы от подобных образцов зарубежной техники или нет. Я, как патриот считаю, что, наверное, не отставали.

А.ЕРМОЛИН: Согласен.

С.БУНТМАН: Выбор путей сложный, это понятно. Но при этом можно провести модернизацию — те же самые краны, сухие доки, плюс развивать конструкторскую мысль и пользоваться своими верфями – обязательно выбирать?

А.ВОЗНЕСЕНСКИЙ: Обязательно. Можно пойти либо по одному пути, либо по другому. Либо мы соглашаемся, что мы не делаем больших инвестиций в строительство новых верфей, и продолжаем строить дорого и долго, при этом для воспроизводства основных фондов у нас денег почти не остается, и нас все равно будут дотировать – мы будем просить денег на модернизацию. Либо мы сейчас строим дороже и дольше (до 2030 года), и с этим смиряется государство. Либо второй вариант – мы сейчас вкладываем деньги, но к 2020 году у нас появляется ряд новых верфей, где мы уже начинаем строить недорого и недолго, тогда сможем выходить на зарубежные рынки с конкурентной продукцией.

С.БУНТМАН: Но на период нового строительства вы производство не прекращаете?

А.ВОЗНЕСЕНСКИЙ: Не прекращаем. Там вариант «максимум» и «минимум». Вариант «минимум» – одна верфь — дальневосточный завод «Звезда», который уже строится. И второй вариант – Кронштадт. Есть третий вариант модернизации Северной верфи, без ущерба для военного строительства. Но у нас два варианта.

А.КУРЕННОЙ: А вам как хочется?

А.ВОЗНЕСЕНСКИЙ: Мне, конечно, однозначно хочется поменять технологический уклад в отрасли, хотя многие говорят, что это невозможно. Помните из учебников истории как в свое время осуществлялся переход от мануфактуры к заводу? И у нас тоже весь прошлый век была модель вертикально интегрированных компаний — заводов полного цикла. А сегодняшняя модель, по которой работают западные компании – это все-таки оставлять у себя ключевые компетенции, все разработки, а на аутсорсинг отдавать достаточно много — от 60 до 70% простых вещей.

Сейчас в Англии строятся два авианосца на компактной верфи с огромными построечными местами и тяжелыми кранами. А рядом четыре предприятия в Шотландии, которые делают полностью насыщенные блоки, загоняют их в сухие доки и собирают с достаточно большой скоростью и эффективностью. Это и по стоимости достаточно эффективно. Но там еще повсеместно внедренное 3Д-моделирвание позволяет на предприятиях субподрядчиков, которые по воду доставляют тяжелые огромные блоки, позволяет делать так, что они состыковываются фактически без усилий.

А.КУРЕННОЙ: Вы перешли на цифру?

А.ВОЗНЕСЕНСКИЙ: КБ внедряют цифрц. Но сквозного цифрового моделирования от КБ до верфи – у нас пока еще не внедрено. Этой проблеме в новой концепции тоже уделили внимание. Над ней работала большая группа: руководители гражданских и военных КБ, руководители верфей, сотрудники ОСК. В первый раз эту работу не заказали институту или иностранному консультанту. И там как раз было прописано, что это нужно обязательно делать для снижения себестоимости, увеличения маржинальной прибыли. Это новый технологический подход.

А.ЕРМОЛИН: Обывателю очевидно, что другого пути у вас нет, кроме как переходить на новый технологический уклад.

А.ВОЗНЕСЕНСКИЙ: Никогда нет одного мнения. Всегда есть сторонники разных идей и мнений.

С.БУНТМАН: А чем аргументируют противники такой идеи?

А.ВОЗНЕСЕНСКИЙ: Первое – у нас плохой климат, хотя рядом у той же Норвегии климат такой же, в Финляндии. Эти страны имеют схожие с нами климатические условия, но при этом строят конкурентоспособную технику. Поэтому этот аргумент не проходит. Был еще один блестящий аргумент, что у нас люди косорукие, что наша российская ментальность не позволит нам качественно строить. Но у нас есть блестящий руководитель завода «Красное Сормово», который уже миллион лет в отрасли, создал прекрасное предприятие, которое с огромной скоростью штампует суда той же тематике, что и китайцы, и при этом он конкурентоспособен, он получает прибыль. Он доказал, что мнение «русского человека не исправить» не верно. Вот такие смешные аргументы.

Есть люди, сторонники модели французской компании DCNS – блестящая модель, но с уменьшением рабочих мест. Надо все отдать за рубеж – была и такая теория.

А.ЕРМОЛИН: Мне хочется попросить список людей, которые говорят, что мы косорукие.

А.КУРЕННОЙ: Из учебника истории эти люди – луддиты.

А.ВОЗНЕСЕНСКИЙ: На сегодня я оптимист, потому что слышу об общем направлении — это модернизация, которая подразумевает, что нам никак нельзя вернуться к модели DCNS. Я слышал, что говорил Дмитрий Олегович Рогозин, что мы будем строить новые верфи и менять технологический уклад. И додна верфь, как минимум уже строится. У меня оптимистические надежды, исходя из того, что наши руководители говорят об этом постоянно и побуждают нас создать новую стратегию. Нужно понять, куда мы двигаемся – думаю, будет принят здравый вариант.

А.КУРЕННОЙ: Может, это и есть стратегия — пусть по пути оборонки, но за счет создания новых вооружений произвести обновление технологических укладов, модернизацию.

А.ВОЗНЕСЕНСКИЙ: Если бы Пётр Первый считал, что у нас одни косорукие, наверное, у нас не появилось бы судостроение вообще в России. А тогда было еще тяжелее.

Я пришел из двигателестроения, с предприятия «Климов», которое разработало двигатель для МИГа. Когда мы были на выставке, к нам подошли иностранцы, отдали диск и сказали: «Вот наши попытки, как мы хотели сделать такой двигатель. Мы пытались в течение нескольких лет, нас финансировали, а потом закрыли». Мы ответили, что не знали, что они закрыли тематику. Наши люди продолжали делать и сделали. А если бы знали, может, тоже бы остановились. К нам подходили люди из «Боинга» и спрашивали, можно ли им поставить сопло с управляемым вектором тяги. Подходили из «Роллс Ройса», которые работают в той же тематике, просили продать им эти вещи, но им не продавали. А это делали наши люди с «косыми руками».

А.ЕРМОЛИН: Как вы оцениваете инженерный класс?

А.ВОЗНЕСЕНСКИЙ: У нас была очень плохая ситуация. Наш генеральный конструктор на «Климове», парень 35 лет, с 15 лет мечтал стать генконструктором, потому что рос еще в СССР. Вы помните, какое количество людей пошло служить в армию после выхода фильма «Офицеры», были фильмы, которые показывали разные профессии, и вообще люди жили немножко другим. Потом эта система была разрушена, и я скажу, что у нас были серьезные проблемы, когда началась эпоха строительства бизнес-центров. Люди, которые проектировали атомную тематику, делали системы вентиляции или электрику, ушли строить бизнес-центры. Их просто забрали, потому что в отрасли не было финансирования. Они ушли и обратно уже не вернулись. А это были люди, которых готовили 20-30 лет. И сейчас, в связи с тем, что государство наконец-то вбросило деньги, дали большой госзаказ, ледокольную программу, все наши верфи начали плотно работать с молодежью, профучилищами. Мы набираем людей даже без специальностей, обучаем их. Работаем с вузами, поддерживаем «Корабелку»,– сделали на Балтазводе студенческое КБ, в котором молодые специалисты с «Корабелки» под руководством наших конструктором «чертят ледоколы» – даем им простые задания. То есть, сейчас идет процесс возрождения.

С.БУНТМАН: Причем это не обязательно было терять при всем, что у нас происходило. Вам успехов, надеюсь, что стратегия будет принята та, которая толкнет отрасль и приведет к модернизации мышления – надо убедить, что руки не косые, а климат какой бог дал.

А.КУРЕННОЙ: Страна большая, климат разный.

С.БУНТМАН: Спасибо вам большое.



Загрузка комментариев...

Самое обсуждаемое

Популярное за неделю

Сегодня в эфире