За последние дни до меня дозвонилось множество журналистов – знакомых и незнакомых.
Общее во всех обращениях было не только в просьбе прокомментировать субботнюю автомобильную трагедию, но и в однотипных заготовках с ожидаемыми ответами: по поводу дефицита дорог и отсутствия «правильных развязок» на новых столичных территориях, скверной организации движения, низкооплачиваемых трудяг – водителей и прочих «лихачей по неволе», вынужденных объезжать по встречке хронические пробки и т.п. «Правильные ответы» депутатов и начальников разных уровне были не менее ожидаемы: обязать водителей-иностранцев пересдавать на права, провести тотальную проверку подвижного состава в окрестных автохозяйствах и все такое прочее.

Вынужден в очередной раз напоминать базовую аксиому мировой науки о безопасности дорожного движения: дорога не убивает.
Скверные дороги и плохая организация движения доставляют водителям, пассажирам, грузовладельцам массу неприятностей – отнимают нервы, время и деньги; у кого что. Однако, человеческие жизни – в абсолютном большинстве случаев – отнимают не скверные дороги, а неадекватное транспортное поведение. Соответственно, уровень транспортных рисков (то есть количество трупов на дорогах в расчете на парк автомобилей или объем транспортной работы) в той или иной стране зависит от качества местных институций, определяющих транспортное поведение участников дорожного движения.

В частности, от того, как в той или иной стране работает судебная система.
Поясню суть дела. Лица, хотя бы изредка проезжающие по Ленинскому проспекту в сторону центра, знают, что на рубеже дома №34, там где кончается разделительный газон и барьерное ограждение, братья по разуму небезызвестного господина Баркова дружно выезжают на узкую резервную полосу, залезая левым колесом на встречку. Совсем недавно один из московских судов подтвердил неотъемлемое право российских нотаблей ездить обозначенным образом: во всех случаях будет виноват живой или мертвый смерд, попавший под вельможную колесницу.

Не говорю уже о том, что во всех российских судах не выполняется простейшее правило, общепринятое в просвещенных странах при рассмотрении дорожных коллизий: показания дорожного полицейского имеют ровно ту же доказательную силу, что и показания любого иного свидетеля происшествия.

Я не люблю выходить в своих обобщениях за пределы профессионального поля, поэтому выражусь предельно аккуратно: для рассмотрения дорожных коллизий суда как такового в России нет.
По этой причине, в частности, у нас невозможно ввести общепринятое в развитой части мира законодательное разграничение между опасным и неаккуратным вождением: увы, следить за разграничительными линиями у нас решительно некому…

В не меньшей степени смертность на дорогах зависит от реального целеполагания дорожных полицейских и, соответственно, от наличия/отсутствия так называемой позитивной дорожной коалиции.
То есть от того, могут или не могут нормальные водители считать дорожного полицейского своим союзником и естественным защитником от агрессивного (опасного, неадекватного, неумелого) соседа. Замечу, что если такой коалиции нет, то для контроля адекватности транспортного поведения многомиллионной армии водителей никогда не хватит ни численности полицейского персонала, ни количества IT-гаджетов на дорогах и улицах.

К примеру, по злосчастному спуску от деревни Щапово в сторону Варшавки нотабли не ездят.
Однако, каждый божий день немалое количество водителей обгоняет здесь по встречке законопослушных собратьев, стоящих в хронической пробке. Можно, разумеется, вслед за депутатами считать, что это безобразие вызвано нетвердым знанием водителями-иностранцами российских ПДД. Куда более правдоподобная причина заключается в том, что российская ГАИ вовсе не «заточена» на пресечение подобных нарушений, а наш дорожный полицейский нашему нормальному водителю вовсе не защитник и не союзник. Гражданский иск по поводу возмещения морального ущерба, поданный нормальным водителем в связи с фактом его обгона по встречной полосе, или по обочине, можно направлять в наших условиях разве что в «международную лигу сексуальных реформ». Поэтому безобразия, аналогичными щаповским у нас были и будут иметь место, как говориться, «здесь и на каждом километре».

Смертность на дорогах зависит еще и от того, как автомобильный бизнес соотносит свои финансовые результаты с рисками аварийности и, соответственно, насколько тщательно он относится к техническому состоянию автомобилей и режиму труда и отдыха наемных водителей.
Бизнес, увы, всегда циничен: если на твоем рынке нет общепринятых стандартов fair play, и если расходы на указанную тщательность заметно превышают плату за договоренность с государственным проверяльщиком, то, понятное дело, проще договориться. Вряд ли кто станет утверждать, что корпоративные и личные установки дорожного полицейского или же представителя иной госинспекции исключает такого рода договоренности. Так что, перевозка щебня на «ведрах с гайками и без тормозов» – дело в России вполне неизбежное. Столь же неизбежно в этих условиях убийственные по сути 16-часовые рабочие смены водителя с оплатой рейса по номинальному времени без учета пробок. Коротко говоря, в российском автотранспортном бизнесе блистают отсутствием оба известных в мировой практике контрольных механизма: как государственный, так и основанный на началах профессионального саморегулирования.

Перечень стандартных институций, обеспечивающих должный уровень безопасности дорожного движения в продвинутых странах мира и начисто отсутствующих в России, можно продолжать и продолжать.

Я предпочту завершить свои заметки ссылкой на мировую статистику аварийности.
На рисунке представлено распределение по кластерам транспортных рисков 108 стран мира с высоким и средним уровнем ВВП на душу населения (наиболее бедные страны исключены здесь из рассмотрения для аккуратности счета).

998006

Как видим, в большинстве стран с высококачественными гражданскими институтами, которые по классификации «Freedom in the World» признаются свободными, транспортные риски находятся в пределах до 3 жертв на 10 тысяч автомобилей.
В несвободных и «частично свободных» странах, к которым, увы, относится Россия, дело обстоит ровно противоположным образом: пристойный по мировым меркам уровень аварийности наблюдается здесь разве что в порядке исключения. В России этот показатель равен 6,6 единицы, что, в 5-10 и даже в 15 раз хуже, чем в иных, более свободных и счастливых странах.

Кстати сказать, у стран с высококачественными институтами есть еще одно очевидное преимущество: дорожная сеть и инженерия дорожного движения поддерживается здесь, как правило, в очень приличном порядке.

Так что, свобода, в самом деле, лучше, чем несвобода.
Даже применительно к такому, сугубо не политическому аспекту нашей жизни, как дорожное движение.

Читателям, которые придерживаются иной точки зрения, я бы посоветовал вспоминать каждый раз при выезде на российские дороги классическую максиму: «никогда не спрашивай, по ком звонит колокол»...

Комментарии

114

Пожалуйста, авторизуйтесь или зарегистрируйтесь, чтобы оставить комментарий.

17 июля 2013 | 06:25

В Сомали в принципе не может быть дорог, охраны труда и грамотных водителей. Даже населенном 100 000 000 белых негров. "Пропал дом..."

Самое обсуждаемое

Популярное за неделю

Сегодня в эфире