Михаил Блинкин

Известный российский экономист Игорь Николаев представил на днях развернутый комментарий по поводу повышения московских парковочных тарифов.

В аспектах, относящихся к его непосредственной компетенции, суждения Игоря Алексеевича бесспорны. К примеру, он сообщает, что парковочные сборы составляют не более 0,2% от совокупных доходов столичного бюджета. Кто бы стал спорить? Хорошо известно, что в Москве (как, кстати говоря, в любом ином мегаполисе) парковочный тариф – инструмент регулирования спроса на пользование улично-дорожной сетью города, но вовсе средство наполнения городского бюджета.

Социально-политические аспекты суждений профессора Николаева (парковочные тарифы несоразмерно высоки в сравнении с зарплатами!) также не дают оснований для спора. Можно, конечно, удивиться: с чего это вдруг профессиональный финансовый аналитик занял позицию левого популиста. Впрочем, левая фронда теперь в моде…

Гораздо более печальное впечатление производят суждения Игоря Алексеевича, выходящие за пределы его профессионального поля. Здесь он явным образом игнорирует 55-ый афоризм Козьмы Пруткова.

К примеру, наличие трафика, «блуждающего» в поисках парковки, является самым что ни на есть классическим (с 70-летней историей!) аргументом в пользу повышения парковочных тарифов. На самом деле, в зоне «сумасшедших тарифов», критикуемых профессором Николаевым, появилось весьма заметное количество свободных парковочных лотов. Так что, лево-ориентированный противник 380-рублевого тарифа скорее должен был бы писать о том, что задачу снижения хронической занятости парковочных лотов в центре города можно было бы решить менее радикальными тарифными средствами.

И уже совсем наивны требования профессора Николаева о направлении средств, аккумулированных за счет парковочных сборов, на цели создания новых парковочных мест.

Обратимся для ясности к актуализированной редакции «Перечня земельных участков улично-дорожной сети города Москвы», в состав которых включается проезжая часть, а также тротуары и разделительные газоны при наличии таковых. Суммарная площадь земельных участков из данного перечня составляет 123,36 млн. кв. м, порядка 80% из которых приходится на долю проезжих частей. По данным ГАИ к началу текущего года в Москве было зарегистрировано около 5 млн. автомобилей. Согласно столичному РНГП для нормального (со свободным въездом/выездом) размещения одного автомобиля требуется 40 кв. метров; для хоть какого-то, ненормативного и самого невзыскательного размещения – хотя бы 25 кв. метров. Сопоставьте эти цифры, уважаемый профессор, а потом расскажите коллегам и читателям, где и как Вы будете создавать новые парковочные лоты!

Говоря об очень давней истории спора о парковочных тарифах, я имел в виду, в частности, «надгробную оду», опубликованную в ходе острейшей дискуссии на эту тему в газете «Toronto Daily Star»:

Ode to valet
Here lies an urban gentleman
Who failed to make his mark,
He died with his lifetime squandered,
Hunting some place to park.
(Poet Omar Barker 1946)

Поводом для написания этих заметок стали три текста, практически одновременно выложенные на сайте «Эхо»: декларация Алексея Навального, возражения к ней от Ильи Варламова, плюс к тому – блог «урбаниста» Аркадия Гершмана.

Словарь «Merriam-Webster» трактует понятие урбанист вполне однозначно: «Definition of urbanist: a specialist in city planning». Отталкиваясь от этого определения, я обращаюсь с почтительной просьбой к популярным блогерами и городским активистам, не имеющим признанного профессиональным сообществом опыта в сфере «City Planning»: не будьте самозванцами, не называйте себя урбанистами!

Яркий политик Алексей Навальный и популярный блогер, фотограф-путешественник Илья Варламов, к счастью, урбанистами себя не объявляют. Более того, представленные ими тексты не вызывают никакого априорного отторжения. Если, разумеется, сделать скидку на то обстоятельство, что их авторы на урбанистов не учились, и к ремеслу «City Planning» непричастны.

Только вот без этой скидки, или, если угодно, по гамбургскому счету, получается гораздо хуже.

Алексей Навальный пишет о преимуществах сценария малоэтажной застройки односемейными жилыми единицами. На профессиональном языке этот сценарий именуется COD: Car Oriented Development, застройка, ориентированная на использование личных автомобилей. Сценарий считается вполне эффективным для субурбий крупных городов при условии должного развития магистральной и местной дорожной сети, а также наличия скоростных линий общественного транспорта, позволяющих использовать формат Park-and-Ride для ежедневных трудовых поездок.

Илья Варламов начинает с вполне справедливой критики многоэтажной высокоплотной и низкокачественной застройки постсоветского образца. Далее, следуя в русле популярного в любительской урбанистике лево-либерального дискурса, он приступает к разоблачению сценария COD. Этой «американской мечте» («что доброго может быть из Назарета?»!) Варламов противопоставляет качественную западноевропейскую застройку умеренной этажности. На профессиональном языке этот (весьма симпатичный!) сценарий именуется TOD: Transit Oriented Development; застройка, ориентированная на общественный транспорт. Впрочем, к той же категории TOD относится весьма несимпатичный постсоветский сценарий, «хрущевские» пятиэтажки и многие другие форматы, общей чертой которых является физическая несовместимость с массовой автомобилизацией жителей.

Каждый из названных сценариев – COD и TOD – имеет свою историю, свою сферу физической реализуемости и эффективного применения.

Обращение к сценарию COD запустило когда-то, говоря словами американского историка городов и транспорта Дэвида Джонса, «спираль самоподдерживающего роста». Вот как описывал этот феномен упомянутый автор: «Строительство дорог делало владение автомобилем и жительство в пригороде более привлекательным. В свою очередь, возрастающий объем автомобильных поездок обеспечивал дополнительные налоговые поступления от  продажи топлива, которые направлялись на дальнейшее финансирование дорожного строительства. Названные обстоятельства приводили к дальнейшему увеличению привлекательности пригородного жилья, питая возрастающую спираль: пригородное жилье, дороги, автомобили» . Запуск этой спирали обеспечил выход Соединенных штатов из Великого кризиса, да еще и сыграл важную роль в их послевоенном развитии.

Массовое распространение сценария COD в США, Канаде, Австралии привело к показательной пропорции: на жителя этих стран приходится вдвое больше квадратных метров общей площади (flour space area), чем на его автомобиль. Так, согласно данным UN-Habitat на одного жителя США приходится 77 кв. метров, в то время как американская строительная норма автомобильного лота составляет 37 кв. метров; каждый обитатель автомобилизированного домохозяйства имеет собственную спальню!

В скобках напомню, что московская пропорция строго противоположна, примерно 20 к 40; то есть, никакой собственной спальни!

Не менее поучительную историю (довоенную, послевоенную, современную …) имеет внедрение многих разновидностей TOD.

Каждый из сценариев – COD и  TOD – может быть реализован в духе идей умного и удобного для жизни города (Smart & Liveable), или, напротив, без особого ума и любви к людям. Более того, в условиях высокой резидентной мобильности два этих сценария отлично уживаются в одном мегаполисе.

Для бездетной молодежи, а также для пожилых пар предпочтительно обитать в пределах TOD, где все нужные точки притяжения в пределах пешей доступности и где, соответственно, с легкостью можно обойтись без собственного автомобиля.

Для молодых пар с детьми ряд бесспорных преимуществ имеет сценарий COD. Во-первых, просторно и сравнительно недорого. Во-вторых, всегда есть место для размещения двух автомобилей, необходимых для транспортного обеспечения домохозяйства. В-третьих, самое главное, здесь всегда есть тихий backyard, на который можно выставить коляску со спящим младенцем, или отправить играть на свежем воздухе детей постарше.

Противопоставление названных сценариев уместно разве что в рамках уже упомянутой любительской урбанистики с её религиозной верой в велодорожки и сглаживание трафика посредством искусственных дорожных препятствий.

При всей моей симпатии к COD, этот сценарий физически нереализуем в российских городах. У нас, увы, крайне низкая плотность внегородских дорожных сетей: коэффициент Энгеля (плотность сети с поправкой на плотность населения) для европейской территории России в 1,3 хуже, чем в Турции и в три раза хуже, чем в Польше; с развитыми странами нечего и сравнивать. У нас столь же низкая плотность городских улично-дорожных сетей. Коэффициент LAS (доля суммарной площади дорог и улиц в застроенной территории города) в наших городах не превышает 10% против 20-25% в Европе и 30-35% в Северной Америке.

Не менее интересен вопрос о принципиальной реализуемости в наших условиях современной западноевропейской разновидности сценария TOD. Для прояснения сути дела здесь также потребовалось бы несколько важных цифр, фактов, специальных терминов. Впрочем, не стану продолжать: блог на Эхе – явно неподходящее место для размещения руководства по устройству матчасти.

Несколько слов в заключение.

Сегодняшнее положение дел в сфере публичных обсуждений городских проблем в точности воспроизводит ситуацию, описанную когда-то в «Исторической поэтике» А.Н.Веселовского (СПб, 1893). Классик русской гуманитарной мысли с грустью констатировал: «…история литературы напоминает географическую полосу, которую международное право освятило как res nullius, куда заходят охотиться историк культуры и эстет, эрудит и исследователь общественных идей». Спустя 125 лет тон в публикациях на городские темы определяют, увы, примерно те же персонажи, что у Веселовского; с поправкой на эпоху интернета…

В 2015 году академик Андрей Анатольевич Зализняк прочитал замечательную публичную лекцию под названием «Что такое любительская лингвистика?». Следуя этому примеру, я планирую до конца текущего года собственную лекцию по поводу «любительской урбанистики».

Михаил Блинкин, и.о. декана Высшей школы урбанистики

им. А.А.Высоковского

31 марта я был модератором круглого стола по троллейбусной тематике, который прошел у нас в ВШЭ. Наша дискуссия стала поводом для весьма живого обсуждения в блогосфере. В этой связи полагаю необходимым предложить вниманию читателей следующий текст.

1. Я уверен, что безрельсовый транспорт, привязанный к контактной сети, не имеет перспектив к сохранению в системе городского пассажирского транспорта ближайшего будущего.

Обращаю внимание на следующее обстоятельство. В последние 15-20 лет во многих городах развитых стран мира (в частности, практически во всех западноевропейских городах) возобладала идеология приоритетного развития общественного транспорта. Соответственно, имело место ускоренное развитие самых современных систем городского транспорта, прежде всего – рельсового электротранспорта различных разновидностей. Одновременно шло успешное развитие маршрутов, укомплектованных дизельными автобусами высокого экологического класса, а также новейшей техникой, использующей альтернативные источники топлива.

Этот процесс не коснулся троллейбусного хозяйства: к настоящему времени порядка 70% всего мирового парка троллейбусов по-прежнему сосредоточено в городах бывшего СССР. Увы, городские менеджеры и транспортные планировщики развитых стран мира, как правило, не считают этот вид транспорта конкурентоспособным и перспективным.

2. Я уверен, что троллейбусный транспорт Москвы уйдет в историю в ближайшие 10-15 лет совершенно независимо от воли и желания наших городских менеджеров, транспортных планировщиков и активных общественников. Суть дела в том, что парк московских троллейбусов практически невозможно обновить:

– как за счет поставок флагмана советской троллейбусной промышленности – бывшего ЗиУ. (В текущем году этот завод должен поставить в Москву 11 (sic!) транспортных средств явно не мирового уровняю);

– так и за счет закупок по импорту. (Во всем мире, за пределами СНГ и Балтии, эксплуатируется порядка 7 тысяч троллейбусов. Соответственно, никто в мире не производит эти машины в масштабах, отвечающих виртуальным потребностям нашего города).

Не говорю уже о запредельных по нынешнему курсу евро ценах на эту продукцию, а также об архаическом устройстве московской контактной сети.

В обозначенных условиях, парк московских троллейбусов будет убывать сообразно динамике списаний, скорректированной на аптекарские дозы новых поставок. Соответственно, какие-то маршруты придется поэтапно закрывать, остатки стареющего подвижного состава – перераспределять между остатками маршрутной сети. Понятно, что троллейбус будет уходить из центра города вполне независимо от любых, ведущихся сегодня инженерных или политических дискуссий.
Также понятно, что транспортные средства новых поколений, которые будут постепенно замещать списанные троллейбусы, вряд ли будут ухудшать условия перевозок пассажиров и экологическую обстановку в городе. Кроме того, я уверен, что эти перспективные транспортные средства вполне смогут быть произведены где-нибудь не дальше подмосковного Ликино.

3. Когда-то Василий Шукшин написан замечательный рассказ «Срезал». Читатели постарше наверняка помнят главного героя этого рассказа Глеба Капустина – полуграмотного хамоватого деревенского наглеца, способного запросто «срезать» любого, сколь угодно образованного и благожелательно настроенного собеседника.
Представляется, что активный участник «троллейбусных» (как и любых прочих!) дискуссий Максим Кац представляет собой реинкарнацию Глеба Капустина. Вся разница между этими экзотическими персонажами, пожалуй, только в  том, что у Глеба Капустина не было доступа в интернет.

На сайте «Архнадзора» опубликовано обращение «архитектурного, экспертного и градозащитного сообщества» к премьер-министру России по поводу недопустимости установки памятника св. князю Владимиру на Боровицком холме. Я полностью разделяю эту позицию.
Более того, я полагаю, что в  центре Москвы памятник высотой 24 метра (вместе с постаментом) ставить попросту негде. В этом несложно убедится посредством 3D-моделирования: памятник таких габаритов, поставленный на Боровицком холме, или иной площадке в пределах Бульварного кольца, напоминал бы скорее о Гулливере из мультипликационного фильма. Напомню, к примеру, что памятник Дзержинскому был вдвое меньше ростом!
Если не менять габариты памятника, то наилучшим местом для его установки я бы счел подходящую по зрительному восприятию точку в ТИНАО. Тем самым на новой территории Москвы было бы сформировано первое по-настоящему знаковое место, причем экстраординарные габариты памятника стали бы достоинством, а не проблемой.
Если же вопрос об установке памятника именно в центре города является критичным, то было бы разумным рассмотреть следующий компромиссный вариант:
– привести габариты памятника св. князю Владимиру в соответствие с архитектурной средой застройки площади Пречистенских ворот и окрестных улиц,
– установить этот памятник на схождении улиц Пречистенка и Остоженка, лицом, обращенным к храму Христа Спасителя, отправив предварительно памятник Энгельсу в Музеон.
Такое решение позволило бы наделить площадь Пречистенских ворот дополнительными символическими признаками, значимыми для православных москвичей, не вызывая при этом какого-либо неприятия со стороны всех прочих горожан, независимо от их конфессиональной принадлежности, а также эстетических или политических взглядов.
Одновременно мы бы ликвидировали досадное историческое недоразумение. Согласимся с тем, что сохранение памятника давно забытому немецкому философу XIX века вблизи храма Христа Спасителя, таким недоразумением, в самом деле, является.

На ночь глядя, выключив компьютер, я беру с полки наудачу какую-нибудь старую книгу. Смолоду помня, что «поэзия основана на сходстве бегущих вдаль однообразных дней», я в который раз с  грустью убеждаюсь, что не одна только поэзия…
«Потом я пошел в кухню, сварил мате, принес сестре и сказал:
– Пришлось дверь закрыть. Те комнаты заняли.
Она опустила вязанье и подняла на меня серьезный, усталый взор.
– Ты уверен?
Я кивнул.
– Что ж, – сказала она, вновь принимаясь за работу, – будем жить тут».
…
«Мы стали слушать вместе. Шумело, без сомненья, не за дверью, а тут – в коридоре, в кухне или в ванной.
Мы не глядели друг на друга. Я схватил сестру за руку и, не оглядываясь, потащил к передней. Глухие звуки за нашей спиной становились все громче. Я захлопнул дверь. В передней было тихо.
– И эту часть захватили, – сказала сестра. Шерсть волочилась по полу, уходила под дверь. Увидев, что клубки – там, за дверью, Ирене равнодушно выронила вязанье.
– Ты ничего не унесла? – глупо спросил я.
– Ничего.
Мы ушли, в чем стояли».
(Хулио Кортасар «Захваченный дом», 1946 год)

На этой неделе произошло литературное событие, весьма важное для всех, кто интересуется проблемами разумного устройства городов и, в частности, проблемой сосуществования городов и автомобилей: вышел в свет русский перевод знаменитой монографии Дональда Шупа «The High Cost of Free Parking».

Дональд Шуп – блестящий интеллектуал, которого американские коллеги и журнальные обозреватели вполне справедливо ставят на одну доску с Джейн Джекобс и Деносом Газисом. Кто такая Джейн Джекобс, читатель, наверное, знает. Денос Газис – личность, не менее знаковая: профессиональный математик, глава транспортных проектов корпорации IBM, автор книг по теории транспортного потока и… истории греческой философии.

Дональд Шуп – энциклопедист не меньшего масштаба; он является одновременно фундаментально образованным экономистом, практикующим городским планировщиком, философом урбанистики и … язвительным публицистом-сатириком.

Его книга – огромный труд на 1000 страниц: обширнейший эмпирический материал по десяткам городов мира, нетривиальные экономические выкладки, анализ многочисленных проб и типичных ошибок в градостроительной политике, четкие (я бы сказал, циничные!) практические рекомендации; наконец, любопытнейшие экскурсы в такие, весьма далекие от предмета исследования области, как астрономия, медицина или демография. И, может быть самое главное: книга Шупа читается как веселый приключенческий роман, ставший настоящим бестселлером: второе американское издание вышло массовым тиражом в мягкой обложке.

Молодые сотрудники Высшей школы экономики Егор Мулеев и Дина Мигунова взяли на себя труд научного и литературного редактирования русского издания: 730 страниц мелким шрифтом и  с узкими полями. Берусь утверждать, что они сделали максимум возможного для того, чтобы книга Дональда Шуп пришла к русскому читателю с сохранением всех своих строго научных и ехидно-литературных достоинств. С удовольствием также отмечу, что предисловие и многочисленные примечания научного редактора русского перевода выполнены вполне в стиле английского оригинала, то есть «по делу» и весело. Добавлю к этому, что Егор Мулеев, активно общаясь с Дональдом Шупом по скайпу, сумел уговорить классика на ряд важных разъяснений и добавлений специально к русскому изданию; надо полагать, сработала общая для старого американского и молодого русского ученого любовь к езде на велосипеде.

P.S. Данный текст не является рекламным, хотя бы потому, что я искренне не знаю, где можно будет купить эту книгу. Скорее всего, pdf-файл появится со временем в открытом доступе.

На ночь глядя, выключив компьютер, я беру с полки наудачу какую-нибудь старую книгу. Смолоду помня, что «поэзия основана на сходстве бегущих вдаль однообразных дней», я в который раз с  грустью убеждаюсь, что не одна только поэзия…

«…Вот тебе несколько новостей: Лермонтов убит наповал – на дуэли. Оно и хорошо: был человек беспокойный, и писал, хоть хорошо, но безнравственно, – что ясно доказано Шевыревым и Бурачком. Взамен этой потери, Булгарин все молодеет и здоровеет, а Межевич подает надежду превзойти его и в таланте и в добре. Ф В ругает Пушкина печатно, доказывает, что Пушкин был подлец, а цензура, верная воле Уварова, марает в «Отечественных записках» всё, что пишется в них против Булгарина и Греча.

Литература наша процветает, ибо явно начинает уклоняться от гибельного влияния лукавого Запада – делается до того православною, что пахнет мощами и отзывается пономарским звоном, до того самодержавною, что состоит из одних доносов, до того народною, что не выражается иначе, как по матерну. Уваров торжествует и, говорят, пишет проект, чтобы всю литературу и все кабаки отдать на откуп Погодину.

Носятся слухи, что Погодин (вместе с Бурачком, Ф.Н.Глинкою, Шевыревым и Загоскиным), будет произведен в святители российских стран: чтобы предохранить гнусное и заживо вонючее тело свое от гниения, Погодин снимает все кабаки и торгует водкою. Одним словом, будущность блестит всеми семью цветами радуги. А между тем Европа гниет…»

Из письма В.Г.Белинского Н. X. Кетчеру (СПб. 1841, августа 3)

О смерти моего друга и коллеги Бориса Александровича Ткаченко первой узнала соседка, которая рано утром вошла в его квартиру, услышав звук работающего в явно неурочный час радиоприемника. «Здесь утром, видя скисшим молоко, молочник узнает о вашей смерти»...



Борис Александрович был одним из лучших в России (как я полагаю, самым лучшим!) специалистом по классической дисциплине «Traffic Engineering». В предметную сферу этой дисциплины входит математическая теория транспортного потока, «полевая» практика организации движения, а также всевозможная IT-инженерия, обеспечивающая практику – техническими средствами, теорию – данными.

Сегодня в России есть молодые математики, работающие на самом что ни на есть переднем крае современной «Traffic Flow Theory». У нас, слава Богу, осталось некоторое количество профессиональных организаторов движения, знающих тонкости этого весьма содержательного ремесла. В IT-инженерах любого профиля недостатка у нас нет вовсе. А вот универсалов, во всяком случае, универсалов уровня Ткаченко, увы, почти не осталось.

Борис Александрович получил два высших образования – по прикладной математике и по электронной инженерии. Большая часть его профессиональной карьеры пришлась на работу в легендарном ВНИИ безопасности движения МВД СССР.

Это было удивительное по тем временам научное учреждение, в стенах которого был подготовлено, к примеру, русское издание «Highway Capacity Manual». Инженеры в погонах читали статьи из свежих номеров ведущих американских и английских журналов по  «Transportation Planning» и  «Traffic Engineering», а еще проводили полевые обследования режимов движения в форматах, отвечающих нормальным зарубежным практикам и рекомендациям профессора В.Ф.Бабкова – отменного знатока этих практик. Здесь готовились вполне качественные руководства по организации движения и оценке пропускной способности: к примеру, руководство по устройству обособленных полос (столь нелюбимых сегодняшними московскими автомобилистами) было выпущено в 1983 году.

Борис Александрович, выполнявший функции главного трафикового теоретика этого НИИ, дослужился здесь до звания полковника МВД, ни разу в жизни так и не поработав инспектором ГАИ с полосатым жезлом.

Его интересовали системные вопросы, к примеру, количественная оценка качества светофорного регулирования на сетевом уровне. Занимаясь этой проблемой, он пришел к выводу, что такая оценка должна базироваться на сопоставлении статистик временных и пространственных распределений скоростей. Наше знакомство началось в  конце 1970-ых с обсуждения теоремы Лео Бреймана; выяснилось, что Борис, упустив из вида соответствующую публикацию в «The Annals of Applied Statistics», вполне самостоятельно пришел к интерпретации этой теоремы для наиболее важного с практической точки зрения частного случая. Также вполне самостоятельно он пришел к идее оценки транспортных экстерналий с помощью некоторой функции, зависящей от вторых статистических моментов пространственных распределений скоростей.

С 1980 и до 2008 года Б.А.Ткаченко, работая в упомянутом ВНИИ, а затем в частном исследовательском центре ЦИТИ, был организатором, методологом и интерпретатором результатом «больших» транспортных обследований, проводимых в Москве и ряде других городов России. Отчеты об этих обследованиях содержат массу нетривиальной информации и глубоких инженерных выводов. К примеру, Борис Александрович провел чрезвычайно интересные количественные сопоставления параметров связности улично-дорожной сети и вынужденных перепробегов по оной. Он сделал весьма доказательный негативный прогноз трафиковой ситуации на УДС Москвы, заранее предупреждая власти о бессмысленности многих амбициозных дорожно-строительных проектов.

При всей технической сложности, его отчеты читаются как художественные тексты. Читатель может проверить справедливость моих оценок, зайдя на блог Ткаченко, который он систематически вел последние годы.

Не могу не рассказать о том, что Борис Александрович где-то с конца 2000-х годов начал драматическим образом терять зрение, а затем ослеп полностью. Свои веселые остроумные тексты (а также выкладки в Excel и технические послания коллегам) он диктовал сердобольной соседке, выполнявшей роль его добровольной помощницы.

В наших регулярных разговорах он никогда не жаловался на жизнь и с офицерской решительностью пресекал разговоры о своем здоровье: «Если у тебя есть время на длинные разговоры, давай обсудим мой последний текст по поводу «слоновьего хобота!». Этот зоологический термин Борис Александрович использовал для обозначения его собственной интерпретации «основной диаграммы транспортного потока».

Суточный цикл слепого отставника был заполнен (за вычетом короткого сна) тремя занятиями: размышлениями над профессиональными проблемами, диктовкой текстов помощнице, слушанием «Эха Москвы». Он различал по голосу всех журналистов и регулярных гостей станции. Не берусь судить о политических взглядах своего покойного друга (полковник избегал разговоров о политике!), но его любимыми журналистами были Ольга Бычкова и Ксения Ларина, а любимым эховским гостем – Леонид Радзиховский. Угрозу закрытия станции он переживал многажды острее собственных медицинских и житейских проблем.

Над его могилой четверо молодых полицейских из салютной группы в установленном порядке палили из карабинов в воздух.

Дорогие читатели, не надо клеить друг на друга ярлыки. У нашей с вами страны равным образом непредсказуемо и прошлое, и будущее. Столь же непредсказуемы повороты судеб и эволюции взглядов наших с вами соотечественников.

И Страна у нас сложная, люди и судьбы – очень разные.

На нынешний август приходится 100-летний юбилей светофора: 9 (по другим данным – 14) августа 1914 года на одном из перекрестков города Кливленда впервые был установлен двухсекционный (STOP&GO) светофор, переключаемый вручную.
Изначальный (и простейший!) смысл этого полезного технического устройства вполне очевиден: обеспечение более-менее разумного дележа времени проезда перекрестка между конфликтующими направлениями движения.

Более сложные технические смыслы прояснились по мере роста автомобилизации населения и, соответственно, интенсивности движения на городских улицах.

Здесь надо оговориться, что для кого-то прояснились лет 50-60 назад, для кого-то не прояснились и по сей день. В частности, суждение о том, что «из-за большого количества светофоров в центре города снижается пропускная способность», является своего рода «символом веры» для многочисленных автомобилистов, городских начальников и плохо подготовленных специалистов по организации дорожного движения. Между тем, количество светофорных объектов на единицу протяженности улично-дорожной сети в продвинутых зарубежных городах многократно выше, чем у нас в Москве. Тамошние транспортные инженеры и планировщики прекрасно знают, что убирать светофоры в целях борьбы с пробками не более умное занятие, чем изымать термометры из городских больниц для успешного лечения инфекционных заболеваний…
Теперь несколько слов о конкретных «технических смыслах».

1. Светофор, как дроссельная заслонка. Существо дела хорошо понятно на примере «большой Ленинградки»: здесь за счет грандиозных строительных работ и радикального ухудшения городской среды удалось убрать все светофоры вплоть до Тверской заставы. Для оценки результатов этих усилий можно предложить несложное упражнение по курсу теории транспортных потоков: посчитайте, при каких корреспонденциях и уровнях загрузки снятие «промежуточных» светофоров (то есть дроссельных заслонок!) полезно, а  при каких – нет. Заранее предупреждаю, что в большинстве практически интересных случаев ответ отрицательный. Это и понятно: отказ от дросселирования трафика практически всегда приводит к замене вполне терпимых очередей на нескольких последовательных перекрестках одним, но  очень мощным систематическим затором в конечной точке «бессветофорной трассы».

2. «Умный светофор» – любимейший сюжет для разговора оптового поставщика IT-гаджетов с городским начальством, охотно принимаемый на веру журналистами и общественниками. На самом деле устройства такого сорта хорошо работают на  малодеятельных перекрестках. Если на таком перекрестке вы замените восьмиугольники «STOP» адаптивным светофором, то с позиций пропускной способности здесь мало что изменится, зато автомобилисты получит зримое удовольствие от самого факта правильной реакции бездушного устройства на реальную транспортную ситуацию.
Допустим, однако, что вы поставили то же устройство на пересечении двух многополосных улиц с интенсивным движением; к примеру, на пересечении Ленинского и Ломоносовского проспектов. Если ваш адаптивный светофор, в самом деле, относится к категории «Smart Traffic Signal», то он очень быстро выйдет на режим жесткого цикла, когда-то «запаянный» здесь по формуле Вебстера. В противном случае, ваш светофор очень быстро превратиться из «smart» в «foolish»…\

3. «Зеленая волна» – понятие, овеянное слухами и легендами. В инженерном обиходе эта «волна» – не более, чем простейший механизм координированного управления трафиком, для работоспособности которого требуются ряд непременных условий. Во-первых, участок координации должен иметь избыточную пропускную способности на выходе; другими словами, нужен «водоем», куда мы эту «волну» пригоним. Во-вторых, расстояние между соседними светофорными объектами должно быть небольшим, то есть квартальная сетка – достаточно мелкой; иначе пачка автомобилей распадется и никакой волны не получится. В-третьих, на участке координации не должно быть пересечений с приоритетом конфликтующего направления; другими словами, если мне «волна», вам – «волнолом». Сочетание всех этих условий встречается достаточно редко. Между тем, едва ли не каждый депутат (или кандидат в депутаты) обещает (просит, требует…) непременно ввести «зеленую волну» где-нибудь по месту своего депутатства; к примеру, на Бульварном кольце.

4. Координированное управление трафиком. На эту тему регулярно поступают смелые рекомендации не только от официальных лиц, но и от оппозиционных политиков; самые свежие – от В.Милова. Смысл этих рекомендаций – включение максимального количества светофорных объектов в единую систему координации. Храбрость авторов подобных рекомендаций прямо пропорциональна незнанию «матчасти». Между тем, хорошо известно, что эффективность применения стандартных алгоритмов координированного управления светофорной сигнализацией зависит:

– от топологического ранга связности участка УДС, на котором осуществляется координация: если связность велика – такие алгоритмы будут приносить большую и весьма наглядную пользу; в противном случае, то есть на сетях с низким, или даже нулевым рангом связности, польза от тех же алгоритмов – нулевая;

– от параметров квартальной сетки: для расстояний между светофорами, сопоставимых с «манхеттенским блоком» (80 на  274 метров), координация получается успешной; для московских магистральных улиц, где аналогичные расстояния составляют зачастую до 800 и более метров, координация становится сугубо формальной – пачка автомобилей на дистанции от светофора до светофора успевает полностью развалиться;

– и т.д., и т.п.; как говорится, учите матчасть…

Замечу в заключение, что любые шаги по решению трафиковых проблем являются предметом проектного расчета; иногда этот расчет очень простой, на уровне таблички в EXCEL, в некоторых случаях – сложный, требующий наличия у проектировщика качественного специализированного софта, настроенного на ГИС-карту города и калиброванного по реальным местным данным. Не говорю уже о том, что в арсенал таких решений зачастую входят меры, весьма небезобидные для моторизированных горожан. Во всех случаях, искать решение таких проблем посредством публичного состязания в красноречии – доле вполне бессмысленное.

***

Теперь о самом главном, институциональном аспекте исторических достоинств нашего юбиляра.

В 1910 – 1920-ые годы США ускоренным путем (на легендарном Ford Model T!) двигались к массовой автомобилизации: в 1911 году на 1000 американцев приходилось 10 автомобилей, в 1928 году – 180, то есть столько же, сколько в России в начале 2000-ых годов. В эту героическую эпоху пионерной автомобилизации было выдано более полусотни патентов на те, или иные модификации светофора. Большинство изобретателей осталось, как водится, в безвестности. Один из них, Гэррет Морган (1877–1963), навсегда вошел в историю, причем не только в транспортную историю.

Морган был исключительно плодовитым и удачливым изобретателем с широчайшей сферой профессиональных интересов. Был склонен к идеологизации своих технических новшеств. Тому была серьезная причина: он был одним из первых афроамериканцев, севших за руль собственного автомобиля. Времена были далеко не политкорректными: едва ли не каждый полисмен-регулировщик непременно ущемлял его права при проезде перекрестка, предоставляя приоритет белым водителям.

Последующий патентоведческий анализ показал, что устройство Моргана не имело никаких существенных преимуществ перед аналогами. Отличие было в мотивировке. «Назначение изделия – отчеканил Морган в своей патентной заявке – состоит в том, чтобы сделать очередность проезда перекрестка независимой от персоны автомобилиста». Переиначивая известную поговорку, связанную с именем не менее известного изобретателя, можно было бы сказать: «Генри Форд создал автомобилистов, а Гэррет Морган дал им равные права».

Именно по этой причине Бил Клинтон в своем президентском послании, произнесенном в 1996 году, назвал Гэррета Моргана «отцом всех наших программ транспортной безопасности». В сущности, так оно и есть. В этих многостраничных документах, продуцируемых транспортной и медицинской бюрократией развитых стран, содержится множество общеполезных (или же, напротив, спорных) мероприятий, призванных снизить смертность на дорогах. Однако при этом всегда подразумеваются (за очевидностью сегодня даже не упоминаются!) базовые соображения в духе «формулы Моргана»:

– улично-дорожная сеть – благо общего пользования, равнодоступное для всех пользователей автомобильных дорог;

– пользователи дорог следуют общепринятым стандартам ответственного, грамотного и доброжелательного транспортного поведения; нарушение этих стандартов рассматривается как посягательство на личные права и свободы прочих участников дорожного движения;

– главная задача дорожной полиции – защищать базовый принцип равнодоступности и, следовательно, личные права и свободы граждан от любых посягательств со стороны субстандартных пользователей дорог.

Без соблюдения всех этих либеральных прописей сосуществование человека и автомобиля превращается в сущий ад с регулярными пробками на дорогах и множественными тяжкими авариями со смертельным исходом.

В книге, которую я вместе со своим молодым соавтором Е.Решетовой, опубликовал в начале текущего года, есть весьма убедительная количественная иллюстрация этого тезиса.

Разумеется, было бы странно ожидать, что связь между четким соблюдением либеральных прописей и уровнем аварийности будет проявляться на уровне некоторой нехитрой детерминированной зависимости. Мол, если в стране наблюдается «правильное» институциональное устройство, то  уровень транспортных рисков (количество смертей на дорогах в расчете на 10 тысяч автомобилей) всегда будет ниже, чем в некой другой стране со скверными институтами. Увы, к этому очень симпатичному тезису есть множество контрпримеров. К примеру, в Белоруссии с ее, скажем так, небезупречным институциональным устройством, транспортные риски раз в 5-6 ниже, чем в куда более свободной Индии.

При всем притом, влияние качества институтов на уровень транспортных рисков четко прослеживается на уровне «больших выборок».

При оценке качества институтов в той или иной стране мы ориентировались на рейтинг-лист «Freedom in the World», в котором выделили две группы стран: (1) – свободные, (2) – все прочие (то есть частично свободные и несвободные). Для каждой из этих групп строилась гистограмма по характерным уровням транспортных рисков.



Легко видеть, что гистограммы для свободных и прочих стран находятся в четкой противофазе. В первом случае функция убывающая, во втором – возрастающая; для свободных стран максимум распределения приходится на два нижних квантиля транспортных рисков (менее 1, от 1 до 3), для частично свободных и несвободных – на два верхних квантиля (от 10 до 50, более 50). Вероятность нахождения на уровне транспортных рисков до 3 единиц для свободных стран в 11,5 (!) раз выше, чем для всех прочих. Вероятность нахождения на уровне транспортных рисков более 50 единиц для свободных стран в 3,5 раз ниже, чем для всех прочих.

Статистическая значимость различий в уровне транспортных рисков между свободными и прочими странами, так сказать, налицо. Так что, во всяком случае, по критерию транспортных рисков, свобода гораздо лучше, чем несвобода…

С Днем светофора Вас, дорогие читатели!

На днях на одном из круглых столов Общественной палаты РФ рассматривался вопрос: вводить, или не вводить на Бульварном кольце ограничение скорости 40км/час.

Впечатления от пребывания на этом мероприятии – самые грустные.

Сюжет первый: перекошенные приоритеты. За последние годы я побывал во многих городах России, буквальным образом – от Владивостока до Калининграда. Получил множество ехидных упреков: мол, вся общественная и медийная активности российской столицы замыкается на проблемах Бульварного кольца. Упрек вполне справедливый: несложно убедиться, что платная парковка на столичных бульварах, или же обособленные полосы на столичных проспектах упоминаются в СМИ и в РУНЕТЕ кратно чаще, чем порты в Тамани и Сабетте, или же полвека ожидаемые, но так и не построенные мосты в Салехарде и в Якутске. Между тем, с позиций национальных интересов России (в прямом и точном смысле этого термина!) названные «периферийные» объекты являются кратно более важными, чем все вместе взятые эпизоды многолетней «борьбы нанайских мальчиков» по поводу московских пробок. По этой причине очень грустно, что в центре интересов очередной федеральной структуры в очередной раз оказываются транспортные проблемы, сосредоточенные в двухкилометровом радиусе от Московского Кремля. «Начинается Земля, как известно, от Кремля» (В.В.Маяковский).

Сюжет второй: «незнание законов языка ирокезского». В организации движения (точно также как и в футболе!) к числу специалистов принадлежит, как известно, все взрослое население страны. При этом, уверенность в высоком собственном профессионализме по части организации движения (или же футбола) прямо пропорциональна статусному положению участника дискуссии, либо (на худой конец) его природной наглости. Молодая дама – автомобильный общественник и кандидат в депутаты, предложила, к примеру, устроить на Бульварном кольце «зеленую волну». Студент второго курса МАДИ за такое предложение был бы с позором выгнан с зачета: в самом деле, куда нам деть эту «волну» на  перекрестке с Тверской улицей, и куда ее влить у Яузских ворот и Саймоновского проезда. Ряд других участников дискуссии (вряд ли знакомых с формулой Вебстера) давали чрезвычайно ценные советы по поводу «более оптимальных» параметров светофорного цикла. «Не зная законов языка ирокезского, можешь ли ты делать такое суждение по сему предмету, которое не было бы неосновательно и глупо?» (Козьма Прутков).

Сюжет третий: анахронизмы. Я с грустью обнаружил, что архаическая идея априорного преимущества горожан — автовладельцев перед горожанами – пешеходами все еще владеет широкими народными массами. Господа и дамы из числа автомобильных общественников на полном серьезе говорили об обнаглевших пешеходах, которые перестали бояться автомобилей на городских улицах, а также о необходимости загнать этих наглецов в поземные переходы и дать возможность нам – автомобилистам ездить с ветерком. В просвещенных странах рассуждения о наглости пешеходов были популярны в начале XX века, как раз накануне изобретения светофора. Столетнюю годовщину этого знакового события просвещенное человечество отметит 14 августа сего года. А мы все еще спорим. «Пешеходов надо любить. Пешеходы составляют большую часть человечества…». (Ильф и Петров).

Не думаю, что моя «проповедь» убедит «партию Бульварного кольца» и широкую автомобильную общественность. Так что, «absit verbo invidia».

PS. Для публики, далекой от сегодняшних реалий прикладной науки, сообщаю: научным организациям за публичную поддержку (или критику) любых инициатив, продвигаемых любыми администрациями, увы, никто не платит. По этой части хозрасчетная наука сильно проигрывает наемным блогерам: от моих текстов в РУНЕТЕ (или же от появлений в телеэфире) серьезным заказчикам, скажем так, не горячо и не холодно. Заказчики платят за вполне конкретную работу: аналитику, предпроектные расчеты, ТЭО, результаты моделирования…

«А если вам кажется, что всего делов – это пользоваться чужими словесами, то вот вам, товарищи, мое стило, и можете писать сами!» (В.В.Маяковский).