Программа развития транспортной инфраструктуры— что она даст москвичам.


Мэр Собянин С.С.  обещал москвичам ликвидировать дорожные пробки. Была принята Государственная программа города Москвы «Развитие транспортной системы на 2012-2016 гг.» Документ содержит много текста и таблиц на 265 стр,, насыщенного повторами содержания под разными заголовками и многократно повторяемым штампом под названием  «Анализ рисков реализации государственной программы». О ликвидации пробок там нет ни слова. Зато сообщается о планах создания вертолетных площадок для экстренных служб и о создании собственной системы для наблюдения за пробками, подобной службе «Яндекс-пробки», На что же планируется потратить 2.3 триллиона рублей бюджетных денег?

1.Создание парковок.  На создание мест для парковок автомобилей планируется потратить почти 78 млрд руб,  Увеличиваются площадки для стоянок во дворах, строятся площадки на месте газонов между проезжей частью и тротуарами, на площадках между основной дорогой и боковыми проездами. Решается задача убрать стоянки с проезжей части дорог, высвободить по 2 полосы дорог и тем самым повысить их пропускную способность. Планируется к 2015 году иметь  около2.8 млн  парковочных мест и  обеспечить местами хранения до 70% автомобилей, зарегистрированных в городе.  А в настоящее время почти все 36020 км улично –дорожной сети и боковые проезды заняты припаркованными машинами с обеих сторон до 200 автомобилей на км ( т.е. миллионы автомобилей). И все дворовые проезды забиты припаркованными автомобилями. Это автомобили не только приехавших на работу из других районов Москвы и из Подмосковья, но и жителей ближайших домов. Им деваться некуда. Тем не менее с 1 июля вступил в силу закон о запрете стоянок вне специальных мест. Законодатели явно поспешили

2. Проблемы компоновки дорожной сети  города

В программе отмечается, что  d Москвt  плотностm населения  в 1,5-2 раза ,jkmit, а плотность улично-дорожной сети– 2-4 раза ниже аналогичных показателей крупнейших мегаполисов мира. При этом имеется «слабая система поперечных связей между радиальными автодорогами».

Программой предусмотрена реконструкция радиальных дорог, строительство дублирующих дорог радиальных направлений, строительство дополнительных радиальных или хордовых дорог, расширение и реконструкция радиальных «вылетных» магистралей, строительство боковых проездов на МКАД , реконструкция  транспортных развязок на МКАД и строительство новых развязок, строительство новых развязок внутри города, строительство длинного списка внеуличных и подземных пешеходных переходов. Все эти мероприятия могут содействовать пропускной способности сети магистралей, но значительный эффект может быть получен только при системном подходе к реконструкции каждой магистрали и улицы. К сожалению этого нет в программе. Есть только бессистемный перечень работ.

Есть только одно упоминание о  строительстве участка Четвертого транспортного кольца  между шоссе Энтузиастов и Измайловским шоссе и о строительстве проезда вдоль МК МЖД от шоссе Энтузиастов и Открытом шоссе. Последнее совсем не понятно, т.к. Окружной проезд уже давно существует. Точно также давно существует односторонний проезд по Химкинскому бульвару от ул. Свободы до ул.Героев Панфиловцев, строительство которого запланировано на 2012 год. И транспортная развязка на МКАД с трассой Вешняки-Люберцы тоже существует.

Поражает бессистемность дорожного строительства в Москве. Неимоверное количество денег  потрачено на реконструкцию Ленинградского шоссе. Программой предусмотрены траты  и в 2012  году. Множество этапов и денег запланировано на строительство Алабяно— Балтийского тоннеля. Продолжаются траты на реконструкцию моста через канал перед МКАД. Но постоянно образуются пробки на выезде за МКАД и из-за них пробки на самой МКАД. Только на 2014 год запланировано завершение реконструкции Ленинградского шоссе в Химках до Шереметьевского шоссе.

Ленинградское шоссе имеет выход на ТТК, садовое кольцо, бульварное кольцо, на кольцо вокруг Кремля.  И вот теперь вопреки протестам общественности новое шоссе из Ленинграда тянут через Химкинский лес к  Бусиновской развязке через МКАД с прокладкой трассы до Б. Академической ул., со строительством тоннеля до ул. Алабяна и прокладкой «Северной рокады».

Такой  результат не случаен. Концепция развития дорожно-транспортной системы внятно никем не сформулирована и не обсуждалась.   Своеобразны также этапы работ: каждый этап является очередным годом. У любой стройки существуют другие наименования этапов; ТЗ, проект, поэтапное строительство. И они не обязательно совпадают с календарными годами.

А следовало бы  провести конкурс среди институтов дорожного строительства на разработку концепцию развития транспортной инфраструктуры города и обсудить ее с общественными организациями и населением. ТЗ на каждую магистраль перед проектированием и строительством  тоже следует обсудить с общественностью и затем утвердить. После разработки проекта провести конкурс на строительные работы объектов в соответствии с проектной документацией.

И не просто сетовать, что нагрузка на дороги более 3000 авт/сутки. На самом деле сейчас по одной полосе проезжают то 3000авт/час. И еще хуже, когда в пробке стоят автомобили до 100 авт/км полосы. Нужно поручить НИИ дорожного строительства пересмотреть требования к реологическим свойствам дорожного покрытия в этих тяжелых условиях, пересмотреть конструкцию дорожной подушки и покрытия в соответствии с выросшими в десятки раз нагрузками на дорогу.  И не строить теории, что канавы на покрытиях «выскребают» шипованные шины.

Борьба с коррупцией может проводиться только таким путем, а не так, как повторяется многократно в разделах «борьба с рисками», где на первом месте стоит борьба с неэффективным управлением и организацией выполнения программы  и неэффективным использованием  бюджетных средств.

Существенным недостатком улично-дорожной сети Москвы является радиальное направление ее дорог и острый дефицит кольцевых связей, особенно в местах массивов жилых районов по обе стороны МКАД. Из одного района в другой можно попасть только с использованием радиальных дорог,  МКАД, ТТК, Садового кольца или дорог центрального района.

МКАД стала напряженной городской улицей. На МКАД выходят 26 городских улиц и загородных дорог, то есть всего 52 дороги. Учтем, что по двум крайним полосам этих дорог, то есть по  52 полосам на МКАД  въезжают , а по другим 52 полосам уезжают автомобили.  Въезжают на МКАД  для того, чтобы проехать по ней от нуля до половины ее длины. Принимая средний арифметический пробег в четверть длины, получаем, что МКАД с 10 полосами движения должна пропускать потоки, поступающие по 13 полосам.  Ясно,   с таким  потоком МКАД не справится. А при увеличении ширины радиальных магистралей и реконструкции развязок на МКАД для увеличения притока машин, при прокладке  новых дорог до МКАД ситуация еще усугубится. К чему приводит такое решение, все желающие могут убедиться, проехав по новому Ленинградскому проспекту, а затем по Волоколамскому шоссе в сторону МКАД после 18 часов в рабочий день. Уже от метро «Динамо» наблюдатель будет ползти в пробке. На выходе трехполосного тоннеля убедится, что также позаботились о транспорте, сворачивающим с Ленинградского шоссе от метро «Войковская» тоже в три ряда. И оба эти потока беспрепятственно вытекают к мосту через железную дорогу, имеющую три полосы движения.  Ко всему еще заботливые чиновники выделили одну полосу из трех для движения общественного транспорта.  Для усиления колорита здесь стоят автомобили, столкнувшиеся в давке и автомобили с перегретыми в часовой пробке моторами.

Проблемой МКАД является неудачная конструкция въездов и выездов на пересекающие радиальные дороги. Здесь образуются нерегулируемые перекрестки, создающие аварийные ситуации и имеющие низкую пропускную способность. Многорядные  очереди  на кольцевой  и  на  радиальных дорогах сильно снижают пропускную способность магистралей  в основных направлениях. Решение этой проблемы заключается в светофорном регулировании вспомогательных потоков, запрете совершения маневра из второго и третьего рядов. Поступление на МКАД автомобилей с радиальных дорог в течение одной из двух фаз светофора позволит согласовать приток автомобилей с пропускной способностью МКАД, а с помощью второй фазы можно регулировать приток автомобилей с МКАД на радиальную магистраль.

Для повышения связности дорог нужно срочно строить поперечные связи между существующими хордовыми дорогами и увеличивать всеми мерами пропускную способность создаваемых кольцевых дорог.

Наиболее благоприятная ситуация с поперечными связями наблюдается на юго-западе Москвы. Здесь кроме того существует хороший дуговой проезд от Рублевского шоссе до Балаклавского проспекта.  Предусмотрено   строительство   развязки через железную дорогу по Кантемировской  улице с выходом на Каширского шоссе.  Предусмотрено соединение северной рокады с этой трассой.

К сожалению, не предусмотрены развязка через Каширское шоссе к улицей Борисовские пруды, выводящей на Люблинскую улицу и Волжский бульвар, для которых строятся развязки через Волгоградский проспект. Далее по Окской улице, ул. Паперника, ул. Юности, расширяемому Свободному проспекту, Большому Купавенскому проезду можно проехать в Перово, Измайлово, Гольяново и далее на северо-восток. Эта трасса имеет много выходов на МКАД  потому может служить альтернативным путем. Вместо этого запланировано строительство проезда по Дорожной ул. от Кантемировской ул. до МКАД, а дорога имеет выход  на Варшавское шоссе и через него на МКАД.

В целом на юго-западе и на востоке Москвы достаточно много хордовых связей. Но на севере кроме северной рокады, проходящей далеко от «спальных» районов, имеется один путь вблизи МКАД: Лианозовский проезд -улицы Череповецкая, Лескова, Широкая. В связи со строительством продолжения Лианозовского проезда в г. Долгопрудный нагрузка на этот путь возросла. Запланированный выход пересекающей Череповецкую улицу  Абрамцевской улицей местного значения на МКАД и строительство новой развязки вряд ли снизит загрузку упомянутого пути. Значительно важнее  строительство двухуровневых  развязок на Алтуфьевском шоссе между Череповецкой и ул. Лескова,   на пересечении Широкой и Енисейской улиц, а также   строительство развяэки с железной дорогой для соединения ул. Малыгина с Малыгинским проездом для выхода на Ярославское шоссе.  Кроме того всему этому пути от Долгопрудного до Ярославского шоссе необходимо придать статус магистрали, ликвидировать нерегулируемые пешеходные переходы, сократить до минимума (3) число фаз светофоров за счет организации одностороннего движения на пересекающих улицах местного значения.  Организовать движение по системе «зеленой волны» 

Радиальные дороги, как и кольцевые, имеют много примыкающих дорог, поэтому приток может превосходить пропускную способность дороги. Для повышения пропускной способности радиальных дорог имеются резервы даже у существующих дорог. Все полосы дороги уже запланировано освободить от припаркованных автомобилей. Но это можно будет сделать только после оборудования достаточно количества мест для парковки автомобилей жителей районов и для парковок у мест социальных учреждений, торговли  и у мест досуга и развлечений.

Светофоры долгое время служили переключателями  направлений потоков через перекрестки. Для экономии светофоров некоторые мало загруженные перекрестки заменяли организацией кругового движения. В настоящее время по всем магистральным улицам машины идут сплошным потоком. В этих условиях круговое движение при любых правилах проезда таких перекрестков без светофоров являются тормозом движения и источником аварийных ситуаций.

Любой светофор дает долю времени для движения в каждом направлении, в том числе и в направлении магистрали. Поэтому  прежде всего на пересечениях двух магистралей и магистралей с железной дорогой необходимо делать разноуровневые развязки. Если ставится задача об организации непрерывного движения по магистрали, то развязки необходимы на всех перекрестках и с плоскости дороги нужно убрать все пешеходные переходы, иначе большие затраты оказываются малоэффективными). К  сожалению, в программе правительства Москвы приводится бессистемный перечень развязок и пешеходных переходов вне связи с поставленной целью реконструкции магистралей.

Поворот налево из левого ряда и направо из правого, остановка транспорта в правом ряду а и не из специального ответвления  или в «кармане» дороги снижает пропускную способность и создает аварийную ситуацию при внезапных перестроениях. Особенно сильно это сказывается на дорогах с двухрядным движением в одну  сторону.

Нерегулируемые пешеходные переходы на проезжей части с преимущественным движением пешеходов могут быть только на улицах кварталов или улицах местного значения всего с двумя полосами движения. К сожалению, никто пешеходам настойчиво не объясняет, что,  имея  преимущественное  право пересечения   дороги,  им следует убедиться, что водители их видят и остановились или тормозят при подъезде к переходу. Из-за автобуса на остановке или автомобиля на стоянке вблизи перехода водитель может не увидеть пешехода на достаточном расстоянии даже при скорости 20— 30 км/час.   Совсем недопустимы нерегулируемые пешеходные переходы и искусственные препятствия на 2-3 рядных ( в одну сторону)  дорогах  магистрального направления.   Например, через Бусиновскую   развязку на МКАД планируется ввести в Москву новую дорогу из Ленинграда. Но сразу после развязки перед улицей  Дыбенко устроено кольцевое движение,  являющееся серьезным тормозом движения, а затем ул. Дыбенко и Лавочкина  насыщены пешеходными переходами и искусственными препятствиями и знаками ограничения скорости. А эта дорога уже сейчас перегружена.

Многие светофоры имеют более двух основных фаз и снижают пропускную способность в несколько раз. А  если в каком-либо направлении перекресток не освобождается за один раз, то пропускная способность снижается еще двух— или трехкратно  С помощью боковых проездов, одностороннего движения на пересекающих улицах, и заездных «карманов» можно свести число основных фаз светофора к двум: движение прямо по магистрали и направо на поперечную улицу  или поперек по пересекающей улице прямо  и налево  с пересечением магистрали пешеходами вдоль правой стороны улицы .Левый поворот на магистрали производят из правого ряда с заездом на боковой проезд. 

Такая организация движения на магистралях позволит максимально эффективно использовать время для пропуска транспорта по магистрали. Но если на каждом или большинстве светофоров  поток будет останавливаться, то средняя скорость на магистрали будет вдвое меньше допустимой и пропускная способность будет меньше. Организацией движения по принципу «зеленой волны» в критическом направлении магистрали (утром в город, вечером из города) позволит потоку двигаться с допустимой скоростью, а пропускная способность будет зависеть от скважности потока. 

Из текста программы нельзя понять преследуются ли эти цели при реконструкции дорог и организации управления светофорами.

Как пояснили в департаменте транспорта, там не сумели  организавать движение по «зеленой волне». Видимо, не пожелали пригласить специалистов.


3.О дорожных заторах.

При дорожных заторах скорость потока автомобилей снижается до 10, а иногда и до  1-2 км,час, т.е. в 10…100 раз, а пропускная способность –в 3..10 раз.   Поэтому ликвидация пробок должна быть первоочередной задачей.

Причина образования пробок только одна – повышение плотности потока (иными словами— снижение дистанций между автомобилями) в результате превышения притока автомобилей над пропускной способностью магистрали.  Плотность потока возрастает, скорость и пропускная способность падают, движение захлебывается. Для обеспечения устойчивости потока автомобилей необходима замкнутая система управления плотностью потока на каждой магистрали. Для ликвидации пробок на магистралях города такие системы нужны на всех магистралях.

В наше время пора вспомнить, что у светофоров кроме возможностей переключателя есть еще важная функция дросселя потока.

Какое бы возмущение не привело к снижению пропускной способности дороги – авария, ремонт или уборка дороги, появление медленно перемещающихся транспортных средств,— или  возрастание притока автомобилей,— средство регулирования плотности потока и предотвращения затора всегда одно – дросселирование притока с помощью светофоров. Так же просто, как регулирование давления в резервуаре дросселированием  притока газа.  Потоками автомобилей нужно управлять так же, как в больших театральных и концертных залах в гардероб пускают столько людей, сколько там может выстроиться в очереди, одеться и выйти на улицу. Так же, как дорожный строитель при ремонте одной полосы двухполосной дороги последовательно пропускает транспорт по свободной полосе в одну, а затем в другую сторону, не допуская затора и аварийных ситуаций при резко сократившейся пропускной способности дороги.

На всех магистралях должно происходить движение со скоростью, близкой к допустимой, а очередь на выезд должна быть на дорогах местного значения, а не в сети магистральных дорог.

Правила дорожного движения предписывают при движении в потоке автомобилей «соблюдать дистанцию».   Ясно, что дистанция  d должна быть достаточной, чтобы водитель успел среагировать на начало торможения предыдущего  автомобиля,  и она пропорциональна скорости движения V.  По литературным данным время реагирования составляет 0.5…2 сек. Если принять время реагирования 1 сек, то       d= V/3.6. Это значение используем в дальнейших расчетах. Длина b легкового автомобиля 5м. Но так как по дорогам едут и внедорожники, микроавтобусы,  автобусы,  троллейбусы  и разные грузовики, то следует считать, что длина среднего автомобиля на дороге равна 10 м.

Теперь решим арифметические задачки для анализа скорости автомобилей и пропускной способности дорог при массовом выезде за город. Считаем, что  по 17 дорогам, ведущим  за город, можно  ехать в одном направлении  50% времени цикла светофоров  по 3 полосам со скорость  80 км/час. Сначала примем, что мы ничему не научились и все желающие двинулись на радиальные и городские магистрали и едем все, как и сейчас в часы пик, с дистанцией 5 м. Умножив 5 на 3.66,  увидим, что теоретически можно двигаться со скоростью 18 км/час. Но так как  мы привыкли метаться из одной полосы в другую, где поехали быстрее, то движение будет неравномерным и средняя скорость потока на  безсветофорных  кольцевых дорогах будет не более  10 км/час, как мы уже  убедились на практике. А на радиальных дорогах мы будем двигаться вдвое медленнее из-за светофоров  Плотность потока будет 100015 =66 авт/км  и пропускная способность полосы будет 660 авт/час, а на всех17 дорогах по 3 полосы с использованием 50% времени цикла светофоров на выезд проедут 17*66*10*0.5*3=  16830 авт/час.  А всего на МКАД с 10 полосами движения длиной109 км , ТТК с 8 полосами движения длиной 36 км,  Садовом кольце с 8 полосами длиной       15.6 км  и  17 радиальных дорогах с 6 полосами и средней длиной 15 км будет при этом  3542*66=200 178 автомобилей, что  около 5% от городского парка. Двигаясь со средней скоростью  5 км/ час, 20 км можно будет проехать за 4 часа, а  200 178 автомобилей покинут Москву за  200178/16830= 12 часов. Хорошо, что пока столько автомобилей не бывает одновременно на магистралях города!  Но парк автомобилей непрерывно растет. Да и сейчас пробки – регулярно возникают.                                                                                                                                                                             Теперь просчитаем второй сценарий. Мы с помощью светофоров дросселируем притоки так, чтобы плотность потоков не превышала     30 авт./км. Автомобили смогут двигаться со скоростью 80 км/час в режиме «зеленой волны» без остановок с промежутками между колоннами, равными длине колон.  Пропускная способность полосы будет 2400 авт./час. На магистралях будет примерно вдвое меньше автомобилей (106000), чем в первом варианте. Зато общая пропускная способность 17 полос будет  17*3*0.5*2400= 61 200 авт./ час, то есть  в 3.6 раз больше, а скорость будет больше в 8 раз. 20 км все будут проезжать за 15 минут и все 200178 автомобилей  покинут город за 3.3 часа. Очевидно,  что все эти преимущества будут и при внутригородских поездках.

При движении без пробок можно требовать соблюдение правило не двигаться а крайнем левом ряду, а использовать его только для обгона 1-2 машин, отстающих от потока. В этом случае все спецмашины могут проезжать с повышенной скоростью в левом ряду. А перекрытие дорог для пропуска ВИП – персон запретить.

Итак,  без пробок можно жить уже сегодня, для этого нужно управлять плотностью потоков на всех магистралях. Нужно увеличивать пропускную способность дорог путем улучшения организации дорожного движения и увеличения связности дорог. А реконструкция дорог региона даст  значительное  повышение пропускной способности и скорости передвижения при загородных поездках,   если обеспечить возможность непрерывного  движения и управления плотностью потоков.


4. Создание интеллектуальной транспортной системы.

Подпрограммой «Организация движения транспорта в городе. Создание интеллектуальной транспортной системы» предусмотрена модернизация системы «Старт», создание централизованного управления транспортными системами города, установка множества детекторов транспорта и систем видеонаблюдения, внедрение системы управления дорожным Отрабатывают алгоритмы управления светофорами  в отдельных спальных районах, О ликвидации пробок не идет речь.                                                                                                                                                                                                                                                                    Вот такой интеллект у системы. Видеонаблюдение  и серверы в ведении ГИБДД. Удобно брать взятки за превышение скорости и удалять записи видеонаблюдений. Можно «потерять запись о дорожных преступлениях чиновников и олигархов.

Но зато хотят взять в управление чиновниками всем общественны  транспортом. И тратят много денег на то, чтобы видеть и слышать, чем пассажиры занимаются в общественном транспорте.

Если ли бы система могла автоматически обрабатывать информацию о плотности и скорости потоков и еще выявлять нарушителей ПДД не только по превышению ограниченной скорости,  но и по сокращению дистанции, правил перестроений, движению с малой скоростью в левых рядах. то ее действительно можно назвать интеллектуальной. Если данные системы наблюдений будут использоваться не только для контроля водителей, но и работы инспекторов ГИБДД по профилактике правонарушений, то она будет и мощным средством борьбы с коррупцией. 

Но ее никак нельзя назвать современной, так как ее концепция исходит из устаревших представлений о характере потоков автомобилей в городе. Сегодня задача управления движением в городе состоит не в том, чтобы пропустить через перекресток скопившиеся автомобили,  оптимизировать длительность и соотношение фаз светофоров на локальном перекрестке, а в том, чтобы обеспечить максимальную пропускную способность всей сети магистралей города, то есть не допускать образование заторов. А это можно достичь только  путем управления плотностью потоков на всех магистралях города и загородных шоссе.

Совершенно непонятной и вредной является задача управления пассажирским государственным и негосударственным транспортом из единого центра. Наличие НГПТ создает конкуренцию государственным унитарным предприятиям, имеющим невиданные льготы по аренде помещений и освобожденным от налогов и тем не менее постоянно повышающими стоимость проезда. Оснащение муниципального транспорта системой ГЛОНАСС, и прочей электроникой будет поводом очередного повышения стоимости проезда. 

А частные перевозчики отстают в повышении стоимости проезда, так как работают более рентабельно и перевозят пассажиров быстрее, так как не тратят много времени на посадку и оплату проезда пассажиров, ездят с полной загрузкой.    НГПТ создает возможность муниципальному транспорту работать более рентабельно, увеличивая интервалы движения в часы малых потоков пассажиров, обеспечивая пассажирам возможность воспользоваться микроавтобусами. НГПТ выполняет очень важную общественную функцию, приучая пассажиров оплачивать  свой проезд без контролеров под влиянием общественного наблюдения других пассажиров.  К сожалению,  в муниципальном транспорте немало безбилетников несмотря на автоматизированный контроль (турникеты). Вместо надуманной чиновниками электроники нужно вернуть проводников или поставить в салонах общественного транспорта электронные компостеры и  счетчики вошедших пассажиров, а сводные сведения о количестве пассажиров и компостированных билетов передавать водителю и вошедшему контролеру. Последний должен иметь возможность получить распечатку номеров прокомпостированных билетов.

Функция государства должна быть сведена к контролю соблюдения правил перевозки пассажиров и выдача лицензий перевозчикам, обеспечивающим своевременное техническое обслуживание и ежедневный контроль состояния транспорта и здоровья  водителей. Хорошо бы направить интеллект и бюджетные деньги на решение нужных задач!

Строительство метро:

В перечне конкретных строек мы находим только удлинение действующих линий,  строительство новых станций пересадок в центре,  а  также  прокладку метро в отдаленные районы из центра с неясной перспективой добраться до окраин    На схеме метро, представленной москвичам, показана как строящаяся линия от метро «Юго-западная в  Олимпийскую деревню, Востряково и Солнцево, Боровское шоссе, Новопеределкино. Однако в    программе правительства Москвы о строительстве этих станций нет ни слова.  Солнцевская линия строится в центре до Парка Победы, далеко от Солнцево. Строительство большого кольца опять откладывается на неопределенное время.

Правительство Москвы живет вчерашним днем. Не хотят понять, что радиальная структура с пересадками в центре давно изжила себя и заходит в тупик. Длинные радиальные линии перегружены уже на крайних станциях, так как люди на городских и загородных автобусах и прочем транспорте съезжаются из больших прилегающих районов. Уехать куда-либо можно только по направлению к центру. А там все станции пересадок перегружены.

Последовательное строительство   линий  большого кольца от одной линии к соседней позволит сразу обеспечить отдаленные  районы станциями метро и уменьшить  перевозки пассажиров наземным  транспортом к метро. Соединение двух соседних линий уже расширит варианты маршрутов. В соседний район или к соседней линии метро можно поехать не через центр, а от центра к участку большого кольца. По мере удлинения большого кольца будут обеспечены метро все новые районы,  расширятся возможности пересадок, появятся альтернативные пути поездок на метро в случае перегрузки или аварии одной из линий.

Солнцевская линия может быть частью большого кольца от метро «Юго-западная» до «Кунцевская».  Последняя  уже служит станцией пересадки для двух линий.  Продолжением кольца может служить линия на Митино, которая может быть продолжена в Химки, Ховрино, Дегунино,  Бескудниково, Бабушкино с выходом  на него  Таганско-Краснопресненской, Замоскворецкой, Серпуховско— Тимирязпвской и Калужско – Рижской линий, со строительством станций метро во многих окраинных районах. От большого кольца и Калужско-рижской линии  можно вести линию в Мытищи. Нет необходимости вести линию от перегруженного центра, строить в центре ТПК , задействовать МК МЖД и строить новые пересадочные узлы между метро и железной дорогой.    Так же  полезно для жителей Москвы и пригородов может развиваться большое кольцо на юг , юго-восток и восток Москвы.

Хордовые линии можно проводить между станциями большого кольца через  густо  населенные районы. Новая большая Москва  сильно вытянута на юго-запад. Хордовые линии метро в эти районы могут начинаться от большого кольца метро и в дальнейшем продолжаться до пересечения с существующими радиальными линиями. Структура линий метро в новых районов Москвы может развиваться  в виде прямоугольной сетки.  Намеченное строительство  скоростной железной дороги с плотным графиком движения поездов из присоединенной части в центр вызывает недоумение.  Что в новой громадной части  Москвы люди будут съезжаться на наземном транспорте к железной дороге для поездки  в «старую Москву»?  А как будут построены транспортные связи внутри этой огромной новой части Москвы?.

Пора уже понять, что Москва давно не ограничивается  Садовым кольцом.  И нет необходимости всех пассажиров поездов дальнего следования и пригородных поездов тащить в центр Москвы 15-23 км и отсюда же отправлять в том числе и в аэропорты.

И довольно уже ругать инициативных  перевозчиков на междугородних и пригородных автобусах за несанкционированные автовокзалы.  На пересечениях железной дороги со станциями большого кольца и или периферийными станциями метро нужно срочно строить новые терминалы для приема и отправки пассажиров железной дороги и автобусов, в том числе пассажиров поездов и автобусов в аэропорты. Вначале это могут быть платформы, на которых останавливаются все поезда, продаются билеты и имеются автовокзалы.  В отдаленной перспективе можно  будет отказаться от железнодорожных вокзалов у Садового кольца и разгрузить центр города от бесчисленных железнодорожных путей и отстойников поездов.  Да и не все грузы нужно везти железной дорогой в центр Москвы. Давайте смотреть в будущее!

Все эти мои соображения моментально удалялись из форума «плана мэра». На обращения в департамент транспорта и на письмо мэру я получал формальные отписки из департамента.

В споре двух молодых людей на Эхе Москвы Максим Кац, увидевший эффективную работу трамваев Европе, предлагал не строить дороги, а укладывать рельсы для трамваев, видимо, по воздуху. А Александр Шумский уповался  своими достижениями по улучшению движения около его дома. На мое обращение в аналитический центр probok.net Андрей Мухортиков ответил, что центр не может проводить дискуссию об общей концепции решения транспортных проблем: они продвигают свои идеи по локальному  улучшению организации движения в конкретной тоске Москвы. Интересно узнать, так ли Сергей Семенович Собянин представляет себе реализацию задачи сбора предложений москвичей?


Загрузка комментариев...

Самое обсуждаемое

Популярное за неделю

Сегодня в эфире