21:02 , 17 марта 2019

Может ли городской общественный транспорт быть удобным и рентабельным?

Проблемы транспорта в современных городах, по распространенному мнению, нужно решать путем развития общественного транспорта и принуждения  автовладельцев отказываться от личного транспорта.  Основания для такого мнения имеются: заторы на дорогах и дефицит мест для парковки личного транспорта. Проблему заторов пытаются решить путем строительства дорог, хотя решение лежит совсем в  другой области(патент  RU 2585129). Проблемы парковок в  развитых странах ( но не в Москве) решают путем строительства многоэтажных парковок для длительного хранения транспортных средств и жестким ограничением  времени пребывания на  гостевых парковках. Тем не менее, задача создания эффективного городского общественного транспорта не снимается.

Для перевозчиков основной задачей является  рентабельность транспорта.                                   Для пассажиров важно удобство городского общественного транспорта, что включает:               

·         Малое расстояние до ближайших остановок.     

·          Малое время ожидания— около 6 мин и  минимальное время в пути, то есть перемещение по кратчайшей траектории.   В настоящее время в Москве на многих маршрутах интервал движения состасляет20—30 минут и при этом  дополнительные задержки  достигают             20 мин.

·         Комфортное перемещение. Люди, в отличие от скота, предпочитают перемещаться сидя . Но в автобусах ЛИАЗ при вместимости 90 пассажиров сидячих мест 20, так как половина салона автобуса отведены для инвалидных или детских колясок. Инвалиды на  коляске не имеют возможности самостоятельно попасть  даже в салон  низкопольного автобуса, а пассажиры с детскими колясками  редко пользуются автобусами.  Есть возможность увеличить число мест для сидения на 10: 4 –над передними колесами, 4— по обе стороны от площадки для колясок и 2 откидных сидения   вдоль стены автобуса там же.                    В сдвоенных автобусах можно сократить число дверей и освободить место для сидений.       В Канаде  в тамбуре между частями сдвоенного автобуса размещают еще 4 сидения.

  Первые два условия кажутся несовместимыми, так как находятся на противоположных концах прямой возможностей: чем чаще ходят транспортные средства, тем больше нужно их количество и тем больше затраты перевозчика.

   В городе у людей возникают потребности перемешаться из любой точки города в любую другую. Организаторы транспортных потоков разбивают город на крупные участки. Путем  трудоемкого и дорогого обследования потоков пытаются оптимизировать транспортные маршруты (https://moluch.ru/conf/tech/archive/124/7016/).  Но проведенное обследование справедливо только для существующей сети маршрутов. После введения новых маршрутов нагрузка на маршруты перераспределяется и необходимо новое обследование. Правительство Москвы оптимизирует маршруты в отдельных районах, связывая каждую точку притяжения пассажиров со всеми остальными. В результате большие автобусы (трамваи, троллейбусы) ходят не загруженными.

  Теперь немного арифметики. В день наземный транспорт перевозит около 6 млн пассажиров. При цене билета 50 рублей и, принимая число льготных пассажиров, равным 13 ( пенсионеров в Москве 25%), количество часов работы 20,  и число единиц подвижного состава  8750 имеем: оплата 1 мото-часа составляет 1149 рублей. Такси везет пассажира в аэропорт Домодедово  примерно 1 час за 1000руб. Для такси это   достаточно, но для автобуса этого мало, так как  большой автобус стоит в  среднем 7 раз дороже, топлива потребляет в  несколько раз больше. И оплата проезда многоразовыми  билетами приносит меньший доход  Мосгортрансу. Поэтому ему требуется доплата из  городского бюджета.  Об увеличении частоты следования транспортных средств, что нужно пассажирам, трудно мечтать?

      Где выход из противоречия?

 Начнем с уточнения задачи. Людям нужно перемещаться между произвольными точками, но из этого не  следует. что все их нужно связать отдельными маршрутами, как это делает правительство Москвы.  Можно просто создать сеть несовпадающих маршрутов.  Сначала рассмотрим идеальную схему. Путь до ближайшей остановки наземного транспорта не  должен превышать 10 мин, поэтому расстояние между соседними линиями маршрутов транспорта  не должно превышать             1 км. Допустим, в Москве радиально — кольцевая  система дорог включает 16 колец  и 30 радиальных дорог. Так как длина МКАД около 100 км,  , то средняя длина кольца составит 50 км.   Средняя длина радиальной дороги около 16 км. Общая длина этих дорог составит 50*16+ 16*30 = 1280км.  При средней скорости  общественных транспортных средств 40 км/час для выдерживания интервала движения  6 мин они должны идти с интервалом  2 км.  Для обеспечения таких интервалов при движении в обе стороны по каждому маршруту  нужно 1280 транспортных средств.  Это примерно в 7 раз меньше, чем сейчас в Мосгортрансе.  Причем, интервалы движения на всех маршрутах составляют 6 мин, а не 20.

  Да,  Мосгортранс будет в большом выигрыше. А  пассажиры должны пересаживаться  с одного маршрута на другой и покупать билет при каждой пересадке? Нет, они должны тоже оплачивать мотто-часы поездки!!  И в этом заключается суть третьего измерения, где интересы сторон совпадают: путем оптимизации перевозок резко сокращается  количество мотто-часов работы транспорта и  при этом  уменьшаются интервалы движения.    Пассажиры должны иметь право пересаживаться с одного маршрута на другой по одному билету в течение полутора часов!                    За это время кто-то сможет проехать из одного конца Москвы в другой, переходя с одной остановку на другую и ожидая прибытия  автобуса. Кто –то сможет завезти ребенка в детский сад или школу по пути на работу. А кто-то  проедет небольшой путь до магазина, сделает покупку и вернется домой.  Устранение дублирования траекторий маршрутов выиграют и перевозчики и пассажиры.

   Теперь о реальной сети дорог Москвы. Радиальных дорог несколько меньше 30 (24), но кольцевых дорог значительно меньше и связь между соседними районами Москвы затруднена.  Но по всем радиальным дорогам  проложено по несколько маршрутов, соединяющих центр Москвы  с разными районами. Транспортные  средства на значительном расстоянии идут по одному  маршруту, отнимают пассажиров один у другого, затрудняют  посадку и  высадку пассажиров и не обеспечивают стабильность интервалов движения, так как графики их движения не  согласованы. Каждая  остановка для наземного транспорта превращена в автовокзал, особенно, у станций метро. Интервалы движения по каждому маршруту велики.

   По каждой радиальной линии должны идти транспортные средства двух маршрутов  с одним номером от центра до самого отдаленного района Москвы: один –эксперсс и один-со всеми остановками. Из каждого района на  ближайшую магистраль  должны выходить автобусы  коротких маршрутов , проходящим по разным улицам района и, по возможности, проходящие около станций метро, выходящие в  другие районы и к другим радиальным магистралям. Благодаря малой длине таких маршрутов на них будет занято меньше транспортных средств. Они могут быть малой вместимости., меньше расходовать топлива и стоить дешевле. В периоды  недостатка пассажиропотока интервалы их  движения могут быть  несколько  увеличены. Так может быть просто оптимизирован транспорт при неизменных маршрутах движения. Сообщение между соседними районами может быть связано с удлиненными  маршрутами и дополнительными пересадками. После  строительства   мостов  для связи между дорогами соседних районов  перепробеги  будут уменьшены.




Загрузка комментариев...

Самое обсуждаемое

Популярное за неделю

Сегодня в эфире