muslin

Владимир Гимпельсон

17 марта 2019

F

Проблемы транспорта в современных городах, по распространенному мнению, нужно решать путем развития общественного транспорта и принуждения  автовладельцев отказываться от личного транспорта.  Основания для такого мнения имеются: заторы на дорогах и дефицит мест для парковки личного транспорта. Проблему заторов пытаются решить путем строительства дорог, хотя решение лежит совсем в  другой области(патент  RU 2585129). Проблемы парковок в  развитых странах ( но не в Москве) решают путем строительства многоэтажных парковок для длительного хранения транспортных средств и жестким ограничением  времени пребывания на  гостевых парковках. Тем не менее, задача создания эффективного городского общественного транспорта не снимается.

Для перевозчиков основной задачей является  рентабельность транспорта.                                   Для пассажиров важно удобство городского общественного транспорта, что включает:               

·         Малое расстояние до ближайших остановок.     

·          Малое время ожидания— около 6 мин и  минимальное время в пути, то есть перемещение по кратчайшей траектории.   В настоящее время в Москве на многих маршрутах интервал движения состасляет20—30 минут и при этом  дополнительные задержки  достигают             20 мин.

·         Комфортное перемещение. Люди, в отличие от скота, предпочитают перемещаться сидя . Но в автобусах ЛИАЗ при вместимости 90 пассажиров сидячих мест 20, так как половина салона автобуса отведены для инвалидных или детских колясок. Инвалиды на  коляске не имеют возможности самостоятельно попасть  даже в салон  низкопольного автобуса, а пассажиры с детскими колясками  редко пользуются автобусами.  Есть возможность увеличить число мест для сидения на 10: 4 –над передними колесами, 4— по обе стороны от площадки для колясок и 2 откидных сидения   вдоль стены автобуса там же.                    В сдвоенных автобусах можно сократить число дверей и освободить место для сидений.       В Канаде  в тамбуре между частями сдвоенного автобуса размещают еще 4 сидения.

  Первые два условия кажутся несовместимыми, так как находятся на противоположных концах прямой возможностей: чем чаще ходят транспортные средства, тем больше нужно их количество и тем больше затраты перевозчика.

   В городе у людей возникают потребности перемешаться из любой точки города в любую другую. Организаторы транспортных потоков разбивают город на крупные участки. Путем  трудоемкого и дорогого обследования потоков пытаются оптимизировать транспортные маршруты (https://moluch.ru/conf/tech/archive/124/7016/).  Но проведенное обследование справедливо только для существующей сети маршрутов. После введения новых маршрутов нагрузка на маршруты перераспределяется и необходимо новое обследование. Правительство Москвы оптимизирует маршруты в отдельных районах, связывая каждую точку притяжения пассажиров со всеми остальными. В результате большие автобусы (трамваи, троллейбусы) ходят не загруженными.

  Теперь немного арифметики. В день наземный транспорт перевозит около 6 млн пассажиров. При цене билета 50 рублей и, принимая число льготных пассажиров, равным 13 ( пенсионеров в Москве 25%), количество часов работы 20,  и число единиц подвижного состава  8750 имеем: оплата 1 мото-часа составляет 1149 рублей. Такси везет пассажира в аэропорт Домодедово  примерно 1 час за 1000руб. Для такси это   достаточно, но для автобуса этого мало, так как  большой автобус стоит в  среднем 7 раз дороже, топлива потребляет в  несколько раз больше. И оплата проезда многоразовыми  билетами приносит меньший доход  Мосгортрансу. Поэтому ему требуется доплата из  городского бюджета.  Об увеличении частоты следования транспортных средств, что нужно пассажирам, трудно мечтать?

      Где выход из противоречия?

 Начнем с уточнения задачи. Людям нужно перемещаться между произвольными точками, но из этого не  следует. что все их нужно связать отдельными маршрутами, как это делает правительство Москвы.  Можно просто создать сеть несовпадающих маршрутов.  Сначала рассмотрим идеальную схему. Путь до ближайшей остановки наземного транспорта не  должен превышать 10 мин, поэтому расстояние между соседними линиями маршрутов транспорта  не должно превышать             1 км. Допустим, в Москве радиально — кольцевая  система дорог включает 16 колец  и 30 радиальных дорог. Так как длина МКАД около 100 км,  , то средняя длина кольца составит 50 км.   Средняя длина радиальной дороги около 16 км. Общая длина этих дорог составит 50*16+ 16*30 = 1280км.  При средней скорости  общественных транспортных средств 40 км/час для выдерживания интервала движения  6 мин они должны идти с интервалом  2 км.  Для обеспечения таких интервалов при движении в обе стороны по каждому маршруту  нужно 1280 транспортных средств.  Это примерно в 7 раз меньше, чем сейчас в Мосгортрансе.  Причем, интервалы движения на всех маршрутах составляют 6 мин, а не 20.

  Да,  Мосгортранс будет в большом выигрыше. А  пассажиры должны пересаживаться  с одного маршрута на другой и покупать билет при каждой пересадке? Нет, они должны тоже оплачивать мотто-часы поездки!!  И в этом заключается суть третьего измерения, где интересы сторон совпадают: путем оптимизации перевозок резко сокращается  количество мотто-часов работы транспорта и  при этом  уменьшаются интервалы движения.    Пассажиры должны иметь право пересаживаться с одного маршрута на другой по одному билету в течение полутора часов!                    За это время кто-то сможет проехать из одного конца Москвы в другой, переходя с одной остановку на другую и ожидая прибытия  автобуса. Кто –то сможет завезти ребенка в детский сад или школу по пути на работу. А кто-то  проедет небольшой путь до магазина, сделает покупку и вернется домой.  Устранение дублирования траекторий маршрутов выиграют и перевозчики и пассажиры.

   Теперь о реальной сети дорог Москвы. Радиальных дорог несколько меньше 30 (24), но кольцевых дорог значительно меньше и связь между соседними районами Москвы затруднена.  Но по всем радиальным дорогам  проложено по несколько маршрутов, соединяющих центр Москвы  с разными районами. Транспортные  средства на значительном расстоянии идут по одному  маршруту, отнимают пассажиров один у другого, затрудняют  посадку и  высадку пассажиров и не обеспечивают стабильность интервалов движения, так как графики их движения не  согласованы. Каждая  остановка для наземного транспорта превращена в автовокзал, особенно, у станций метро. Интервалы движения по каждому маршруту велики.

   По каждой радиальной линии должны идти транспортные средства двух маршрутов  с одним номером от центра до самого отдаленного района Москвы: один –эксперсс и один-со всеми остановками. Из каждого района на  ближайшую магистраль  должны выходить автобусы  коротких маршрутов , проходящим по разным улицам района и, по возможности, проходящие около станций метро, выходящие в  другие районы и к другим радиальным магистралям. Благодаря малой длине таких маршрутов на них будет занято меньше транспортных средств. Они могут быть малой вместимости., меньше расходовать топлива и стоить дешевле. В периоды  недостатка пассажиропотока интервалы их  движения могут быть  несколько  увеличены. Так может быть просто оптимизирован транспорт при неизменных маршрутах движения. Сообщение между соседними районами может быть связано с удлиненными  маршрутами и дополнительными пересадками. После  строительства   мостов  для связи между дорогами соседних районов  перепробеги  будут уменьшены.


Нет, не о больных детях и не о хосписах. Для этого есть,общественные благотворительные фонды. Москва согласовала условия концессии для новой канатной дороги, чтобы разгрузить две линии метро.

Почему не мост, по которому может идти транспорт? Конечно, правительство Собянина делает все, чтобы отучить москвичей пользоваться личным транспортом. Но потратили сотни миллиардов рублей на строительство бесполезных дополнительных развязок на МКАД и на радиальных магистралях., на строительство хорд – транзитных автомагистралей, проходящих через город и в основном вне зон жилищной застройки.

Но по мосту могли бы идти автобусы по бульвару Яна Райниса, потом по улицам Фестивальная , Талдомская, 800-летия Москвы, что позволило бы связать районы Тушино, Ховрино, Дегунино. А после строительства запланированного моста для связи улиц 800-летия Москвы и Инженерной  доставлять пассажиров еще и в район Алтуфьево. А оттуда по ул Бибиревская, Плещеева, Широкой, Аналыгина можно добраться в район Медведково.  После строительство моста через железную дорогу можно будет добраться и до Ярославского шоссе.

Маршруты общественного транспорта по этому пути смогли бы связать все районы северо-запада и севера Москвы, станции метро 4 линий, пять радиальных дорог. Это позволило бы разгрузить метро, радиальные дороги и МКАД.

Нужна ли москвичам эта канатная дорога, конечно не спросили. На сайте «Активный гражданин» такие вопросы не обсуждают.

И при Лужкове не спросили, нужна ли монорельсовая дорога, которая оказалась ненужной экзотикой.

Один активный гражданин многократно писал на горячую линию правительства Москвы с предложением предотвращать образование заторов на дорогах, при которых скорости в 10…100 раз меньше допустимых, а пропускная способность дорог падает в 3..10 раз!!!. В очередных обращениях 29.10.2018 и 19.01.2019 в департамент транспорта он просил честно признать, что заторы в Москве по меньшей мере не уменьшаются и подробно пояснил, как проблемы можно решить . А решать их нужно срочно в связи с планами реновации , которая приведет к многократному увеличению плотности застройки.

Но не получил ответ. Только от Москомархитектуры пришел ответ о планах строительства мостов в Москве. Из этого следует только то, что у департамента транспорта нет контр аргументов и что при строительстве транспортной инфраструктуры его не спрашивают. Ему предстоит только в существующей инфраструктуре: заужать полосы движения и уже 7 лет надеяться , что интеллектуальная транспортная система поможет решить проблему, оптимизируя управление светофорами на перекрестках.

             

    Претенденты на пост мэра Москвы обсуждают, как выбрать единого кандидата, чтобы получить больше голосов избирателей.  Возникает вопрос – за что идет борьба?  За голоса демократов, которые им сочувствуют?  Чтобы выяснить, кто наберет голосов больше нескольких процентов и  обойдет своих  соперников?  Уже  при выборах президента в этом поупражнялись.

       А может подумать, как привлечь голоса большинства жителей  Москвы или хотя бы  доходчиво объяснить жителям  в чем ущемляются их права и как это связано  с нарушением демократических принципов в нашей стране.                                                                              

      А  если Собянин делает все правильно и в Москве не только станции метро и гипермаркеты, но и подземные переходы и тротуары выглядят дворцами и жителям это важнее, чем хорошее образование и медицина. О больных  детях и страдающих онкобольных пусть заботятся общественные фонды.  О том, как отравляют жизнь подмосковных жителей отходы Москвы, пусть заботятся жители и власти Подмосковья. Пусть в других городах  не  хватает денег на содержание дорог, зато в Москве тратят сотни миллиардов рублей на строительство замысловатых развязок и рокад -  автомагистралей, пронизывающих Москву. Пусть они дополнительно разделяют город на изолированные анклавы, которые удается связать только длинными маршрутами  наземного транспорта. Зато Москва выглядит современным урбанизированным городом. Если большинство жителей Москвы это устраивает,  то зачем им менять Собянина на  демократа.

       А может быть демократам следует поучиться у  необразованного ефрейтора Гитлера, который сумел увлечь  цивилизованную нацию  национальной идеей, завоевать власть и  ввергнуть мир в новую мировую войну?  Конечно, поучиться  не антинаучной рассовой идее,  а научиться привлекать массы на свою сторону. Он понял то, что не  понимают до сих пор демократы. Их образованным сторонникам не нужно повторять демократические идеи и доказывать, что ты лучше других демократов. Нужно привлекать на свою сторону  широкие массы равнодушных и своих  противников. А для этого необходимо доходчивым языком  с использованием фактов показать, как  нарушение демократических принципов ведет к отсутствию решения насущных проблем  населения. И повторять это многократно, пока дойдет до каждого.

        Навальный с ФБК показал, какие большие средства уводят из бюджета коррупционеры и привлек на свою сторону много молодежи, которая понимает, как это сказывается на ее жизненном уровне и перспективах развития.

      Борис Немцов и Илья Яшин показали масштабы и  механизм коррупции при  распиле бюджета приближенными к власти.

      Демократы смогут привлечь новых сторонников, если не будут вопреки фактам уверять, что реновация связана с отъемом собственности. Напротив,  жители получат улучшенное жилье. Но и переселенцы из хрущеб и другие жители, купившие жилье за  свои деньги, столкнутся со значительным   ухудшением  условий жизни из-за многократного уплотнения застройки, которое связано с принятым принципом реновации.

       Демократы привлекут  автовладельцев,  недовольных  ущемлением их прав,  если докажут, что тотальный запрет остановок в  городе, многократное сокращение парковочных мест в Москве, взвинчивание цен за  парковки и навязчивый сервис по эвакуации автомашин по трехкратно завышенным ценам никак не связаны с решением проблемы заторов в городе, а только  направлено на отъем денег у населения. Замысловатые развязки тоже не решают  проблемы, а только помогают пилить бюджет на  безальтернативной основе.

       И не важно, кто из демократов завоюет пост мэра. Все они смогут участвовать в работе нового  правительства, если  победят и если они действительно добиваются улучшения условий жизни москвичей.  И даже если победит  Собянин,  что наиболее вероятно в данных условиях,  важно, чтобы прозвучал четкий наказ от  представителей города о необходимых переменах.

             

    Автовладельцы парковались в Москве безобразно: на тротуарах, на проезжей части перпендикулярно к тротуару и даже в два ряда. Это мешало пешеходам и движению общественного транспорта.  У троллейбусов срывались с проводов троллеи, на узких улицах трамваи не могли проехать из-за движения автомобилей по трамвайным путям. Нужно было объявить о срочном возвращении к правилам  дорожного движения и повсеместно начать эвакуацию автомобилей, мешающих движению транспорта и пешеходов. У ГИБДД была возможность только выписывать штрафы, собираемость которых сомнительна.

       У  правительства Москвы было достаточно денег для закупки эвакуаторов, устройства штраф— стоянок и создания административной инспекции МАДИ и оно пошло дальше запретило повсеместно не только стоянки, но и остановки у обочины улиц. В этой деятельности правительство привлекло в качестве союзников пешеходов, обиженных за парковки на тротуарах.

        Но нужно было предоставить место для парковки автомобилей москвичей и приезжих. Поэтому началось массовое строительство за  счет бюджета Москвы парковочных площадок во дворах и на месте газонов между проезжей частью улиц и тротуарами. Естественно, захотелось сделать их платными, приняв на вооружение миф о том, что транспортные проблемы можно решить только,  повышая стоимость пользования автомобилем.  Общее число  парковок в центре резко сократилось, поэтому плату за парковки  повышают, чтобы обеспечить наличие свободных мест. При этом ссылаются на международный опыт.

      Это полуправда.  Да в центре крупных городов нет возможности давать всем желающим возможность оставлять свой автомобиль на сколь угодное длительное время. Поэтому вводят строго ограниченное время парковки на  площадках или у обочин улиц. Парковки платные, так как нужны деньги для администрирования парковок. В Москве же платные парковки служат имущественным  и властным цензом на пользование центра города.  А также источником пополнения бюджета города.    В городах площадь ограничена и потому для хранения автомобилей около жилья, у аэропортов и вокзалов строят многоэтажные парковки. 

    В Москве  для парковки автомобилей около жилья 5 млн. автомобилей требуется 100 кв. км площади асфальта, то есть больше, чем официально объявленная площадь дорог. А еще нужно хотя бы вчетверо меньшая площадь для парковки возле мест притяжения посетителей.

      Случилось  непредвиденное явление: в Москве пошел снег. Это стало бедствием.  Коммунальные службы не справляются  с уборкой снега: объем работ удвоился, а  дополнительную уборочную технику не закупили. Закупили эвакуаторы, их и используют.  Работников не хватает, технология уборки предполагает широкое использование ручного труда.

       Не вредно бы познакомиться чиновникам с  опытом Канады, где выпадает снега больше, чем в Москве.  Происходит это примерно так. Парковка разрешена вдоль тротуаров вне остановок общественного транспорта, пешеходных переходов и  участков торможения перед съездом с дороги. Парковка разрешается на одной стороне дороги в четные или нечетные дни. Сразу после остановки снегопада по  улицам ночью проходят мощные грузовики с двумя широкими ножами : один горизонтальный, второй – наклонный. Они сдвигают снег на обочины и формируют валы снега. По  тротуарам проходят малые бульдозеры и сдвигают снег в стороны.  Дороги  и тротуары посыпают каменной солью.  Под влиянием солнца снег постепенно тает и  дороги подсыхают.  У малоэтажных частных домов владельцы очищают подъезды от дороги к дому мото-снегоотбрасывателями   или лопатами.  

      Утром по улицам начинается движение.  Остановка и парковка возможна на  одной из сторон улицы.  С центальных улиц в течении нескольких дней собирают сдвинутый снег и вывозят в места сбора, где он плавится летом. В районах малоэтажной застройки валы снега остаются до весны.

     


     

     

     Опять нам говорят, что на каждый автомобиль приходится 20..29 кв м. дорог, что в 5 раз меньше, чем в Лондоне.  Да для парковки каждого автомобиля нужно 20 кв.м асфальта. Но речь идет не о парковках, а о движении по дорогам.    Не все автомобили одновременно выезжают на  дороги.

      Нужно говорить о том, как дороги используются. Если для проезда в соседний район нужно проехать в 5 раз больший путь, чем кратчайшее расстояние, то каждый автомобиль находится на дорогах уже в 5 раз дольше, чем нужно.  Если на  магистральных дорогах светофоры сплошь и рядом имеют 5 основных фаз работы, то для каждого направления отводится 15 часть времени. И такой перекресток определяет пропускную способность всей магистрали.  А если за один цикл перекресток не освобождается, то пропускная способность снижается в 10..15 раз и каждый автомобиль находится на дорогах еще во много раз дольше, чем нужно.

       И это еще не все. В Москве в последнее время после постройки новых развязок на МКАД улучшились условия выезда автомобилей на эту магистраль. Это приводит к  переуплотнению потоков автомобилей и образованию заторов, которые продолжаются в течение всего дня. Зачем запретили стоянки и остановки автомобилей у обочин дорог? Чтобы они в течение дня стояли на проезжей части?

       Нет. Это делается для того, чтобы утверждать, что нужно препятствовать пользованию личным транспортом, чтобы загонять всех в общественный транспорт. Но личный транспорт перевозит столько  же людей, сколько перевозит метро. При этом личный транспорт  везет от дома до места назначения. А на общественном транспорте кроме метро нужно еще воспользоваться и наземным транспортом.  Общественный транспорт предлагает большинству пассажиров ехать стоя в толчее и духоте. Наземный транспорт ходит как правило с интервалами 20—30 минут и может опаздывать на десятки минут.

       Нас уверяют, что общественный транспорт имеет большую  «провозную» способность. Но по одной полосе даже в условиях затора  при движении со скоростью 10 км/час  за час проезжают  1000 автомобилей. А автобусы даже в часы пик, забитые под завязку 100 пассажирами перевезут по выделенной полосе 1000 пассажиров, если будут идти с интервалом 6 минут. Но там, где соблюдаются примерно такие интервалы, в автобусах едут не более 30 пассажиров.

                                                    

    Двадцатый век  ознаменовался ростом автомобилизации населения. В  решении транспортной проблемы развитые страны накопили богатейший опыт. Как формировался и эволюционировал мировой подход к транспортному планированию, каковы современные тенденции и какой путь предстоит пройти России, рассказал профессор Высшей школы урбанистики,  директор Института экономики транспорта и транспорт­ной политики НИУ ВШЭ Михаил Яковлевич Блинкин.

    Роберт Мозес предложил двухконтурную схему организации движения автомобильного транспорта , которая используется в Канаде, США, Австралии. В жилых кварталах имеются улицы  со светофорами. Здесь автомобили ездят медленно.  Второй контур  образуют скоростные дороги, отделенные от пятна застройки.     В  Европе после отчаянных споров отказались от американского образца, создали систему удобного общественного транспорта и стали повышать цену нахождения автомобиля в центре города, чтобы отучить население ездить в центр на 

       Азиатские мегаполисы, Сингапур и Токио, в  которых большая плотность населения и застройки  «приняли очень жесткие меры, чтобы удержать уровень автомобилизации на приемлемом уровне. В Сингапуре — это 160 автомобилей на 1000 жителей (для сравнения: в Москве сейчас — 360—380, а американский стандарт — 700—800).     «Сингапур устроил аукционы на право приобретения автомобиля. Ваучер на покупку машины продавался на  этих аукционах по цене в три раза превышающей цену самого автомобиля. В  Токио, чтобы получить номер госрегистрации, необходимо быть владельцем или арендатором парковочного места».

      В Москве на один автомобиль приходится 28 м² пощади дорог ( всего около 10%  пощади города),  в Европе 100 м² , в Американских городах    200 м². «У нас нет другого пути, кроме азиат­ского. То есть строительство дополнительных дорог, расширение существующих, сооружение эстакад, развязок — все то, чем занимаются сегодня российские мегаполисы, не решит проблемы»

       Давайте проанализируем сказанное М.Я. Блинкиным.

      1.В городах,  построенных в  соответствии с теорией Мозеса возникают заторы на дорогах. Это свидетельствует о том, что бесполезно стоить  дороги?  А может быть стоит задуматься – почему так используются дороги и улицы. При заторах пропускная способность уменьшается в 3 и более раз, а скорость падает в 10 и более раз. То есть в часы «пик», когда  множеству людей нужно куда-то ехать, пропускная способность падает в несколько раз и автомобили надолго задерживаются на дорогах, мешая выезду в дорожную сеть  с улиц другим автомобилям.  Магистральные дороги с развязками строились для того, чтобы на них стояли автомобили?  Нет!!.  Поэтому прежде всего необходимо предотвращать заторы. Всего лишь  нужно дросселировать приток автомобилей с улиц на дороги, чтобы не допускать уплотнение потока, приводящее к лавинообразному снижению скорости и пропускной способности дороги. Только предотвращая образование заторов, можно понять,  достаточна ли  пропускная способность данной дороги по тому, будут ли скапливаться очереди на примыкающих улицах.    Насколько хороша теория Мозеса  давайте проанализируем на примере Москвы, в  которой, по утверждению М.Я. Блинкина, упущены возможности. Москва как раз устроена идеально по теории Мозеса.  20  радиальных  и 4 кольцевые дороги обеспечивают возможность выезда из всех замкнутых жилых районов за город и сообщения между районами города. Тем не менее, Москва лидирует по дорожным проблемам и прежде всего потому, что на этих дорогах ежедневно в течение дня набюдаются заторы.

      2 Перепробеги. считает, что в прямоугольной сети дорог велики перепробеги до 1,41 (во столько диагональ квадрата больше суммы катетов) и  радиально-кольцевая система лучше. М.А. Блинкин считает, что радиально-кольцевая система –тупиковЕ.М.Лобанов ая. Так можно строить только крепости.  Из— за нее перепробеги достигают 1.53. Хочу заметить, что любая ортогональная плотная сеть дорог -прямоугольная или радиально-кольцевая обеспечивают хорошую связность дорог  и в ограниченном жилом районе их невозможно различить. А в пределах мегаполиса  радиально – кольцевая позволяет сократить путь при движении в диаметрально противоположную точку  города и при проезде на магистраль,  проходящую под углом к магистрали исходной точки,  благодаря использованию дуги наименьшего радиуса при прокладке маршрута.  Важно, чтобы радиальные  магистрали были связаны достаточно густой сетью кольцевых дорог.

        3. М.Я. Блинкин, обсуждая вопрос связности дорог, говорит о проблеме связи отдельных районов с сетью дорог, о  необходимости более одного выезда из района. С этим нужно согласиться. Это действительно недопустимо по соображениям безопасности. Но Михаил Яковлевич привел неудачный пример про Уральскую улицу, которая имеет выход только на Щелковское шоссе. Эта улица связана с другими улицами и имеет выход на МКАД не только  через Щелковское шоссе. А вот действительно недопустимое положение. Поселок «13 Микрорайон Тушино»  отрезан от остальной Москвы рекой Сходня и железной дорогой. Единственный выезд с поселка огибает Завод ЖБИ и пересекается железной дорогой, на которой останавливается поезд с  материалами для завода. Дорога обычно забита трейлерами с железобетонными панелями.

       Но  проблема Москвы не только в этом. Более важен недостаток связей между районами города, которых  катастрофически не  хватает в Москве. С такими проблемами под названием «дорожные парадоксы» упорно боролись Александр Шумский и Андрей Мухортиков, возглавлявшие команду probok.net.  Действительно, эти проблемы приводили к  громадным перепробегам. Приведу один пример.    Предположим, житель дома на углу ул. Яна Райниса и Туристской улицы хочет попасть на  улицу  Смольная. Путь с использования Троллейбуса №70 до метро Сокол и далее в метро до  Речного вокзала   составит 15,5  км. Путь на автобусе №199 через  МКАД -11,2 км. При наличии моста  через Химкинское водохранилище от Химкинского бульвара до  Фестивальной улицы длиной 1,2 км    составил бы всего 3,2 км. Такой мост обеспечил бы прямую связь Тушино  с  Ховрино,  с районами, прилегающими  к Коровинскому и Дмитровскому шоссе. Но  сейчас перепробег между обозначенными точками  составляет не 1,5, а 4-5. Длина такого моста короче одной эстакады от  Ленинградского шоссе до МКАД перед съездом в Куркино,   у которого она очень мешает перестроениям автомобилей.

       4. Перепробеги — проблема  не  только индивидуального, но и общественного  транспорта. Из-за перепробегов  весь транспорт дольше задерживается в улично-дорожной сети и создает излишнюю нагрузку. Отсутствие достаточно густой сети дорог вынуждает использовать в Москве свыше 1500 маршрутов общественного транспорта. Столько  маршрутов не обеспечены достаточными потоками пассажиров, что делает общественный транспорт нерентабельными.  Увеличенные до 20…30 мин интервалы движения и значительные  нарушения расписания движения  делает общественный транспорт непривлекательным.

         5 . Но может быть, основная проблема Москвы в недостатке площади дорог?  Поэтому власти Москвы неохотно откликались на  предложения  сообщества probok.net?  Сообщество с энтузиазмом  поддерживает строительство рокад, длинных тоннелей и эстакад на развязках МКАД и прочих неимоверно дорогих сооружений.

       В Москве общая площадь  20  радиальных и 4 кольцевых дорог составляет  около 12 000 000 кв. м. Если  на этих дорогах окажется  одновременно 400 000 автомобилей, то  на каждый из них приходится 30 м² или менее 9 м полосы дороги шириной 3.5м.  А это означает сплошной затор при средней длине   автомобиля  7м  в потоке легковых, грузовых автомобилей и автобусов. Если заторы не сплошь заполняют эти дороги, то пропускная способность все равно будет определяться этими местами заторов, а средняя скорость перемещения по ним тоже будет значительно меньше допустимой.  Свободно автомобили могут двигаться с допустимой скоростью 80…100 км/час, когда на каждый автомобиль приходится 100 -120 м². То есть одновременно могут двигаться 100 000 автомобилей.

       Поток автомобилей плотностью 30авт./ км, когда на каждый автомобиль приходится 100 м², может двигаться по улицам со  скоростью 60 км/час и по магистральным дорогам со скоростью 100 км/час. Поэтому по всем дорогам Москвы общей площадью 100 кв. км могут двигаться беспрепятственно 1000000 автомобилей, а это от 20 до 25% автомобилей Москвы. Не  более, чем через половину часа все они приедут к месту назначения и освободят место для следующей партии автомобилей.  За 2 часа все автомобили города могли бы  переместиться.  А более половины автомобилей Москвы в течение суток вообще не уезжают от места стоянки. Так что площадь дорог, видимо плохо используется? Или я привел неправильный результат, который не вяжется с представлениями людей?

        6. Мы предположили, что вся площадь дорог используется для перемещения автомобилей, что улицы и дороги образуют единую сеть дорог. Это было бы обеспечено, если бы  вся площадь города была покрыта густой сетью дорог и улиц.

      Параметры такой ортогональной сети легко определить. Вычислим, какая площадь города должна быть окаймлена четырехполосными дорогами, чтобы отношение  к ней площади дороги составляла 10%. Так как каждая дорога обслуживает 2 соседних жилых квартала, то к каждому кварталу относится 4 двухполосные дороги шириной 7 м. Имеем:         4 а *7=  0,1а², откуда а= 280 м.

      10% площади Москвы занимала бы сеть из 100 радиальных  и 100 кольцевых 4-полосных дорог! Трудно представить себе образование заторов при таком множестве вариантов прокладки траектории пути в таком множестве полос движения. То есть в Москве не хватает не площади, а связности дорог.   

        7. Не  просто даются поездки за город.  В каждую сторону по 20 загородным шоссе, имеющим в среднем 3 полосы движения и  проходящим через населенные пункты Подмосковья со светофорами,    могут уехать  в лучшем случае в час 20*3*1500 = 90 000 автомобилей. Из-за образования заторов на этих дорогах могут уехать не более 60 000 автомобилей в час. Поэтому выезды за город летом для москвичей — сложная проблема. Поездка из пригорода на работу в Москву и обратно для жителей Подмосковья , а также доставка грузов — ежедневная проблема.       В настоящее время ведутся интенсивные работы по расширению загородных шоссе и  строительство ЦКАД  для объезда Москвы транзитным транспортом. Расширять загородных шоссе необходимо по крайней мере до ЦКАД, чтобы миновать зону плотной застройки Подмосковья, так как эти дороги используются не только для дальних поездок, но и для перемещения по Подмосковью.  Посчитаем, что дадут современные магистрали при хорошей организации непрерывного движения.

        По 20 дорогам с 5 полосами в  каждую сторону при пропускной способности каждой полосы 3000 авт/ час за 1 час смогут уехать  20*5*3000 = 300 000 автомобилей! Этого достаточно для жителей Москвы. А как решать свои транспортные проблемы будут жители Подмосковья, в которых эти дороги будут внутригородскими и будут разрезать город на части, и которые нужно будет использовать для поездок между районами города и для поездок в другие города?

        8. Выход в развитии сети дорог. Концепция Мозеса порочна. Древовидная система дорог приводит к необходимости создавать не только густую сеть «веточек», но и создавать мощные ветки и  стволы, имеющие пропускную способность равную сумму пропускных способностей «веточек». Кроме того такая система увеличивает перепробеги. Города и  мегаполисы должны развивать густую ортогональную сеть дорог. Так как мегаполисы разрастаются вокруг центрального города, сеть дорог должна быть радиально-кольцевой.  Эта схема также хорошо вписывается в сообщение с другими городами, с которыми город связан радиальными лучами дорог.

        Такая система развития сети дорог будет и менее затратной и болезненной для жизни города.   Реконструкция магистральной дороги очень сложна. Она требует тщательного планирования работ и большой объем строительных работ, когда требуется строить объездные дороги, перекапывать основную дорогу для строительства  зстакад или тоннелей, для перекладки коммуникаций. Проще проложить параллельную дорогу, пока есть такая возможность и в дальнейшем система параллельных дорог окажется значительно эффективнее.  Приведу  два примера.

       Вокруг Щелковского шоссе, вплотную к нему давно образовались деревни. В последние годы Балашиха, Щелково, Чкаловск стали разрастаться и в небольшом отдалении от шоссе выросли новые жилые районы с многоэтажными домами. Число жителей резко растет. Число автомобилей тоже.  Щелковское шоссе давно  не справляется с потоком автомобилей, тем более, что организация движения способствует образованию заторов. Расширение Щелковского шоссе весьма проблематично.  Обсуждавшееся предложение о прокладке навой дороги из Москвы в Щелково  через Лосиный остров и далее не решит проблем новых жилых районов, но зато нанесет урон природоохранной зоне. Прокладка параллельной дороги вдоль новых жилых районов позволила бы решить их транспортные проблемы и обеспечить движение транзитного транспорта. Наличие параллельных дорог позволило бы организовать на каждой из них одностороннее движение и  отказаться от светофоров или сократить до двух число фаз их работы.

       Калужское шоссе реконструируют с целью превратить ее в безсветофорную магистраль для районов Новой Москвы. Параллельная дорога на расстоянии 500 ..1000 метров могла бы быть основой ортогональной сети дорог.  Интересный опыт можно почерпнуть в Монреале, где через город проходит  магистральная дорога частично в тоннеле, а частично по эстакаде. Организованы выезды на  уровень сети дорог города из тоннеля  и с эстакады. В Новой  Москве можно было бы  проложить открытым способом линии метро, а над ними магистральные дороги в  тоннеле.  Такие дороги не мешали бы сети дорог городских застроек. Такое решение транспортных проблем было бы  экономичным.

                                                                              Заключение.

       Призывы обратить вспять технический прогресс явно не обоснованы.  Дороги нужно использовать по прямому назначению – для движения с большой скоростью, а не для выстаивания автомобилей. Для этого необходимо управлять притоком автомобилей на  магистральные дороги и не сбором платы за проезд, чтобы менее состоятельные люди забыли про пользование автомобилем,  а путем дросселирования притока с прилегающих улиц, чтобы права всех граждан были одинаковы, как при проезде перекрестков. Эта мера позволит сохранять пропускную способность дороги на верхнем уровне.

          Город должен иметь густую ортогональную сеть дорог, чтобы снизить до  минимума перепробеги транспорта и организовать эффективный и удобный городской транспорт.

        Основой транспортной политики правительства Москвы должно быть увеличение связности дорог путем строительства мостов через реки и железные дороги. Полезны созданные пересечения магистральных дорог в разных уровнях. Но  длинные съезды с одной магистрали на другую разрезают пространство города. При разумном  сочетании  магистралей  с городскими улицами последние могут использоваться для  сообщения между магистралями. Центральная часть дороги будет магистралью, а дублеры -  городскими улицами.

        Строительство «прямых въездов» на  МКАД было ошибкой, как показала практика.  Облегчение неконтролируемого притока автомобилей на МКАД  со множества пересекающих и примыкающих дорог приводит к образованию заторов. Для предотвращения заторов нужны как раз противоположные действия – дросселирование притока.

         Линии метро необходимо связать большим кольцом, объединяющим концы современных линий, особенно на юго-западе в  связи с необходимостью развития метро в сторону Новой Москвы. Такое большое кольцо позволит в ближайшее время снабдить станциями метро окраинные районы, удаленные от радиальных линий, и создать альтернативные маршруты по линиям метро, что снизит нагрузку на центральные пересадочные узы.


    Суть реновации очевидна уже сейчас: на месте 5-этажек поставят 25…30— этажные дома. Поликлиникам, школам, детсадам, деревьям места не останется. Переуплотнение застройки создаст непреодолимые проблемы для коммуникаций и транспорта. Однако создан конфликт интересов между теми, кто не желает реального ухудшения жилищных условий, и теми, кто долго ждет расселения действительно аварийных домов и коммуналок.
    Что это неразрешимая проблема? Нет!! Госдума забыла о своем недавнем решении добавить Москве новую территорию. И не вспоминает о намерении переместить туда все федеральные властные структуры. Это действительно разгрузило бы центр Москвы от множества рабочих мест. Перенесение их в Новую Москву сделает ее привлекательной для жителей.
    Еще очень важно как будет развиваться новая территория. Сейчас проходящие здесь загородные шоссе реконструируют в автострады с множеством разноуровневых развязок. Для освоения бюджетных денег это хорошо. А для транспортной инфраструктуры города это очень плохо. Проще, эффективнее и дешевле было бы параллельно существующим шоссе на расстоянии 500…1000 м  проложить открытым способом линии метро, а над ними ниже уровня земли дороги с выездами на уровень земли в сеть городских дорог. Линии метро должны пересекать концы существующих на юго— западе радиальных линий.
    Создав ортогональную сеть дорог, можно будет построить современные городские кварталы с необходимой инфраструктурой.
    Создав государственную программу с конкретными сроками реализации, можно будет сделать ее привлекательной для жителей Москвы. Прежде всего согласятся поехать туда жители аварийных домов и коммуналок, давно ожидающие улучшения жилищных условий. Поедут туда жители, желающие увеличения жилой площади. Не желающим покинуть свой район проживания можно будет предложить квартиру той же площади ( как предполагается сейчас) в том же районе или доплатить за дополнительную площадь.
    А сносить нужно действительно аварийные дома. До реновации старых районов необходимо иметь план современной структуры улично-дорожной сети и увеличения связности дорог города, чтобы сносить дома, мешающие запланированной структуре. При этом не нужно переуплотнять застройку старых районов города, чтобы они не теряли привлекательность для людей, желающих улучшить жилищные условия , доплатив за дополнительную жилплощадь или купить жилье в престижном районе.

    Заместитель Мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Хуснуллин М. Ш. утверждает, что по общепринятым мировым нормам площадь дорог должна составлять 20 % от площади города, а в Москве она равна 8.7%. Это позволило ему потратить сотни миллиардов рублей на строительство дорог и развязок, а также требовать продолжения финансирования из бюджета страны и города и от частных инвесторов. Максим Кац называет это строительным лобби.

    Другой заместитель Мэра и руководитель департамента транспорта и дорожно-транспортной инфраструктуры использует распространенное утверждение о том, что решить транспортные проблемы можно только созданием всевозможных затруднений пользователям личного транспорта, чтобы заставить всех пользоваться общественным транспортом. Созданы известные проблемы и грузовому транспорту, что сказалось на росте цен товаров. Эта концепция позволила ввести тотальный запрет на стоянки и остановки на всех улицах Москвы и собирать богатый денежный урожай за парковки, штрафы и навязчивый сервис за эвакуацию автомобилей, собирать плату за проезд грузового транспорта. В этом он нашел активных сторонников в лице Каца и Варламова.

    Наряду с этим ведется " благоустройство" города в виде создания пешеходных улиц и улиц с односторонним движением для расширения площади парковок. Ведется тотальная замена плитки в метро и подземных переходах, тотальное застилание плиткой тротуаров и дорожек. Тотальный снос гаражей и торговых палаток и строительство аляповатых украшений и лубочных домиков. Это находит горячую поддержку со стороны городских проектов Варламова и Каца. (Это не лобби?). Все это еще усугубляет проблему проезда автомобилей через центр города.

    Заторы на дорогах не пропали, в метро давка, на наземный транспорт большие нарекания со стороны жителей. Отца города С.С. Собянина не смущает сосуществование этих противоречивых очень затратных направлений деятельности наряду с острой проблемы с медициной и лекарствами для онкобольных взрослых и детей. Последние оставлены на попечение благотворительных организаций. Вот, что дает политика, построенная на мифах.

    Попробуем разобраться в причинах транспортных проблем.

    1.Проблема автомобильного движения в Москве. Площадь Москвы в пределах МКАД составляет 900 кв км. На площади дорог 78.3 кв км при площади на 1 автомобиль 105 (30*3.5) кВ м могут двигаться одновременно 746 000 автомобилей. В этом случае скорость их перемещения может быть максимальной допустимой, а пропускная способность дорог— максимальной. Возможность свободного перемещения одновременно 15% автомобилей , имеющихся в городе, очевидно более чем достаточна. Вряд ли это необходимо: даже в часы «пик» не все автомобили выезжают на магистральные дороги и большая часть автомобилей остается у домов владельцев в течение дня.

    Для такого движения необходима оргогональная сеть дорог . Эта сеть должна быть не обязательно прямоугольной, а может быть и радиально-кольцевой.

    Но в Москве существует древовидная сеть дорог , когда на магистральную трассу сходится много дорог, в которые в свою очередь сходится множество местных дорог. В результате все пути ведут через магистральную дорогу и ее пропускной способности не хватает. В Москве магистральными дорогами являются 20 радиальных магистралей и 4 кольцевые дороги: МКАД, ТТК, Садовое кольцо и Бульварное кольцо. Даже после расширения радиальных дорог если на этих магистралях одновременно окажутся 500 000 автомобилей (это 10% т  количества автомобилей в городе) , то они заполнят эти дороги с плотностью 100 автомобилей на 1 км, при которой можно двигаться со скоростью 10 км/час, чтобы избегать столкновений. А это затор — скорость в 8..10 раз меньше допустимой и пропускная способность при этом в 3 раза меньше максимально возможной. Заторы обычно наблюдаются только в отдельных местах этих магистралей. Это свидетельствует о том, что одновременно такое количество автомобилей не попадает на магистрали. Но зато заторы остаются в течение всего рабочего дня, т.к. пропускная способность магистралей остается малой и из-за низкой скорости автомобили надолго застревают на дорогах. Это происходит из-за неустойчивости движения потока автомобилей. По мере уплотнения потока движение лавинообразно скатывается в затор, который может ослабнуть при значительном оттоке автомобилей на перекрестке, но полностью рассосаться может только при значительном сокрашении притока автомобилей на улицы города в конце дня.

    Древовидную систему дорог нужно превращать в ортогональную сеть дорог, то есть увеличивать связность дорог. Это записано в программе развития транспортной инфраструктуры, но вместо этого строятся «рокады» -автомагистрали через город для пропуска транзитного транспорта с вырубкой многолетних деревьев.

    Пропускная способность дороги определяется не наличием развязок, а пропускной способностью самого критического участка дороги. Это не только сужения дороги, но и перекрестки с 4..5 фазами светофорноти регулирования.

    Так что ответить на вопрос мала ли площадь магистральных дорог можно только после повсеместного снижения числа фаз регулирования перекрестков до двух и введения управления движением на магистралях, предотвращающего образования заторов.

    2. Проблемы общественного городского наземного транспорта.

    В Москве по данным правительства Москвы было 1500 маршрутов общественного транспорта. В прошлом году начали вводить новые маршруты с целью связать каждый микрорайон со всеми остальными, что приведет к дальнейшему росту числа маршрутов. Чрезмерно большое число маршрутов приводит к чрезмерно малой их загрузки и нерентабельности перевозок. При этом на большинстве маршрутов интервал движения составляет 20..30 минут и график движений часто не соблюдается. Такой общественный транспорт не может быть привлекательным для населения, особенно для любителей индивидуального транспорта. Эффективную систему наземного транспорта можно было бы создать при наличии ортогональной сети дорог и ортогональной сети маршрутов с правом пассажиров пересаживаться с одного маршрута на другой в течение ограниченного времени с одним билетом. . Такая система оплаты будет выгодна также и городу, так как это позволит существенно сократить число маршрутов для осуществления всех индивидуальных потребностей пассажиров.

    Тогда число маршрутов можно было бы сократить в Москве до 50... 100. В пределах МКАД это не реально, но при создании сети дорог в Новой Москве эту возможность нужно предусмотреть.

    В «старой» Москве улучшить систему наземного транспорта можно при увеличении связности дорог. Маршруты наземного транспорта должны связывать станции метро разных линий разные радиальные магистрали и проходить через разные жилые районы. На радиальных магистралях уже имеется движение наземного городского транспорта.

    3. Свободный рынок услуг перевозчиков.

    Мосгортотранс освобожден от налогов, имеет льготные условия аренды, транспортные средства ему закупают из госбюджета и тем не менее он убыточен. Маршрутные такси всегда были рентабельными. Насаждаемые правительством Москвы желтые такси оказались в несколько раз дороже других. Правительство Москвы закупило большую партию дорогих, громоздких автобусов ЛИАЗ, предназначенных для перевозки пассажиров в основном стоя. Вряд ли это ради удобств пассажиров. Инвалиды не могут самостоятельно передвигаться в наземном общественном транспорте, а родители с детьми в колясках ездят крайне редко. Достаточно небольшого места для 2 колясок против средней двери . При этом в автобусах могут быть размещены откидные сидения для пассажиров. И компоновка городского автобуса должна обеспечивать установки большего количества мест для сидения.

    Турникеты в передней двери средств общественного транспорта создают большие неудобства добросовестным пассажирам, но не являются препятствием для безбилетников. Введен большой штраф для безбилетников, но чиновники не в состоянии воспользоваться предоставленным правом для наведения порядка. Почему-то проблемы с бесплатным проездом не возникает у частных перевозчиков. Видимо, дептрансу Москвы следует оставить возможность управлять под контролем общественности рынком услуг перевозчиков, выставляя требования по обеспечению условий перевозки пассажиров, а ГИБДД вернуть право контроля технического состояния транспортных средств, квалификации и условий работы водителей. Свободный рынок услуг перевозчиков позволит оптимизировать наземный общественный транспорт.

    4. Проблемы парковок в Москве.

    Площадь парковки однозначно связана с числом автомобилей в Москве. Для парковки одного легкового автомобиля с учетом необходимости заезда на парковочную площадку необходимо не менее 2.5*8= 20 м2. Для парковки 5 млн. автомобилей требуется не менее 100 кв. км. Это только для парковки возле домов автовладельцев. С учетом приезжих автомобилей и парковок возле мест работы требуется 130...140 кв. км асфальтированной площади. Не случайно все обочины улиц и тротуары, дворы были заняты припаркованными автомобилями и движение транспорта на узких улицах было очень затруднено. Но все-таки  транспортные средства как-то перемещались. Это свидетельствует о том, что площадь дорог в Москве все-таки состаляет около 15..20%.

    Под флагом борьбы с пробками были запрещены не только стоянки, но и остановки автомобилей у обочин улиц. Правда, уже первый опыт в центре Москвы показал, что это никак не повлияло на образование заторов в центре, в частности, на Тверской улице. Но  это сразу стало приносить доход в бюджет города за парковки и за навязчивый сервис по эвакуации автомобилей на штрафные стоянки за неправильную парковку или несвоевременную оплату парковки. Идея понравилась так, что платные парковки стали вводить повсеместно вплоть до МКАД а. Стали строить специальные парковочные стоянки. Жителям Москвы позволили дешево парковаться в своем микрорайоне. Эта дешевая парковка означает удвоение транспортного налога.

    Резкое сокращение площадей разрешенной парковки приводит к тому, что практически все парковочные места занимают местные жители, свободные места могут занять очень богатые люди на длительное время. Простым гражданам практически невозможно привезти в театр, поликлинику или больницу детей, малоподвижных людей или инвалидов. Общественный транспорт и, особенно, метро мало приспособлены для этой цели.

    В правительстве Москвы нет мысли воспользоваться зарубежным опытом в этом вопросе. Для длительной парковки строят многоэтажные парковки. В городе около мест притяжения устраивают площадки парковки с не слишком высокой платой, но со строго ограниченным временем парковки.

    Идея сбора денег с автовладельцев так понравилась, что перешагнула пределы Москвы. С  владельщев тяжелых грузовиков стали брать плату за проезд по федеральным трассам в пользу частной компании (система «Платон»). Обсуждается идея разрешить регионам собирать плату за транзитный проезд. Правда непонятно, почему грузовики весом 40 тонн разрушают дорогу, а самолеты весом 320 тонн, ударяющиеся по взлетно-пасадочной полосе, ее не разрушают в течение нескольких лет.

    Но зато совершенно ясна забота властей о гражданах России. За проезд по дорогам, построенным на налоги всех граждан, на  транспортные налоги, на налоги на топливо, на акцизы на то же топливо и за пользование парковками с автовладельцев берут плату. Эта плата удорожает услуги «дальнобойщиков», что удорожает стоимость товаров для всего населения, которое уже оплатило строительство дорог. Причем, оказывается, что стоимость этих дорог, больше стоимости взлетно-посадочной полосы аэродромов, более сложной по конструкции.

    В Москве плата за парковки идет на «благоустройство» города, которое сводится к тотальной замене полированным натуральным камнем или новой керамической плиткой облицовки подземных переходов, станций метро, тротуарных покрытий. И правительство Москвы не волнуют неприятные обстоятельства. Вода проникает под плитку и после замерзания разрушает тротуарное покрытие в первую же зимую. Плиточное покрытие тротуара очень скользко, люди падают, получают ушибы, ломают ноги . Никто не спросил москвичей — не лучше ли строить новые подземные переходы с лифтами для слабых граждан и инвалидов, чтобы было меньше жертв дорожного движения. Или хотя бы строить светофорное регулирование пешеходных переходов.

    А может быть лучше не содержать за счет бюджета города целую армию чиновников административной инспекции и штафстоянок для поборов с населения, а тратить бюджетные деньги на школы и больницы?

    5. Метрополитен —это самый эффективный вид транспорта и не имеет принципиальных ограничений развития в уже застроенном городе. В Москве метрополитен развивается ускоренными темпами. Прорывным решением явилось создание МЦК на базе Московской кольцевой железной дороги. Проектируется болшое кольцо, которое будет размещении за пределами МЦК и на юге оно будет больше удалено от центральных пересадочных узлов. Развитие метро позволит создать реальную альтернативу индивидуального транспорта для подвижных людей и при этом существенно снизить нагрузку на наземный общественный транспорт.

    Но, по моему мнению, в развитии метро не все идеально. а. При строительстве станций МЦК не прослеживалась задача сделать пересадки максимально удобными. Переходы со станции МЦК как правило проложены над железной дорогой. Даже там, где станция метро находится рядом, нет подземного перехода прямо на платформу МЦК. Это увеличивает время перехода в том числе и на предъявление билета.

    б. Радиальные линии метро пересекаются в центре около кольцевой линии. Около МКАД велики расстояния между станциями метро разных радиальных линий. Из больших жилых районов наземный транспорт свозит к метро так много пассажиров, что уже от конечной станции поезда идут переполненными. Центральные пересадочные узлы перегружены. Проблема аналогична проблеме дорожной сети. Для метро нет принципиальной проблемы увеличения связности маршрутов. Строительство кольцевых линий позволит решить эту задачу. Но строительство колец начинается с центра, новые радиальные линии начинают строить от центра. В результате жители отдаленных районов долго ждут метро.

    Строительство самого большого кольца около конечных станций существующих радиальных линий позволило бы быстрее предоставить станции метро отдаленным районам Москвы. Особенно это важно для юга Москвы, так как вскоре придется продлевать радиальные линии метро в районы Новой Москвы. Причем, уже первые этапы строительства дадут дополнительный эффект. Не только сократится длина маршрутов и загрузка наземного транспорта, но и появится возможность выбора путей по линиям метро. С промежуточных станций радиальных линий можно будет ехать для пересадки не только в центр, но и к большому кольцу. В случае аварии или ремонтных работ на одной из линий можно будет выбирать альтернативные пути в метро без использования наземного транспорта. Пропускная способность метро возрастет и загрузка поездов уменьшится. Нагрузка на наземный транспорт уменьшится. Его можно будет сделать удобным по периодичности движения и рентабельным. Это будет стимулом для автовладельцев к пользованию общественным транспортом. Следует отметить, что по данным правительства Москвы метро перевозит столько же пассажиров, сколько наземный транспорт. Существующее метро не в состоянии удвоить пропускную способность. Если к определению стратегии развития города будут подключены москвичи и она не будет решаться кулуарно в кабинетах чиновников, то проблемы транспорта Москвы будут решены положительно.


    • 7 ноя, 2016 в 21:12

    Суть вопроса.  Отсутствие разумной стратегии развития дорожной сети Москвы приводит к бесполезной трате бюджетных средств и не позволит решить проблему наземного транcпорта.
    Содержание обращения. Главной проблемой Москвы является недостаток дорог, связывающих соседние жилые массивы.  Но вместо решения этой проблемы расширены радиальные магистральные дороги и снабжены в отдельных местах развязками.     Продолжается строительство дорог, примыкающих к МКАД и доставляющих на перегруженную эту автомагистраль дополнительные не управляемые потоки автомобилей, что приводит к образованию многочасовых  заторов.
        В обращении от 10.10.2016 я предложил не делать дополнительные примыкания дорог к МКАД, а строить связи дорог вблизи МКАД.  Начальник Управления улично-дорохной сети Москомархитектуры А.И. Лебедев 27.06.10.2016 ответил рассказом о проводящемся строительстве хордовых автомагистралей, не коснувшись существа проблемы.
    Автомагистрали в городе осложняют сообщение между прилегающими жилыми массивами, съезды увеличивают перепробеги. Характерным примером является Северо— западная рокада с нагромождением развязок у метро Сокол.  Автомагистрали вызывают  перепробеги при съездах. Например, с  наружной стороны МКАД на Востряковское кладбище  на автомобиле  теперь можно попасть  только длинным кружным путем. Автомагистрали в городе не имеют преимущества перед дорогами со светофорами при правильной организации движения.
       После попытки построения развязок на площади Тверской заставы движение по этой площади полностью дезорганизовано.  На предложение изменить схему движения по площади от 16.09.2016  А.И. Лебедев письмом МКА-20-9574/6— от 29.09.2016 сообщил о плане построения развязки ( от которой правительство решило отказаться).                                                     Заместитель руководителя  департамента транспорта Е.Г. Адамовписьмом 17-36-30134/6 сообщил «..в настоящее время …по заказу Департамента капитального ремонта города Москвы разрабатывается проектно-сметная документация на реконструкцию светофорных объектов, расположенных на площади Тверской заставы»                                                                                         В результате благоустройства Триумфальной площади теперь невозможно выехать с внутренней стороны садового кольца на 1-ю Тверскую – Ямискую.  После благоустройства Тверской заставы окончательно исчезнет возможность подъезда к Белорусскому вокзалу, выезда в сторону МКАД и проезда общественного транспорта через площадь.
     Занимается ли в правительстве Москвы какой— нибудь департамент   организацией транспортной инфраструктуры города или все усилия направлены на подтверждения мифа о невозможности автомобильного движения в мегаполисе и необходимости   застелить плиткой все пространство между домами?                                                                 

          

    Депутат ГД Михаил Старшинов поведал на передаче «Дорога» об  инициативе повышения предела суммы повреждений при ДТП, при которой не  требуется оформление в ГИБДД.  Страховщики уже заявили, что потребуется повышение страховой премии, т.к. возникнут риски из-за расширения возможности мошенничества.

       Не является ли эта инициатива очередной попыткой повысить доходы корпораций под видом заботы о  гражданах?  А может быть, правила оформления ДТП нелогичны?

       Проанализируем примеры. Наиболее типичный случай – из-за несоблюдения дистанции между автомобилями в соответствии с требованиями  ПДД один автомобиль не затормозил во-время и  врезался в зад  другого. А то и три автомобиля повреждены по той же причине. Все стоят на месте происшествия и ждут инспектора ГИБДД, создавая затор. Почему недостаточно сфотографировать результат инцидента и ехать на пост ГИБДД для оформления. Или всем ждать инспектора на обочине дороги, не пытаясь оценить стоимость ремонта ?                                                                                                                             Такая же ситуация возникает когда сталкиваются два автомобиля при перестроениях на  въезде на дорогу в условиях затора. где образуется большой участок нерегулируемых пересечений многорядных потоков. В этом случае затор усугубляется. Сфотографировав столкнувшиеся автомобили, можно было бы ждать инспектора на обочине или у поста ГИБДД.

      Другая ситуация возникает, когда из-за нарушений правил перестроений на большой скорости один автомобиль чиркнул по другому. Мгновенно оба автомобиля остановиться не смогут, и  им  нет смысла останавливаться посреди дороги. Нужно съехать на обочину, обсудить происшествие, прийти к согласию и ехать на  пост или ждать инспектора на обочине.  

      Точная привязка происшествия к пространственным координатам вряд ли необходима. Запись видеорегистратора  хотя бы на одном автомобиле может помочь в разборке происшествия.   Можно вызвать страхового агента, если хотя бы  у одного водителя есть КАСКО. Это поможет страховой компании получить уверенность в отсутствии мошенничества.

    Другое дело, если ДТП грозит уголовной ответственностью. Тогда нужно разбираться на месте с участием инспектора.

       Я не претендую на бесспорность моего мнения, но Госдуме было бы полезно пересмотреть правила регистрации ДТП для сокращения их влияния на заторы.

      Важной является другая проблема, которой , по–моему, следовало бы  заняться  Госдуме. Принять законы, способствующие снижению ДТП. Это и введение наказаний за  несоблюдение  необходимой дистанции и нарушение правил перестроений. Это обеспечение неотвратимость наказаний за нарушение правил. И не обязательно увеличивать сумму штрафа. Достаточно приучить водителей к мысли, что за нарушение он обязательно  будет остановлен.                                                                                                                  Это и требование к дорожникам по организации движения, исключающей образование нерегулируемых пересечений потоков.  Это запрещение организации нерегулируемых светофорами пешеходных переходов, являющихся причиной наездов на  пешеходов на магистралях.

      Самым действенным способом ликвидации заторов является управление  притоками автомобилей на магистрали. Заторы возникают не из-за большого числа автомобилей в городе, а из-за большой плотности автомобилей на магистралях при неконтролируемом притоке.



    Самое обсуждаемое

    Популярное за неделю

    Сегодня в эфире