16:49 , 29 августа 2013

Портовая вакханалия «ворот в европу»

Чтобы российская экономика не теряла огромные деньги на транзите грузов – леса, угля, минеральных удобрений, а также «черного золота» — нефти, в Ленинградской области построены и продолжают строиться портовые сооружения. С вводом в строй порта Бронка этот живительный грузопоток еще интенсивнее потечет из Прибалтики в нашу сторону. В то же время своего дальнейшего развития требует и Большой порт Санкт-Петербурга, расширение мощностей которого предполагается провести, в том числе, с помощью намывных территорий.

Не секрет, что проекты создания намывных территорий в последнее время  вызывают зачастую резкое неприятие общественности, тревогу за состояние окружающей природной среды у населения. И вот новый повод для такого беспокойства – проект развития инфраструктуры Большого порта, реализуемый на условиях государственно-частного партнерства ФГУ «Росморпорт»  и ОАО «Петролеспорт». Проект включен в федеральную адресную инвестиционную программу, проведено проектирование, материалы переданы на государственную экологическую экспертизу, однако информирование об этом  общественности сведено на нет, кроме специалистов и ответственных лиц, о нем мало кто знает.

Впрочем, это не единственный проект из тех, которым зачастую  присущи безальтернативность, необратимость принимаемых решений, публичная закрытость и конфликт приоритетов, когда вопреки требованиям Градостроительного кодекса они не отражаются должным образом в Генеральном плане застройки города и отдельных его территорий. Итак, почему крупные проекты, в том числе реализуемые при поддержке федерального бюджета, вызывают острое неприятие у горожан?

Целесообразно ли переносить уже накопленный негативный опыт (например, при реализации проекта Морской фасад) на новые проекты создания намывных территорий?— Почему отсутствуют эффективные механизмы общественного участия в принятии решений, когда проекты обсуждаются в закрытом режиме или обсуждение проекта, имеющего общегородское решение, проходит только в одном муниципальном образовании без должного информирования всех заинтересованных лиц? Существуют ли сегодня правовые механизмы, позволяющие отменить или скорректировать ранее принятое решение? В какой степени муниципальные власти, депутатский корпус могут или не могут оказывать влияние на принятие решений и ход их реализации? Чем чревата для города реализация крупных инфраструктурные проектов, не учтенных в Генеральном плане развития? Насколько в состоянии городские органы оказать влияние на принятие решений по проектам, реализуемым при участии федеральных властей?

Факт наличия публичных слушаний сегодня не имеет значения, поскольку его роль в нынешнем законодательстве   выхолощена. Отсюда и происходит закрытость, непубличность всех государственных экологических экспертиз. Соответственно, закрытость заключений государственной экологической экспертизы вызывает недоверие общественности. Общественные слушания – это часть оценки воздействия на окружающую среду. Процедура оценки должна быть научна, учитывать экологические, экономические, социальные риски для горожан. После соответствующих изменений в законодательстве в 2009 году, когда государственная экспертиза стала проверять проекты  лишь на соответствие техническим регламентам, общественные слушания носят  формальный характер. Естественно, если государство не доверяет гражданам обсуждать проект, то и сами граждане не доверяют государству. В условиях недоверия качество проектирования падает.

                Из грузооборота Большого порта должны уходить такие грузы, как уголь и металлолом. Напротив, чтобы создавать прибавочную стоимость нужно привлекать такие грузы, которые идут в обработку. По его мнению, в той или иной перспективе порт надо выводить из исторической части города, как сделали, например, в Хельсинки или Роттердаме. Поэтому вопрос расширения порта – это не только вопрос экологической ситуации, но и экономической эффективности городских территорий. Уже в 2007 году было подсчитано, насколько эффективно поступление грузов морем. Результаты показали, что экономически целесообразно перепрофилировать 1-2 районы порта  под жилую застройку в течение 10-15 лет, 3 район – в перспективе 20-25 лет, 4 район – в горизонте 30 лет. «Правда, — оговорился Андрей Карпов, — расчеты выполнялись до кризиса». Он считает, что в таких масштабных проектах нужна  преемственность в работе городских властей. И инвесторы должны знать о их намерениях.

Представители ОАО «Петролеспорт»сообщают, что нынешняя территория Большого порта исторически была портовой. Вынос порта из  центра города – это вопрос долгосрочной стратегии, а его модернизация необходима сейчас. В мае 2012 года в Администрации Санкт-Петербурга состоялась встреча с участием заместителя министра по транспорту, на которой обсуждался транспортный подход и возможности развития инфраструктуры Большого порта. Согласно прогнозам, с вводом  Западного скоростного диаметра транспортного коллапса не будет. При проектировании ЗСД были учтены исходные данные по потенциальному развитию порта и транспортные потоки. Что касается экологии района, то, по мнению представителей ОАО «Петролеспорт», уровень загрязненности воздуха не повысится, так как с этим тоже должен справиться ЗСД.

В Санкт-Петербурге примерно через год планируется масштабная модернизация Большого порта, которая предусмотрена Федеральной инвестиционной программой. Срок реализации проекта около 10 лет. В модернизацию будет вложено около 1 миллиарда долларов. После реализации проекта грузооборот должен увеличиться  с 850 тысяч тонн до 2 миллионов тонн. Проект реализуется в рамках государственно-частного партнерства. На 1 государственный рубль должно быть затрачено 6 рублей частных инвесторов.

Что же будет на самом деле? … закрытость, недосказанность, замалчивание, как и маленькая ложь, рождает большое недоверие.



Загрузка комментариев...

Самое обсуждаемое

Популярное за неделю

Сегодня в эфире