10:20 , 12 декабря 2016

Кто виноват в гибели детей на дороге Р404 Тюмень-Нефтеюганск? Разбор полетов с тремя экскурсами в историю

Ленты новостей ведущих информагентств после трагедии, случившейся 4 декабря на трассе Р-404, долгое время напоминали политкорректную криминальную хронику. Ну, типа той, в которой швед или финн ни с того, ни с сего расстреливает своих соседей и лишь спустя время становится известным, что финном или шведом он стал сравнительно недавно.
Первые дни после трагедии, жертвами которой стали 12 человек (среди них – 10 детей), скудная информация явно высасывалась из пальца. Ну или глядя в потолок, в лучшем случае. Поскольку потолок в каждом офисе свой, о случившемся писали по-разному. Писали о трех легковушках и об одной фуре, столкнувшейся с автобусом. Потом писали о двух фурах и двух легковушках, ну и так далее.

Нигде не упоминалось имя владельца автобуса, не говорилось, с какими структурами он аффилирован, не упоминалась и марка автобуса, год выпуска. Упоминался лишь никому не известный загадочный «представитель бизнесмена», занимавшийся организационными вопросами вместе с неназванными представителями спортивной школы «Сибиряк». Судя по скудным картинкам, автобус был явно не предназначен для дальних перевозок. Между тем, работал, выиграв соответствующий тендер (как?!) на дальнем маршруте Ханты-Мансийск — Нефтеюганск.








Впоследствии в новостях промелькнула фамилия «представителя бизнесмена» (владельца автобуса): Александр Сидорук. Фамилия же самого владельца так и остается неизвестной (уже поползли слухи, что, мол, владелец — внучатый племянник какого-то местного нефтяного олигарха). 
Потом стала известной и марка автобуса: Karosa. Судя по фотографиям с места ДТП – модель Crossway 10.6, самая маленькая из модельного ряда автобусов, выпускаемых в чешском городе Высоке Мыто. В Москве такие перевозят лишь Рафшана с Джамшудом с одной стройки на другую. А для дальних поездок предназначен другой модельный ряд - Arway.





Сколько времени этот автобус трудился в Европе, пока он попал в Россию? 
Сколько времени бегал этот автобус по Центральной России, пока отправился доживать свой век в Сибирь?
Сколько стоил акт техосмотра, после которого автобус разорвался пополам от первого соприкосновения (вряд ли скорость тяжелогруженых грузовиков была запредельной)?

Вызывает удивление, что козлами отпущения стали и представители детской спортивной школы «Сибиряк» из Нефтеюганска (директор школы Ирина Тарасова).
Приехавшие из Москвы спецы обвиняют их, что те оправили детей на рейсовом автобусе без полицейского сопровождения (дети ехали в сопровождении двух взрослых тренеров, оба погибли). 
Однако не существует в природе ни одного нормативного документа, запрещающего перевозку детей ни на рейсовом самолете, ни на рейсовом автобусе. Можно ехать хоть на рейсовом поезде и, как ни странно, тоже без сопровождения паровоза из ГАИ!
Если власти региона не могут организовать нормальную работу рейсовых автобусов, то причем здесь руководители спортшколы?!
Обвиняют руководителей спортшколы и в том, что автобус отправился в дорогу в темное время суток, хотя по этому поводу тоже никаких нормативных документов нет. Ведь чем дальше на север, тем больше темное время суток зимой приближается к круглосуточному! 
Что же касается сопровождения автобусов автомобилями ГАИ, по этому поводу, действительно, нормативные документы есть, но они касаются лишь сопровождения колонны автобусов (например, отправляющих детей в летние лагеря).

1. Поездки с детьми из России: европейский опыт

В светлые 90-е годы (дефиниция по результатам воскресного опроса слушателей «Эха Москвы») я подолгу жил в Королевстве Нидерландов. Занимался экскурсиями и туристическими поездками, в том числе и поездками русских школьников по Голландии и соседним странам. 

Экскурс в историю №1

Небольшие группы перевозил, сидя сам за рулем микроавтобуса. Часто мои группы переезжали на рейсовом автобусе, например, из Роттердама в Париж. А там – своя экскурсия со своим автобусом. Бывало, сопровождал экскурсии московских туроператоров по Европе из Москвы (чаще – из Бреста, до которого доезжали поездом без сопровождения ГАИ). Никто – ни в Польше, ни в Голландии, ни в Германии – не требовал полицейского сопровождения, хотя дороги в Польше в приличном состоянии в девяностые годы можно было встретить лишь на той ее части, которая до 1945 года входила в состав Германии. То есть, дороги мало отличались от той, что проложена между Ханты-Мансийском и Нефтеюганском.
Более того, часто поездки школьных групп по Европе проходят именно что в темное время суток. Да и не просто в темное время, а с ночными переездами между городами, в которых проводятся экскурсии. Например, отправляется автобус после музеев Берлина и экскурсий по столице Германии в девять часов вечера. Ночь — в дороге, завтрак – в автобусе или на бензоколонке, а утром – первая экскурсия по Парижу. Не самый комфортный вариант, но один ночной переезд (или даже два) позволял родителям существенно экономить на стоимости поездки.

А вот контроль за водителями автобуса – несмотря на отсутствие сопровождения – был предельно строгим. Во-первых, будь то рейсовый автобус, будь то экскурсионный, в нем всегда было два водителя (а не один уставший, как на дороге из Ханты-Мансийска в Нефтеюганск).
Во-вторых, любой автобус (и рейсовый, и экскурсионный) был приспособлен для дальних поездок. В нем был и туалет с умывальником, и холодильник, и барная стойка с кофеваркой.
В-третьих (и это самое главное!), у каждого автобуса под тахометром был еще и тахограф (опломбированный самописец, отмечающий все перемещения и время стоянки на маршруте). Полицейские проверки тахографа (особенно, если автобус из России!) были не редкостью. Следили, чтобы время отдыха водителей (непрерывной стоянки автобуса) составляло не менее двенадцати часов.

Вряд ли тахографы есть на автобусах, курсирующих между городами Сибири, если, как говорят очевидцы, они несутся, обгоняя фуры, as soon as possible. А чаще несутся as impossible.

2. Как это было на самом деле?

Беглый взгляд на интернет-ресурсы, географически близкие к месту катастрофы, опровергает ленты новостей федеральных СМИ. 
Во-первых, на дороге не было ни одной фуры. 
Все газеты, писавшие про фуры на трассе, лгут. 
Легковушка («Лада-Приора») была одна (а не две и не три, как писали в иных изданиях), но она к столкновению с автобусом не имела никакого отношения. Хозяйка машины Галина Глушко, остановившись, оказывала посильную помощь выжившим в автомобильной катастрофе, перевозила раненых в больницу. 

В реале в столкновении с автобусом участвовали не фуры, а два тягача с платформами для перевозки крупногабаритной техники. «Трал с газушками», — так их называют в Сибири («Газушка» — широченный гусеничный вездеход Горьковского автозавода, предназначенный для движения по болотам, а на обычной дороге занимающий обычно обе полосы движения). Такой вездеход практически и не помещается на платформе. Размещается чуть по диагонали, выступая с одной стороны спереди, с другой – сзади.



Водитель автобуса Марат Зайнуллин, не заметив такой неосвещенный выступ, столкнулся с вездеходом, повисшем на платформе. Автобус развернуло, и тут он попадает под второй тягач. Скорость тягача с груженым прицепом невысока. Но кто знает, в какой степени был изъеден коррозией кузов автобуса, если его тут же разорвало пополам?
Между тем, Марат Зайнуллин уже задержан («загадочного» владельца автобуса, судя по всему, никто не беспокоит!). Марата забрали прямо из больницы, практически не оказав никакой медицинской помощи.
«Когда отца привезли в больницу, сначала отправили в травматологию, потом — в нейрохирургию. Но оттуда сразу же забрали на допрос», — рассказывал сын водителя Радик Зайнуллин.

Долгое время были неизвестными и марки тягачей, перевозивших крупногабаритную технику, и фамилии водителей, владельцев тягачей, вездеходов.
Позже эти марки появились: VOLVO и SCANIA. Появились и фамилия водителей: братья Саитхановы. Один из них – Раиль Саитханов – задержан. О фамилиях владельцев, об их фирмах, о моделях тягачей в сообщениях из Сибири тоже никаких сведений нет.

Но – модель имеет значение! 
Большинство грузовиков (даже европейских марок), бегающих по дорогам Сибири, — сэконхэнд из Америки. А там и американские фирмы, и филиалы европейских собирают и тягачи, и прицепы по американским стандартам, отличающимся от европейских. Так что не только бренд имеет значение, но и конкретные марки.

Экскурс в историю №2

Вот история двадцатилетней давности. Разговор на даче подмосковного поселка на станции Трудовой. Приятель,  вернувшийся с Женевского автосалона, раскладывает на дачной веранде проспекты американских фирм, выпускающих грузовики. Американские, естественно. Нет, машины не были представлены на Женевском автосалоне. В Европе они никому не нужны, потому как европейские дорожные стандарты отличаются от американских и американские грузовики в них никак не вписываются. Но был небольшой стенд с каталогами. Типа, поиск клиентов за пределами Европы.

Дачный поселок – академический. Мой приятель – мечтатель, как и все его соседи-академики.
— Вот, — говорит он, раскладывая каталоги на столе, — идеальная машина для наших дальних дорог! Два спальных места. Холодильник, телевизор, кухня с грилем, газовой плитой и микроволновкой! Надо съездить в Америку, заключить договор, стать эксклюзивными импортерами…
— Ничего у нас не выйдет! – останавливаю я мечтателя. — Американцы не подписывали ни Венскую конвенцию о дорожных знаках и сигналах 1968 года, ни Женевские протоколы к ней 1971-го. А там – строгие ограничения по габаритам: 2500мм по ширине, 3800 – по высоте, 18 метров по длине. 
Те же цифры (соответствующие нашим дорожным стандартам) были в те годы пропечатаны и в наших правилах дорожного движения.

Заходит «на огонек» сосед с дачи напротив. Он уже не такой мечтатель. Не академик, сын академика, занимается практическим бизнесом.
— Ничего страшного! Надо просто переписать правила дорожного движения! 
— Как так «переписать»?
— Съездить в Минтранс и переписать! – говорит сосед и уходит, забрав пару каталогов с собой.

Проходит время. Сосед-таки стал импортером длинномордых широченных американских грузовиков. Правила, действительно, «переписал» (были знакомства в Минтрансе). С тех пор в ПДД стоят другие ограничения по габаритам: ширина — 2600мм, высота – 4000мм, ограничения по длине – двадцать метров.
Такие фуры запрещены во всех странах Европы, в том числе и на Украине, в Белоруссии, в странах Балтии. А вот чем дальше на восток от Москвы, тем их больше на узких дорогах российской глубинки. Бóльшая часть автопарка Урала и Сибири – подержанные грузовики «техасских рейнджеров». В том числе и те, что несут на капоте марки европейских фирм. А для дорог к западу от Москвы в ПДД оставлена оговорочка по Фрейду: «международные автомобильные перевозки осуществляются в соответствии с требованиями к транспортным средствам и правилами перевозки, установленными международными договорами Российской Федерации» (п.23.5).

— Да, было такое! — рассказывал мне о том, как «переписывались» ПДД, полковник Владимир Тарасенков из Научно-исследовательского центра по проблемам безопасности дорожного движения. — Раньше ПДД утверждались приказом МВД, а с 1993 года — постановлением правительства. Тогда же и отдали всё это в ведение Минтранса. Нам полномочия вернули, но — гораздо позже. 
Я не раз возвращался к этой теме в разговорах с генералом Владимиром Кузиным, отвечающим в федеральной Госавтоинспекции за нормативную документацию. Говорил с его подчиненными, но вопрос так и оставался нерешенным. Подробно писал об этом в журнале «Огонек» ровно десять лет назад, осенью 2006 года.
Проходит еще пять лет. Задаю те же вопросы главному гаишнику страны (тогда им был генерал Владимир Швецов). Разговор — между майскими праздниками. Вроде бы рабочий день, но – не очень, раз вся «вертикаль власти» отдыхает на Канарах. Генерал Шевцов вместе со своими коллегами долго и неспешно рассказывает мне о своих достижениях. Обещает вернуться и к европейским стандартам в ПДД, и к проблеме американских грузовиков.
Проходит еще… Да, да, проходит еще пять лет. И вот еду я по сибирским городам, по узким дорогам, проложенным на болотах Западной Сибири. Такое впечатление, что попал если не в Калифорнию, то либо на Аляску, либо в штат Орегон на канадской границе. Каждый успешный разъезд с «техасским рейнджером» представляется чудом невиданным. И — немудрено! Ширина полосы на тамошних «федеральных» трассах редко превышает три метра (между тем, ширина полосы на магистральных дорогах должна составлять 3750 мм и такой же должна быть ширина обочины). А ширина любого «техасского рейнджера» с учетом выносных подножек и навесных зеркал выходит уже далеко и за разрешенные ныне пределы (2600мм)!
А число полос! Даже дороги в три полосы – тут редкость, хотя, казалось бы, с учетом перевозимой техники, с учётом снежных заносов это должно было быть правилом, а не исключением.

Вот, не пиара ради, а справедливости для, таблица из той же моей «огоньковской» статьи десятилетней давности. Из нее видно, что ширина полос в три метра и менее допускается лишь на местных улицах жилой застройки. Ширина полос на магистральных трассах – 3750мм.




«Навстречу автобусу ехал трал, который перевозил «газушку», – пишут очевидцы на сибирских форумах. – «Газушка» немного съехала, но водитель трала этого не заметил и продолжал движение. Возможно, в результате плохой видимости водитель автобуса не заметил съехавшую «газушку», в результате зацепил её, и автобус развернуло поперёк дороги.

Такой трал, не вписывающийся в ширину полосы движения, тоже из разряда тех же американских стандартов. 
Но тут самое главное – сам вездеход!

3. Вездеход, не помещающийся даже на широченном трале

Между тем, правила дорожного движения жестко регламентируют перевозку подобной техники.
Пункт 23.4. Груз, выступающий за габариты транспортного средства спереди и сзади более чем на 1 м или сбоку более чем на 0,4 м от внешнего края габаритного огня, должен быть обозначен опознавательными знаками «Крупногабаритный груз», а в темное время суток и в условиях недостаточной видимости, кроме того, спереди — фонарем или световозвращателем белого цвета, сзади — фонарем или световозвращателем красного цвета.
Пункт 23.5. Перевозка тяжеловесных и опасных грузов, движение транспортного средства, габаритные параметры которого с грузом или без него превышают по ширине 2,55 м (2,6 м — для рефрижераторов и изотермических кузовов), по высоте 4 м от поверхности проезжей части, по длине (включая один прицеп) 20 м, либо движение транспортного средства с грузом, выступающим за заднюю точку габарита транспортного средства более чем на 2 м, а также движение автопоездов с двумя и более прицепами осуществляются в соответствии со специальными правилами.

Экскурс в историю №3

В прежней редакции эти специальные правила детализировались непосредственно в тексте ПДД. Знаю об этом не понаслышке. 
Однажды я участвовал в разработке болотного вездехода на воздушной подушке в одном из авиационных институтов. Опытный образец, изготовленный на вертолетном заводе в Кумертау, повёз в Москву, на ВДНХ. Платформа была оборудована не только красно-белыми, но и желтыми (боковыми) огнями. В общем, новогодняя ёлка! Ну и красно-белые катафоты по всем сторонам. Более того, перевозка согласовывалась с органами ГАИ шести субъектов РФ (простите, шести субъектов СССР, давно это было!) на всём пути следования. Сначала была утверждена схема автопоезда в начале маршрута, в республиканской ГАИ в Уфе, Там, выдав особые условия передвижения, отправили схему на согласование по маршруту. 
Особые условия запрещали движение с полуночи до шести утра и предписывали автомобиль сопровождения с мигалкой. Нет, сопровождения ГАИ не требовалось, так что вместо «синего ведёрка» мигалка у меня была, как и положено в таких случаях,  оранжевой. На двухполосных дорогах я ехал в автомобиле сопровождения посередине трассы, чтоб предупредить тем самым о двигающемся за мной грузовике с вездеходом.
Последние строгие предписания приходили мне уже в дороге. Нет, эсэмэок не присылали, их тогда не было. Помню, прислали телеграмму из Пензы о том, что ремонтируется мост через Суру и надо проехать по соседнему. Пришла телеграмма и от московских гаишников, требовавших двигаться по Ярославке и по проспекту Мира, наоборот, лишь в ночное время, до шести утра. На посту ДПС меня ждал оранжевый грузовик Мосгортранса, следивший за трамвайными и троллейбусными проводами.

После этого я не раз наблюдал подобные автопоезда в Сибири. Но — никаких огней, как того требуют правила, и никаких щитов «крупногабартиный груз». Все подобные тралы принадлежали тамошним монополистам: предприятиям Мингазпрома СССР, Миннфетпрома СССР (нынешней «Роснефти» на Софийской набережной, нынешнему «Газпрому» с улицы Намёткина), которые всегда чувствовали себя в регионе хозяевами, которым никакие московские правила – не указ.
Традиция, как видно, сохранилась. Тем более что двигаются такие тралы по дорогам Сибири каждый божий день, к ним давно привыкли. На видео с места катастрофы под Ханты-Мансийском видно, что ни один трал не обозначен ни огнями, ни катафотами, как это положено правилами дорожного движения.

Можно ли было заметить сползший с платформы вездеход без огней? 
Вопрос – риторический.

4. Похороны и последствия

На похоронах погибших детей родственники попросили открыть гробы, чтобы окружающие поняли масштаб «мясорубки», в которую попали их дети, и что от них осталось. От кошмарного зрелища многим становилось плохо. Некоторые гробы запретили открывать — настолько ужасающими были увечья. «У погибших ребят — черепно-мозговые травмы. У некоторых не было лиц, у кого-то — головы. Одного ребенка опознали лишь по вещам и по уху», — говорили очевидцы.

А что с выжившими? Лишь трое из них могли после автокатастрофы дышать самостоятельно. Остальные — в реанимации на искусственной вентиляции легких.
— У троих состояние крайней тяжести. Это и тяжелейшие травмы головы с переломами основания черепа, и вдавленные переломы свода черепа, и кровоизлияния в мозг, — говорила прилетевшая из самой Москвы Вероника Скворцова. — У двух девочек еще и разрыв внутренних органов.

Какова была реакция главы Ханты-мансийского округа Натальи Комаровой, которая могла бы и власть употребить?

— Она потребовала привлечь к ответственности нефтяников, регулярно перевозящих крупногабаритную технику без опознавательных знаков, габаритных огней и автомобилей сопровождения, как это было 4 декабря в окрестности Ханты-Мансийска?
— Она вызвала «на ковёр» до сих пор никому не известного владельца развалившегося пополам автобуса Karosa и муниципальных руководителей, ответственных за автобусные перевозки?
— Она вызвала «на ковёр» олигархов М.-ра и С.-на, в ведении которых находится практически вся местная инфраструктура и потребовала навести порядок в перевозках крупногабаритной техники, привести хотя бы федеральные трассы в соответствие с дорожными стандартами?

Нет, Наталья Комарова лишь уволила директрису спортивной школы «Сибиряк» Ирину Тарасову, как будто она виновата в том, что нефтяники перевозят болотные вездеходы без автомобилей сопровождения, щитов ограждения и габаритных огней. Как будто она виновата, что автобус никому не известного владельца разваливается пополам при первом соприкосновении. Как будто она виновата, что по дорогам Сибири бегает техника, не соответствующая нашим дорожным стандартам, собственно, как и сами дороги, по которым эта техника бегает.

Впрочем, таких страшных катастроф на дороге Р-404 теперь, видимо, не будет. Председатель епархиального отдела по взаимодействию с казачеством и силовыми структурами Ханты-мансийской епархии РПЦ иерей Андрей Зотов совершил  молебен о путешествующих и чин освящения автомобильной дороги Р-404 Ханты-Мансийск – Тюмень.


Загрузка комментариев...

Самое обсуждаемое

Популярное за неделю

Сегодня в эфире