16:39 , 29 сентября 2017

Крах ВимАвиа, каминг-аут беспилотных аэроботов и повод уволить пилотов

Ситуация вокруг ВимАвиа в очередной раз показала насколько уязвима действующая система авиаперевозок. Получается, что ответственные за авиаперевозки ведомства не сделали никаких выводов с момента банкротства Трансаэро и второй раз подряд за непродолжительное время наступили на те же самые грабли.

Как и в случае с Трансаэро, руководство ВимАвиа основным виновником своих проблем обозначили кассовый разрыв, а банально попросту нехватку денег на закупку авиационного топлива, оплаты заработных плат личного состава, выполнение лизинговых, кредитных и иных обязательств перед своими контрагентами.

Для того чтобы предотвратить повторение такой ситуации в будущем, следует проанализировать основные затратные части бюджета любой авиакомпании.

Во-первых, это самолеты. Учитывая, что производителей такой техники во всем мире наберется всего не более 5, понятно, что здесь оптимизировать особо и нечего, тем более что с каждой последующей моделью авиастроители сами улучшают и оптимизируют производимые самолеты.

Во-вторых, это сервисное обслуживание – аренда аэропорта, топливо, обслуживающий персонал на земле. Данные виды затрат также являются обязательными и особой конкуренции не предполагают, т.к. аэропортов ограниченное количество, а специализированное авиатопливо к примеру, в России в принципе производит только одна компания – Роснефть.

В-третьих, это летный состав. И если количество бортпроводников еще как-то и можно обсуждать, то основное действующее лицо на любом самолете – это основной пилот, а если точнее капитан воздушного судна. И как видится, именно это звено и можно оптимизировать.

Заработная плата летного состава несколько отличается в зависимости от страны принадлежности авиакомпании. По данным Международной ассоциации воздушного транспорта, средняя заработная плата Командиров воздушного судна составляет:

— в крупнейшей компании США United Airlines — $27 тыс. в месяц

— в крупнейшей компании Китая China Southern — $27 тыс. в месяц

— в крупнейшей компании ЕС Lufthansa — $24 тыс. в месяц

— в крупнейшей компании Аэрофлот, Командир воздушного судна получает около $8100 в месяц, второй пилот около $6 000, а инструктор — около $8600. Учитывая нехватку российских пилотов, авиаперевозчики вводят дополнительную оплату за оформление трудового договора. Так, в Аэрофлоте на конец 2016 года были введены ​единоразовые выплаты: КВС заплатят 650 тыс. руб., второму пилоту — 350 тыс. руб.

Летному составу законодательно ограничено и количество часов, в течении которого он может совершать полеты. Так, согласно Приказу Минтранса РФ от 21 ноября 2005 г. N 139 «Об утверждении Положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации Российской Федерации», максимальная продолжительность полетного времени членов экипажа составляет 90 часов за один календарный месяц, 270 часов в квартал, 900 часов за календарный год.

Для примера, можно отметить, что один из наиболее популярных маршрутов Москва-Анапа составляет в среднем около 2-х часов летного времени, следовательно, за месяц один экипаж сможет сделать не более 22 рейсов туда-обратно, т.е. даже совершая по 1 полету в день все равно не покроют полный календарный месяц, в то время как направление в летний сезон остается крайне востребованным, и для покрытия спроса авиакомпании придется нанимать дополнительные экипажи. По более далеким расстояниям статистика будет еще более печальной.

Таким образом получается, что летный состав для любой компании — это та дополнительная финансовая нагрузка, которая может быть оптимизирована, и которая сдерживает количество рейсов, которые авиакомпания технически может совершать, тем самым зарабатывая на свое содержание и свои обязательства перед контрагентами.

Единственный выход для российской авиации – это переход на беспилотные воздушные перевозки, осуществляемые в автоматическом режиме.

Беспилотные аэроботы обладают рядом преимуществ перед обычными пилотами: они летают сверхурочно (хоть в режиме трамвая, кружащего по маршруту), ни до ни после работы не выпивают, у них нет и не может быть усталости или стрессовой ситуации, они не отвлекаются на личные проблемы, и к тому же в том или ином виде уже установлены на самолетах и учтены при образовании стоимости авиалайнера, и поэтому беспилотные аэроботы будут гораздо выгоднее и надежнее, чем предыдущая устаревшая версия пилотов.

По исследованиям Швейцарского банка UBS потребители не совсем готовы к столь радикальным переменам. Из 8 тысяч опрошенных респондентов, более половины заявили, что не желают путешествовать на беспилотном самолете, даже если цена на билет будут в два раза дешевле. В целом только 17% опрошенных человек сказали, что они, скорее всего, купили бы билет на беспилотный полет. Получается, что 83% туристов сознательно готовы что их рейс задержат или отменят и их отдых может быть испорчен.

В исследовании говорится, что беспилотные аэроботы могут экономить авиакомпаниям более 30 миллиардов долларов в год (в глобальном подсчете по всему миру) в расходах на топливо, на пилотов и на их обучение.

Более того, сейчас все современные самолеты оснащены подобными системами, и большую часть полета они и так проводят в автоматическом режим: последние модели выпускаемых авиалайнеров контролируются в основном с помощью компьютеров с автоматически обновляемыми системами управления, обычно называемыми системами «полет». Вся эта автоматизация устранила многие пилотные функции прошлого: автоматический взлет, система искусственного интеллекта способна посадить самолет даже в туманных условиях, переключение навигационных радиочастот, летят по заранее запрограммированному курсу и т.п. И что важно – все это происходит под контролем диспетчера и оператора, т.е. человеческий контроль за действиями беспилотного аэробота все равно никуда не денется.

Но в ближайшее время каминг-аут беспилотных технологий в гражданской авиации скорее всего не произойдет, т.к. ему объективно мешают 2 сдерживающих фактора:

1.    страх пассажиров, доверяющих свою жизнь конкретному пилоту Иванову, а не высокотехнологичному бортовому компьютеру, чьи действия дублируются и контролируются операторами с земли.

2.    привычка наших сограждан аплодировать пилоту после посадки – если в кабине никого не будет, то и аплодировать будет некому.



Загрузка комментариев...

Самое обсуждаемое

Популярное за неделю

Сегодня в эфире