gorbi_m

Михаил Горбачев

28 марта 2014

F
28 марта 2014

Золотой жиклёр

(Воспоминания о гонках в СССР)
Кто не знал Федю-гонщика, тот много потерял. У них так: «Когда я, в полной экипировке сажусь в гоночной болид, и кладу руку на рычаг переключения передач, — я словно «вырубаю рубильник», связывающий меня с внешним миром. Я превращаюсь из водителя — в гонщика, без страха, без эмоций. Серьёзно заниматься гонками и тормозить перед каждым поворотом на 10 метров раньше — бессмыслица!» Так сказал как-то легендарный австриец, трёхкратный чемпион Формулы 1 Ники Лауда.

У нас, некогда широко известный в особо узких кругах российских «автогонов», москвич по кличке «Федя-гонщик» учил по-другому. Он говорил так: «Главное, — забить втулку в известное место как можно крепче», — и его лицо расплывалось в золотом оскале со зловещим блеском, — «тогда сможешь, если она, конечно, плотно держать будет, мчать очень быстро! Это мрак — 200 км/ч и три сантиметра от втулки до асфальта!»

Запомните слова Феди-гонщика на всю жизнь. Он гениально кратко и точно выразил очень объёмную мысль, то есть сделал это гораздо лучше австрийца. Вообще, наш Федя был лучше не только в этом. Он мастерски проводил ТО на Жигулях на одной из станций техобслуживания. Клиентам он невзначай упоминал о втулке, а они, узнав, что он гонщик — млели.

Ну что, разгон будем поднимать? Хотите, чтобы ваша «копейка» как «трёшка» разгонялась? Могу за червонец (сумма по тем временам немалая) сделать! А кто не захочет? И Федя доставал свой хвалёный «золотой жиклёр» и сверкая золотыми зубами, вставлял куда надо.

Счастливый владелец Жигулей бодро, с пробуксовкой брал с места в карьер, мол, и мы ни лыком шиты, хотя не гонщики, и без втулки в одном месте обходимся, слава Богу. Но, не таким тоном! Через неделю незадачливый кандидат в гонщики появлялся снова и просил вынуть золотой жиклёр: «Да разгон сумасшедший, но расход — тоже!» — лукавил он. И Федя с недовольной миной выворачивал золотой жиклёр, но уже за три рубля.

Никакой он был не золотой, а обычный латунный или медный. Это для Феди он был золотой. А откуда ему деньги на гонки на своей формуле «Молодёжная» (называли «Чахоткой» за постоянные проблемы с жиклёрами) брать было? Вот такая история.
Лев Шугуров, в патриарх отечественной журналистики с автомобильным уклоном, в своём сборнике «Биография быстрых колёс» ( часть первая, в ней охватывается переиод с 1898 по 1975 годы) называет имена и фамилии шести автогонщиков, погибших на соревнованиях в СССР с 1957 по 1971 годы. Часть вторая, этого сборника к сожалению, в свет не вышла. Сборник вышел в 1993 году, послеперестроечном, что и объясняет смелость авторов, дать хотя бы небольшую информацию о погибших на гонках в СССР. До этого официально считалось, что советские гонщики не гибнут на гонках. Во всяком случае, в официальной советской прессе о таких случаях практически не упоминалось. Так, например, в 1983 году, после трагической гибели поляка Христиана Горховского, выступавшего на формуле на кольцевых гонках «Кубок дружбы социалистических стран», доблестный журнал ЦК ДОСААФ «За рулём», выходящий в то время миллионными тиражами, опубликовал отчёт о международном мероприятии на трассе «Чайка», в котором о гибели гонщика не было ни слова! Марк Тилевич, будучи зам. Главного редактора этого горячо любимого в то время журнала, оправдывался: «мы написали, но это пришлось вычеркнуть по указанию сверху!» Ничего кроме прилива злобы и дикой ярости на античеловечную позицию советских коммунистов этот номер журнала у меня не вызвал. Как так? Человек погиб и об этом ни слова! Дело в том, что трагедия случилась на моих глазах.

Я стоял в «гаражном» повороте, что за один поворот от выхода под мостом на финишную прямую трассы «Чайка». В этом, довольно интересном месте, я наслаждался безукоризненной ездой эстонского гонщика, фаворита сборной СССР Тоомаса Напы. Тот уверенно лидировал на формуле «Эстония 25», где гонщик сильно смещён вперёд ( сидит чуть ли не между передних колёс и туловище у него расположено почти вертикально). Такая конструкция была скопирована с тогдашних болидов Формулы 1. Езда Напы, ловко бросавшего свою формулу в поворот с лёгким скольжением всех четырёх колёс, была действительно очень красивой, а я, соответственно, был в восхищении от увиденного. Во-первых, потому что лидировал советский гонщик, несмотря на очень сильных соперников, чехов и немцев, выступавших на зарубежной, пусть и «соцстрановской» технике. Во-вторых, я точно знал из статьи в английском журнале, что такая техника прохождения поворота называется «four wheels drift» и был посему горд собой, наблюдая её безукоризненное исполнение. Споры о том, как правильно проходить повороты, можно было часто слышать в паддоке. Я предвкушал смачно рассказать об увиденном, коллегам-гонщикам, как вдруг стал свидетелем аварии с трагическим концом. Надо же случиться такому совпадению, чтобы Напа настиг кругового поляка именно в этом самом злополучном гаражном повороте! Он решил обгонять его здесь и сейчас, не снижая скорости, видимо, разгорячённый гонкой и амбициями лидера. Всё было бы хорошо, но поляк слишком поздно увидел его в зеркалах ( разница в скорости была уж очень велика), испугался и решил уступить дорогу.

Этого никогда нельзя делать! Обгоняющий сам рассчитывает траекторию своего рискованного обгона. Почему рискованного? Так он идёт на очень большой скорости по неоптимальной траектории. Если обгоняемый вдруг решит посторониться в самом повороте, то очень высока вероятность что он просто, сам того не желая, захлопнет калитку обгоняющему пилоту. Так и произошло. На выходе из поворота болид Напы протаранил тихоходную формулу бедняги поляка в бок, и обе машины замерли у отбойника. Напа тут же отстегнул ремни и, чертыхаясь и хромая, видно сильно повредил ногу, поковылял прочь, с трудом перевалился через отбойник и был таков. Вероятно, он был сильно раздосадован сходом и с пылу с жару не очень то обратил внимание на положение поляка, хотя, это не может служить оправданием. А положение поляка оказалось действительно катастрофическим. Гонщику, видимо, зажало ноги, он насколько раз, как бы взывая о помощи, мотнул головой в шлеме, пошевелил рукой, затем, шлем склонился на бок и затих. В эту же секунду показались языки пламени. Было ясно, что дёрнуть за чеку и привести в действие систему автономного пожаротушения, у поляка не было сил. Несколько добровольцев, и среди них главный конструктор формул «Эстония» рванулись к отбойнику, отделявшему трассу от толпы зрителей внушительного размера. Нужно было только перепрыгнуть через отбойник и дёрнуть эту самую чеку, чтобы привести в действие два огнетушителя бортовой противопожарной системы. Но, не тут то было. Их отшвырнули солдаты, стоявшие буквально плечом к плечу шеренгой вокруг всего периметра трассы, причём к ней спиной. Видно им был дан приказ, ни при каких ситуациях никого не пускать, который они с завидным рвением и выполняли. Они грубо оттолкнули добровольных спасателей и второй раз, и третий. Те кричали, пытались что-то объяснить… всё бесполезно. Кричал на солдат и я. Маршалы выбросили жёлтые флаги. А гонка… продолжалась!

«Не мог же я остановить международную гонку! Там было всё руководство ДОСААФ, генералы», — оправдывался позже тренер сборной СССР, Юрий Андреев, руководитель гонки, когда я уже в 2004 году спросил его, как это было. А пелетон формул меж тем наматывал круги. Прошла, казалось целая вечность. Во всяком случае, пелетон успел сделать немало кругов, прежде чем появилась долгожданная машина спасения. А за ней подрулила и скорая помощь. Пожар потушили быстро, но, потом непростительно долго извлекали поляка из машины. Погрузили в скорую и увезли. Позже мы, гонщики, каким то чудом узнали, что в госпитале он скончался от ожогов, так и не придя в сознание. Мне стало известно, что машина спасения и скорая помощь несколько кругов простояли за мостом, пытаясь (внимание!), выехать на встречу вылетающим из под него болидам. Гонка ведь, продолжалась! Только потом, кто-то сообразил поехать по ходу движения и по перемычке подъехать к месту аварии. Этот манёвр занял не больше трёх минут! А могло бы быть всё иначе! За год до этой гонки в Киев на точно такую же гонку приезжала чехословацкая служба спасения на гонках. Три мощные легковые «Татры», оборудованные всем необходимым, с обученными экипажами, состоявшими из бывших гонщиков, облачённых в несгораемые комбинезоны, могли в считанные секунды потушить загоревшийся автомобиль. Что они тогда и продемонстрировали. «Я сидел на капоте одной из «Татр» и мирно беседовал с чешскими спасателями, как вдруг больно шлёпнулся пятой точкой об асфальт», рассказывал журналист Илья Шварцбург. В следующую секунду я уже видел, как спасатели тушат высоченное пламя, взметнувшееся в небо от загоревшихся при столкновении Жигулей одного из тольяттинских гонщиков Николая Бахмурова. Вся процедура, считая от резкого старта спасателей, до полной победы над красным петухом заняла, по подсчётам Ильи Шварцбурга не более десяти-пятнадцати секунд. Гонщик не пострадал. Отлично сработано? Главное, что чехи доказали: команда специально обученных спасателей на гонках необходима. Доказали всем кроме спортивных функционеров. Те на следующий год чешских спасателей не вызвали, а решили ограничиться специальной машиной ГАИ с, естественно, с не обученным экипажем. Что из этого вышло, я рассказал.

Я не был на трассе в Бикерниеки в 1979 году, когда на ней во время тренировки попал в смертельную аварию мой наставник, прекрасный человек, автогонщик Володя Трушин и знаю о случившейся трагедии со слов очевидцев. Алексей Григорьев рассказал, что машина Трушина, ВАЗ 21011 на очень высокой скорости, практически перпендикулярно ударилась водительской дверью о торец недостроенного бетонного отбойника между первым и вторым поворотами трассы. Удар пришёлся прямо в водителя. Сиденье сорвало и отбросило в сторону. С головы Володи слетел шлем-интеграл кустарного производства. Кое-как подбежавшие люди вытащили из машины обмякшее тело Трушина на траву. Врачу, подоспевшей кареты скорой помощи Алексей Григорьев украдкой положил в карман объёмистую пачку в пять тысяч рублей ( стоимость автомобилоя «Жигули» без малого), умоляя: «Спасите, пожалуйста, парня! Сделайте всё возможное! Дам ещё больше!» Тренер команды «Совтрансавто» Эдуард Фролов, каким то чудом проник в реанимацию и дежурил у койки не приходившего в сознание Володи. Вдруг тот приоткрыл глаза и спросил: « Я что, разбился?», — его глаза закрылись, и он умер. Я встречал трушинскую спортивную фуру с гробом и искореженным автомобилем внутри, уже в Москве, буквально на следующий день…, а дальше были похороны. Ещё одним советским гонщиком стало меньше, и об этом нигде не было написано ни строчки. Не знаю, как жили дальше те люди, кто не удосужился перед началом тренировок, хотя бы закрыть торец того строящегося отбойника стопками шин. Или те, кто дал указание наращивать этот злополучный отбойник во время летнего сезона. Или те, кто пытался пустить гаишных спасателей-нумёх тогда на «Чайке» против движения. Ясно одно, халатность и непрофессионализм функционеров от спорта стали причинами смерти двух гонщиков, советского и польского. Хотя, как нас учил тогда ЦК КПСС, — советские гонщики не гибнут на трассах. У нас, — другой автоспорт! Это всё смех и шутки сквозь горькие слёзы.
23 марта 2014

Молотов коктейль

Любителям автомобильных историй. Воспоминания об автопробеге « 2000 км по Германии» 1999 года. Посвящаю памяти Анатолия Брума 
и 
Игоря Вейна. 


Что такое «Молотов коктейль» немцы знают. Каково же было их удивление, когда они увидели «Молотов-ваген», — продукцию Молотовского завода, позже переименованного в Горьковский автомобильный. История, которую я хочу вам рассказать образовалась из случайного слияния нескольких сюжетных линий, которые в конце концов образовали крутой замес, не хуже настоящего коктейля. 

 


Гюнтер Крён купил старинный автомобиль выпуска начала 30-х гг. в отличном состоянии. Машина оказалась на удивление быстроходной из-за маленького веса. Машина такой марки выиграла легендарные гонки «2000 километров по Германии» в июле 1934 года. На старт тогда вышли 650 автомобилей и свыше 1088 мотоциклов. Это сумасшедшая гонка, проводившаяся по обычным дорогами, отличалась своей жестокостью: опасности подстерегали гонщиков буквально за каждым поворотом. Немудрено, что к финишу в Баден Бадене достигали менее половины участников. Гонщики пользовались простейшим словесным описанием маршрута, прообразом современной легенды сегодняшних авторалли. Например: «у гаштета Вирт поворот направо», — немудрено, что многие гонщики сбивались с маршрута, — попробуй, отыщи этот гаштет, когда тусклые фары залеплены грязью, а прокол шин следовал за проколом. 
 Настойчивость и упорство, а также организаторские способности господина Крёна увенчались успехом. В 1989 году состоялось первое ралли олдтаймеров под тем же названием: «2000 километров по Германии». Само собой разумеется, что это уже была не сумасшедшая гонка «non-stop», а автопробег с дневными этапами, не превышающими 500 километров. «Уникальным музеем на колесах», окрестила пресса это интереснейшее событие в автомобильной жизни в Германии. 




Игорь Вейн с детства обожал русские автомобили. Клуб любителей двадцать первой Волги в 1996 году собирался отметить сорокалетний юбилей с начала выпуска этого автомобиля беспрецедентной акцией отреставрировать на заводе сорок штук «двадцатьпервых» Волг, снабдив их английскими моторами от Ровера. Игорь Вейн, ставший состоятельным бизнесменов, позвонил одним из первых и заказал машину. Игорь Вейн буквально обрывал телефон: «Не нужен мне Ровер! Сделайте все родное, волговское, и чтобы все кнопочки, и чтобы олень на капоте». Когда проект лопнул окончательно, Игорь решил: «Не могут — отреставрирую Волгу сам!» Он не бросился засучив рукава крутить гайки, а подошел к осуществлению своей мечты со всей серьезностью и основательностью. Снял помещение на одном из полуразвалившихся предприятий родного Подольска, нанял «рукастых» парней, организовав настоящую автомобильную реставрационную мастерскую. «Двадцатьпервая» Волга, выкатившая вскоре из ее ворот превзошла все ожидания: «Такие сходили когда-то в с конвейера Горьковского автозавода!» — Качали головами специалисты.


Следующим объектом для реставрации был ЗИМ. Это первая в мире серийная модель представительского класса с несущим кузовом и трехрядным салоном. В то время это было смелым конструкторским решением для тяжелой длинной машины. Самые первые автомобили были изготовлены к 31 годовщине революции в октябре 1949. Автомобиль Сталину понравился, а его создатели были премированы. Мотор ЗИМа — рядный, шестицилиндровый, мощностью 90 л.с. — по сути представлял собой полтора мотора «Победы». На всем автомобиле не было ни одной измененной или «не родной» детали. Машина была продемонстрирована на автосалоне и нескольких автовыставках Остается только благодарить всевышнего, что Игорю было написано на роду стать патриотом, а другой бы на его месте стал кидаться деньгами в казино, покупать предметы роскоши, строить никому не нужный загородный особняк-дворец, как это делает, к сожалению, подавляющее большинство наших с вами разбогатевших соотечественников. 

 


Один автомобильный журналист, буквально помешанный на олдтаймерах, в одной из своих командировок в Германию увидел потрясающую картину: вокруг Бранденбургских ворот в Берлине, где некогда проходила зловещая стена, делившая Берлин и Германию на две части, на две системы сейчас расположилось просто огромное количество старинных автомобилей. Оказалось, что это «парк» ралли олдтаймеров «2000 километров по Германии. С замиранием сердца прошел он по рядам сверкающих своими лакированными боками автомобилей и мотоциклов, глубоко вдыхая раллийный воздух с примесью автомотостарины, технического антиквариата. 
Но в вскоре приподнятое радостное настроение нашего журналиста сменилось горьким разочарованием. Среди многочисленных участников нет ни одного русского автомобиля. Какая досада! И он дает себе слово, во что бы то ни стало исправить ситуацию. Среди лучших марок идеально отреставрированных европейских автомобилей обязательно появится ничем не уступающий им ни по технике, ни по внешнему виду русский автопредставитель. 

 
Начну с небольшого разоблачения: журналист, который случайно набрел на скопление олдтаймеров, является автором этого рассказа. Дальнейшее развитие событий состояло из цепочки замечательных случайностей, которые подтвердили благородство идеи. Реставрационная мастерская Игоря Вейна, работающая под девизом: «Сохранить памятники истории техники», предоставила автомобиль. Им оказался красавец ЗИМ. Вряд ли советские конструкторы думали о том, что свой 50-летний юбилей наш ЗИМ (ГАЗ-12) встретит на трассе в Германии. 
И вот мы на легендарной трассе. Мы — это экипаж нашего олдтаймера, состоящий из лучшего штурмана сборной команды СССР, а позднее тренера сборной по авторалли, мастера спорта международного класса легендарного Анатолия Брума. 
Первое впечатление от ЗИМа у немецких автомобилистов и зрителей — конечно же «амереканец». Но когда подходят ближе и видят, что это русский автомобиль или слышат об этом из громкоговорителей, — реакция напоминает шок. Молотов-ваген? Возможно ли, что в России в конце сороковых делели такие роскошные машины? Затем следуют возбуждённые возгласы и рукоплескания. 

"На ЗИМе нельзя долго ехать с большой скоростью (порядка 90-110 км/ч). Мотор низкооборотный и «кончится» через пару часов. Единственно правильный алгоритм движения — разгон-нейтраль-разгон, снова нейтраль, газ-сцепление-газ и снова разгон», учил мой штурман Анатолий Брум, который хорошо помнил особенности управления старыми автомобилями. Очень жалко терять набранную скорость, то есть поступательную кинетическую энергию качения. Как сохранить ее на извилистой дороге? Очень просто: надо двигаться по идеальной траектории — так проходят повороты гонщики Формулы 1 — с точностью до миллиметра. Этот прием мы с Толей назвали прохождением поворотов по «русской геометрии». Немцы удивлялись, отчего это русские так медленно едут в гору и так быстро проходят повороты вниз с горы. Нам оставалось только посмеиваться: " знай, мол, наших, но про «русскую геометрию» ничего не выдали. «Чего сидшь, как обкомовский работник, наклоняйся, откренивай ЗИМ, иду по «русской геометрии» с большой скоростью и на нейтрали!» — порой строго говорил я Анатолию. Брум честно, с характерной для него самоотдачей пытался разобраться в хаотичном нагромождении перекрёстков и дорог и разобрался-таки, иначе бы мы не попали на финиш. 


Наш ЗИМ выдержал все испытания, и почти без поломок пришел на финиш, покрыв расстояние в 2500 километров по дорогам Германии. Кроме этого мы выиграли в нескольких номинациях. Подтверждение тому — три золотых кубка. Один из них за самый большой путь к месту старта. Другой свидетельствовал о том, что мы оказались лучшими среди иностранцев, которых было среди участников немало. 
Третий — за призовое место в классе. «У нас в Германии очень мало старинных русских автомобилей!» — С серьезным видом произнес подошедший на одной из стоянок к нашему ЗИМу немец. «И у нас, в России!» — ответил я в шутливой форме, с горечью подумав, что никакая это не шутка, а горькая правда. 
Наш элегантный ЗИМ смотрелся просто великолепно. Среди автомобилей 50-х гг. по внешнему виду он был едва ли не самым современным. Аплодисментам, приветственным возгласам не было конца. Сегодня, когда я вспоминаю эту историю, не скрою, меня охватывает сильное волнение. Причина его кроется не в том, что задуманное удалось осуществить, хотя порой случались моменты, когда «все буквально висело на волоске». Столь сильные чувства вызывает сознание того, что наш отечественный ЗИМ действительно был в 50-х гг. передовым автомобилем, настоящей сенсацией в автомобильном мире. Теперь я могу произнести фразу, которую так долго гнал от себя, чтобы, не дай Бог, не сглазить дело: «Знай, мол, наших, и у нас строили отличные машины!» Теперь, когда все позади, я могу произнести ее, спокойно, как говорится, с чувством и расстановкой. 

 
Представьте себе, какой бы у нас был кислый вид, если бы наш ЗИМ не дошёл до финиша. От одной мысли, что в автомобильной прессе может появиться бесстрастный, сухой итог: «сошли!» — меня бросало в дрожь и выступал холодный пот. Мы просто не имели права на техническую поломку, так же как подобная ситуация полностью исключается, скажем у машины маршала СССР, принимающего парад на красной площади.
Профессор с еврейской фамилией Гиттис в 1929 году опубликовал в журнале «За рулём» следующую мысль:

«Нужно отказаться от разработки собственной конструкции автомобиля, как не следует самим разрабатывать технологический процесс прооизводства заново; вместо этого для ускорения нового строительства нужно принять по соглашению с каким-либо иностранным заводом применяемый им технологический процесс вместе со строящейся этим заводом конструкцией автомобиля».

Возможное развитие событий могло выглядеть так:

Арест профессора, как иностранного агента и 10 лет тюрьмы.

Журнал «За рулём» закрыли.

Эта мысль была провозглашена крамольной и в СССР срочно стали разрабатывать отечественные автомобили.

Не стоит ломать голову выбирая правильный ответ. Все три ответа неверны! В результате этого посыла, инициатором которого был, вне сомнения, сам товарищ Сталин, 31 мая 1929 года в городе Дирборн ( США) между Генри Фордом и делегацией ВС НХ СССР был подписан договор. В феврале 1930 года в Нижнем Новгороде уже вышла первая машина, собранная из американских деталей. На ней был укреплён плакат: «Выполняем пятилетку. ПЕРВЫЙ СОВЕТСКИЙ ФОРД». Всего было поставлено 72 тыс. комплектов автомобилей легкового Форд А и грузовика Форд АА для сборки, обучены специалисты, поставлены все станки для технологического процесса и изготовления всех деталей на месте. Автомобилизация СССР началась именно таким образом и американские автомобили выпускавшиеся в СССР в те годы в огромных количествах стали называться ГАЗ А и ГАЗ АА, выпускавшиеся уже из деталей произведённых в СССР, за некоторым исключением. Несколько позже, наладили выпуск автомобилей высшего класса, скопировав по конструкции американские «Бюик» и «Паккард». Освоение «советского Бьюика» — (ЗИС 101), как автомобиль вполне открыто называли в печати, справедливо считалось в те времена поводом для гордости и большой победой советской автомобильной промышленности. Инженеры ЗИСа (завод имени Сталина)— возглавлял их тогда молодой 33-летний главный конструктор завода Борис Фиттерман — прекрасно знали давнюю любовь товарища Сталина к американской марке «Паккард». И получили указание ничего не изменять в конструкции мотора и шасси «Паккарда-180» образца 1941 года, который должен был стать прототипом нового серийного советского легкового автомобиля высшего класса. Что касается кузова, то изначально был предусмотрен его бронированный вариант. При этом конструкторы столкнулось с серьёзной проблемой: внутри «паккардовских» дверей, если усилить их к тому же бронелистами, едва размещались механизмы гидравлических стеклоподъемников. Поэтому Андрей Островцов, ведущий конструктор проекта ЗИС-110, решился чуть отойти от высочайшего канона и взять за основу кузов от другой американской машины того же года — «Бьюик-Лимитед-90-L». Это далеко не полный перечень участия США в становлении автомобильной промышленности СССР.

(Использованы цитаты из книги Л.Шугурова «Автомобили России и СССР» (1993 года и Википедии).
Дорогие друзья, спешу поделиться «радостной» новостью! Автомобиль, поставленный на учёт в ГАИ/ГИБДД в РФ снять с учёта больше нельзя! Никогда! Выезд на ПМЖ или утилизация не в счёт, потому что, это любой из этих вариантов — крайний случай. Продажа теперь, происходит без снятия с учёта, как в Германии. Здорово? Да не очень, потому что Россия, не не Германия. Осторожней при покупке, потому что, сбыть «серую лошадку» теперь совсем не сложно, как поведал мне один знакомый автоинспектор в МРЭО! Он сказал, что раньше при снятии с учёта он внимательно проверял номера кузова и много интересного находил, а теперь можно купить кота в мешке. Осторожней при продаже, потому что все штрафы придут продавцу, так как покупатель имеет 10 дней на перерегистрацию и может это время кататься на вашей машине.

Уверен, что с правовой точки зрения, блокирование снятия с учёта недвижимого имущества, коим является автомобиль, является не особо чистым законом с точки зрения уважения права граждан распоряжаться этим самым имуществом. Потому что, если автомобиль не имеет регистрации, то абсолютно ясно, что он по дорогам не ездит, а значит, владельцу незачем платить дорожный сбор за этот автомобиль. И наоборот: если у владельца одного или нескольких автомобилей нет желания на них кататься ( по любым причинам), то они простаивают, на дорогу не выезжают, а владелец продолжает платить дорожный налог. По уму, закон должен быть на стороне владельца и признать запрет снять авто с учёта, — нарушением прав граждан. А на практике?И ещё: под большим вопросом остаются спортивные автомобили и олдтаймеры: как их регистрировать и как ездить на них? Этот вопрос остаётся без ответа.

Ещё одна радостная новость, но уже без кавычек — это отсутствие резкого повышения ДТП из-за увеличения «дельты безнаказанности» до 20 км/час. Кажется, скорость потока по новым правилам особенно сильно не увеличилась, а вот пропускная способность, точно, улучшилась, как и прогнозировали эксперты. Ещё о приятном: отмена учёта номера двигателя, увеличила скорость регистрации автотранспорта и сняла с владельцев транспортных средств огромную головную боль: следить, как за малым дитятей за соответствующим состоянием номера двигателя своего железного коня.

Так же приятно осознавать, что мы с большим опозданием от цивилизованного мира, но всё же перестали доказывать сотрудникам ДПС, что машина, на которой мы едем, нами не угнана. Такое счастье стало возможным после отмены доверенностей. Произошедшая на наших изумлённых глазах отмена комиссионного оформления при купле-продаже автомобиля, так же движение в сторону мирового опыта, особенно в 21-м веке! Введение технической погрешности на содержание алкоголя, ещё одна маленькая победа российского автомобилиста.

Чтобы, в бочке мёда, да без ложки дёгтя? Увы, так не бывает! Тревожит бсолютно непонятная ситуация с техосмотром, а вернее то, что диагностическую карту без зазрения совести и без предъявления автомобиля предлагают приобрести в страховых компаниях! Это никак не соотносится с современностью, так и попахивает древними обычаями, когда можно было приобретать индульгенции.

Для того, чтобы понять, туда ли мы движемся, нужно ответить на один вопрос или уяснить одну простую вещь. Стремятся ли власти создать условия, при которых эксплуатация автомобиля в Российской Федерации будет приятным делом? Я пока не могу для себя точно ответить на этот вопрос, а вы можете?
Встретиться с берлинским полицайдиректором по транспорту (по-нашему – начальник ГАИ) оказалось очень просто: звонок в отдел прессы столичной полиции – место и время встречи назначены. И вот — наш покорный слуга, в полицейском управлении Берлина.

 — Господин Кланг, каждому, кто побывал в Германии бросается в глаза, что на улицах и перекрестках нет полицейских постовых, при этом движение прекрасно организовано.

 -Зачем полицейскому целый день торчать на перекрестке, если там исправно работает светофор? Регулировщики появляются только если он сломался. Прибор обходится дешевле полицейского: купил один раз – служит десятилетия. На трассах светофоры работают в режиме «зеленой волны». Для полицейского главное, чтобы транспорт двигался без заторов и пробок! Это очевидно. Не очень? Тогда давайте начнем с азов: с принципов работы.

Вся работа транспортной полиции стоит на трех китах: «эдьюкейшн» — обучение и разъяснение, «энфорсмент» — наблюдение за движением и «инжиниринг» — участие полицейских структур в создании безопасных дорог и оптимальной организации движения. Вообще, мы не проводим четкого разграничения между транспортной и обычной полицией.

 — А наказание нарушителей? Если полицейских нигде не видно?

 — Хорошо. Превышение скорости – главная причина аварий. В распоряжении полиции Берлина около сорока радаров, вмонтированных в автомобили. Три раза в день они меняют дислокацию. Измеряется скорость всех автомобилей, проезжающих мимо радара. Нарушителей не останавливают, но фотографируют так, чтобы было видно лицо. Уведомление о штрафе они получат по почте. Кроме этого, есть еще два вида контроля – стационарный и в движении. Главная цель – выявить водителей, находящихся в состоянии сильного опьянения или под воздействием наркотиков. Для мобильного контроля создан специальный отряд полицейских. Он насчитывает шестьсот человек. В первую очередь это мотоциклисты. Их называют «белые мыши» – раньше они были одеты в белые комбинезоны. Сейчас форма зеленая, но прозвище сохранилось. Используются и автомобили без опознавательных надписей.

 — На алкоголь проверять просто: дунул в прибор со сменным мундштуком и смотришь на табло промилле. А как определить наркотическое опьянение?

 — Полицейские проходят специальное обучение. По тому как водитель управляет машиной можно предположить воздействие наркотиков. Например, автомобиль неуверенно движется в потоке, тормозит перед светофором в последний момент, едет с включенным «поворотником». Поведение водителя тоже говорит о многом: почему он нервничает, не слишком ли словоохотлив? Не слишком ли у него расширены или сужены зрачки? Специальный приборчик в виде авторучки ( стоит десять евро) определяет в организме наличие опиума или кокаина. Есть и более сложные и дорогие приборы. Их показания принимаются судом уже как вещественные доказательства.

 — Теперь об искушении властью. Знаю, что дать взятку немецкому полицейскому практически невозможно. Как удалось этого добиться?

 — В нашем обществе есть такая философия: «Беруфсбеамтентум» — опека государством своего чиновника. В основе – полное доверие сторон. Фактически, полицейский заключает с государством соглашение о взаимовыгодных обязательствах. Он обязуется защищать интересы государства, а оно, в свою очередь, заботится о нем и о его семье. Например: полицейского не могут уволить по сокращению штатов (в Германии сегодня около 5 млн. безработных, это крайне важно!) Вместе с тем, полицейские не имеют права на забастовку. Неоплачиваемые сверхурочные для них – обычное дело. Все полицейские, включая низшие чины застрахованы в частных страховках, значит получают бесплатное медицинское обслуживание самого высокого уровня!!! Это не привилегия: любой полицейский ради защиты интересов государства рискует своей жизнью. Вообще, «философия» нашей полиции направлена против привилегий. Мы находимся практически на самообеспечении – увеличиваем количество дежурств и поступления от штрафов возрастают – таким образом, пополняем казну. С другой стороны, чем выше зарплата, тем меньше соблазн замарать честь мундира. Не случайно Германия – на последнем месте в Европе по количеству нечистоплотных полицейских. Играет положительную роль и тот факт, что полицейским можно стать только с двадцати восьми лет после серьезных проверок. У нас очень жесткая
кадровая политика, случайному человеку невозможно надеть полицейскую форму.

 — Как же эти «взаимовыгодные отношения» сказываются на дорожном движении?

 — Не удивляйтесь, это больше экономический вопрос. Основная задача полицейского проста: обеспечить беспрепятственное движение транспорта. Тогда бизнес будет работать лучше, предприниматели заплатят больше налогов государству, а оно, имея средства, позаботится о полицейском. Истина проста: больше порядка – богаче страна.

 — Представьте себе такую картину. Известный немецкий телеведущий, например, г-н Готтшальк обогнал в неположенном месте и его останавливает полиция. «Спешу на телевидение!» — картинно улыбаясь, отвечает тот, и, показав спецталон, спокойно удаляется.

 — У нас в Германии подобная ситуация невозможна. Слышал про российские спецталоны и считаю их «приглашениями к преступлению», транспорт – не игрушка, а источник повышенной опасности. У нас ничего подобного нет и быть не может! Даже синие проблесковые «мигалки» имеют только пожарные, скорая помощь и криминальная полиция на время спецвыездов. Более того, бургомистр Берлина и начальник полиции в обычных поездках не пользуются «мигалками». Они подают пример того, как можно быть свободным от привилегий даже на высоком посту. А потом, знаете (господин Кланг лукаво улыбнулся), если высокопоставленный чиновник вовсю гоняет со спецсигналом, то это наводит на мысль, что он не умеет правильно организовать свое рабочее время и постоянно опаздывает. А включить «мигалку» по дороге со службы домой просто никому не придет в голову, это противоречит здравому смыслу. Полиция против привилегий, даже если они касаются видных политических деятелей. На весь Берлин (по общей площади сравним с Москвой) наберется не более двадцати машин со спецсигналами. Они встречают официальные делегации на самом высшем уровне. Кстати, если движется колонна, мы стараемся обойтись «текучей блокировкой», то есть несколько команд мотоциклистов и автомобилей поочередно, сменяя друг друга, перекрывают перекрестки буквально за считанные секунды до приближения правительственного кортежа. Такая работа, конечно, требует очень четкого взаимодействия, зато не создает хаоса и пробок на дорогах.
14 февраля 2014

Тайна



Какой бы мальчишка не отказался узнать военную тайну? За неимением настоящих, военные тайны в детстве приходилось выдумывать. Выдумывал и он. Но прошло время, и он случайно угодил в загранкомандировку где узнал настоящую военную тайну. Произошло это невероятное событие в конце девяностых годов в бывшей Германской Демократической Республике. Сейчас территорию, которую некогда занимала ГДР называют Новые земли. А тогда это была одна из социалистических стран с самым высоким жизненным уровнем. Но это на бумаге.

На самом деле, Восточная Германия представляла настоящую потемкинскую деревню огромного размера. Он не переставал удивляться. Вот один из примеров. Чтобы стать счастливым обладателем вонючего, двухтактного Трабанта с кузовом из папье-маше и мотоциклетным моторчиком, гэдээровцы несли записывать в очередь грудных детей. И их можно понять: в этой очереди Трабант нужно было ждать до седин. Ну, по крайней мере, 13-15 лет.

В очереди на Жигули томиться можно было еще дольше. Лады-Самары были несбыточной розовой мечтой для любого рядового гэдээровского бюргера. Номенклатура и штази ( так называли работников комитета государственной безопасности ГДР и всех, кто работал в структурах, связанных с этой организацией) гордо «рассекали» на новеньких Фольксвагенах Гольф, Ситроенах Виза и наших отечественных Самарах.

Черный автомобильный рынок существовал и в ГДР ( где спрос в несколько раз превышает предложение, его не может не быть). Так вот, на таком черном автомобильном рынке цены на престижные модели составляли две, а то и больше цены от номинала в магазине. Впрочем, понятие магазин по продаже автомобилей в те времена ГДР, да и у нас в стране, было понятием абсолютно абстрактным. А западные немцы посещали ГДР с исторически-познавательной целью: показать детям как примерно выглядела довоенная Германия. Вот так.


Дело происходило в разгар перестройки, в период бурных попыток придать социализму более-менее презентабельный вид, пристроить каким-то образом к его безобразному телу человеческое лицо. На территории восточного Берлина, который считался в то время столицей ГДР, на одной из центральных улиц 
Фридрихштрассе располагался Дом советской науки и культуры.

Гэдээровцев, работников тамошних заводов, фабрик, институтов и учреждений сгоняли в группы интересующихся и сочувствующих перестройке в СССР и дружно препровождали в этот дом на лекции. А для того, чтобы в отчете галочку пожирней поставить, на входе установили турникеты, подсчитывающие количество посетителей. Немецкие товарищи лица общества германо-советской дружбы, поставили дело на широкую ногу, за отлынивание от экскурсии в Советский дом, к работникам применялись санкции.

Посещаемость была высокой, — до полутора, двух тысяч человек в день. Директор Дома, правда, часто недоверчиво морщился на планерках, приговаривая: «Небось, сами целый день взад — вперед ходите!». В общем, все выглядело неплохо, да вот беда, новенький автобус «Турист», полученный с большим трудом из Союза, несмотря на то, что был совсем новым, отказывался ездить. Он, то есть герой рассказа, то есть автор, отвечал за автомобильный парк Дома, и Директору была им предъявлена вырезка из газеты, где было сказано черным по белому, что, несмотря на перестройку, на автобусном заводе большие трудности, и он выпускает до 80% бракованной продукции.

Автобусные парки, которые получали 20-30 автобусов одновременно, выходили из положения очень просто. Они сразу же разбирали половину на запчасти и ставили к стенке во имя того, чтобы другие могли ездить. 
Аргумент показался директору слабым, но после нескольких попыток «возбудить» бездыханное тело автобусного монстра, выход был все-таки найден.

Он был абсолютно прост и гениален, как все простое. И невыполним без блата, как и всё в то время. Но блат у директора нашёлся. И вот, этот продукт автобусного искусства Советского Союза был отбуксирован на одну из ремонтных баз западной группы войск. Ей оказался огромный завод по ремонту таков, расположенный в местечке Вюстерхаузен под Берлином. Чистенький и ухоженный гэдээровский поселочек довоенного вида с аккуратными домиками ничем внешне не выдавал опасного соседства со стратегическим объектом.

Получив на контрольно-пропускном пункте пропуск, я зашел внутрь и увидел знакомую картину: ни пройти, ни проехать — везде лужи и грязь. Как удалось в чистой и ухоженной Германии на территории Советского военного завода воссоздать полную картину нашего родного пейзажа, до сих пор для меня остается загадкой. Я загнал автобус в ремонтную зону. Это был большой ангар, в котором стояли другие автобусы. «Чего здесь только нет!» — подумал он. Завод по ремонту танков и танковых двигателей, а автобусов — полным-полно! Значит, и здесь их ремонтируют в достаточном количестве? «Да их не только ремонтируют» — поворчал сквозь зубы прапорщик, который был ко мне приставлен. «Эх, черт!» — и он смачно сплюнул. — «Не имею я права, но расскажу! Душа наболела!».

Я не знал в тот момент, что через какие-то две минуты стану обладателем настоящей военной тайны. Прапор решительным шагом повел меня в соседний цех. Несколько десятков рабочих, одетых в застиранные робы серого цвета («ну совсем как заключенные в концлагере» — подумал он) умело орудовали деревянными молотками. Били они по листам железа, создавая вакханалию железного грохота самых разных оттенков звучания, начиная от гулких мощных ударов и заканчивая дребезжащей, душераздирающей трелью. «Автобусы делают!» — прокричал прапор мне прямо в ухо. Да, не простой автобус, а золотой. Необходимость в этом, конечно, есть. На территории ГДР несколько сотен наших военных частей.

Некоторые занимают такую большую площадь, что на ней располагаются несколько школ, больниц, других гражданских объектов, словом они, — как города небольшие. Возить людей позарез нужно — да вот беда — в армейской разнарядке практически отсутствуют автобусы. А как людей возить? Вот и пошло военное начальство на вынужденную уловку. Заказываем в десятки раз больше техничек для ремонта танков в полевых условиях, демонтируем кабины и теплушку, набитую всевозможным оборудованием. Чего здесь только нет! И генератор, и станки всевозможные, сварка двух видов, ящики инструментальные, тиски и так далее.

Все это 
необходимо в боевых условиях, чтобы производить починку и обслуживание танков на открытой местности и в любое время года. Так вот, все это дорогостоящее оборудование демонтируется за ненадобностью, и распродаётся местному населению ( подумал он про себя, то есть в слух не произнёс). Нас интересует только рама и мотор. И вот так, молотками, вручную, немецкие рабочие создают наш собственный военный автобус. Прочему он золотой? Да прикиньте, сколько стоит ручной труд, да плюс демонтированное оборудование, да плюс, практически разобранная отнюдь не дешевая в производстве военная техничка. Зато, посмотрите, каких красавцев делаем!» — криво ухмыльнулся прапор и провел меня в цех готовой продукции.

Здесь стояли, зловеще блекуя своими матовыми поверхностями, которые весьма условно можно было назвать ровными, настоящие уроды автобусного племени. Расцветку, наверное, утверждал сам главнокомандующий. Верхняя часть — светло зелёная, средняя — зеленая, а нижняя часть этого трехполосного чудовища — грязно-зеленая, будто выкрашенная обычной краской для танков. Дизайн этого чуда — хотя это с большой натяжкой подходит к конкретному случаю — был до неприличия прост — абсолютно прямоугольная, примитивная форма. Единственным украшением были буквы, величественно выделяющиеся над импровизированной решеткой радиатора.

Массивные, словно выпиленные из целого куска заготовки простым напильником вручную, они казались чем-то значительным во всем облике этого горе-автобуса. Мне показалось даже, что они являются самым главным во всей конструкции и автобус как бы приделан к этим буквам, а не наоборот. Наконец-то до меня дошел смысл, буквы сложились в слово, и по спине пробежал леденящий душу холодок. «ПРОГРЕСС» — не веря своим глазам, прочел я. На душе стало тоскливо и одиноко, заскребли кошки.. Ощущение какой-то непреодолимой опасности, беды затмило своей безысходностью все другие ощущения.

Даже радость от обладания военной тайной почти не ощущалась. «Это конец!» — подумал он. Держава, то есть СССР, выкидывающий деньги на ветер не может просуществовать долго — деньги рано или поздно кончатся — сделал я тогда для себя секретный вывод. Пожалуй, это и случилось через несколько лет. Прожил я их в твердой уверенности, что Союз и вся социалистическая система очень скоро развалится как карточный домик. Еще бы, ведь я знал военную тайну.


P.S. А автобус починили ровно настолько, чтобы он своим ходом вернулся обратно и отвез сотрудников дома на экскурсию. Именно отвез, но не привёз. Едва отправившись в обратный путь, он опять сделался недвижимостью. А самое обидное, что одного солдатика, как стало известно, этим недоавтобусом в ремонтной зоне на том проклятом заводе придавило. Попал в лазарет парень. Пострадал напрасно!
Не то чтобы меня угораздили купить Феррари, как говорят, сдуру. Нет! Я шел к ней, к этой идее много лет вполне осознанно. Началось все с автомобильных журналов. Открою, бывало раздел куплю-продам в немецком журнале и примеряю на себя различные шикарные модели автомобилей из вторых рук. Представлю себе, что у меня завалялось пятьдесят тысяч евро, чтобы сделать себе любимому приятный подарок — достаточно, и начну выбирать. Затем, делаю усилие над собой и виртуально ограничиваю свой бюджет до тридцати тысяч. Здесь уже приходится поработать, уговаривая себя на тот или иной вариант Порше или Мерседеса. В колонке цен на Феррари я всегда подчеркивал красной ручкой выпадающие из общей картины цены. Например, идут в столбик цифры: сто с чем-то, сто с чем-то, девяносто с чем-то, восемьдесят пять и вдруг бац! – 26 тысяч. И это за настоящий Феррари красного цвета с небольшим пробегом в 45 тысяч километров? Да вот здесь рядом и фотография, мелкая правда, но на ней настоящий красный болид с гарцующим жеребцом на капотной эмблеме. Возраст это – детали. Короче говоря, я давно уяснил, что Феррари «поднять» можно. А потом на московских улицах, поди разбери, что это за Феррари: какая модель и сколько стоит? Я хоть и считаю себя автомобилистом хоть куда, но сам частенько путаюсь в моделях дорогих авто.

Короче, Феррари, оно и в Москве Феррари, приговаривал я, отправляясь в Германию за оплаченным мной по перечислению Мoндиалем. Пробил мой звездный час, наконец, то и я заполучу этот долгожданный пригласительный билет на закрытый бал сильных мира сего, эту вожделенную визитную карточку олигархов, принцев и шейхов. Продавец долго цокал языком, узнав, что отправляюсь я в Россию своим ходом, и, не веря ушам своим, выходил несколько раз из салона смотреть, не стоит ли где за углом заказанный мною трейлер для перевозки автомобилей. Но такового не обнаруживал.

На самом деле я направился в сторону моря, а не в Брест через Польшу. Расчет прост: до Хельсинки морем на пароме, далее до российской границе по хорошему шоссе, а там… на эвакуатор и в Москву, кататься по Рублевке и гонять по Кутузовскому проспекту или по «новой Риге». Легко сказать направился! Это, отдельная история. Кузов Феррари натужено кряхтел и предательски поскрипывал на каждом шве в асфальте, на каждой ямке. Рамка лобового стекла жила своей жизнью, устрашающе подергиваясь туда-сюда в горизонтальной плоскости. Зеркала дрожали так, что ничего в них не разглядеть, да и размер у них, плюнь – не попадешь! Не успел я насладиться упругим воздушным потоком, выезжая из Берлина строго на север, как пошел дождь, и пришлось поднимать крышу. Скажу так: стало лучше, но о том, чтобы совсем сухо, речь не шла. Все стекла моментально запотели, как потом выяснилось, в этом автомобиле под ковриками всегда скрывалось настоящее болото. Происходит это оттого, что многие фрагменты брезентовой крыши далеки от герметичности. Вскоре дождь перестал, и я снова откинул верх. Да здравствует солнце! Бух, бух справа. Бух, бух сзади! Решил остановиться на парковке возле автобана и посмотреть, что там бухает. При открывании двери ручка оторвалась! А бухают амортизаторы, вон они, какие мокрые – все в масле. Ну, да ладно, вперёд, время не ждёт.

Подъехал я к парому вовремя, но затормозил под сильный скрежет. Тормозным колодкам хана, подумал я! А когда в порту прибытия все завели моторы, то мой Феррари заглушил всех, даже дизельных монстров своим пронзительным визгом приводных ремней мотора. Съезжал я с парома, притормаживая ручником на нейтрали – боялся газануть, и огласить финскую округу пронзительным, нет, уже не свистом, — ревом. Вдруг финики повяжут! Так и есть: потерял глушитель герметичность. Ползком, ползком, в сторону границы!

Вот мы с моим красным другом уже в Москве. Все оборачиваются и пялятся, все как надо! Откуда им знать, что мой Феррари далеко не последней модели и такой дешевый, да и ездит неважно. А так хотелось добраться до сервиса своим ходом, хорошо еще, что не на Рублевке сдох! А сдох мотор, подергался и испустил свой дух! Пришлось вызывать эвакуатор. Оказалось «накрылся» бензонасос. Еще на сервисе сказали, чтобы поменять приводные ремни… надо вынуть двигатель, иначе не подлезть. Так это все необходимые детали плюс работа стоят как две новых Лады Калины!

Проснулся я в холодном поту и даже чуть к окну не побежал, проверять стоит ли там красный Феррари. Откуда ему там взяться? Слава богу, пронесло, подумал я. Никогда не буду больше играть в виртуальную покупку эксклюзивных автомобилей ни за 50, ни за 30 тысяч евро, клятвенно пообещал я себе. Пообещал, а все равно ловлю себя на том, что играю. Но на этот раз выбираю Порше. Может, на этот раз повезет больше! Расскажу при случае обязательно.
Дело было так. Официальный советский дипломатический пляж в семидесятых годах, как известно, находился на Николиной Горе. То есть дорога иностранцам в любом статусе туда была открыта. По всем другим направлениям выезд из Москвы для иностранцев был запрещён, то есть требовалось специальное разрешение, получить которое было сложно, если вообще возможно. Конечно, за иностранцами следили везде и на просеках-дорожках Николиной Горы стояли машины, так называемого. наружного наблюдения за иностранцами – салатного цвета Волги, а-ля такси и Жигули-копейки в краске белая ночь. Иногда, внутри этих машин кто-то из находившихся там, разговаривал по телефону — была видна чёрная трубка с проводом-спиралью.

Высшее советское руководство поручило проверенному и перепроверенному работнику одного международного министерства принять высокопоставленного американского гостя. И не просто принять, а продемонстрировать ему советскую демократию. Показать ему, что советские люди абсолютно свободны и могут, само собой, разумеется, общаться, с иностранцами открыто, то есть запросто пригласить его на уикенд за город к себе на дачу, на шашлыки. Наш проверенный номенклатурный работник заехал за американским господином в гостиницу на своём личном авто ОПЕЛЬ и повёз по Рублёвке, к себе на дачу на Николину Гору. Но вышел казус! Все милиционеры, а тогда они были расставлены на правительственной трассе значительно чаще, чем сегодня, буквально на каждом километре, при виде иномарки нашего советского международного чиновника отдавали ему честь, прикладывая ладонь к козырьку своей форменной фуражки, сопровождая этот жест доброжелательной улыбкой. Секрет такого почёта раскрывался просто. Наш чиновник частенько бывал за границей, работая в служебных командировках в ООН, в Женеве и Нью-Йорке и всегда привозил оттуда кучи дешёвых сувениров: одноразовые станки для бритья, жевательную резинку, журнальчики, сигареты, зажигалки и прочее богатство, чем охотно одаривал гаишников. Зачем? Секрет этих копеечных щедрот раскрывался просто. Чтобы они, гаишники прощали ему просроченное не на один год, переоформление его, купленного в Германии Опеля, гордо несущего транзитный немецкий номер овальной формы – «огурец», как его называли, но с «бундовским» орлом.

С таким номером можно было беспрепятственно преодолеть все контроли, заслоны, посты и т.д. и въехать на так называемый официальный никологорский дипломатический пляж. Зачем? Чтобы модно потусоваться и продемонстрировать свою значимость и эксклюзивность. Машины с советскими номерами туда не допускались, и в этом заключалась вся соль. То есть, даже сами никологорцы не имели права подкатывать к пляжу, едва ли не самому модному месту не только Подмосковья в те времена, но и всей Москвы и всего СССР на личной машине! А как хотелось! И вот наш герой с американцем на борту прибыл на место. «В том, что вы офицер КГБ я не сомневался, — сказал высокий американский гость, выходя из машины, но то, что вы, оказывается, уже, наверное, полковник, для меня неожиданность! Вам все полицейские по дороге отдавали честь». Понятно, что ни о каком непринуждённом приёме и тем более задушевном разговоре на пленере речь уже не шла. Срезался! Это только один из курьёзный проколов в общении наших советских граждан с иностранцами, здесь, за железным занавесом, которым СССР был когда-то отгорожен от всего цивилизованного мира.
Мне давно надоело спорить о том, где лучше жить, в России или в Германии. Бесполезный спор. Потому что одно лучше, другое хуже, или, точнее, как в той поговорке: «Что русскому хорошо, то немцу смерть». Это всё слова вокруг, да около. А если конкретно, я бы сформулировал этот важный вопрос так: Немецкое правительство очень грамотно создаёт стойкую иллюзию у рабочего класса, что постоянно проявляет о нём большую заботу. Иногда, это не только иллюзия. Ну, и естественно, этот довольный своей жизнью рабочий класс, усиленно выращивается благодаря специальной государственной политике. В России такой подход мной практически не проглядывается… Не вижу я его. Итак, мой личный опыт по этому вопросу:

Я работал на немецкой фирме автослесарем с 1990 года по 1995 год. Это был небольшой «свободный» автосервис в хорошем районе Западного Берлина и мы ремонтировали любые модели автомобилей Мерседес-Бенц, от олдтаймеров с 1948 года выпуска до современных моделей. Работа интересная, а начиналась она ровно в 7:45. Именно работа, а не приход на работу. Приходить нужно было в 7:30. За пять лет я ни разу не опоздал ни на одну минуту. Опаздывать не принято! И болеть не принято, потому что первые несколько дней работодатель оплачивает по больничному 100% зарплаты из своего кармана, только потом, подключается медстраховка. Значит, взять больничный на неделю по причине ОРЗ, значить, плюнуть в хозяина. Этого никто не делает и все ходят зимой с кашлем и соплями на работу. Половину обязательной медицинской страховки оплачивает рабочий, половину — работодатель. Застрахованы все неработающие члены семьи рабочего. Любое лекарство — 3 марки, дорогое — 6 марок. С первого дня работы — больничный 100%, отпуск не менее 40 дней, так как есть ещё обязательные рождественские каникулы. Отпуск можно делить по 10 дней и отдыхать 4 раза в год в разное время года. «Вайнахтсгельд» — это наша «тринадцатая зарплата» из СССР, выплачивается к Рождеству обязательно! В пятницу рабочий день оканчивается в 12:45. Почему? Чтобы «уйти на уикэнд без стресса!» Я работал отлично, и получал от хозяина кроме официальной зарплаты, ещё и конверт, совсем как в СССР и далее в РФ. Правда, он просил не говорить об этом немецким сотрудникам. И сегодня, когда бываю в Берлине, захожу на ту фирму. Отношения со всеми прекрасные! Немецкие механики просят: «Горби, покажи, как ты на моторе М110 маслосъёмные колпачки за 2 часа менял! У нас так быстро не получается… ( у такой работы: 12 норма-часов)».

У меня был ученик, сын миллионера, фотографа по рекламе. Отличный парень, на саксофоне играет, душевный, интеллигентный, но — тормоз! Дашь ему запчасть в виде образца, и попросишь съездить за ней на фирму-поставщик. Он возвращается радостный, — привез! Отлично, молодец, но, не то ты привёз! Почему с образцом не сравнил, который у тебя в кармане? Краснеет и смущается парень. Немцы отказались с ним работать, то есть воспитывать. Хозяин отдал его мне, как «безнадёжный материал», которому не минует увольнение и автоматически отчисление из ПТУ. Понятно, что такой экземпляр абитур не смог получить и угодил в немецкое ПТУ, то есть в «беруфсшуле». Начальные классы в Германии, — это продолжение детского сада, чтобы не травмировать психику детей. То есть, дети 6-7 лет попадают на 3 или 4 года в начальную школу «грундшуле» (Grundschule), где в основном, вместо учёбы — игры. Потом, вдруг, — серьёзная нагрузка. Тут и выясняется, кто есть кто. По окончании 10-летки — серьёзнейший экзамен, который сдать крайне сложно и это он делит молодёжь на ИТР и рабочий класс. Точнее, не он, а специально проработанная государственная программа по выращиванию довольного рабочего класса. Одни начинают осваивать профессию, другие продолжают учебу в «гезамтшуле» (Gesamtschule) и проходят «общий абитур» (Abitur). Так называются последние три года школы — это высший уровень среднего образования. Только выпускники «абитур» получают право поступать в высшие учебные заведения страны. Поступают они без экзаменов, обучение бесплатное, но это уже другая тема. Мой ученик такой экзамен не сдал и отец отправил его «в люди». Да, но обучение в ПТУ в Германии, в основном, дуальное — обязательна работа на фирме с посещением училища. Так что, сначала мой парень долго искал фирму, которая бы взяла его на работу учеником. Честно говоря, помог его папа, так как уникальные экземпляры своих бесценных олдтаймеров он обслуживал на этой фирме и, скорее всего, замолвил хозяину словечко. Только потом, когда есть место на фирме, можно подавать документы в ПТУ. Это даёт двойной контроль: филонишь на фирме, — сообщат в ПТУ, наоборот, если плохо учишься, сообщат на фирму. Мой ученик с постепенным увеличением рабочих часов зарабатывал в месяц в течении трёх лет от 300 до 1200 марок.

Немецкие автомеханики на работе между собой разговаривают только на производственные темы, в завтрак (15 мин) или в обед (30 мин) никто не болтает: или перекусывает, принесённым из дома, или отдыхает, закрыв глаза. Рабочий класс, в основном, доволен своим положением: жизнь удалась! Я сам лично видел немцев, которые со смеху подыхали у витрины магазина «Будапестершуе» на Кудаме, где мужские туфли стоят не менее 800 евро. Потому что они, немецкие рабочие всю жизнь носят ботинки за 49,90 и счастливы. А за 800 евро они ездят в отпуск, и делают это 4 раза в год! Машина, — пожалуйста, квартиру можно снять недорого, медицина — бесплатно. Правда, Германия, — это кастовое общество и рабочий может рассчитывать на общение только с рабочим. А ему другого и не надо! О чем ему говорить с тем типом, что в ботинках за 800 евро щеголяет? А парня того я вытащил, спас от увольнения и он отпахал свои три года «в людях». Только вот не помню, сказал ли его папа мне спасибо? Может и сказал, но, с другой стороны, если бы он сказал, я бы запомнил, — это точно!

Самое обсуждаемое

Популярное за неделю

Сегодня в эфире