Михаил Горбачев

Избалованный престижными иномарками, первый раз я сфокусировал свой взгляд на  Весте снизу, потому что она висела на подъёмнике в одном из боксов «ООО Лада Спорт», когда сам директор, — Владислав Незванкин показывал мне своё предприятие, выпускающие Лады с шильдиком «спорт». Это не что иное, как заводской тюнинг, как например, Мерседесы «AMG» или БМВ «M» серий. По сути, это — ручная сборка автомобиля, с улучшенными параметрами по шумоизоляции, настройке подвесок и показателям двигателя с множеством нестандартных деталей. Причём, улучшений, если хотите, назовём это грамотным, профессиональным тюнингом, в конструкцию внесено, примерно, в среднем, на 250-300 тыс. руб., но машина серии «Спорт», в продаже, кстати, на более чем 250 дилерских центрах Лада, стоит дороже серийной не более, чем на 60-80 тыс.

Когда я это производство увидел, я удивился, потому что всё выглядит как в Европе, по деловому грамотно и при полной чистоте помещений. Мне показали лонжероны Весты идущие вдоль всего пола кузова и жёсткий подрамник, к которому крепится подвеска. Беда всех Лад, начиная с «десятки» были «плавающие лонжероны», мягкий кузов, идущий винтом в движении и отсюда вялые реакции на пустой руль, всё в совокупности дающее водителю слабое чувство контроля за автомобилем. Я, как человек, которому важнее всего это самое чувство контроля, которе как раз и характеризует управляемость автомобиля, поэтому, не рассматривал Лады всерьёз. Интересно, как поедет Веста? Попробовать удалось сразу на гоночной трассе МРВ на гоночной Весте, которая вдруг стала продолжением моего тела. Чувство контроля потрясающее, рулится замечательно и кстати, кажется, что управляешь автомобилем меньшего размера. Вот так! Я тогда сказал, что на такой Весте ехать по треку даже интересней, чем на стандартном Порше и мало кто меня понял, как это можно Ладе ставить такую высокую оценку. Злые языки даже язвили, что мне башляют за то, что я хвалю Ладу Весту. А это было моим откровением, во многом, и для себя самого неожиданным, что Веста дарит такие кайфовые эмоции.

Именно, неожиданным, но зато, приятно вдвойне, потому что только удачный дизайн  — дело рук иностранного специалиста, Маэстро Стива Маттина, а платформа, подвески, ходовая и всё прочее — это работа наших, российских специалистов. Хорошо, думаю, понятно, что по управляемости гоночная машина всегда лучше стандарта. Кому, как не мне это отлично известно, гонщику, своими руками делавшему когда-то из Жигулей спортивные машины. Следующий раз я проехал, практически на стандартной Весте «safety car» несколько кругов на трассе «Крепость Грозная». Потрясающее чувство контроля! Машина делает всё что я хочу, позволяя быстро исправлять ошибки, неизбежные в  очень бодром темпе, слишком борзого водителя в моём лице, впервые знакомящегося с новой для себя трассой. Оказалось, что на той Весте испытывалась подвеска от будущей Весты Спорт. Вот как! Ладно. Беру стандартную Весту ( кузов SW) и еду чуть позже по гоночной трассе «Нижегородское кольцо». И что вы думаете? А всё то же самое: отличная управляемость, эталонное чувство контроля! Понятное дело, кузов намного жестче, лонжероны не «дышат» подвеску мёртвой хваткой держит подрамник, но, есть ещё что-то ещё. Что? Выворачиваю до упора передние колёса. Точно! Вот он — кастор! На стандартной машине — 4,5 градуса, на доработанных спортивных вариантах — 5,5!!! Кастор, это продольный наклон оси поворота передних колёс, регулировка очень важная, придающая машине повышенную стабильность на прямой и, особенно, в поворотах. Первые, кто понял, что так надо делать на серийных машинах были конструктора Мерседесов-Бенц ещё в конце 60-х.

На спортивных Жигулях, особенно для зимних гонок, мы умудрялись делать Кастор до 8,5 градусов, так как у Мерседесов при стандартной рекомендации в 1,5 градуса. Такой же Кастор был у большинства переднеприводных автомобилей, потому что бытовало мнение, что это нормально. И вдруг — 4,5! Жму руку вазовским инженерам, воплотившим в жизнь абсолютно правильное решение! Боюсь, что теперь эталоном в идеальном ездовом поведении преднеприводного автомобиля больше не является Фольксваген со своим Гольф-классом и пора говорить о новом Веста-классе. Я не шучу. Очень понравилось поведение в поворотах и Лады Весты SW Cross. Следующий этап моего приятного во всех смыслах знакомства с Вестой — тест драйв Лады Весты Спорт, а в качестве пассажира я уже на ней катался, причём за рулём был сам Влад Незванкин. Он объяснил концепцию этой машины примерно так: — версия «спорт», конечно лучше серийной по многим показателям, это же заводской тюнинг, но он полностью омологирован и сертифицирован, включая грозно огрызающийся при динамичном разгоне выхлоп, который правда, практически не мешает при степенной манере езды. Веста Спорт, машина для тех, кто хочет большего от автомобиля, она собирается там же, на предприятии Лада Спорт, но не с нуля, как её предшественники, а поступает в виде кузова «первой комплектации», то есть он приходит «в сборе». Я решил, что обязательно скоро съезжу в Тольятти, посмотреть как это происходит своими глазами. Расскажу обязательно, и как буду гонять Весту Спорт и в хвост и в гриву, и как её создают. Ведь, выходит, могут, если захотят? Могут, могут… Да, и АВТОВАЗ сегодня — совсем другой, намного лучше, чем был раньше.

Автор за рулём гоночной Весты перед заездом.

Меня здесь спрашивает Андрей: «Михаил! Какое отношение имеет Лада Веста к безопасности на дорогах, которой Вы обучаете и пропагандируете? Ведро с болтами стало в Вашем понимании безопасным? Или Роснефть хорошо башляет?» Да, стало, но только не  «ведро с болтами», а достойная продукция. Это автомобиль, первый после Жигулей и Спутника обладает отличной управляемостью. Его спроектировали и сделали российские специалисты. Лада Веста Спорт — выдающееся достижение отечественного автопрома, кстати, никакого отношения к Роснефти не имеет. Роснефть спонсирует команду Лада и весь чемпионат РСКГ. За это все энтузиасты автоспорта говорят большое спасибо! Ваш покорный слуга проектирует трассы для автогонок, но благодарности получал только от энтузиастов. Остальным это — фиолетово. Так же фиолетово всё остальное, что есть автоспорт в России и собственное производство отечественных автомобилей. Россия, матушка, НЕ АВТОМОБИЛЬНАЯ СТРАНА! Но, мы, энтузиасты хотим сделать её автомобильной и хотим, чтобы россияне не гибли в огромном количестве ДТП. Поэтому и передача такая есть и будет. Россияне не любят русское. Машины Ивана Пузырева в 1912 году стали редким примером создания истинно русского автомобиля, но производство не давало отдачи, автомобили почти никто не покупал, потому что покупали иномарки. А они, Машины Ивана Пузырева были хорошими. P.S. Вы, Андрей, на Весте по гоночной трассе ездили? Если нет, то мы на разных волнах общаемся. Я на FM, а Вы всё ещё на длинных застряли…

Я завёл «плохой список» причин, которые делают программу «концепция ноль» в России не выполнимой и опубликовал предыдущим постом. Так что же я включил в «плохой список»? На первом месте здесь образ мыслей участников движения.

Вот первый пункт: «Участники движения в России часто настаивают на своей правоте» и уверены, что так и надо. Этого делать ни в коем случае нельзя. И реакция последовала, увы, ожидаемая. Дмитрий считает, что «при полном соблюдении правил водителем, — абсолютный бред со стороны автора блога. Попытка привить виктимность, — это неправильно и вредно. Впрочем, это не первая такая попытка со стороны автора.» Что такое виктимность? Виктимность – совокупность свойств человека, склонного стать жертвой, преступления и несчастных случаев. Понятие рассматривается в психологии и криминалистике. Таких, как Дмитрий, мне кажется, к сожалению, большинство.

Объясняю почему нельзя настаивать на своей правоте. Потому что водитель, чтобы снизить количество ДТП и улучшить психологический климат на дороге, должен исправлять ошибки других участников движения, а не усугублять их. Вот примеры: вам под машину бежит пешеход на свой красный свет, по пешеходному переходу едет велосипедист, вам в лоб обгоняет машина, вас подрезают, не пропускают, когда у вас преимущество проезда и так далее. По отношению к велосипедисту вообще качать права глупо тупо и нелепо, а кроме того опасно, даже если он нарушитель. Неужели непонятно, что я имел ввиду? Принять меры, чтобы не стать участником ДТП по вине другого, кто создаёт аварийную ситуацию или уже совершает это ДТП! Это же очень просто.

Кстати, этот принцип: «не настаивать на своей правоте!» прописан так или иначе, в ПДД некоторых стран, смертность на дорогах в которых намного ниже, чем в РФ. Вопрос в том, будем ли мы игнорировать зарубежный опыт и пойдём своим феодальным путём или всё же возьмём всё лучшее, что уже наработано?

В Швеции успешно работает программа «концепция ноль», направленная на достижение нулевой смертности в ДТП. У нас, в РФ, не так давно правительство декларировало что-то похожее. Но у нас — не Швеция, западный опыт перенести невозможно, да он и работать не будет, потому что у нас другие реалии.

Я завёл «плохой список» причин, которые делают программу «концепция ноль» в России невыполнимой. Конечно, повышение штрафов, то есть драконовы меры, снижают количество ДТП, охотно верю. Снизит их и разделение встречных потоков на дорогах, которое, правда, не удастся сделать даже на 10-15%. Так что же я включил в «плохой список»? На первом месте здесь образ мыслей участников движения. К вашему вниманию предлагаю весь мой список. Можете дополнять по желанию.

«плохой список»
1. Участники движения настаивают на своей правоте. Этого делать ни в коем случае нельзя.
2. Участники движения не понимают, что преимущество им предоставляют не знаки, светофоры и ПДД, а другие участники движения.
3. Участники движения не понимают, что ритм движения им диктуют другие участники движения.
4. Многие пешеходы уверены, что на «зебре» не нужно смотреть на приближающиеся автомобили.
5. Участники движения не понимают, что они должны исправлять ошибки других участников движения.
6. В населённых пунктах ограничение скорости должно быть 50 км/ч. ( без всякой дельты), а его нет…
7. Понятие обгон справа отсутствует в ПДД!
8. Опережение справа на дорогах с двумя и более полосами движение вне населённых пунктах разрешено, а это нужно запретить!
9. Система обучения в автошколах и практика приёма экзаменов «на права» допускает совершенно неподготовленных водителей на дороги.
10. Запрет на учебную езду на автомагистралях ведёт к появлению на них совершенно неподготовленных водителей.
11. Во многих регионах РФ считается нормальным полностью игнорировать применение ремня безопасности.
12. Допуск к управлению мощными мотоциклами после «экзамена» на площадке — это полный абсурд.
13. Водители и мотоциклисты в подавляющем большинстве не умеют выполнять экстренное торможение!

Что можно дать водителю, преподав ему контраварийные упражнения ( какие и как — это отдельная тема, которую я коротко изложу позже )? Сначала о том, что такое контраварийка. Многие путают практические упражнения на специальной площадке с теорией. Теория контраварийного, безопасного вождения учит заранее распознать опасность и предотвратить аварийную ситуацию и это удел грамотного преподавателя правильно и точно рассказать о таких ситуациях и действиях водителя, сводящих их на нет.

Этот курс «молодого бойца», как его окрестила Елена Зайцева, Президент Национального союза автошкол, очень важен и его цель «пропесочить мозги» будущему водителю настолько сильно, чтобы там крепко засела доктрина безопасного и надёжного вождения. То есть образ мыслей водителя должен быть заточен на то, чтобы не допускать аварийных ситуаций, владеть умением как можно раньше выявлять потенциальные опасности на дороге и не быть застигнутым врасплох неожиданной опасностью и твёрдо «зарубить себе на носу», что отвлечение на посторонние вещи, например мобильный телефон или музыкальную систему НЕДОПУСТИМО! Всё это верно. Но, не всегда выполнимо.

Для того, чтобы записать программу контраварийных действий на «биокомпьютер водителя», в подкорку его мозга, если аварийная ситуация всё же происходит ( хорошо, допустим, не по вине водителя, а может и из-за его ошибки, все мы люди! ) как раз и НЕОБХОДИМА контраварийная, практическая подготовка за рулём машины. Какие ставятся задачи?

Первое — отучить водителя пугаться в первое мгновение нештатной, аварийной, экстремальной ситуации, впадать в ступор, стресс, ужас и так далее. И это очень важно, потому что подавляющее большинство водителей в это мгновение цепенеет, и не делает ничего, разве только, как под гипнозом, смотрит на внезапное препятствие, это так и есть, и это катастрофа! Можно добавить и смачно расписать, что женщина-водитель в этой ситуации отпускает руль и визжит… но, не буду! И/или водитель «деревянной ногой» бьёт по тормозам, что уже не так плохо. То есть основная задача контраварийки — научить водителя продолжать уверенное и хладнокровное управление автомобилем в условиях развития аварийной ситуации.

Второе — развитие чувства автомобиля. Чем оно выше и чем больше «контраварийной информации» записано в мозгу на подкорку в виде программы, тем лучше.

Третье — нужно действовать на опережение, не дожидаясь реакции автомобиля. Пример, выезжая правыми колёсами на обочину, я точно знаю, что начнётся занос вправо и заранее компенсирую его рулём. При объезде/переставке нужно резко вывернуть руль и не дожидаясь реакции автомобиля вывернуть его в другую сторону, серией коротких подруливаний стабилизировать автомобиль. Если при торможении вывернуть руль и отпустить тормоза, то машина стреляет в сторону как из рогатки, и так далее. Вполне понятно, что неподготовленный водитель, который ни разу не побывал в таких ситуациях «на площадке», то есть не знающий практических уроков контраварийки с первого раза не сумеет действовать в описанных ситуациях правильно. Поэтому ПДД предписывают ему только один вариант — тормозить! Но, это может быть не оптимальным выходом из аварийной ситуации, когда нужно любым способом избежать лобового столкновения, уйти от пешехода и т.д.. Кстати, тормозить в экстренной ситуации нужно учить! В лоб может выскочить и встречная машина и ещё много чего может случиться помимо вашей воли. В ютюбе полно таких роликов с ДТП по вине «того парня», но страдают невиновные и везде полное бездействие водителей в экстремальной ситуации.

Есть люди, которые с пеной у рта доказывают, что это нормально. Это — не нормально, считаю я, потому что отсюда такая высокая смертность в ДТП в России. Хорошо бы включить начальную «контраварийку» в автошкольную программу? Но, это невозможно в силу многих объективных непреодолимых условий или корявых обстоятельств. В программе вождения автошколы должны быть упражнения по экстренному торможению, т о есть по первому пункту приводимой ниже программы. Кстати, а есть ли сама программа обучения вождению или каждый инструктор учит как умеет? Скорее, второе.

Итак, программа контраварийного вождения:

1. Торможение с АБС. Упражнения по торможению. Остановка при экстренном торможении до конкретного препятствия. Торможение «в пол» с АБС. Изменение направления движения при торможении. Объезд препятствия при торможении. Торможение на скользком покрытии. Торможение в повороте. Программа экстренного торможения без АБС ( по желанию для автомобилей без АБС).
2. Аквапланирование. Действия при аквапланировании. Для отработки данного упражнения на площадке должна быть специальная ванна для аквапланирования.
3. Действия при смене покрытия. Смена покрытия на более скользкое в повороте. Отработка упреждающих действий.
4. Действия при заносе автомобиля на специальном скользком покрытии. Опережающие действия. Поворот головы в сторону заноса. Обучение контролируемому заносу. Снос автомобиля и действия водителя. Прохождение окружности в контролируемом заносе.
5. Прохождение поворота. Действия рулём, желаемая и ошибочная траектории. Идеальная траектория. Торможение в повороте на скорости в 60 км/ч. Экстренное изменение траектории.
6. Вращение автомобиля вокруг своей оси на различных покрытиях. Как вызвать и как прекратить. Специальные упражнения. Проезд через узкие ворота на скорости. Переставка, объезд препятствия на скорости слева или справа по знаку инструктора с выездом из своей полосы и с возвращение в «свою» полосу движения.
7. Прохождение скоростной змейки с минимальными поворотами руля. Упреждающее руление. Прохождение змейки на скользком покрытии. Прохождение змейки задним ходом. Прохождение трассы слалома на время.
8. Выполнение упражнений по маневрированию на скорости при постоянном контроле ситуации сзади и сбоков автомобиля, в «мёртвых» зонах.


Итак, по существу. Теперь по поводу действий на гоночной трассе в экстремальных ситуациях. Тренировки на специальной площадке помогают заложить основы контраварийной программы. На большой скорости, тем более, на гоночной трассе на трек-днях, где закладываются основы спортивного вождения, согласен, всё немного иначе, но разве только тем, что всё происходит быстрее и действовать нужно молниеносно, как можно раньше, но более плавно чтобы не допустить потерю управляемости и молниеносно, чтобы «поймать» машину в самом зародыше потери сцепления. Польза от «контраварийки» несомненно большая, потому что основы у водителя, выезжающего на трассу, уже заложены! Признаюсь, я боюсь выезжать на гоночную трассу с новичком, не убедившись, что с контраварийкой у него лады. Теперь относительно ритмического заноса на скорости в районе 100 км/ч на асфальте. В ютюбе есть несметное множество видео ДТП начавшиеся именно так с заноса. То есть, водитель или слишком резко повернул руль ( причина не важна, но это может быть и выезд на обочину) или, наоборот, слишком поздно отреагировал на занос. В какой самый последний момент я мог бы оказаться на месте водителя, думаю я всегда, просматривая эти душещипательные ролики с вылетами с дороги? Уверен, что вплоть до последнего возможного момента успею отловить машину. До какого момента, что это за момент? Сказать невозможно, потому что всё зависит от множества вводных. Так же невозможно точно описать правильные действия в критических ситуациях. Всё происходит на тонком уровне, тем более, что всё очень быстро, порой, в сотые доли секунды. Самое сложное безошибочно определить момент, когда машина в результате заноса уже находится поперёк дороги. Здесь уже ничего сделать нельзя и лучше помочь ей развернуться, но нажав тормоз в пол.

Пусть скажет своё слово тот, кто в теме.

Многие боятся заднего привода. Это факт. Причём, все вокруг только подогревают эту тревогу водителей, пугая его: на заднем зимой ездить невозможно, занесёт. Эти страхи имеют свою историю. Действительно, если взять времена позднего СССР, то переднеприводные Спутники ( ВАЗ 2108,09) вели себя стабильней на скользкой дороге. Во время разгона, то есть нажатия на педаль газа переднеприводной автомобиль не заносит в сравнении с заднеприводной классикой типа Жигулей. Заднеприводный автомобиль заносит обязательно, если водитель слишком резко нажал на газ при повёрнутых передних колёсах или, наоборот, резко сбросил газ в той же ситуации. Кстати, всё это происходило тогда на непонятно каких шинах, потому что зимние шины были огромнфм дефецитом.
Перенесёмся в сегодняшний день. Зимой вы ездите на очень хороших зимних шинах. На вашей заднеприводной машине есть электронные помощники. Вы знаете, что при повёрнутых передних колёсах, резко прибавлять или бросать газ не стоит. Так вам больше не грозит занос! Ваш покорный слуга ездит уже много лет на заднеприводной машине на фрикционных шинах и говорит со всей ответственностью, в занос попасть очень трудно, если даже захотеть: машина не допустит!

И всё же занос возможен на скорости на прямом участке дороги на автомобиле с любым приводом по разным причинам. Почти всегда водитель попадает при том в апериодический занос (когда водитель, не успевая гасить один занос, провоцирует следующий – противоположный по направлению) То есть, сначала небольшой занос в противоположную сторону, в мгновение уже снова большой в ту же сторону и вылет с дороги. То есть, авария автомобиля. Причём, часто в первое мгновение, если водитель успел подловить первую стадию заноса, даже лучше не вертеть руль в сторону заноса, а сделать несколько быстрых движений рулём «туда-сюда» ( первое движение в сторону заноса). Как странно, что об этом никто из известных гуру науки о мастерстве вождения ни где ни разу не написал. Я нигде этого не слышал. Пришёл к этому приёму методом проб и ошибок, но он отлично работает! Об этом отлично знают автогонщики. Этот приём особенно эффективен при заносе на прямом участке дороги.

Не могу понять, что это за люди, которые всегда против? Вводили ремни безопасности, они были против. Особенно в США, брызгая слюной, доказывали, что свободного человека не получиться привязать. Получилось! Теперь, непристёгнутый получает в рыло подушкой безопасности так, что мало не покажется. Подействовало… Но, например, в Сочи всё равно не пристёгивается никто. Назло самим себе? Не знаю, плохо изучен этот феномен среди российского населения. Могут получить, но против… А тут вдруг некоторые «умники» взбунтовались против правила ездить с ближним светом днём везде, и в городе и вне его. Для этого даже автомобильные фирмы светодиодные дневные ходовые огни придумали, чтобы не жечь днём дорогие ксеноновые лампы в основных фарах. Машину, мотоцикл, скутер лучше видно пешеходу, если они едут со светом. Всё. Точка. Чего здесь не понять.

И ещё. ПДД запрещают смещаться правее, если там есть сплошная линия разметки, вежливым водителям, когда они, пропускают таким образом, обгоняющего. И обгоняющему проще обгонять становится. Практика такая давно работает в Польше и многих европейских странах. Так нет, кричат с пеной у рта, что по обочине ехать нельзя! Нельзя и всё! И вежливыми быть по отношению друг к другу тоже участникам движения нельзя! То есть по понятиям это может и хорошо, но по ПДД нельзя, поэтому это плохо. А настаивать на своей правоте можно и должно! Эй, те кто против и хочет настаивать, посмотрите в окно! На дворе 21-й век, а вы всё со своим средневековым образом мыслей других с толку сбиваете.

Пилот «Формулы 1», наш соотечественник, Сергей Сироткин, сошедший через два с половиной поворота сказал после гонки: «Учитывая, как прошла гонка, если бы я финишировал, то, вероятно автоматически оказался бы в очках. Мне очень жаль, что мы не использовали эту возможность, ведь так можно было бы отблагодарить всех, кто работает на базе. Частично, это была моя ошибка, частично я ничего не мог поделать».

Всё верно! Но, а что же всё-таки помешало финишировать в очках? Мой взгляд со стороны таков. Причина: отсутствие стратегии на гонку. Может быть не было рядом человека, который эту стратегию объяснил Сергею, наставника, тренера, если хотите. А она, стратегия была проста. В Баку — сложная городская трасса с узкими поворотами сразу после старта. Вот там не надо было никуда лезть!

А как не лезть, что пропускать соперников? Да, пропускать, потому что иначе становишься игроком в русскую рулетку! Пронесёт или нет, не от тебя зависит…

Не пронесло — ему сделали «коробочку». Итог: сход вместо финиша в очках. Машина безопасности много кругов несколько раз катала гонщиков по трассе и отставание после старта нивелировалось бы.

Отстать на старте, не лезть в кучу, дать проехать «нервным», сохранить машину и приехать в очки, вот что надо было делать. Странно, что сам Сергей, умный парень, полез головой в пекло, то есть взял револьвер в руку и крутанул барабан, — выстрел!

Лучше бы этого было избежать, вообще не брать его в руки. Тогда не нужно было бы признавать свою ошибку.

Из источников: газ мусорных свалок (мусорный газ) возникает при разложении органических отходов и состоит из метана (CH4), углекислого газа (CO2), а также азота (N2). Этот газ выделяется непредсказуемо и бесконтрольно. Чтобы это предотвратить, а также чтобы избежать неприятного запаха, пожаров и задымлений, мусорный газ должен постоянно собираться. Кроме того, метан в 21 раз токсичнее углекислого газа, и его утилизация имеет большое экологическое значение. Тепловая ценность газа, выделяемого свалками — около 5 кВт ч/куб.м, что составляет половину теплотворной способности природного газа. Это известно.

Так получилось, что мой знакомый немец как раз занимался «мусорной» проблемой. Он получил дотацию государства и разработал систему утилизации отходов. Это контейнеры с компьютерным управлением. На город в 250 000 жителей нужно их установить на площади в футбольное поле. В них загружаются пищевые отходы, то есть биоотходы. На выходе — натуральное органическое удобрение для сельского хозяйства. Никакого запаха и самоокупаемый процесс. Такие установки он разработал, в том числе и для стран, собиравшихся войти в ЕС. Переработки мусора в этом случае уделяется большое внимание. Если биоотходы не отделяются от прочего мусора, то свалка должна быть оборудована системой сбора газов. Если такой системы нет, — это средневековая свалка. Вопросы: есть ли такая система на свалках, которые окружают Москву? Если нет, то почему? А если есть, почему она не работает?

Сегодня мне (не с Эха) позвонили и попросили прокомментировать новость о том, что теперь на ТО будут требовать аптечку и огнетушитель. Всё это на «голубом глазу»... Начну от печки. Во-первых, имеется ввиду техосмотр ТО, а не техобслуживание ТО. То есть речь идёт о ГТО, государственном техническом осмотре. Во-вторых, я прохожу его всегда честно, то есть сажусь в машину и еду на пункт проведения технического осмотра. Там на меня посмотрели, как на «снежного человека». Потому что, там никого нет, никакой очереди, — пусто. Специалист сетовал, что, наверное, менее 20% автовладельцев посещают пункты технического осмотра. Вот какое неприятную ситуацию нужно прокомментировать. И что-то сделать. Потому что диагностическую карту с отметками ИСПРАВНО! Покупают без предъявления автомобиля при заключении ОСАГО. И никто не хочет думать о том, что это обман. Я имею в виду покупателей, в первую голову. Непреодолимое желание обмануть… А прокомментировать то, что кто-то всё таки убедил кого-то, что аптечка в автомобиле нужна, — это конечно, хорошая новость, но кажется мы живём в абсурде! А кто, когда и зачем её отменял? И нужен ли огнетушитель, если им потушить ничего не получится, как думают иные эксперты? Это тоже попросили прокомментировать… Если кто-то считает, что огнетушитель не нужен в машине, то ситуация такая: тушите свет! Потому что менее 20% автовладельцев снова положат в машину аптечку. А остальные 80%?