10:34 , 13 июня 2013

Парадоксы общественного транспорта Москвы

До сих пор я не встречал ни одной здравой концепции по развитию общественного транспорта в Москве. Иногда кажется, что основная проблема и властей, и инициативных групп типа «Городские проекты» в том, что участники публичного диалога сами-то общественным транспортом не пользуются на постоянном уровне. Иначе я не могу объяснить многие серьезные косяки в предлагаемых ими решениях.

Предлагаю посмотреть на Москву. В чем отличия этого города от очень многих городов мира и в чем схожесть?

Схожие черты очевидны. Есть города, где живет так же много людей, или даже больше. Часть из таких мегаполисов являются, как и Москва, столицами. Некоторые из этих городов тоже имеют исторический центр и, соответственно, не безграничные возможности для постройки новых дорог.

Парадокс 1
Но есть у Москвы одно важное отличие от очень многих стран. Это дефицит пространства для жизни. У очень многих людей нет своего жилья, а снимаемые квартиры для опять же многих носят характер жилья временного, которое часто приходится менять. Есть проблемы со школами и детсадами. Нередки случаи, когда родителям приходится везти детей в другую часть города — детсады и школы не в шаговой доступности. Мало кто работает в своем районе — трудно найти работу рядом с домом, поэтому очень многие едут в другой конец города для работы. Поликлиники, налоговые, ГИБДД, органы госвласти — из-за низкого уровня электронного документооборота и бюрократии, из-за недостатка учреждений людям приходится дополнительно перемещаться по городу. Да даже до парка, до зеленой зоны для прогулки людям приходится ехать.
Этот момент очень важно учитывать при проектировании дорожной сети и при размышлении о транспорте. Ведь в идеале общественный транспорт должен утром везти от дома до школы или детсада, потом до работы — это как минимум. А вечером еще обратно, да и в магазин чтобы заруливал. Очевидно, что в этой ситуации никакой общественный транспорт проблемы подобной семьи не решит. И семья безусловно будет выбирать машину, на которой довезет детей до детских учреждений, а потом уже доставит родителей либо до работы, либо до метро, от которого семья и поедет на работу.

Решение:
Здесь, как ни странно, решением будет не строительство дорог и не развитие общественного транспорта, а строительство школ и детсадов в микрорайонах (и, кстати, повышение уровня преподавания и понижения уровня коррупции в таких учреждениях), строительство поликлиник, ввод электронного документооборота в реальную практику работы органов госвласти — чтобы гражданин вообще не посещал никаких учреждений, по возможности, а все мог получить например через портал госуслуг.

Парадокс 2
В Москве и без того один из самых высоких в мире уровней пользования общественным транспортом.
Это значит, что агитация транспортников направлена вообще не на ту аудиторию. У нас пытаются убедить автомобилистов пересесть на общественный транспорт, тогда как надо убеждать пользователей общественного транспорта не уходить с него, не приобретать личные авто.
Как убеждать? Ну конечно уж не сказками про то, какие у нас удобные автобусы, троллейбусы и трамваи. Людям нет смысла слышать это вранье — они стоят в пробках, стоят в очереди через турникеты — они видят, насколько все плохо.
Убедить можно только повышением качества общественного транспорта. Т.е. надо просто добиться, чтобы автобусы, троллейбусы и трамваи начали ходить регулярно, ездить быстро, быть комфортными для проезда. В общем в ту трудную минуту, когда пассажир висит на поручне, плавясь в пробке, важно, чтобы он не захотел купить стоящий в той же пробке, но все же с кондиционером и правильной музыкой (а не шансоном) автомобиль.

Решение:
Ввод в строй новых, современных трамваев, троллейбусов, автобусов. Уменьшение интервалов по маршрутам общественного транспорта. Поиск способов сокращения времени движения по маршруту.

Парадокс 3
Ненависть к маршруткам — странное явление, популярное в среде как городских властей, так и новоявленных агитаторов из «Городских проектов». Ненависть эту сложно объяснить рационально. И я пока что не видел ни одной убедительной статистики против маршруток. А ту, что видел — была подтасована. Вот несколько фактов. Современная хорошая маршрутка содержит столько же посадочных мест, сколько автобус — около двадцати. При этом площадь маршрутки, очевидно, меньше, чем у автобуса. И она физически занимает меньше места на дороге, чем автобус. Следующий момент. Представим себе, что транспортники захотят вычислить эффективое заполнение автобуса. Ну то есть захотят вычислить, сколько автобусов надо запустить на маршрут. Очевидно, что они всегда будут считать для автобуса и сидячие места и тех, кто стоит. Т.е. в их расчетах автобус всегда должен будет ходить реже, чем маршрутка. Причем минимум в два раза! Получается, если маршрутки на остановке вам ждать десять минут, автобуса вы будете ждать двадцать минут (если не больше). А в реальности эти интервалы могут достигать и тридцати минут и сорока. Ну и после таких интервалов какой же москвич не захочет приобрести личное авто?
Есть и еще кое-что. В современных маршрутках есть и стоячие места с поручнями. Т.е. маршрутки довольно гибко могут в часы пик увеличивать вместимость, не сильно теряя в интервале движения. И еще, что интересно, маршрутка движется в потоке быстрее автобуса и тем более троллейбуса. Фактически одна маршрутка дважды совершает поездку по маршруту, пока автобус совершает одну поездку. Т.е. в пересчете на сидячие места маршрутка оказывается в два раза вместительные автобуса.
И еще. Если посмотреть на сеть дорог, как на кровеносную систему, то в этой схеме понятно, что маршрутки оптимально обслуживают мелкие улицы-капилляры. Если автобусу разумно двигаться по большим магистралям и улицам — его нерационально запускать в узкие улочки, ближе к домам горожан.
Важно! Я не хочу здесь сказать, что автобусы не нужны, троллейбусы не нужны, или трамваи. Я лишь хочу обратить внимание, что глупо игнорировать тот факт, что маршрутки в Москве спасли транспортную ситуацию и для очень многих людей оказались способными оказывать качественную транспортную услугу.
Мнение. На мой взгляд атака на маршрутки идет лишь потому, что в отличие от остального городского общественного транспорта они — частные. И это всего лишь банальная нечестная конкуренция.
Главное. С чего мы начинали? С того, чтобы удержать людей в общественном транспорте. Ну и, если повезет, кого-то пересадить с личного авто в общественное. Ну так ответим же честно на вопрос — что лучше конкурирует с личным автомобилем — маршрутка, которая останавливается ближе к дому и которая ходит чаще и в которой ты сидишь, а не стоишь. Или автобус, которых ходит раз в час, останавливается далеко и сесть в нем нереально?

Решение:
Перестать бороться с маршрутками в Москве. Менять их на современные, вместительные, с кондиционером. Использовать их в спальных районах — ближе к домам людей.
Попутное решение — перестать убирать сидячие места в автобусах ради стоячих. Увеличить среднее число сидячих мест в автобусах, чтобы обеспечить комфорт пассажирам.

Парадокс 4
Самое невероятное явление Москвы — пробки возле транспортных узлов, в т.ч. у конечных станций метро. Казалось бы — транспортные узлы-то — абсолютная вотчина транспортников. Ан нет, именно там и происходят главные проблемы.
Повторюсь, на мой взгляд беда из-за того. что транспортники просто не пользуются сами общественным транспортом. Иначе они бы очень удивились, узнав, какой круг делают автобусы, чтобы попасть например к Речному вокзалу (который является транспортным узлом и даже здание там отгрохали под это дело!). Иначе бы они засекли, сколько минут транспорт пытается выехать с Планерной (что тоже является транспортным узлом, причем недавно отгроханным). Смешно, но до 50% времени в пути общественный транспорт пытается въехать или отъехать от транспортного узла!
Я готов устроить экскурсию хоть Вучику, хоть Ликсутову что по Планерной, что по Речному и показать, где там и что можно изменить. Это понятно любому, кто просто хоть раз приезжал на эти станции. И так ведь по всем узловым направлениям в Москве.
Еще один парадокс — застраивание, избыточное застраивание этих узлов торговыми павильонами. Ну про это уже много писали — повторяться сильно не буду. Но хотя бы транспортные решения для торговых павильонов продумывали, или нет?
А ведь именно транспортные узлы, конечные станции метро — это ровно то место, где все идеи про общественный транспорт представлены в сконцентрированном виде. Если угодно, это демо-площадки либо работы, либо полного провала общественного транспорта столицы. Не распыляйтесь по Москве — сделайте нормально хотя бы десять -двадцать транспортных узлов.

Решение:
Развязать транспортные узлы. Сделать их приоритетными точками развития общественного транспорта. Продумать вылетные полосы для общественного транспорта, прибывающего к этим станциям или убывающего от него.

Парадокс 5
Слишком мягкое отношение к железнодорожникам. Они занимают много городской земли, но не идут навстречу по проектам строительства дорог вдоль железнодорожных путей. Северо-Западная хорда — хороший пример неумения городских властей договариваться. Решили просто проложить трассу по спальным районам меж окон людей.
Хватит уже волыниться с железной дорогой. Нужно найти способы, наконец, комплексно решить проблему городского транспорта. Выстроить систему пригородных поездов и совместить их со строительством автомобильных дорог вдоль жд-трасс где это возможно.
Важный момент — скоростные поезда. они не должны проходить по путям, где ходят электрички, сокращая их время в пути. Это бред, что из-за Сапсана пострадали кучи граждан, не могущих вовремя добраться до Москвы или выбраться из нее. Надо развивать скоростную железную дорогу, но за счет строительства новых путей, а не за счет сокращения путей старых.

Решение:
Прекращение практики запуска скоростных поездов по путям, которыми пользовались пригородные электрички. Развитие автомобильных дорог в зоне жд-трасс.

Парадокс 6
Неудобные остановки. Про этот парадокс я писал еще в «Дневнике замерзающего москвича». Ну кому могла взбрести в голову идея делать прозрачную крышу остановки? Только тому, кто не сидел на остановке в жаркий день. Я не против красивых остановок, не против антивандальных, но давайте все же не будем их делать продуваемыми для ветра и дождя, прозрачными для солнца и настолько металлическими, что зимой не посидишь.
И, кстати, посмотрите на зоны посадки пассажиров у транспортных узлов. Там крышу вообще-то от дождя или солнца можно делать на всей линии посадки, а не вклинивать одну-две остановки для отмазки.

Решение:
Остановки общественного транспорта должны обеспечивать базовый комфорт для пассажира и защиту в непогоду.

Парадокс 7
Тут буду краток — верните продажу всех билетов водителям общественного транспорта и отмените сроки действия проездных билетов (я говорю об издевательском пятидневном сроке проездных билетов и т.п. решения). Не надо думать, что люди не видят, что там, где они раньше тратили 28 рублей, тратят теперь 50. За одну поездку.

Решение:
Водители общественного транспорта должны продавать все те же билеты, что есть на остановках. Сроки действия всех видов проездных билетов (кроме проездных на месяц и подобных) должны быть увеличены минимум до года. Например, если я купил билет на две поездки, а проехал одну, то второй я могу воспользоваться хоть через год.

Вряд ли я все перечислил, но просто накопилось уже много замечаний к активным нашим московским транспортникам и их критикам — транспортоблогерам. Боюсь, если не высказаться, то проснусь однажды в городе, где уничтожены маршрутки, где срок действия проездного билета — пять секунд, где люди мучаются в пробках, и где все в итоге пересели на личные авто, ибо общественным транспортом пользоваться стало невозможно.

Оригинал


Загрузка комментариев...

Самое обсуждаемое

Популярное за неделю

Сегодня в эфире