В Первой части три тезиса вызвали справедливые возражения. Поясним их. 

Почему проект Hyperloop — конкурент железной дороге вообще и высокоскоростной ж.д. в Калифонии в частности? Это сдедует из самой цели проекта, анонса-заявления самого Маска, Статьи в Bloomberg и довольно слащавой статьи там же. Именно проект ВСЖД в Калифорнии побудил Маска к идее HL как прямому конкуренту и заменителю железной дороги. При этом Маск заявляет: «How could it be that the home of Silicon Valley and JPL – doing incredible things like indexing all the world’s knowledge and putting rovers on Mars – would build a bullet train that is both one of the most expensive per mile and one of the slowest in the world? ... The train in question would be both slower, more expensive to operate (if unsubsidized) and less safe by two orders of magnitude than flying, so why would anyone use it?». Кроме того, И. Маск постоянно сравнивает гипотетический HL с железной дорогой, приписывая первому все возможные достоинства, а второй — все мыслимые недостатки. Так, походя утверждается, что железнодорожный транспорт — самый дорогой, самый медленный, самый опасный, самый шумный, самый энергозатратный и, конечно, самый отсталый среди всех существующих видов транспорта. (Как же тогда он существует и зачем?) Это весьма смелые утверждения, с которыми не согласится ни один учёный-транспортник или урбанист. Для начала Маску следовало бы привести развёрнутые аргументы, а не провозглашать лозунги пытаться давить своим авторитетом. 

Почему скорость доставки грузов на скорости 1200 км/ч абсурдна? Абсурдна доставка на такой скорости не грузов вообще, а 10 миллионов тонн в год в торговле с Китаем. Кроме того, основная проблема доставки массовых грузов (например, контейнеров) быстрыми способами состоит в потерях времени на сопутствующие операции: сортировку, погрузку, которые многократно превышают время собственно движения. Так, одна из основных проблем доставки грузов по ж.д. — средняя скорость доставки грузов, которая в 2-4 раза ниже средней скорости движения самого ж.-д. состава, составляющей для спец. контейнерных составов 50-60 км/ч. Неизбежные перегрузки, сортировки и доставки автотранспортом, простои в портах приведут к тому, что реальная средняя скорость от двери до двери поднимется в лучшем случае с 15 км/ч до 20 км/ч и затрачено на это будут огромные деньги. Не лучше ли решить упомянутые проблемы и без перестройки обычных ж.д. повысить скорость доставки до 30-40 км/ч? Кроме того, быстро доставлять имеет смысл, ввиду больших затрат на такую доставку, только грузы, удовлетворяющие сразу нескольким требованиям: легкие, скоропортящиеся или срочные, очень дорогие. 

Почему высокоскоростная железная дорога в Калифорнии может снизить продажи а/м Tesla (показывающая сейчас астрономические убытки)? Этот тезис вызвал самые острые возражения. Авиацией пользуются или любят пользоваться не все люди, многие состоятельные люди даже на большие расстояния предпочитают передвигаться по земле: на поезде, автомобиле, автобусе. Многие населённые пункты просто лишены ависообщений и люди вынуждены путешествовать на своих машинах. Поэтому можно утверждать, что скоростная железная дорога, предоставляя гораздо больший комфорт (в силу объективно большей безопасности, чем автотранспорт, более высокой скорости, возможности ходить и даже лежать, отсутствия тяжелого труда шофёра), снимет значительную часть этого автомобильного потока. По путям ВСЖД возможно эффективное и быстрое пригородное сообщение в окнах между рейсами скоростных поездов, а сами скоростные поезда могут «держать» скорость с остановками через каждые 100-200 км, а иногда и меньше. Наличие ВСЖД создаст импульс к развитию разветвлённой сети пригородных железных дорог, что также снизит пользование автомобилем. Структура расселения в США — малоплотная с большими пробегами автомобилей внутри города. Известно (В. Вучек, Э. Вайцзеккер), что железные дороги обладают свойством компактифицировать города. Этот процесс медленный и занимает десятилетия, но обладает очень мощным эффектом снижения пользования автомобилем. Так, ежегодный пробег автомобиля в США на 1000 жителей в 3 раза больше, чем в Европе с компактными городами, и потребность в них меньше. Успех ВСЖД в Калифорнии — это успех скоростных железных дорог во всей Северной Америке, где оные до сих пор отсутствуют как класс. 

Таким образом, ж.д. в перспективе приведёт к некоторому падению пользования автопарком, непоправимым имиджевым потерям а/м Tesla в самой Калифорнии. В условиях падения автопарка, который даже сейчас медленно происходит, снижения пробегов и пользования автомобилем, удешевления поездок (скоростная ж.д. экономит не только бензин или квт*ч электромобиля, но и амортизацию автомобиля, налоги, расходы на инфраструктуру, силы и время водителя), покупка дополнительного третьего или четвёртого автомобиля в семье, причём непременно дорогой Теслы, — последнее, о чём подумает рациональный потребитель. Таким образом, гипотеза о преднамеренном обмане всё же имеет право на существование хотя бы как гипотеза. Трудно предположить, что И. Маск совершенно не знаком хотя бы с общими концепциями современных урбанистов и транспортников, и не догадывается, чем грозит его бизнесу ВСЖД и возрождение уничтоженных в прошлом веке пассажирских железных дорог. 

Грамотная (хотя и довольно беззубая) критика, оказывается, есть и у нас.

В чём причина общественной истерии?

Складывается впечатление, что восторги по поводу этого проекта у обывателей или специалистов, далёких от железных дорог, обусловлены абсолютным незнанием особенностей работы ж.д. транспорта, его достоинств и недостатков. Поясним некоторые моменты.

1. Системе колесо-рельс свойственно очень малое сопротивление движению. В этом аспекте И. Маск откровенно лжёт и его оценки энергетической эффективности ж.д. транспорта очень далеки от известных специалистам (из общедоступного: Вайцзеккер, Фактор 5). Для современного грузового автомобиля с давлением в колёсах 9-10 атмосфер, композиционной резиной с добавлением микропорошка диоксида кремния сопротивление качению на современной, хорошей, ровной дороге составляет ~ 1100 от веса, приходящегося на колесо (стенды при полном отсутствии бокового скольжения показывают традиционно чуть меньшее значение, ~ 1/150). Для легкового автомобиля это отношение уже хуже, ~ 150 и даже 1/20 от веса, как из-за меньшего диаметра колёс, так и из-за меньшего давления. Впрочем, сказываются и иные свойства, определяемые «гистерезисностью» резины, важные для безопасности, качества сцепления и т.п. У самолёта в полёте это сопротивление, называемое аэродинамическим качеством, составляет ~1/20. 

А у железнодорожного колеса, катящегося по укатанному стальному рельсу в прямом участке пути, эта величина равна 12000 (одной двухтысячной)! В крутой кривой набегающее на рельс колесо испытывает гораздо большее сопротивление, порядка ~1/300, однако только четверть всех колёс испытывает такое сопротивление. В среднем при движении общее сопротивление качению составляет ~1/1000 от веса состава. Это обусловлено малым размером площадки контакта из-за очень высокого модуля упругости стали, малой величиной деформаций материала, исключительно высокой твёрдостью накатанной поверхности (до 900 HV, или 9ГПа, что всего в 1,5-2 раза меньше твёрдости высокотвёрдых Co-WC «победитовых» сплавов), низкими гистерезисными потерями стали. 

С этой величиной может поспорить только очень медленно идущее, в штиль, водное судно.

Предлагаемые способы движения без трения (магнитная, воздушная подушки), казалось бы, много обещают. Однако, по сравнению с существующими решениями, в лучшем случае речь идёт об уменьшении и без того ничтожной величины. Кроме того, воздушная подушка требует огромных затрат энергии, и «эффективное трение» будет даже больше, чем у самолёта. Магнитная, оказывается, тоже не намного лучше: из-за эффектов самоиндукции при движении состава, нагрева проводов в магнитных катушках (Transrapid), расхода энергии на двухконтурное охлаждение сверхпроводящих магнитов жидким азотом и гелием (Maglev) общие потери энергии в десятки и даже сотни раз превышают потери энергии на ж.д. В итоге конечные затраты на передвижение на магнитной подушке оказываются сопоставимы с затратами шинного транспорта на движение, т.е. на порядки больше, чем у современного ж.-д. транспорта. 

За счёт высокой составности и вместительности ж.-д. вагонов, за счёт возможности делать «длинный нос», аэродинамическое сопротивление высокоскоростного поезда на единицу массы груза или одного пассажира также очень мало. Оно на 1-2 порядка меньше (10-100 раз), чем у самолёта, и на 2 порядка меньше, чем у автомобиля. У грузового состава это сопротивление значительно меньше.

2. Идея вакуумного поезда — уменьшить лобовое аэродинамическое сопротивление. Но на железной дороге это делается естественно: длинный высокоскоростной состав испытывает практически такое же сопротивление, что и один головной вагон. Снижение удельного сопротивления — на порядок. На самом деле это решение обычных железных дорог гораздо более изящное и естественное, чем откровенно прямолинейная идея просто откачивать воздух. В авиации эта задача тоже решается весьма изящно: подъёмом на большие высоты. 

3. Из всех существующих способов снятия электрической энергии движущимся объектом «устаревший» способ контактного токосъёма — самый простой, надёжный и энергетически эффективный. Его КПД ~99,9%, а контактный провод служит десятилетия. Токоприёмник скоростного поезда снимает 10 мегаватт, а потребляет эл. энергии, как бытовая электроплитка. Бесконтактные способы, к сожалению, гораздо хуже. Воздушно-индукционный токосъём имеет низкий КПД (50-80% без сверхпроводимости) из-за большого динамического зазора и отсутствия ферромагнитного магнитопровода. У аккумуляторных батарей тоже есть свой КПД. Самые эффективные, или одни самых эффективных, — свинцово-сернокислотные, с КПД в цикле заряд/разряд ~70-80% для новых батарей. Для остальных быстро стареющих батарей, в том числе литиевых, КПД цикла составляет ~50%. Так что у проводного токосъёма, технологии которого непрерывно совершенствуются, конкурентов нет и, пожалуй, никогда не будет: уж больно высока заданная планка. Разные технологии контактного токосъёма борются друг с другом уже за сотые доли процента в КПД, альтернативные — всё ещё за десятки процентов. С этим надо смириться и жить дальше (с проводами над крышей).

4. Передача тяги через стальное колесо — самый энергетически эффективный способ движения. Во-первых, так показывает опыт: даже на скоростях около 600 км/ч исправная система колесо-рельс работает абсолютно надёжно. Из-за упругих и микропластических деформаций при предельных тяговых усилиях наблюдается микроскольжение колеса по рельсу. Из-за этого минимальный тяговый КПД пары колесо-рельс — около 98%. КПД двигателя и редуктора — 94-96%, и общий минимальный КПД системы двигатель-редуктор-колесо-рельс составляет 92-94%. Однако средний КПД — 95%.   

В противовес этому максимальный КПД линейного двигателя (как бы развёрнутого вдоль пути обычного «циркулярного» электродвигателя) — от 30 до ~80% в зависимости от конструкции и сложности (асинхронный или синхронный). Иными словами, потери энергии — минимум в 4 раза больше, чем в традиционной системе. Это обусловлено тем, что для линейного двигателя требуется значительный динамический зазор (несколько сантиметров), на порядок превышающий воздушный промежуток в строго выверенном циркулярном электродвигателе (миллиметры); у линейного двигателя сильно выражены краевые эффекты (сильные отклонения магнитного поля). С ростом зазоров стремительно теряется тяга электродвигателя, бессмысленно нагреваются обмотки. 

Традиционная система подвеса разделена на две независимые части: на собственно двигатель и на механическую подвеску, где каждая часть решает только свою задачу. Линейный двигатель объединяет обе задачи, и не лучшим образом. Кроме того, линейный двигатель — это огромные инфраструктурные затраты, в разы повышающие стоимость пути: каждый метр пути фактически является локомотивом.

  

5. На ж.-д. пути легко диагностировать неисправности (это делает специальный вагон-дефектоскоп различными физическими методами исследования), его легко строитьремонтироватьисправлять: это делается автоматически. Любая подвижка грунта под путями детектируется и исправляется автоматическими рихтовочными и балластировочными поездами в непрерывном режиме (в отличие от автотрассы, где полотно дороги разрушается, требует полного перекрытия и капитального ремонта). Вопреки мнению, уходящему корнями в XIX век, затраты на строительство одного современного ж.д. пути для скоростей до 160 км/ч на равнине не превышают затраты на строительство одной полосы высококачественной автомагистрали (110-130 км/ч, 5-20 млн. $ за 1 км одной полосы), а содержание — гораздо дешевле из-за высокой автоматизации работ, прочности, водо— и морозостойкости ж.-д. полотна, высокой пропускной способности.

6. Благодаря высокой усталостной прочности чистых сталей — одной из самых высоких среди всех известных материалов — и их высокой способности к упругопластическому упрочнению (или наклёпу), ж.д. рельсы служат долго; характерный тоннаж на одну рельсовую нить — 1 миллиард тонн. Если говорить о грузовом проекте «HL One», то сомнительно, чтобы такая сложная путевая структура, работая на таких предельных скоростных режимах, смогла бы приблизиться к 2 млрд. тонн брутто. Поэтому аргументы о «слабой работоспособности» ж.д. рассчитаны на абсолютных профанов. Специализированные грузовые коридоры способны пропускать 200 миллионов тонн в год и более в одном направлении (Обобщение передового опыта тяжеловесного движения, Турне, Эберсон и др.), с поездами средней массой 5-10 тысяч тонн. 
В таком случае встаёт закономерный вопрос: зачем создавать заведомо худшую систему?    

Заключение

Все существующие виды транспорта устроены так, чтобы максимально полно использовать потенциал «экологической ниши», которую они занимают, и в которой их недостатки наименее проявляются. Особенности авиационного и водного видов транспорта приводят к тому, что грузы и пассажиров наиболее выгодно перемещать на очень большие расстояния (многие тысячи км), причём в первом случае — быстро единичными рейсами (до ~100 тонн, техническая скорость ~800 км/ч), а во втором — много и регулярными (~10 км/ч, ~100 тыс. тонн/рейс). Железнодорожный транспорт в силу своего устройства (малое сопротивление движению в очень широком диапазоне скоростей, высокая грузоподъёмность и пропускная способность, высокая безопасность) позволяет экономно перевозить очень большие объёмы (до 600 тыс. тонн/сутки, либо до 200 тыс. чел./сутки) с высокой технической скоростью (до 60 км/ч и до ~300 км/ч соответственно) на средние и большие расстояния порядка 1000 км. Он требует очень больших инфраструктурных затрат, хотя именно большие затраты на путь позволяют иногда заменять авиацию и водный транспорт, предлагая большую доступность. Автотранспорт требует ещё больших инфраструктурных затрат, чрезвычайно расточителен и опасен, но он сосредоточен в основном на таких расстояниях (средняя дальность перевозки ~ 40 км), на которых все другие виды весьма неэффективны (за исключением ОТ и грузового трамвая, но их дискриминация — на совести общества и государства). 

Отметим интересную особенность: ключевые параметры различных видов транспорта (в т.ч. и не рассмотренных) различаются не на проценты и не в разы, а на порядки, в 10, 100 и даже тысячу раз. Это позволяет существующим видам транспорта сформировать всю техносферу Земли. Где здесь место HL, какую нишу он собирается занять, по каким параметрам он на  порядки лучше существующих видов транспорта, не видно. Видно, однако, что по средней скорости и энергозатратам он хуже авиации, по затратам на инфраструктуру — кратно хуже, по безопасности — хуже железных дорог не сильно превосходя скоростные линии в средней скорости (всего в 2 раза), при этом он почему-то бросает вызов скоростным железным дорогам, с которыми на расстояниях до 1000 км трудно бороться даже авиации. Истинно новым видом транспорта станет лишь тот, кто займёт новую транспортную нишу, а не будет копошиться в старых: например, сможет преодолеть пределы Солнечной системы в пределах суток.

А разработчикам нового вида транспорта для существующих ниш придётся проанализировать достоинства и недостатки всех уже существующих видов транспорта, чтобы не изобретать сломанный велосипед. Например, предлагая идею HL, И. Маск (или его последователи) не принял в расчёт, что главнейшая проблема ж.-д. транспорта — монопольность доступа к путевой инфраструктуре. В итоге он предложил ещё более монополизированную транспортную систему. К сожалению, ни один транспортный проект, как высоко профессиональный, так и дилетантский, не решает эту фундаментальную проблему ж.д. транспорта (за исключением статьи С. Гуриева — в теории и частично грузовых железных дорог США — на практике). Забавно, что различные транспортные прожектёры в бреду изобретательства даже не задумываются над этой проблемой, предлагая ещё более тупиковые решения. При этом закономерно, что администрации монопольных ж.д. очень интересуются такими проектами: чем сильнее монополия, тем сильнее их власть.  

Подводя финансовый итог, можно заключить: HL с заявленными параметрами в реальности будет стоить в 10-100 раз дороже равнинной скоростной железной дороги, а не в 10 раз дешевле. Разрыв в тысячу раз — повод делать ставки, господа!

                                                                ***   

Всё, что долго существует на Земле, всё, что бегает, ползает или ездит, — делает это не просто так: всё это выдержало безжалостную эволюционную гонку. Природа сочла эти образцы наилучшими и достойными жизни среди мириад других разновидностей бытия. Полагать в этих условиях, что уже существующее — это совершенно «неправильное», «неразумное», «неэффективное», — по меньшей мере, самонадеянно. Ожидать, что исторически тривиальная идея вакуумного поезда, так и не осуществившаяся за век, вдруг (причём без, что особенно подчёркивается апологетами HL, новых технологий!) станет жизнеспособной, отменит двухвековую и жестокую эволюцию всех других способов передвижения, — очень наивно. Это всё равно что полагать, будто выдуманный человек-амфибия выживет в реке, кишащей настоящими аллигаторами.  

А вот денег из наших карманов бумажный прожект может поглотить много, и чем он менее реализуем — тем больше.

Комментарии

16

Пожалуйста, авторизуйтесь или зарегистрируйтесь, чтобы оставить комментарий.

orlov_a_v 01 августа 2016 | 13:27

если детище маска обанкротится не удивлюсь.


peremogin 01 августа 2016 | 13:33

Какого чёрта обсуждать здесь фейковые проблемы Америки? Защити диссертацию на эту тему, господин Безмолов, и успокойся. Смоделируй лучше, к чему приведёт сокращение 10 000 учёных в России!


s_savenkov 01 августа 2016 | 14:10

peremogin:
К сожалению, не только США. Гражданин Путин заявлял о поддержке проекта. Будем надеяться, что это было обычное ля-ля.


fenixptero Сергей Безмолов 01 августа 2016 | 14:30

s_savenkov: РФПИ, завязанный на бюджет, уже тратит деньги. Наши деньги.


sergiusru 01 августа 2016 | 16:59

fenixptero: так нужен только повод - не на этом, так на другом будут тратить!
Но тратить будут всё равно!

Г-н Маск, насколько я знаю, своими деньгами в проекте ХЛ не участвует - он просто лицо проекта.

Описали Вы всё в первом приближении довольно убедительно.
Американцы тратят личные деньги, а у нас были готовы на "изобретения академика Петрика" (или как его там?) раскошелиться...

Но всё нужно просто элементарно посчитать - мат. аппарат всех этих процессов уже давно разработан!
У поезда да и любого другого тела кроме чисто лобового сопротивления есть ещё сопротивление вязкого трения.
Возможно, что в проекте ХЛ это тоже учитывается...
Нужно всё считать! - вот этим пусть и занимаются частные инвесторы проекта ХЛ.
А тратить гос. деньги без томов расчётов мне кажется неразумным, если не сказать жёстче.


alex_a_sh 02 августа 2016 | 23:32

fenixptero: "РФПИ, завязанный на бюджет, уже тратит деньги. Наши деньги."

Так это российская проблема, а не Маска. Hyperloop, насколько мне известно, финансируется полностью из частных карманов. Допустим, что Вы полностью правы в Вашем разборе этого проекта, и что все частные инвесторы, вложившие в него уже существенно больше 100 миллионов долларов - ошибаются, ничего не понимают, и вообще дураки. Но это - их личная проблема, и непонятно, ради чего посвящать ей аж две приличных размеров статьи.

Вот начнёт Маск просить денег у штата Калифорния или у федерального правительства на этот проект - тогда будет иметь смысл обсуждение.


fenixptero Сергей Безмолов 03 августа 2016 | 13:20

alex_a_sh: ==и непонятно, ради чего посвящать ей аж две приличных размеров статьи. ==

Не могу молчать!


alex_a_sh 04 августа 2016 | 05:15

fenixptero: Так никто не предлагает молчать. Хотите разоблачать бесполезные расходы из бюджета РФ - разоблачайте на здоровье. Хотите разоблачать бесполезные траты из бюджета США - флаг в руки.

Но Hyperloop-то, ничего не получивший ни из американского, ни тем более из российского бюджетов - причём тут?


fenixptero Сергей Безмолов 04 августа 2016 | 13:34

alex_a_sh:
1. HL (One) получает деньги из российского бюджета. Этому посвящено начало Первой части.

2. Профессиональным разоблачением бюджетного воровства как такового занимается г-н Навальный. В отрыве от ж.д. само по себе мне это не интересно как творцу опусов.

3. Неприятный душок писаний Маска заставил меня вступиться за ж.д. (как вида транспорта).


(комментарий скрыт)

alexandro_1961 01 августа 2016 | 15:04

"Всё, что долго существует на земле, всё, что бегает, ползает или ездит - делает это не просто так: всё это выдержало безжалостную эволюционную гонку. Природа сочла эти образцы наилучшими".
Это несколько запальчивое и неверное мнение. В живой природе ничто не "ездит" - только ходит или бегает, так что человек тут поправил природу, изобретя для своих надобностей не существующее в природе колесо. Правда, к нему понадобилось приложить еще и дороги, также в природе не существующие, но это другой вопрос.
Точно так же человек не стал (хотя и пытался) слепо копировать распространенный в природе машущий полет - его летательные аппараты имеют совершенно иные движители.


fenixptero Сергей Безмолов 01 августа 2016 | 15:45

alexandro_1961: А надо Вам заметить, что в иной шутке есть-таки доля шутки.


netsterof 01 августа 2016 | 15:22

То что Илон Маск осуществит свой проект я не сомневаюсь . Пусть не в этом контексте ,по другому ,но это прорыв в 22 век. Какая тяга будет? думаю скорее всего магнитная подушка. Может ли человечество осуществить эту идею : вакуум , труба ,думаю уже всё это уже осуществимо. Разработки думаю идут уже полным ходом ,в макетах и пропорциях это можно осуществить в лабораториях. Увы , мы как всегда будем в Жопе,как и в сланцевой нефти.


(комментарий скрыт)

dyurich 01 августа 2016 | 17:23

Уважаемый Сергей! Я начинал обкатку еще ЭР-200. Это проект 1967 года - "Русская тройка" - рассчитан на 200 км/час. Потом возникла проблема с ограждением. Каждый рейс были погибшие. Однажды мы пришли в Питер с человеческой головой в сцепке первого вагона. Крик ужаса был по всему вокзалу. Был проект "Сокол", задушенным тогдашнем министром МПС Фадеевым. Решено было, что нечего самим выдумывать, надо покупать у Запада. Ну купили "Сапсаны". Во-первых в 5 раз дороже, чем те же поезда купили китайцы, а во-вторых - расходы на инфраструктуры просто бешеные! Так что если брать голые цифры - то, вероятно, Вы и правы. Но если брать их к привязке к действительности - думаю, что реальность за И.Маском.


fenixptero Сергей Безмолов 01 августа 2016 | 18:51

dyurich: "Сокол" поручили Рубину, полагая очевидно, что поезд - это так просто, гораздо проще военного судна, раз-два. Оказалось (вот чудеса!), что это то же самое, что НЭВЗу заказать современный самолёт, чтоб (сразу) летал как Боинг. Это был распил от начала и до конца с побочной целью поддержки ВПК. Так что Фадеев прав: зачем РЖД будет кормить ВПК?

Ограждение - да, это единственное, что в действительности предлагает решить этот проект. Но тогда поднимите любую трассу: автомобильную, железнодорожную на эстакаду и дело сделано. Ведь на а/м дорогах гибнет всё равно в 100 раз больше людей, гибель на путях ж.д. - капля в море.

Не делают, не могут. Если сейчас ежегодные затраты на инфраструктуру всех линейных объектов в среднем по миру 2-5% ВВП, то на эстакадах и тоннелях это всё будет стоить ~ 100% ВВП. Поскольку Маск не придумал, как сделать эстакады дешевле, то его проект ничего не решает. Он просто вешает на дорогую эстакаду магнитную подушку и вакуум, ещё более отдаляя решение проблемы.


02 августа 2016 | 07:21

fenixptero:
Сергей!
Ну, все , теперь одно- либо Маск тебя зароет , либо пригласит на работу.
пойдешь?


flasher 01 августа 2016 | 20:16

А как же стаи дирижаблей, которыми хотели Россию заполонить? )))
А HL чем-то напоминает мне ё-мобиль. Все бы в нем не плохо, вот только не построился. Не доросли еще технологии до задумки.

Самое обсуждаемое

Популярное за неделю

Сегодня в эфире