13:59 , 16 января 2018

Авиационная безопасность на службе коммерции

Может быть вам, уважаемые читатели, доводилось слышать, что в Шереметьево с января текущего года водители, не успевшие за пятнадцать минут покинуть территорию аэропорта (ну или не вставшие на специальную стоянку) будут платить не 700 рублей в час, а целую тысячу.

На самом деле данная плата, как заявляет аэропорт, не является тарифом — это «пени за нарушение правил пользования привокзальной территорией Терминалов D, E, F», и связана она с авиационной безопасностью (вопросом штрафа за авиационную безопасность, судя по подписи, озаботилось ООО «Шереметьево Паркинг» — иронично) . Действительно, в требованиях авиационной безопасности к аэропортам есть пункт, предусматривающий необходимость создания на привокзальной площади зоны безопасности шириной не менее 30 метров от зданий аэровокзальных комплексов, но насколько мне известно, тысячу рублей придется заплатить даже если ты, заехав на территорию аэропорта, и близко не подъедешь к терминалам. А это уже странно, согласитесь?

Помню, доводилось читать историю про своевольные Шереметьевские шлагбаумы, которые не хотели выпускать водителей и держали их больше часа. Жалобы на огромные очереди на выезд тоже регулярно проскакивают в интернете… Получается, что риск быть оштрафованным за «нарушение требований авиационной безопасности» есть у каждого, кто заехал на территорию аэропорта, даже если он, высадив пассажиров, пулей метнется к выезду.

Можно было бы проработать систему, при которой человек, вставший в очередь на выезд, уже не подпадал бы под таймер, отсчитывающий время нахождения на территории. Если уж не получается победить пробки, то пусть хоть люди не страдают… Или для этого нужно победить уже жадность?

В процессе размышлений над этим вопросом не давал покоя один момент — почему эту несчастную тысячу рублей оформили как штраф, а не как обычный тариф за стоянку на территории? Может быть, тарифы за услуги регламентируются жестче, чем непонятные пени за нарушение требований безопасности? Зачастую, устанавливая тариф, необходимо доказывать его обоснованность — помню, как Федеральная антимонопольная служба отчитывалась о проведении проверки объективности цены за парковку в аэропорту «Симферополь», которая после 15 минут составляла аж 200 рублей. А к Шереметьево, вроде как, не подкопаться — это не тариф, это штраф. Заботимся о безопасности, сами понимаете.

На самом деле, вопрос парковки — лишь частность, опасения вызывает совсем другое — то, что авиационную безопасность поставили на службу коммерции. Вышеназванный пример в этом плане очень показателен, но если копнуть глубже, открываются совсем иные проблемы и масштабы. Давайте попробуем.

С 2011 года в России действует приказ Министерства Транспорта под звучным и красивым названием «Об утверждении требований по обеспечению транспортной безопасности, учитывающих уровни безопасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств воздушного транспорта», и к этому документу есть большое количество вопросов. Например, из-за несогласованности нормативных актов, у нас параллельно действуют два понятия — авиационная безопасность и транспортная безопасность. И любой участник рынка должен, например, дважды обучать и аттестовывать сотрудников служб авиационной безопасности и членов экипажа воздушного судна — соответственно, по авиационной безопасности и транспортной безопасности. При том что вторая включает в себя первую… Голову сломать можно!

И это совсем не безобидная путаница — в 2016 году, например, подсчитали финансовые издержки, которые для гражданской авиации составили 150-180 миллиардов рублей разово и 75-80 миллиардов ежегодно на поддержание всего этого великолепия… Здорово? Разумеется, деньги эти будут браться не из воздуха, а из повышения цен на авиабилеты для пассажиров… Но раз есть финансовые издержки, то должен быть и конечный бенефициар, выгодоприобретатель. Кому выгодно такое дублирование?

Я позволю себе процитировать президента Ассоциации аэропортов России Виктора Горбачева: «Приходит прокуратура, которая проверяет выполнение закона «О транспортной безопасности». Проверяет, прошли ли сотрудники службы безопасности учебу. Это стоит 20 тысяч рублей за сотрудника. Потом приходит Ространснадзор, который проверяет требования воздушного кодекса. Спрашивает: «А вы прошли обучение по авиационной безопасности? Тут в Воздушном кодексе ничего про транспортную безопасность не написано». Опять двадцать тысяч».

На ровном месте мы создаем издержки, которые приходится оплачивать гражданам Российской Федерации — людям, ради которых мы собственно и сидим на своих постах, получаем свою зарплату. Еще пример? Допустим, проведение проверки уязвимости транспортных средств. Провел проверку воздушного судна, потом докупил точно такое же, абсолютно идентичное — иди и проводи еще одну. Напоминает легендарный идиотизм о ежегодном осмотре потерявших конечности людей — а ну как отросли?! И — буду каждый раз напоминать — это не безобидный идиотизм, это трата денег, которые в итоге платите вы.

Кстати, забавно, что требования рассматриваемого нами документа распространяются только на отечественные авиакомпании и предприятия гражданской авиации. С иностранцев спрашивать по две дублирующие бумажки на каждый чих, видимо, постеснялись. А жаль — мне было бы интересно послушать, как иностранцам объясняли бы логику (желательно в стиле «лец ми спик фром май харт ин инглиш»), по которой у них должен быть и План обеспечения транспортной безопасности, и Программа авиационной безопасности, и при этом они друг на друга похожи, как разлученные в детстве близнецы из индийского кино, но все равно нужны оба, и пожалуйста со всеми согласованиями и еще денег дайте. Вот была бы забава.

Итак, повторю вывод, который не дает мне покоя — авиационная безопасность теперь дает возможность зарабатывать. И чем сложнее, чем запутаннее законодательство — тем больше денег приходится в итоге платить пассажирам.

Методика работы должностных лиц особенных изменений с советского времени не претерпела — для решения мало-мальски серьезного вопроса собирается комиссия, этакое мини-Политбюро. В теории работа комиссии — идея неплохая, можно делиться знаниями, добиваться некой синергии, но на практике все оборачивается размытием ответственности, поверхностными суждениями и увеличением срока работы (пока там все договорятся…). Та же схема действует и в отношении авиационной безопасности — собираются комиссии, работают, что-то подписывают, а потом читатели этого творчества за голову хватается — ну насочиняли! Собственно, дублирование понятий транспортной и авиационной безопасности — прекрасный пример эффективности такой работы. И заметьте, никто не спешит ничего исправлять, хотя шум, поднятый в отрасли по этому вопросу, не утихает уже который год. Тут может быть два вывода — или неэффективность лиц, решающих вопросы законодательного оформления авиационной безопасности, или кто-то заинтересован, чтобы все перегибы и несостыковки, «высасывающие» деньги из гражданской авиации, остались на месте.

Тема коммерциализации авиационной безопасности слишком сложна и объемна, чтобы ограничиться одной небольшой заметкой, поэтому, скорее всего, я вернусь к ней еще не раз. И очень надеюсь, что она интересна не только мне, но и людям, имеющим полномочия разрешать подобные ситуации в пользу граждан — потребителей услуг гражданской авиации.



Загрузка комментариев...

Самое обсуждаемое

Популярное за неделю

Сегодня в эфире