dreamscometrue

Дмитрий Кузнецов

14 марта 2019

F

В Шереметьево стукнули Boeing грузовой авиакомпании AirBridgeCargo.

Удивлены? Я — ни капли. До этого, в конце января (чуть больше месяца назад) повредили борт Nordwind, в результате чего сотни пассажиров сначала ждали, пока их выпустят из поврежденного самолета, а затем гадали, как скоро получится попасть в место назначения. Причина — несоответствие устанавливаемых под колеса воздушного судна колодок. Да, вроде бы такая мелочь (как кажется людям, непричастным к авиации) — а расходы на многие миллионы.

Самолетам в Шереметьево образца 2019 года вообще не очень везет — то один вылетит со скользкой полосы, сломав шасси, то другой выкатится, то вернется в аэропорт из-за недостаточно тщательного наземного обслуживания…

Теперь же повреждение самолета при буксировке, осуществляемой силой сотрудников «Шереметьево Хэндлинг». Компании, получившей такое звучное название не так давно, но уже успевшей составить о себе определенное мнение клиентов.

О причинах массовой потери багажа (когда теряют багаж известных певиц и футболистов — об этом пишут СМИ, а вот простые пассажиры вынуждены пользоваться социальными сетями и прочими интернет-инструментами) сказано уже немало, но мне хотелось бы заострить внимание именно на повреждении воздушных судов. И доказать, что подобные ситуации будут повторяться с ненормальной для международного аэропорта частотой.

Посмотрите на иллюстрацию. Это закрытая от глаз посторонних людей часть аэропорта Шереметьево, раньше на ней располагались ремонтные мастерские, то есть участок, ответственный за содержание техники и оборудования. Сейчас там, как мы видим, не очень уютно. 

(На некогда кипящем жизнью участке — тоска и запустение)

Самый яркий пример недостатка технического обслуживания — это трапы, которые работники вынуждены заводить дедовским методом, простите за такой термин — дёргая за шнурок, хотя все они оборудуются с завода аккумуляторными батареями. Что с ними случилось? Их похитили? Или может они разряжены и неработоспособны? Их давно пора заменить, но нет денег?

(Кружочком отмечено место, где должен стоять аккумулятор. Там же виден ручной стартер, которым работники от безысходности заводят это чудо техники)

Представьте себе, что Вы вызываете такси бизнес-класса, а водитель, извиняясь, выходит из машины и заводит ее с помощью рукоятки. Подпортит настроение, правда? Сразу же мысли — если аэропорт не может отследить наличие аккумуляторов, не сложится ли этот бесхозный трап под ногами пассажиров, как будет в Барнауле? Никому не хочется лететь несколько метров до холодного и негостеприимного перронного покрытия, оно очень твердое…

Напугал? Пугаю дальше — все это оборудование должно стоять на учете в органах технадзора, за ним должны следить и проверять ответственные лица… Но на деле табличек, указывающих на успешное прохождение оборудованием частичного и полного технического обслуживания (так называемые ЧТО и ПТО) просто нет. Как за ними следят? Кто их обслуживает? Контролируют ли этот процесс государственные органы? Вопросы, ответы на которые не очень вдохновляют пассажиров.

(Трап, у которого нет ни государственного регистрационного знака, ни табличек о прохождении необходимых проверок… Возможно, по нему доведется идти Вам или Вашим близким, уважаемый читатель)

К слову, забавная мысль — интересно, а как собственно государственным органам контролировать все эти процессы, если их представителей Шереметьево банально не пускает, запрещая проводить проверки? К сожалению для нас (пользователей услуг), наличие уважаемого (в кругах чиновников) хозяина у бизнеса дает ему фактический иммунитет.

И да — похожая ситуация не только с трапами — табличек о прохождении своевременного техобслуживания нет и на многих контейнеропогрузчиках. 

Согласитесь, посмотрев на все эти фотографии, трудно удивляться очередным новостям о поврежденных самолетах. А ведь это — лишь маленький кусочек внутренней жизни Шереметьево, куда удалось заглянуть одним глазом. Что же откроет полная картина внутренней кухни порта, скрытая за многочисленными победами в конкурсах, красивыми проектами и воздушными замками?

И тут возникает совершенно резонный вопрос к контролирующим структурам — взять тот же Шереметьево Хэндлинг, повредивший самолет и теряющий багаж. Его генеральный директор — Андрей Никулин — по совместительству является первым заместителем генерального директора АО «МАШ» — то есть самого аэропорта. Причем сфера его «заместительства» — именно производство. Получается что должностное лицо аэропорта, ответственное за качественную работу по обслуживанию воздушных судов, одновременно является руководителем одной из компаний, эти самые воздушные суда обслуживающей (причем не очень успешно). Нормально ли это? Что может прокомментировать нам Федеральная Антимонопольная служба и ее руководитель Игорь Артемьев?

А другие? По случаю аварии грузового «Боинга» «возбудились» и Прокуратура, и Следственный комитет. Сколько уже было таких пресс-релизов, но ни разу мне не доводилось слышать об итогах рассмотрения. Меры то какие-нибудь принимаются? Или самолеты так и будут таранить телетрапы, осветительные мачты и неубранные сугробы вокруг взлетно-посадочной полосы?


P.S. Когда этот материал уже был готов, стало известно, что в Шереметьево повредили очередной самолет — Boeing-777 авиакомпании «Россия», причем заметили повреждение уже после посадки пассажиров — то есть в очередной раз не сработала система контроля. Сколько можно надеяться на везение?

За незначительным событием порой может стоять что-то серьезное — своеобразный принцип айсберга, большая часть которого скрыта в толще воды. Начинаешь разбираться в этом вопросе, погружаешься все глубже и глубже… И понимаешь, что масштабы кардинально иные. Очень увлекательно.

Новость о переезде Шереметьевской таможни в новое здание — верхушка грандиозного «айсберга», в котором сплелись интересы олигархии и чиновников.

Интересно? Давайте разбираться.

Начать расследование меня побудила тема на таможенном-интернет форуме. Старожилы интернет-баталий делились опытом и обсуждали, как теперь жить — таможня на грузовом терминале «Москва Карго» (именно на нем, на других терминалах интернет-пользователи подобного не заметили) начала использовать новый нормативно-правовой акт (приказ) для «закручивания гаек», создавая значительные временные трудности для владельцев грузов.

Для наглядности процитирую одно из сообщений (в оригинальном виде):

«Только в этом приказе нет ни слова о «таможенном осмотре», который после выпуска, фактически проводят в Москва-Карго. Таможенный осмотр по кодексу должен происходить с составлением акта таможенного осмотра. И все стесняются сказать, что там просто вымогают деньги у уч.ведов за штампик на авианакладной. Большой вопрос кто им это позволяет, и на каком основании СВХ не выдает груз имея уже уведомление о выпуске груза из ЦЭД в электронном виде»

Разбросанные по форуму фразы вроде «ценник известен» и прочие намеки на денежное вознаграждение наводят на очень досадные мысли — неужели опять коррупция? И тут мы понимаем, что начало проблем у грузовладельцев совпадает с переездом таможни в новое здание, находящееся на территории грузового терминала «Москва Карго». Просто день в день. Фактически, государственный орган переехал из своего привычного здания в помещение, предоставленное олигархом Ротенбергом и его партнерами… И сразу же начались проблемы. Странно?

Стоит копнуть глубже, и оказывается, что совсем недавно (в январе 2019 года!) у Шереметьевской таможни сменился руководитель — теперь за состояние дел в крупнейшем московском аэропорту отвечает Алексей Владимирович Тимофеев, и это стало сюрпризом для всех старожилов, ожидавших назначения кого-то, более знакомого со спецификой Московского региона.

Алексей Владимирович прибыл из Сочи, и это уже не первый случай, когда название этого славного города звучит в московском аэропорту. Так, в 2015 году из Сочи прибыл Виктор Евгеньевич Ермаков, заместитель генерального директора аэропорта по безопасности, при котором на полосе сбило человека, а пассажир спокойно угонял автомобиль прямо с запретной зоны перрона и катался на нем по полосам…

Кстати, Виктор Евгеньевич отмечен благодарностью Министра транспорта за вклад в организацию и проведение Олимпийских игр. Без сомнения, Алексея Владимировича Тимофеева тоже было за что отблагодарить, ведь его пост давал добро олимпийским грузам в среднем за девять минут. Без сомнения, за это эффективному руководителю таможни был благодарен и крупнейший подрядчик олимпийской стройки — олигарх Аркадий Ротенберг.

И вот теперь Тимофеев возглавляет таможенный пост, обслуживающий принадлежащий олигарху аэропорт. Символично.

Про проблемы «Москва Карго» и других подразделений Шереметьево, принадлежащих Ротенбергу и его компаньонам, можно говорить долго. Это и массовые кражи дорогой электроники, и похищения денежных сумм (самое свежее — кража ста тысяч долларов в феврале 2019 года), и серьезные провалы в системе безопасности… Странно только то, что никто не видит системность возникших после приватизации аэропорта проблем.

Вот та же кража ста тысяч долларов, в которой объявили водителя спецтехники — неужели в здравом уме можно поверить, что простой водитель контейнеропогрузчика имеет открытый доступ и — что намного важнее! — информацию, позволившую ему присвоить такую значительную сумму? И ему никто не помогал? Никто не закрыл в нужный момент глаза, не сообщил, в каком именно мешке лежат деньги, на каком именно рейсе они прибудут… Вы в это верите?

До этого в аэропорту украли 50 тысяч евро, поймали виноватого — обычный грузчик. Позже из новостей стало известно, что он же был причастен к массовым пропажам мобильных телефонов на терминале «Москва Карго». Ворованные телефоны разлетелись по всей России, это была сложнейшая операция, требующая согласованного действия группы лиц — а тут взяли всего одного человека, грузчика. В общем, ситуация повторяется из раза в раз.

Теперь, судя по отзывам интернет-пользователей, дополнительные проблемы создает таможня. Люди даже обвиняют господина Тимофеева в том, что через возглавляемый им некогда Абхазский таможенный пост спокойно провозили контрабандой ворованные автомобили. Теперь, мол, взялся за Шереметьево… Что поделать — народный гнев ничего не забывает.

То, что люди, имевшие непосредственное отношение к Олимпиаде в Сочи, собираются вместе в аэропорту Шереметьево, сложно назвать совпадением. То, что в Шереметьево после приватизации происходит столько, простите за прямоту, бардака — тоже явно не случайность. Показательный интерес к аэропорту со стороны государственных органов уже есть — Прокуратура и Следственный комитет обеспокоены частыми авариями (неоднократно за последнее время с ВПП Шереметьево сходили воздушные суда, наиболее вероятная причина — ненадлежащее содержание полосы), Федеральная Антимонопольная Служба вынуждена реагировать на идущую семимильными шагами монополизацию приватизированного аэропорта, Минтранс и Росавиация… Ну, этим не до того — они отбиваются от судебного иска, поданного самим аэропортом…

Интерес есть, а будет ли толк? Немного надоедает еженедельно читать про Шереметьево в новостях — между победами в многочисленных конкурсах в порту пропадают деньги, врезаются в снег самолеты, жалуются клиенты, возбуждают дела прокуроры, теряют багаж, не работает межтерминальный переход, на перрон пробирается очередной пассажир, повреждают самолет… 

Может, пора реагировать жестче?

Поскольку история сбитого самолетом в «Шереметьево» человека продолжает интересовать общественность, а СМИ сообщают только не имеющие особого отношения к событию новости о том, что следователи осмотрели самолет и допросили пилотов, представлю вашему вниманию более интересные сведения о произошедшем событии, добытые в том числе путем общения с людьми, имеющими непосредственное отношение к работе аэродрома. Но начать придется с другого. Начать придется с собственника и выбранной им стратегии... 


Часть 1. Собственник, та самая «голова рыбы». 
Когда небо было чище, трава зеленее, а аэропорт Шереметьево все еще находился на государственном балансе, состав его руководства внезапно пополнился тремя заместителями (!) генерального директора во главе с Краснодарским депутатом Сергеем Ярышевым, имеющим опыт работы с олигархическим триумвиратом Александра Пономаренко, Александра Скоробогатько (тогда еще — депутата Государственной Думы) и Аркадия Ротенберга. 
Примерно в то же время кипрский оффшор «TPS Avia», принадлежавший тому же триумвирату, начал предпринимать активные попытки взаимодействия с государственным аэропортом Шереметьево. 
«Случайности» подобного рода, разумеется, неслучайны. Пройдя промежуточный этап в виде совместных (между аэропортом и оффшором) предприятий, которые возглавил все тот же Краснодарский депутат Ярышев, компания «TPS Avia» стала готовиться к получению контроля над аэропортом. Поскольку для этого требовались подписи Медведева и Путина, оффшор пришлось «спрятать» за российской структурой «Шереметьево Холдинг» (некрасиво ведь подсовывать Президенту на подпись указ о передаче главного аэропорта России в Кипр, правда?). Впрочем, меньше «Кипра» в цепочке собственников от этого не стало... 
В итоге из двух пакетов акций, больший стал принадлежать олигархам через оффшор, меньший остался у государства. Разумеется, частного собственника стали интересовать пути повышения прибыльности бизнеса, но тут возникли проблемы, например — остатки государственного регулирования части тарифов, не позволяющие окончательно устроить монополию и поднять цены до небес. 
Эту проблему собственники решили двумя красивыми путями: 
Первое - организацией концессии на аэродром. Государство бесплатно (ну хорошо, за символическую сумму в одну тысячу рублей в год) передает перрон олигархам, они обещают влить в него деньги (модернизировать, достроить, отремонтировать и все дела), а в ответ, чтобы не остаться в проигрыше, получают законное право наплевать на тарифную политику и повышать сборы. Разумеется, никто еще ничего не построил и не отремонтировал, но сборы уже подняли. Кто бы сомневался. 
Второе — создали множество дочерних предприятий, в основном формата обществ с ограниченной ответственностью. «Шереметьево Хэндлинг», «Шереметьево Безопасность», «Шереметьево ВИП», «Шереметьево Паркинг», «Москва Карго» — между созданными компаниями был поделен объем работы, большая часть которой ранее выполнялась самим аэропортом. Разумеется, увеличение цепочки — это возможность взять дополнительную оплату, использование лишних посредников всегда использовалось олигархами как повод получить дополнительный доход за счет клиента. Ну и разумеется, вопрос ответственности — учитывая, что большинство этих компаний «ООО», можно понять, что в случае проблем с них и спрос совершенно другой.  
А это очень важно, когда у тебя по перрону бегают никем не контролируемые буйные пассажиры. 
Часть 2. Разгильдяйство как признак отсутствия контроля.
Разумеется, политика сокращения издержек при одновременном повышении цен и добавлении дополнительных (и весьма голодных) участников в производственные цепочки не могла привести к повышению качества. Да и общества с ограниченной ответственностью, которые изначально задумываются как «буфер безопасности» для собственников и повод повысить цены — плохой помощник в работе... 
Гибель человека под передней стойкой шасси стала лакмусовой бумажкой, которая показала нам, насколько все плохо. И тут действительно есть чему удивляться. 
Итак, у нас имеется неспокойный пассажир, который прилетает в Москву, чтобы пересесть в другой самолет. Разумеется, даже обычные пассажиры должны находиться под контролем во время операций на перроне международного аэропорта, а тут, как нам говорят — буйный. 
Получается, что сначала его проворонили сотрудники полиции, поленившиеся проконтролировать доставку пассажира, ударившего человека, на борт. Подумаешь, дебошир, устроивший только что драку, поедет вместе со всеми в автобусе. Что в этом такого? 
Затем — процедура посадки в автобус, контролируемая вновь созданной «Шереметьево Безопасность», генеральным директором которой назначен — кто бы вы думали? — депутат Сергей Ярышев, непосредственный ставленник олигархического триумвирата. Контроль не выполнен. 
Следует сказать непричастным, что в России до сих пор действует Руководство по обслуживанию пассажиров от 1985 года, и там прямо прописано — никаких контактов с посторонними, посадить в автобус, проконтролировать, дать команду на закрытие дверей. Разумеется, контроль количества и соответствия пассажиров производится и в момент посадки на само воздушное судно... 
Тут же никакого контроля не было и близко. Человек, как мне известно от инсайдеров, находился на перроне около восьми минут. Это очень много! И за это время не сработало ни одно звено «посадка в автобус-транспортировка-высадка из автобуса-посадка в воздушное судно»? Это говорит очень о многом. 
Более того. Перрон международного аэропорта — очень оживленное место в любое время суток. Есть строгие правила относительно пребывания на перроне — любой человек (кроме сопровождаемых пассажиров в зоне посадки в самолет, разумеется), находящийся на аэродроме, обязан быть в сигнальном жилете и иметь на груди пропуск установленного образца. Любое отклонение — потенциальный террорист, реакция должна быть незамедлительна.  
По факту — кто-то без пропуска и жилетки бегает восемь минут по перрону вплоть до своей трагической встречи с самолетом. Зато создано «ООО» и посажен руководить депутат — ну кто, скажите мне, в наших реалиях посмеет его дотошно проверить на соблюдение законодательства? 
Следующий вопрос — по новостям периодически проскакивали крики о помощи, связанные с массовым сокращением диспетчеров. Ну вот, пожалуйста — где был диспетчер, ответственный за осмотр взлетно-посадочной полосы перед вылетом? Оптимизировали расходы? Молодцы! 
Можно было бы, конечно, создать техническое средство, какими-нибудь инфракрасными датчиками следящее за зоной вокруг взлетно-посадочной полосы, и подающее в диспетчерскую сигнал в случае попадания на нее посторонних (А в Шереметьево, например, не так давно на полосу выехал снегоуборщик — его, знаете ли, труднее сбить самолету, чем человека, последствия совсем другие). Но ведь это надо вкладывать деньги... 
А люди, которые используют офшоры, люди, которые дробят единую услугу на множество мелких и создают для этого отдельные «ООО» — они, как правило, не очень горят желанием вкладывать и созидать. Там совсем другие цели. 
Часть 3 — Государевы люди 
Давайте поговорим о «праведном» возмущении того же Ространснадзора. Теперь уже звучат предложения о внедрении всяческих систем глобального мониторинга и прочего, о том, что можно было избежать... 
Тут один вопрос — господа чиновники, а где же вы были в момент выдачи лицензий и разрешений? Самим то не смешно? Та же возглавляемая депутатом «Шереметьево Безопасность» имеет и сертификат соответствия Федерального агенства воздушного транспорта, и лицензию Роспотребнадзора, и право обучать от Министерства Транспорта вкупе с лицензией на обучения от Министерства Образования, и свидетельство об аттестации по транспортной безопасности от Росавиации, и даже сертификат системы менеджмента качества. 
Как выдавались все эти документы, если выстроенная в аэропорту система безопасности позволяет человеку спокойно гулять по запретной зоне почти десять минут (и неизвестно, сколько бы еще, если бы не кровавая «встреча» со взлетающим самолетом)? 
Вопросы, разумеется, риторические. Депутатов не для того ставят во главу предприятий, чтобы у них были проблемы с разрешительными документами! 
Заключение 
Да, это звучит кощунственно и ужасно, но нам — пассажирам — повезло с этой трагедией. Повезло, потому что появился мизерный шанс, что ответственные чиновники поймут — в следующий раз это будет не буйный пассажир, а хладнокровный, подготовленный смертник. 
Ужас в том, что вся эта история стала как будто репетицией террористической атаки. Вынужден напомнить, что на перроне того же Шереметьево пассажир уже угонял микроавтобус, но по счастью просто уехал на нем в закат, а не в разгоняющийся самолет... 
И сейчас есть два выхода из сложившейся ситуации. 
Первый — дело по знакомству аккуратно замнут, назначат низового стрелочника, потихоньку забудут… Привычно звучит, правда? Вот только те нелюди, которые жаждут нашей крови, уж поверьте, свои выводы уже сделали. 
Второй — власть осознает, что произошла не просто случайная трагедия с гибелью человека, произошел форменный прорыв всей так называемой защитной линии, которая призвана сохранять жизни пассажиров особо опасного объекта, возьмется за дело серьезно, а всяким депутатам-руководителям предложит убрать подальше свои депутатские корочки и визитки «друзей» Президента, и по-хорошему сотрудничать со следствием. 
У вас в заборе огромная дыра, ребята, и закрыть ее тонкой полиэтиленовой пленкой — не самая лучшая идея.

Вместо предисловия — друзья, этот материал я подготовил еще до того, как в Шереметьево человека сбил самолет. И от этого в нем появляется какая-то зловещая актуальность — мол, а почему бы нам не посмотреть, как власть предлагает решать проблемы безопасности, учитывая, что в одном из крупнейших аэропортов России возможен такой чудовищно безалаберный случай…
Серьезнейшая проблема наших сограждан — тотальное неумение делать выводы. Ну не получается у нас такая сложная наука, как аналитика! А без нее не получается и исправлять допущенные ошибки, которые повторяются снова и снова.

Участок дороги месяц за месяцем бьет рекорды по количеству аварий? Решение универсально — повесить камеру, понизить скоростной режим. А то, что там например «слепой» выезд без разгонной полосы — кому какое дело… Все равно в итоге создали вечную пробку и количество аварий снизилось. Можно ставить галочку — отработали. И так во всем.

О транспортной безопасности и связанных с ней проблемах я говорил совсем недавно, но приходится поднимать эту тему вновь. Не так давно мне на глаза попалось заявление Секретаря Совета безопасности Российской Федерации Николая Платоновича Патрушева, который заявил о том, что (прямая цитата, это важно):

««По причине недостаточного финансирования на объектах транспортной инфраструктуры округа (Хатангский морской порт, Омский аэропорт, железнодорожные вокзалы Новосибирск-Главный, Томск, Омск, Красноярск и Барабинск) для обеспечения транспортной безопасности применялось несертифицированное оборудование (видеокамеры, рентгено— телевизионные установки, интроскопы)»»

(UPD — ну вот в Шереметьево применялись сертифицированные видеокамеры, рентгенотелевизионные установки и интроскопы, а его «дочка», возглавляемая депутатом «Шереметьево Безопасность», даже имеет лицензию и сертификат от МинОбразования. И что? Как эта сертификация поможет, если дебошир может спокойно скрыться в закрытой контролируемой зоне, и нелегально взаимодействовать с взлетающим воздушным судном?)

Что тут можно прокомментировать? У нас отсутствует возможность диалога с институтами власти, полностью. Все сообщество компаний, имеющих отношение к гражданской авиации России, кричит уже не первый год — смотрите, это ошибка! Это огромные затраты, уходящие в пустоту! Те, кто побогаче, перекладывают эти затраты на пассажиров, кто победнее — вынуждены играть в партизанов и надеяться, что пронесет, что какое-то время не будут трогать! Этот закон по факту не работает!


(на снимке — аэропорт Чара, наверное ему срочно нужно заплатить за сертификацию по транспортной безопасности нужным структурам, а если останутся деньги — то можно и крыльцо подлатать)

Ответ — «плохие авиационщики почему-то не соблюдают этот чудесный закон». Вот такая вот глубина анализа.

И толку во всех этих экспертных сообществах, чтениях, рассмотрениях, тестированиях и экспериментах, если на прямые указания в несостыковках и ошибках следуют обвинения в неисполнении (чего, этих самых ошибок?..).

Давайте попробуем проанализировать ситуацию, разобраться в ней без лишних эмоций. Если где-то, по словам чиновника, применялось несертифицированное оборудование, то возможны следующие варианты:
1) Негодяи-продавцы протащили через границу (или кустарно изготовили здесь) несертифицированное оборудование.

Звучит бредово, но мы обязаны рассмотреть эту версию. В таком случае праведный гнев должен быть направлен на лазейки, по которым это самое страшное несертифицированное оборудование попало на территорию нашего государства. Канал таких поставок должен быть перекрыт, и бизнес будет обращаться к проверенным поставщикам, торгующим сертифицированным оборудованием.
2) Оборудование сертифицировано, но это не такая, неправильная сертификация, нужна другая, правильная.

Вот, уже ближе к телу. Только и тут непонятно, причем тут аэропорт Омска и все остальные? Может, направить свое внимание на действующие процедуры сертификации и сделать так, чтобы все легально продаваемое в России оборудование не нуждалось в дополнительных проверках? Это же снизит издержки, а значит выгодно экономике…

Или нам не надо снижать издержки? Надо, чтобы бизнесмены шли в афиллированные с «уважаемыми людьми» компании и платили им дань?

Ведь сами плодим коррупционный фактор! Заставить предприятия сертифицировать легально купленное оборудование — это значит породить мотивацию «договориться» с проверяющими и спасти хоть часть денег!

Но обратите внимание на честность в высказывании Секретаря Совета безопасности. Он не просто проинформировал о выявленных нарушениях, но и успел проанализировать ситуацию, и сделать свой вывод — во всем виновато недостаточное финансирование. Честно и откровенно — ребята, надо платить, и платить надо тем, кто допущен к сбору денег.

Да, тут прямо сказано, что нужны дополнительные финансовые средства. Прошу заметить — на обеспечение безопасности нужно тратиться, без сомнения, но тут черным по белому сказано — нужны ЕЩЕ деньги. Имеющихся расходов на транспортную безопасность уже недостаточно, и вопрос о грамотном использовании имеющихся средств не ставится. Платите больше.

А знаете что? Ведь всевозможные «кризисы» — они отсюда и идут. Логическая ошибка системы — вместо повышения эффективности и сокращения расходов при росте производительности, по самым разным причинам выбирается путь роста расходов.

Фантастическая финансовая неграмотность, видимо, сидит у нас в генах — наш человек с удовольствием верит финансовым пирамидам или улыбчивым мальчикам, рассказывающим про «успешность», «позитивное мышление» и прочие тренинги личностного роста. Неужели чиновники высшего уровня также верят, что дополнительные расходы бизнеса будут покрыты из воздуха?

Нет конечно — на любое повышение требований к себе, бизнес ответит ростом тарифов, что отразится на конечном пользователе. Вот вам и кризис, вполне себе рукотворный — все вокруг дорожает. И в таких случаях еще смешнее звучат предложения о законодательном ограничении тарифов. Лучше бы приняли закон об ограничении местами неуместной излишней ретивости чиновников…

Если загнать бизнесмена в угол невыносимых условий — он либо прогорит (что очень «полезно» для экономики, разумеется), либо найдет лазейку. Такой лазейкой может стать коррупция, снижение качества производимого продукта/оказываемых услуг, картельные сговоры, поиск дополнительного административного ресурса, слияние и поглощение — все эти методики наносят экономике прямой вред, но за неимением лучшего люди вынуждены искать хоть какой-то способ выжить и сохранить свой бизнес.

Неужели дополнительный сверхдоход кучки афиллированных «уважаемых» (кем?) людей стоит того, чтобы уничтожать перспективы развития огромной и важнейшей отрасли — гражданской авиации?
Знает ли Президент о том, что его советники неспособны разобраться в несостыковках уровня седьмого класса средней общеобразовательной школы?

Знает ли народ, почему билеты на самолет становятся все дороже, а транспортная составляющая в цене товаров постоянно увеличивается?..

Московская межрегиональная транспортная прокуратура проводит проверку исполнения требований законодательства об обеспечении транспортной и авиационной (и такой и такой, ага) безопасности в отношении случая гибели мужчины, выбежавшего на ВПП Шереметьево.


Я знаю что вы читаете, поэтому поделюсь информацией.


Прежде всего, как вы помните, случай это не первый. Ну, то есть такая дикость, как сбитый самолетом человек, конечно, впервые, но похожие проявления бесконтрольности… В открытых источниках легко найти видео, на котором пассажир угнал микроавтобус и катался на нем по перрону, пересекая полосы. Было такое? Было.


А новость о том, что должностное лицо местного отдела полиции каталось на машине по полосам в нетрезвом виде была? Была.


Ну а чему вы удивляетесь?


Безопасностью в Шереметьево занимается компания, возглавляемая депутатом законодательного собрания Краснодарского края Сергеем Ярышевым. Понимаете? Депутатом из Краснодара. Почему депутат из другого региона возглавляет главный ЧОП международного Московского аэропорта? Это уже повод для проверки, ну, если по хорошему.


Этот самый ЧОП, как я уже рассказывал, теперь стал учебным комбинатом, можно даже сказать — уникальным для России. ЧОПу, возглавляемому Краснодарским депутатом, несут деньги за обучение премудростям сложного дела обеспечения безопасности.


Вы серьезно? Я, как руководитель компании по доставке еды в аэропорту города «Х», должен нести деньги Краснодарскому депутату, у которого по перрону международного аэропорта бегают дебоширы из Армении, гоняют пьяные полицейские и угоняют микроавтобусы с дальнейшими гонками по ВПП? И закон гласит, что я должен нести ему деньги, а он будет меня обучать? Обучать чему? Как проворонить бегущего навстречу самолету камикадзе?


Это просто невыразимый бред!


Уважаемая Прокуратура, обратите пожалуйста более пристальное внимание на эту ситуацию. Она значительно глубже, чем кажется на первый взгляд. Да, сейчас вам будут рассказывать, что человека вели на пересадку с соблюдением всех мер безопасности, а он, негодяй такой, вырвался и побежал.


Подозреваю, что это не так. Пересмотрите еще раз кадры, как какой-то парень перед угоном слоняется по терминалу и перрону. И никто его не откуда не «выпускал» — сам вышел, сам гулял, делал что хотел. Вот такая вот безопасность.


Но зато сертификаты! Зато право обучать, зато включение в список легально допущенных до получения бабла с бизнеса!


Давайте посмотрим на другого ответственного за безопасность в аэропорту — Виктора Ермакова, которого нынешние собственники аэропорта забрали из аэропорта Сочи и поставили заместителем генерального директора по безопасности, который известен тем, что запретил ставить на технику видеорегистраторы. Неудивительно — были бы такие регистраторы у служащих, сразу стало бы ясно — кто виноват, кто упустил, почему человек оказался без контроля и смог выйти на сакральное для любого аэропорта место — взлетно-посадочную полосу.


Это пугает, серьезно. Как только аэропорт стал принадлежать олигархам — начались постоянные проблемы. Построенный туннель постоянно не работает (в Шереметьево среди работников уже ходит жутковатая шутка о том, что пассажир переходил полосу потому что туннель опять «залило»), на построенном ими же грузовом терминале «Москва Карго» опять сбой, клиентов просят войти в положение (денег нет но вы держи… а, простите, это из другого источника), полосу переносят раз за разом (а ведь говорили, что ее постройка жизненно важна для начала ремонта основной полосы… что, получается, что приходится эксплуатировать полосу в аварийном состоянии?)… Зато никаких проблем ни с пиаром, ни с получением уникальных сертификатов, допусков и разрешений.


И после этого вы хотите видеть безопасные условия полетов? Это очень наивно.


Господа прокуроры, тут не частный случай и не чудовищная случайность, это самый настоящий системный сбой, обширный комплекс проблем, который будет продолжать сбоить и огорошивать нас жуткими новостями. Если вы хотите добиться безопасных условий для граждан Российской Федерации (ведь вы же боретесь за безопасность своих сограждан, правда? Без шуток — мы на вас надеемся, я не хочу оказаться в самолете, который загорелся от столкновения с очередным снегоуборщиком), проработайте вопрос комплексно. 


К сожалению, кроме вас никто этого не сделает! Собственники слишком заняты другими вопросами — нужно общаться, дружить, дарить подарки, поддерживать контакты, иначе новых сертификатов и разрешений не выдадут (или выдадут, но не только тебе, а еще и конкурентам — а это еще страшнее, ведь что может быть ужаснее для олигарха, чем честная конкуренция!), а контролирующие профильные органы давно уже смотрят исключительно на формальное соблюдение кучи несогласованных между собой требований, от которого в 2018 году реальная безопасность уже де-факто не зависит…


Уголовное дело по сбитому человеку должно быть объединено с известными случаями несанкционированного попадания посторонних на полосу, и ответчиком тут должен быть не труп «дебошира» и не очередной «стрелочник», который якобы не удержал за руку погибшего!


И я, как гражданин России, хочу знать — как такие случаи вообще возможны, и где гарантии, что в следующий раз вместо самоубийцы навстречу самолету не понесется фанатик на очередном угнанном микроавтобусе, или неадекватный наркоман, не понимающий, где он находится и к чему это приведет.


Пожалуйста, обеспечьте мне базовые условия безопасности в аэропорту, который признан «лучшим в Европе».


Давайте немного поговорим об обучении авиационных специалистов в области безопасности. Тема довольно скользкая, вообще обучение в сфере авиации за последние годы немало штормило — взять хотя бы неразбериху с частными авиационными учебными центрами, помните как это начиналось? Множество взаимных обвинений, кто-то говорит что Росавиация устраняет конкурентов, кто-то — что частные учебные заведения недостаточно контролируются и не обеспечивают должный уровень подготовки… В общем, все как всегда — шума много, кто-то разорен а кому-то ситуация очень даже выгодна.

Впрочем, касаться пилотов и их проблем я сегодня не хочу — об этом написано немало, а вот вопросы безопасности в авиации, как ни удивительно, освещаются значительно реже.

О главной странности данной темы — ошибке законодателя, которая привела к частичному дублированию понятий транспортной и авиационной безопасности — уже говорилось, но вкратце повторюсь. Введение в Российское правовое поле понятия «Транспортная безопасность» поставило предприятия транспортной отрасли перед необходимостью платить деньги за ряд услуг, которые, естественно, могут оказывать только допущенные к этой хлебной доле. Все бы ничего (да, безопасность стоит денег, никто не спорит), но именно в области Российской гражданской авиации на момент введения законодательства о безопасности транспортной (для краткости буду называть ее принятым сокращением ТБ) уже вовсю действовала безопасность авиационная (соответственно, АБ). 

Авиационщики поначалу решили, что раз новые требования ТБ во многом идентичны уже выполняемым требованиям АБ, то и переживать не стоит. Наивные!

Нет, ответили чиновники — будьте добры, господа хорошие. Да, обучайте заново. Разумеется, дублируйте документы, и создавайте дублирующие отделы, набирайте персонал. Да, заново сертифицируйте. Да, за все это несите деньги строго допущенным компаниям.

Давайте посмотрим, кто допущен к работе по обучению авиационного персонала — благо, сделать это можно прямо на сайте Росавиации.

Всего организаций я насчитал около 60ти, и это звучит как не самая плохая цифра даже с учетом громадных размеров нашей необъятной Родины, но… Не стоит забывать, что данные учебные центры обучают разные категории персонала.

Кто-то учит бортпроводников, кто-то — обслуживающий персонал, у одних в сертификате всего пара программ, другие вынуждены будут потратить на его распечатку небольшую стопку листов… То есть нельзя поднять трубку, обзвонить все 60, выбрать наилучшее рыночное предложение и заключить договор (не говоря уже о том, что лететь учиться из Петербурга в Новосибирск — так себе затея). 

Более того — далеко не все учебные центры из представленного списка будут учить человека со стороны — часть из них создана авиационными предприятиями и авиакомпаниями для своих сотрудников, что видно даже из названий…

Хотя есть и исключения. Первоначально я был очень удивлен, узнав, что московская «Шереметьево Безопасность» (компания, которая не является профилированным учебным центром, и изначально создана для обеспечения безопасности в конкретном аэропорту Шереметьево) только за 2018 год заключила через сервис госзакупок контракты на обучение с Уфой (дважды), Калугой, Казанью, Магнитогорском, Крымом, Белгородом…

Причем удивление было не из-за самого факта обширной географии работы, а по причине оформления тендеров на госуслугах в формате закупки у единственного поставщика. Так то! Единственный поставщик, даром что 60 организаций на официальном сайте Росавиации. Монополия не всегда видна невооруженным глазом.

А ведь это только госзакупки, сведения о которых доступны в публичном поле. Сколько было договоров с частниками? Неудивительно, что финансовые показатели компании, судя по отчетности, стабильно идут вверх.

Теперь все на том же сайте мы можем полюбоваться перечнем аккредитованных в области транспортной безопасности компаний. Тут список еще меньше — их всего восемнадцать. Взятая нами для примера «Шереметьево Безопасность» в числе этих восемнадцати, разумеется, присутствует.

Имея аккредитацию, можно оказывать услуги по этой самой ТБ, дублирующей АБ. Разумеется не бесплатно. Об этом вам, как показывает опыт моих коллег, прямо скажут в чиновничьих кабинетах Росавиации — мол, вместо того, чтобы жаловаться на несовершенство законодательства, идите и платите.

Забавно, на сайте компании написано — «Опыт работы АО «Шереметьево Безопасность» в Международном аэропорту «Шереметьево» убедительно показывает целесообразность создания в аэропортах Российской Федерации самостоятельных юридических лиц — предприятий, оказывающих авиапредприятиям и эксплуатантам воздушных судов услуги по авиационной безопасности», и я готов подписаться под каждым словом этого утверждения, но с маленькой поправкой — «целесообразность» в данном случае исключительно с точки зрения финансового благополучия руководства таких компаний и их афиллированных лиц, а уж никак не клиентов и пассажиров.

Компания, если верить Всемирной Сети, частично принадлежит российской авиакомпании, частично — аэропорту Шереметьево, и небольшая доля — у английской компании, занимающейся досмотровым оборудованием (хотя на официальном сайте указано, что в собственниках только авиакомпания и аэропорт). Возглавляет компанию Сергей Николаевич Ярышев, депутат Законодательного собрания Краснодарского края (сложно наверное разрываться между Краснодарском и Шереметьево), который сначала занимал руководящие должности в Новороссийском Морском Торговом Порту. Во время этой работы контрольный пакет порта неизвестным мне образом перешел к олигархам Ротенбергу, Скоробогатько и Пономаренко. Акции были проданы, а Сергей Ярышев внезапно стал заместителем генерального директора аэропорта Шереметьево.

Потом — о чудо — собственниками большей части аэропорта как-то потихоньку стали те же Ротенберг, Скоробогатько и Пономаренко, а Ярышев стал сначала генеральным директором двух компаний, связывающий кипрский оффшор олигархов и тогда еще государственный МАШ, а затем — руководителем компании «Шереметьево Безопасность». Вот такие перестановки.

В общем, ничего нового — Аркадий Романович, как мы знаем, бизнесмен очень влиятельный, и работать с госзакупками умеет лучше многих. Нет ничего удивительного что компания, возглавляемая связанным с ним топ-менеджером, из обычного авиационного ЧОПа, досматривающего пассажиров, по факту превратилась в уникальный для России учебный комбинат.

Ждем, когда кроме безопасности авиационной и транспортной появится ещё какая-нибудь, например «крылатая» или «хвостатая». Разумеется, со строго ограниченным списком допущенных.







p.p1 {margin: 0.0px 0.0px 0.0px 0.0px; text-align: justify; text-indent: 35.5px; font: 14.0px 'Times New Roman'; color: #000000; -webkit-text-stroke: #000000}
p.p2 {margin: 0.0px 0.0px 0.0px 0.0px; text-align: justify; text-indent: 35.4px; font: 14.0px 'Times New Roman'; color: #000000; -webkit-text-stroke: #000000}
span.s1 {font-kerning: none}



Информатизация транспортной системы, внедрение новых технологических решений в производственные процессы авиатранспортной индустрии, переход к безбумажным технологиям -  эти громкие лозунги неоднократно провозглашались представителями государственных органов на различных конференциях и мероприятиях, посвященных развитию транспортной системы нашей страны. Долгие годы мы ожидали от наших законодателей обновления правовой базы, отмены устаревших бюрократических принципов работы, когда для прохождения любой процедуры отправления и получения груза требовалось оформление кипы бумаг, что в разы замедляло работу грузовых терминалов и являлось основной причиной отказа зарубежных грузоперевозчиков осуществлять транзитные грузоперевозки через города России. 


Ждали, ждали и, наконец, дождались. Сильные мира сего перешли от слов к делу. Да и время подоспело по всем показателям самое удачное — мировое развитие e-commerce — отличная возможность для наращивания объемов грузоперевозок в Россию, а учитывая ее удачное географическое расположение, можно с уверенностью сказать, что многие зарубежные грузоотправители и перевозчики были бы заинтересованы в использовании транзитного потенциала нашей страны. Между тем, методы внедрения международного стандарта безбумажного электронного документооборота уже вызывают опасения за судьбу авиационной отрасли.  Конечно, какая-то работа со стороны государственных органов ведется в этом направлении. По прошествии всего каких-то десяти лет, наконец, была ратифицирована Монреальская конвенция, а спустя полтора года был даже издан Приказ Министерства транспорта РФ от 10.08.2018 г. № 300 «Об утверждении формы электронной грузовой накладной в гражданской авиации». 


И все бы хорошо, если бы не одно «НО» — утвержденная форма электронной авианакладной представляет собой весьма абстрактный документ, в то время как уже существуют стандарты формализованной электронной накладной IATA CARGO-IMP и CARGO-XML, где не просто перечислены содержащиеся в них параметры, а для каждого указан его формат и место в сообщении. В свою очередь, в утвержденной Приказом форме накладной отсутствуют требования отдельно указывать почтовый код, что впоследствии станет серьезным препятствием при прохождение таможенного контроля груза в Америке, Китае и большинстве   европейских стран. Что касается плана мероприятий, так называемой «Дорожной карты», подготовленной Минтрансом России во исполнение указания Президента об организации внедрения в РФ стандарта e-freight, то основной упор в документе делается на разработку единого хранилища документов, некой автоматизированной системы (АИС ОВП), и назначение единого оператора разработанной системы. Однако схемы работы с электронными грузовыми документами, предлагаемые ИАТА, не предполагают наличия единого центра хранения и подтверждения документов или какой-либо дополнительной информационной системы. Работа и обмен информацией строится в e-freight-е строго через горизонтальные связи между всеми участниками грузовой авиаперевозки. Причем, необходимость разработки АИС обосновывается обеспечением «юридически значимого хранения электронных документов». В то время как юридически значимым документ делает не хранение в особом месте, а оформление его в установленной законом форме. И для электронных документов такой закон есть – это закон о цифровой подписи. В соответствии с этим законом юридически значимым для государственных органов электронный документ делает усиленная квалифицированная цифровая подпись, а не хранение в некоей системе. Однако в Приказе Минтранса № 300 о необходимости наличия электронной подписи в утвержденной форме авианакладной не говорится ни слова. 


Также АИС оставляет за пределами своего внимания другой вид авиаперевозки – почтовую, а ее доля в последнее время растет, и граница между перевозкой груза и почты становится все более и более размытой.


Другой декларируемой функцией АИС заявляется сбор, хранение и предоставление информации для государственных органов. И тут возникает вполне уместный вопрос: зачем разрабатывать новую систему, тратить на нее деньги, когда такая система уже есть и практически все электронные документы по грузовой авиаперевозке уже поступают государству – через предварительное декларирование воздушных судов. А если Минтрансу очень хочется тоже иметь информацию по грузоперевозкам, то ему следует запрашивать ее у ФТС. Проще и дешевле для всех участников перекладывать документацию из одного государственного кармана в другой, чем «изобретать велосипед на деньги налогоплательщиков», нарушая принцип «одного окна» и дважды собирая одну и туже информацию.


Представители Минтранса, конечно, могут возразить, что ФТС получает информацию только по рейсам, проходящим таможенное оформление, и внутренние рейсы не охватывает. Но мы же рассматриваем вопрос с общегосударственных позиций, для нас важно, что канал существует, и по нему государству информация передается, а как ее потом будет использовать государство – это его дело. Важно, что информирование по внутренним рейсам является подмножеством от информирования по международным и не потребует дополнительных расходов авиаперевозчиков по сравнению с существующими.


Другое возможное возражение — отсутствие в настоящее время в передаваемом пакете документов информации по авиационной безопасности – о прохождении грузом досмотра. Но такой электронный документ в международной практике уже имеется, а, следовательно, легко может быть добавлен к другим документам. Ведь куда проще доработать существующую систему добавлением еще одного документа, чем разрабатывать новую систему для повторной передачи всего пакета с дополнительным документом. Тем более, что основные игроки рынка авиационных перевозок, руководствуясь призывом Президента совершить рывок на пути к высоким технологиям – цифровизации экономики, и очень четко понимая, что «тот, кто опоздает в этом соревновании, мгновенно попадет в полную зависимость от лидеров этого процесса», самостоятельно двигаются в направлении перехода к стандарту е-freight, в то время как те, кому поручена реализация проекта, на деле занимаются «освоением» выделенных средств, перекладывая их из одного кармана в другой, меняя операторов, как это уже происходило ранее с ООО «ТранИнфоТех» и ФГУП «ЗащитаИнфоТранс». Только в январе 2017 года в СМИ прошла информация об инвестиции корпоративным венчурным фондом Ростелекома 40 млн. рублей в российского оператора услуг по электронному оформлению и сопровождению грузовых международных авиаперевозок на основе международного стандарта e-freight ООО «ТранИнфоТех», и вот уже в сентябре 2018 года на семинаре «Цифровые технологии в грузовых авиаперевозках» мы узнаем о появлении нового оператора — ФГУП «ЗащитаИнфоТранс». А куда же делся предыдущий оператор? И на что были потрачены 40 млн. рублей? Не разумнее было бы вложить выделенные деньги на развитие уже существующей работоспособной таможенной системы? О чем, кстати, также говорили и сами представители таможенных органов на упомянутом выше семинаре.


Вопросы, на которые мы вряд ли в ближайшее время получим ответ…


А посему, скорее всего, к тому моменту, когда законодатели и Ростелеком закончат перераспределять бюджетные средства, и займутся реализацией перехода к электронному международному стандарту оформления и сопровождения грузовых перевозок, механизм давно будет отработан и запущен, а «главные по е-freight» останутся не у дел! 


Но тут возникает серьезное опасение — не ждет ли это НАЧИНАНИЕ первопроходцев, как на флоте, четыре стадии: первая — запугивание; вторая — запутывание; третья — наказание невиновных, и напоследок — награждение непричастных. Только с небольшой рокировкой: первая стадия уступит место второй, а дальше по привычному сценарию.


В свое время среди научных сотрудников ходил анекдот, как ассоциация букмекеров наняла физика, чтобы он придумал способ предсказать, какая лошадь выиграет на скачках. Через неделю физик приходит и говорит: «Мне нужно ещё десять лет, пятьдесят миллионов долларов, несколько помощников и лаборатория, но я уже построил модель движения абсолютно упругого сферического коня в вакууме!» Как говорится: «было бы смешно, если бы не было так грустно»! Очень уж напоминает новый приказ Министерства транспорта того самого «Сферического коня» — упрощенную теорию перехода к безбумажному документообороту, абсолютно оторванную от реалий рынка грузоперевозок. А реализация плана мероприятий Дорожной карты — вышеописанный анекдот. Вот только смеяться в этой ситуации совсем не хочется! 

Давайте поговорим про инфраструктуру и, в частности, ее эффективность.


В начале 2016 года назывались следующие суммы, которые планировалось вложить в инфраструктуру аэропорта Шереметьево. Это:


— Терминал В — 300 миллионов долларов


— Межтерминальный туннель — 330 миллионов долларов


— Вторая очередь грузового терминала — 45 миллионов долларов


Вокруг этих объектов была поднята мощная позитивная информационная волна, оды о светлом будущем слагали и телеканалы, и газеты, и блогеры. Рассказывали о том, что туннель будет первым в мире, что новый терминал станет гордостью аэропорта, что грузовой комплекс станет впервые в России настолько автоматизированным… Количество обещаний неуклонно росло, аэропорт тем временем превратился в частный — правительство не стало ждать итогов строительства, поверив в обещания.


И, кажется, зря. Прошедший на днях ливень смыл с новой инфраструктуры налет гламура, будто дешевую косметику с лица стоящей на перекрестке женщины с пониженной социальной ответственностью.


В сети появилось видео, как новый (хотя это недостаточно подходящее — тут больше подходит «новейший», терминал введен в эксплуатацию в мае 2018 года) терминал В затапливает — вода прорывается сквозь крышу и стекает по стене. Причем не капает, не льется легким ручейком — это, скорее, рукотворный водопад, пусть и получившийся случайно.


Как же так? Триста миллионов долларов — не самая маленькая сумма, за которую государство заплатило акциями, то есть — передачей государственного имущества в частные руки. А теперь возникает закономерный вопрос — если через пару месяцев новый терминал уже настолько обветшал, что будет дальше?


Но если бы потоп насмеялся только над новехоньким пассажирским терминалом — он умудрился подтопить новый переход между терминалами (!), парализовав хваленую систему доставки багажа. Багаж стали возить по старинке, на автомобилях, поверху.


Друзья, вы вообще представляете себе, что такое подтопленный туннель? Если эксплуатирующие службы не потратят кучу сил на приведение его в порядок (а есть информация, что службам порта сейчас немного не до того), то последствия избыточной влажности начнут губительно сказываться на и без того не самом надежном сооружении. Это и плесень, и коррозия, и проблемы с электрикой — напомню, в дыре, прокопанной под действующими взлетно-посадочными полосами.


(Тут, кстати, в голову закрадывается нехорошая мысль — мол, если эти люди не смогли даже ливневку нормально сделать, то что у них с надежностью крепления свода, над которым раз в несколько минут проезжают многотонные махины с пассажирами?)


Мне говорили, что в новом грузовом терминале «Москва Карго» та же самая проблема — протекает крыша (впрочем, видео найти не удалось). Однако даже если физическая крыша у грузового оператора не течет, накопленный за последние годы опыт говорит, что в сентябре (максимум — октябре), как и год (два, три) назад авиационные грузы станут бросать прямо на перроне под тускнеющим осенним солнцем, сменяющимся сначала дождями, а затем — снегом и морозами. Это происходит ежегодно, и давайте будем честны — с таким подходом к «протекающей» инфраструктуре нет никаких надежд, что ситуация в 2018 году будет хоть чем то отличаться.


Можно посмотреть и другое видео с поверхности перрона аэропорта — служебный транспорт пробирается через затопленный перрон, как участники джип-сафари через брод. О чем это говорит? 


Действующая ливневка — это не красивая мозаика на стене нового терминала, не громкие слова про первый в мире опыт копания под взлетными полосами и даже не сладкие обещания роботизированного будущего грузовых терминалов. Действующая ливневка — это один из множества механизмов инфраструктуры, который требует денег, но не предоставляет красивую упаковку, которую можно преподнести в СМИ или в презентации для распределяющих бюджет политиков. Качественная инфраструктура дорого стоит не потому, что бьет рекорды книги рекордов Гиннеса в стиле «впервые в мире построена с закрытыми глазами», ее стоимость — результат применения качественных материалов, дорогих программных разработок, грамотного проектирования, соблюдения жестких требований в процессе строительства, это в конце концов обученный, мотивированный и квалифицированный персонал… 


Замените все это дешевыми аналогами и гастарбайтерами — и получите внешне почти такую же инфраструктуру, которая при этом если и будет работать, то сильно хуже. Это как китайская подделка «айфона» — выглядит похоже, но толку от нее никакого. Проблема в том, что китайскую подделку «айфона» наши сограждане уже научились определять, а вот подобный трюк с производственной инфраструктурой проходит незамеченным.


Хотя, имеет ли смысл новым собственникам волноваться относительно срока службы построенной инфраструктуры, если председатель совета директоров Александр Пономаренко открыто заявляет, что уже активно ищет покупателя на 10% акций Шереметьево, а в будущем не отрицает возможности продажи всего актива? Мне почему-то в голову приходит аналогия с ремонтом квартиры, предназначенной под съем — нужно сделать более-менее симпатично с виду, но никто не будет заморачиваться с качеством материалов, сантехники, мебели, и тем более — внедрять всевозможные теплые полы и прочие штучки, которые делают только при ремонте «под себя».


Проблема в том, что Шереметьевский «ремонт под съем» оплатили налогоплательщики (пусть и не напрямую), и по прайсу «ремонта под себя».


P.S.  Кстати — еще один элемент в мозаику наших рассуждений о качестве инфраструктуры.  Федеральная антимонопольная служба признала компанию «Трансстроймеханизация» (принадлежащую через «Мостотрест» Аркадию Ротенбергу) виновной в картельном сговоре, и компания, по сообщению СМИ, признала свою вину (!). 


Общая сумма, заявленная ведомством — почти 25 миллиардов рублей. И там не только Шереметьево. Вот и делайте выводы.

Помните, какое-то время назад в моде была приставка «нано»? Множество изготовителей самых разных товаров, не имеющих особого отношения к микрочастицам, пользовались популярным термином как маркетинговой уловкой, способом привлечь внимание потенциального покупателя… Что, разумеется, не отменяет факта необходимости развития и применения нанотехнологий в экономике.

Теперь схожая ситуация — с терминами «инновации» и «цифровая экономика», которые на ближайшие годы должны стать для нас главным медиа-трендом. И тут есть как положительные, так и отрицательные стороны.

Давайте про плюсы — России очень нужны инновации, без них мы откатимся слишком далеко. Без внедрения цифровой экономики можно даже не мечтать конкурировать с другими более-менее развитыми странами, я уже не говорю про экономических лидеров. Современные системы взаимодействия бизнеса между собой, потребителями и государством позволяют снизить издержки практически на ровном месте, значительно сократить затрачиваемое время, а что это значит в масштабах целой страны? Это же огромные суммы, миллиарды вырученных, высвобожденных, готовых к дальнейшим инвестициям средств!

То, что положение о необходимости интеграции цифровых технологий в Российскую Федерацию прозвучало на самом верху — отличный сигнал, вот только мало его просто озвучить и издать пару содержащих общие фразы нормативных актов. Тут нужны конкретные действия.

Увы, главный минус в том, что многие хитрецы мимикрируют под современных и эффективных инноваторов, заворачивая в красивую обертку устаревшие технологии. Это действительно крайне распространенный случай.

Я уже приводил пример одного такого проекта — грузового терминала «Москва Карго», который на момент проектирования и постройки широко рекламировался как полностью автоматизированный комплекс, которому рабочая сила не особо-то и нужна. Автоматизация должна была ускорить процесс работы, сделать невозможным негативное проявление человеческого фактора и избавить от неприятных инцидентов с кражами и порчей груза. Деньги были вложены немалые — инвестор сообщил о том, что проект требует более 80 миллионов долларов (правда, вернулись они ему почти сразу за счет перераспределения акций и отчуждения доли государственной собственности на аэропорт).

Акции перераспределили, а терминал не заработал — ну, то есть формально он груз обрабатывает, но по старинке, силами грузчиков. Эксперты уже вынесли свое суждение о нежизнеспособности данной концепции, а для всех нас это очень тревожный звоночек — вот оно, лицо современных российских инноваций.

Может быть мы просто не можем идти в ногу со временем? Глупости, наши соотечественники неоднократно доказывали, что в России есть люди, готовые внедрять современные методы работы. Вопрос тут не в наличии таких людей, а в их возможности работать в созданной среде.

В качестве конкретного и узкого примера — никогда не приходилось слышать жалобы клерков на электронный документооборот? Прекрасная технология, которая должна экономить кучу времени, в наших реалиях потребляет его еще больше, чем традиционный метод. Казалось бы — парадокс! Но распечатать документ, подписать, потом отсканировать, отправить электронным способом, а затем продолжить работу с бумажной версией, прошить, пронумеровать, сдать в архив, заполнить журнал — суровые реалии идиотизма псевдо-цифрового документооборота.

В результате, если распутывать этот клубок, приходим к выводу — успешное внедрение цифровой экономики невозможно без такой же современной, быстрой и адекватной законодательной базы. Нынешняя же база от бизнеса требует архивы бумаги, бумажные журналы, строгую форму документации, не учитывающую особенности конкретного производства…

Иногда это напоминает гиперопеку родителей над непутёвым «ребенком»-переростком — какого цвета шапку одеть и когда вернуться домой за тебя решат любящие, но не очень понимающие в современных реалиях мама и папа. У нас похожая ситуация — вместо того, чтобы прописать требуемый результат («выпускаемый фабрикой товар должен соответствовать показателям качества и безопасности, указанным в приложении») мы уходим в детализацию вплоть до идиотизма (»...стены фабрики должны быть покрашены в темно-зеленый оттенок, указанный в Постановлении Совета Народных Комиссаров от 19... года, данный факт актируется и утверждается комиссионно по согласованию с МинПромКрасСтен…») — может я и перегибаю, но общий смысл понятен.

Так вернемся же к главной теме — как отличить подлинно инновационное производство от подделки? Только по результатам работы, по показателям производственной деятельности. Правда, тут уже новая проблема — для этого нужны механизмы объективного контроля за предприятием. Не такие, когда менеджер ручкой в журнале пишет время выполнения заказа, примерно прикинув в уме, какие цифры поставить для соблюдения принятых в компании стандартов качества — это симуляция контроля, в которой мы все увязли еще с советских времен. Нынешние технологии — все эти GPS-датчики, камеры, интеллектуальные анализирующие системы — позволяют наладить контроль объективный, неподкупный… Вот только опять же не всем это надо!

Увы, легче переложить проблему на другого, чем найти ее в себе и изменить ситуацию. Объективный контроль даст много информации, на которую надо будет реагировать — вкладывать время, силы и финансы в исправление. Не всем это нужно — повышение качества товаров и услуг котируется в конкурентной среде, а у нас с ней проблемы. Монополистам не нужен объективный контроль, а из всей отчетности интересует ровно одна сумма — чистая прибыль. Которую можно увеличивать любыми средствами.

Получается, что для внедрения цифровой экономики нужна конкуренция и равенство всех перед законом. Сейчас же наличие личных связей (желательно вообще родственных) может создать для коммерсанта очень благополучную в плане получения прибыли среду, а для его конкурентов — атмосферу примерно как на планете Венера, и выживай как хочешь. Итого первый деградирует, а второй погибает. Какая уж тут цифровая экономика?

Вывод — для внедрения инноваций нам надо не местных Илонов Масков искать, а хорошенько замотивировать на активную, осознанную и плодотворную работу Государственную Думу и Федеральную антимонопольную службу, объявив в стране новый курс — курс на отказ от архаизма и неадекватных перегибов. И только потом, когда через годы (надеюсь, не десятилетия) эта политика даст свои плоды — можно начинать говорить о цифровой экономике.

Эта процедура напоминает идеи о терраформировании Марса — сначала нужно создать условия. Если запустить колонистов до повышения давления и температуры, они долго не протянут. Так и цифровая экономика не выживет в стране, где переписанные из советских источников законы требуют соблюдать устаревшие нормы (прекрасный пример из быта — недавняя истерия относительно знака «шипы», перекочевавшего из тех нафталиновых времен, когда шипованные шины были диковинкой) и оформлять их в виде подписей, журналов, копий, папок с делами, комиссионно утвержденных планов и протоколов (где никто ни за что не отвечает), с параллельным заполнением тонн бумаг, составлением заявок, в каждом случае отдельно указывая шариковой ручкой синего цвета читаемым почерком СНИЛС, код подразделения, ИНН, КПП, ОГРН, БИК, обхват большого пальца левой ноги в дюймах и гастрономические предпочтения домашнего любимца-кота…

Как сообщают новостные агентства, в 2017 году аэропорт Шереметьево получил 13,4 миллиарда рублей чистой прибыли, что на 20% больше, чем было за год до этого. Разве не замечательная новость? Давайте прикинем.

Вот график состояния финансовых дел аэропорта за период с 2013 по 2016 год. 2017 тут еще нет, но мы уже знаем, что красная линия поднимется еще выше.

Что же такого произошло с аэропортом, почему его так финансово лихорадит? 

В 2016 году вышло распоряжение о консолидации активов Шереметьево, и аэропорт превратился в частный — его большая часть оказалась подконтрольна кипрскому оффшору TPS Avia. И порт из убыточного резко стал успешным и прибыльным.

В 2017 году были выплачены рекордные дивиденды, а в 2018, судя по всему, акционеры получат ещё больше прибыли. Очень удачно вышло — не успели купить, как убыточное предприятие стало рентабельным. Мечта бизнесмена!

В самом аэропорту, впрочем, не все рады такому росту прибыльности. Рекордные прибыли, как мы знаем, требуют жертв — вот такие фотографии можно найти в социальных сетях:

Работники аэропорта, если на условиях анонимности спросить их о причинах резкого повышения количества подобных инцидентов, называют следующее:

  • Необученность — текучка кадров в ряде подразделений и дочерних компаний приводит к тому, что едва обученных новобранцев бросают в «бой» — на перрон аэродрома, кишащий спецтехникой и воздушными судами, требующий максимальной концентрации, знаний и специфического опыта.
  • Усталость — за последние годы в аэропорту стали активно использовать вахтовый метод — так дешевле, можно привозить рабочую силу из регионов. Недостаток — человек, неделю сидящий за «баранкой», может уснуть и, например, свалиться в котлован.
  • Неподготовленность устаревшей инфраструктуры (инфраструктура аэродрома, напомню — это не только и не столько красивые снаружи терминалы) к современным стандартам работы. Современные средства механизации и автоматизации, необходимые для работы в 2018 году, должны работать на увеличенной площади аэродрома.

Кадровую политику аэропорта отлично иллюстрирует недавняя новость о попытке изнасилования уроженцем Таджикистана корейской модели, или, к примеру, жалобы в сети на проблемы с багажом — можно вспомнить недавнюю историю про кражу 50 тысяч евро. Напоминаю, что со дня на день стартует чемпионат мира по футболу, и на аэропорт прийдутся повышенные нагрузки, а также пристальное внимание международных путешественников. В принципе, отличный повод доказать правдивость многочисленных титулов «лучший из лучших», которые АО «МАШ» в последнее время получает просто неприличное количество. Главное, чтобы болельщики аккуратнее вели себя в туалетах — а то мало ли.

Но вернемся к финансовым делам. Удачное совпадение «приватизации» и роста прибыльности становится еще более удивительным, если учесть, что подконтрольные владельцам TPS люди вошли в топ-менеджмент аэропорта еще в 2012 году (к слову, генеральный директор МАШ — М. Василенко — до последнего отрицал причастность своих заместителей к Аркадию Ротенбергу и его партнерам). Мало того что эти топ-менеджеры приложили руку к выбору компании «TPS» стратегическим партнером (хотя этот метод «оккупации» юридического лица через подконтрольный менеджмент использовал еще Борис Березовский) — один и тот же состав управляющих сначала показал падение финансового графика до убыточных показателей, а потом восстал из пепла как птица феникс, и радует новых собственников прибылью, о которой государство, вкладывавшее (и вкладывающее до сих пор) средства в поддержание инфраструктуры, и мечтать не могло. И в результате волшебный рост графика чистой прибыли «уплыл» в теплый Кипр, по месту прописки «TPS Avia».

Мне одному это кажется несколько странным?



Самое обсуждаемое

Популярное за неделю

Сегодня в эфире