Конец октября был ознаменован всплеском внимания к транспортной проблеме Москвы.
Сначала новоиспеченный мэр столицы Сергей Собянин дал понять, что бороться с нескончаемыми московскими пробками будет первым делом, а затем и вовсе президент Дмитрий Медведев заявил, что «проблема московских пробок станет для власти тестом на дееспособность», причем не только для московской, но и федеральной.

За прошедшие две недели были проведены ряд совещаний с участием мэра, президента и чиновников различных уровней, посвященных транспортной проблеме.
Сергей Собянин совершил «обход» объектов дорожного строительства. Все это широко освещалось СМИ, о московских пробках говорили все: таксисты, студенты, преподаватели, рядовые москвичи; и везде: дома, на работе, в университетах.

В связи с этим хотел бы высказать свои соображения относительно решения транспортной проблемы в столице.
Все меры можно разделить на операционные (тактические), которые должны оказать краткосрочное действие, т.е. способствовать быстрой и эффективной разгрузке дорог в ближайшее время, и на стратегические, которые должны привести к долгосрочному решению транспортной проблемы в Москве.

Следующие меры, на мой взгляд, могли бы без существенных затрат и в довольно скором будущем способствовать эффективной борьбе с пробками.

Во-первых, это упомянутые мэром изменения графика работы чиновников.
Эту меру можно было бы распространить и на корпоративный сектор путем введения различных графиков работы для различных секторов (например, банки и финансовые корпорации начнут работать в одно время, а нефинансовый сектор – в другое).

Во-вторых, можно расширить проезжую часть московских и улиц и автомагистралей везде, где это можно сделать безболезненно, не прибегая к сносу домов и строений.
Дополнительные полосы можно построить за счет газонов, которые заменяют разделительные полосы и служат местом установления различных рекламных конструкций, или за счет газонов и зеленых полосок с посаженными деревьями.

Никакой пользы от этих газонов нет, наоборот, на них оседают тяжелые металлы (например, свинец), которые образуются при сжигании топлива и вместе с другими продуктами горения попадают в почву и на поверхности трав, листьев деревьев и кустов.
Если асфальтовое покрытие дорог поддается мытью и очищению от вредных веществ, то травы и растения на газонах накапливают на себе все, что поступает через выхлопные трубы автомобилей. Поэтому за счет газонов можно было бы проложить дополнительные полосы, что способствовало бы разгрузке трафика.

В-третьих, для того, чтобы делать движение на важных автомагистралях безостановочным, нужно вместо светофоров и пешеходных переходов построить пешеходные мосты над дорогой на высоте 5-6 метров.
В большей степени это касается улиц центральной части столицы, где высокая «густота» улиц и переулков и много пешеходных переходов, которые прерывают движение.

Предлагаемые пешеходные мосты должны быть построены из легких конструкций, ширина не должна превышать 1,5 метра.
Это намного дешевле строительства подземных переходов — осваивать воздух намного легче и дешевле, чем копать. Тем более строительство подземных переходов осложняется геолого-техническими проблемами, учитывая всю имеющуюся подземную инфраструктуру (водопроводы, газопроводы, станции метро неглубокого залегания, подземные этажи строений и мн. др.). Поэтому нужно максимально использовать возможности пространственного решения проблемы – «поднять» пешеходов на второй этаж.

В этом направлении можно продвинуться дальше – помимо пешеходных мостов можно поднять на второй уровень тротуары, некоторые объекты уличной торговли.
На протяженных участках подобных мостов-тротуаров можно установить полотна горизонтальных эскалаторов. В пределах Садового (Бульварного) кольца можно создать целую сеть пешеходных дорог-мостов на втором уровне, параллельную существующим тротуарам, пешеходным зонам и пешеходным переходам.

Также нужно максимально использовать возможности по усовершенствованию организации дорожного движения, режима работы светофоров, применения опыта других мегаполисов.
Для этого нужно прибегать к услугам экспертов, привлекать к решению проблемы специалистов из различных областей.

Говоря о долгосрочном решении проблемы необходимо учитывать, что транспорт является частью сложной системы под названием «город».
И на транспортную систему оказывают огромное влияние организация жизни в городе. Москва имеет радиально-кольцевую планировку улиц, и все магистрали-«радиусы» ведут с окраин в центр и обратно. При такой планировке для того, чтобы попасть с юга на север (или наоборот), или с запада на восток (или наоборот), приходится проезжать через центр. Центр столицы выполняет функцию транспортного узла и транзитно-перевалочного пункта, поэтому сильно перегружен.

Кроме этого особенностью Москвы является то, что исторический центр города совпадает с географическим центром (т.е. расположен прямо по центру города), и большинство достопримечательностей, исторических памятников, административных зданий расположены в центре.
Поэтому вся деловая жизнь города сосредоточена в центре. Эти два обстоятельства обуславливают загруженность центра и всех магистралей-«радиусов». Кольцевые магистрали (или параллельные кольцам) в значительной степени могли бы разгрузить радиальные улицы и проспекты, но их количества недостаточно. Поэтому долгосрочное решение транспортной проблемы заключается в формировании генплана развития города, который будет учитывать особенности организации жизни столицы.

Для решения транспортной проблемы с учетом вышеперечисленных особенностей Москвы нужно, во-первых, построить кольцевые магистрали, которые приведут к значительной разгрузке магистралей-радиусов.
Во-вторых, для того, чтобы на автомагистралях движение сделать непрерывным, необходимо избавиться от классических перекрестков и светофоров. Вместо них нужно строить развязки и тоннели (пример: пересечение Ленинского проспекта, проспекта Вернадского и улицы Островитянова).
То же самое касается пешеходных переходов, вместо них необходимо построить переходы-мосты.

В-третьих, для того, чтобы освободить крайние полосы проезжей части от стоянок, необходимо строить многоэтажные автостоянки в жилых кварталах, близ крупных торговых центров и бизнес-центров.

В-четвертых, для эффективной борьбы с пробками необходимо максимально использовать возможности пространственного решения – строительство двухъярусных (или двухуровневых) магистралей, развитие эстакадного (монорельсового) транспорта и метрополитена.

Наконец еще одно эффективное решение проблемы в долгосрочной перспективе лежит в области организации жизни столицы.

На мой взгляд, центр Москвы (в пределах Садового кольца (либо хотя бы Бульварного)) нужно объявить «полупешеходной» зоной, т. е. запретить въезд автомобилей за исключением общественного транспорта и личных автомобилей жителей центра, которым предоставят специальный пропуск.
Это существенно разгрузит центр Москвы от автомобилей, имея при этом благоприятный экологический эффект.

Для реализации этой меры в районах на подступах к Садовому кольцу необходимо построить многоэтажные автостоянки и гаражи.
Алгоритм действий человека, которому нужно попасть в центр, выглядит следующим образом: он с окраины доезжает до упомянутой автостоянки, оставляет машину там, дальше добирается до места назначения либо на общественном транспорте, либо пешком. Вечером он забирает машину с автостоянки и возвращается домой.

Эта мера должна сопровождаться также «вытеснением» бизнеса из центра.
А центр должен превратиться в туристическую зону, где будут находиться достопримечательности, гостиницы, рестораны, кафе, магазины сувениров и прочие подобные объекты. Также центр сохранит функции политической столицы, где будут расположены административные здания. А офисы пусть переезжают за пределы Садового кольца.

Предложенные выше меры требуют капитальных затрат, которые все же будут меньше, чем убытки, которые терпит Москва из-за пробок.


Загрузка комментариев...

Самое обсуждаемое

Популярное за неделю

Сегодня в эфире