a_evsin

Александр Евсин

09 марта 2019

F
09 марта 2019

Думы о такси

Проблемы такси очевидны. Такси больше нет. Есть бомбилы, которые попали под власть агрегаторов. Все что в сегодняшнем такси есть от такси — это традиционный желтый цвет машины и шашечки. Проблемы понятны, ведь что сейчас произошло? Де-факто поглощение ранее чёрного рынка бомбил. Бомбил к рукам кое-как прибрали (и это серьёзный плюс как для налоговой, так и для относительной, но все же безопасности — как бы то ни было, но идентификация водителей все таки гораздо выше, чем ранее), но сам институт такси начал стремительно перерождаться в негативную сторону.

Период позитива, который дали нам новые коммуникационные технологии подходит к концу. Подчёркиваю, что я считаю влияние новых технологий заказов — Мобильные приложения агрегаторов сугубо позитивным по началу. Я категорически не хочу былых оборзевших «официалов». Но и рынок рабов за рулем — меня тоже категорически не устраивает.

Можно сказать вплоть до 2016 года позитив в разы перевешивал негатив. Но безответственное поведение одного из агрегаторов, развязавших демпинговую войну на рынке, начало рушить сложившийся баланс. Поэтому, те фундаментальные проблемы рынка такси, которые существовали всегда, сегодня резко обстроились и стали видимы невооружённым взглядом. Пришла пора уже думать, что делать. Что же делать?

Рынок такси должен быть под контролем города. Город вправе определять правила работы такси, их количество и минимальную оплату водителя труда. Также город вправе определять ареал работы местных такси и неместных. Необходимы лицензии такси, как на автомобили, так и на водителя. При этом, город не вмешивается в формирование тарифа и другие сугубо операционные вопросы, которые должны быть отданы конкурентному рыночному регулированию. При этом город воспринимает такси, как один из видов городского транспорта. Это обуславливает наличие ряда преференций автомобилям такси, перед другими автомобилями — проезд по выделенной полосе, зоны приема заказов в аэропортах, вокзалах и т.п. Такси вправе работать, как по заказам из приложения, так и «с руки». В специальных зонах посадки пассажиров (аэропорты и вокзалы), город вправе устанавливать фиксированные тарифы по зонам поездки, обязательные к исполнению всеми такси. При этом, город вправе вводить различные правила работы местных и неместных такси. Вплоть до полного отсутствия каких бы то ни было преференций официальным, но неместным такси.

Подчёркиваю слово «вправе». Вправе, это означает, что город может пользоваться своими правами, а может делегировать операторам такси, полагаясь на невидимую руку рынка:) Это зависит от степени цивилизованности, самоорганизации рынка и конкретных проблем на рынке и в городе.

Агрегаторы? Агрегатор заказов такси вправе выбрать себе два вида существования на рынке.

Первый : информационный сервис. Если агрегатор выбирает такой вид существования, он не вправе размещать свою символику или рекламу на автомобилях такси, не вправе назначать цены на поездки, не вправе скупать заказы на рынке, не вправе брать процент с поездки, допустима только фиксированная плата на все виды поездок, освобождается от ответственности перед пассажиром и водителем.

Второй вариант: Агрегатор — таксомоторная (транспортная) компания. Агрегатор обязан при этом установить трудовые отношения с водителем, контролировать условия труда, устанавливать правовые отношения с владельцем автомобиля, вправе назначать цены, обязан нести ответственность перед пассажирам.

В любом качестве, запрещено контролировать более 33.333 % рынка

И тут вот тонкий момент. Очевидно, что это возможно повлечет некоторое увеличение стоимости поездки на такси (хотя на данном этапе достаточно даже просто снизить комиссии агрегатора). Но не это даже главное…

Какая бы не была низкая стоимость поездки в такси, всегда (подчёркиваю это — всегда!) можно будет ездить дешевле. За счёт безопасности, квалификации водителя, превышения норм работы и т.д. Более того, есть вполне себе внушительный кластер пользователей такси, для которых стоимость превышает любые другие факторы. Это факт. И именно они являются потенциальным рынком сбыта для бомбил. Если это просто запретить, немедленно появится чёрный рынок. Что нужно делать?

Парадоксально, но бомбить нужно разрешить. Да, разрешить. Но без статуса ТАКСИ. С запретом даже нанесения символики такси. И отсутствия всех преференций такси. Никаких разрешений не нужно, агрегатор пусть сам ведёт политику найма туда людей, ценовую политику и все остальное. Агрегатор ничем не обязан водителям, но несёт ответственность перед пассажирами.

Но есть одно маленькое, но чрезвычайно важное условие! Бомбить разрешено только на принадлежащей водителю машине. Никаких аренд. Понятно, что появятся фиктивные оформления и пр. Но все равно это в разы больше связывает водителя и потенциального арендодателя. А также предотвращает круглосуточное использование автомобиля, что серьёзно бьет по экономике бесконечного найма рабов на арендованные машины. Бомбилам запрещено работать с руки. Бомбилы должны, при этом как минимум, иметь статус самозанятого и платить налоги.

Агрегаторы в каком бы то ни было качестве обязаны полностью предоставлять расположение машин, базу водителей, и деперсонифицированную базу заказов городским властям. Вне зависимости формы агрегатора и статуса такси/бомбила запрещено передавать одному аккаунту заказы свыше 9 часов подряд. Это фактор, определяющий безопасность движения, поэтому обязателен вне зависимости от формы.

За нарушение правил работы как такси, так и правил работы бомбил, штраф налагается как водителя, так и на владельца автомобиля и самое главное — на агрегатора. Причём штраф агрегатору должен быть сопоставим минимум с месячной прибыльностью работы одной машины.

Итак. Необходима сегрегация такси и бомбил.

Такси — городской вид транспорта, пользующийся существенными преференциями и обязанный учитывать политику городских властей. В такси имеют право работать только автомобили и водители, получившие лицензию для работы таксистом и подлежащие учету в городской базе данных.

Бомбилы — абсолютно свободный рынок без всяких преференций такси и с запретом нанесения символики такси, не подвергающийся давлению властей города, за исключением одного важного условия — бомбить можно только владельцу автомобиля. Символика агрегатора может быть нанесена на корпус автомобиля площадью не более 1 кв.м. и не должна иметь ни прямого, ни косвенного сходства с символикой такси.

Данное сочетание позволит установить баланс между двумя недопустимыми крайностями — оборзевшими «официалами» и рынком рабов за рулем.

Не претендую на исчерпывающий рецепт спасения, но убежден что вектор должен быть именно таким: сегрегация такси и бомбил. В противном случае мы либо будем иметь полную деградацию такси — по сути легальных бомбил с символикой такси, либо оборзевших «официалов» на фоне чёрного рынка бомбил.

Буду благодарен за конструктивные замечания и предложения. Ключевое слово — конструктивные:)

P.S. Дельное замечание. Слово «бомбила» несёт негативную окраску. Можете заменить его райдшерингом:) Негатива тут нет, просто иные правила работы.

Ещё одно. Действительно при регулировании городом ценовой политики в специальных зонах (вокзал/аэропорт), может возникнуть вероятность злоупотребления со стороны властей, например «принуждение к использованию ОТ». ок, замечание конструктивное. Однако различные тарифы в этих зонах гибельны для цивилизованной подачи такси. Поэтому предлагаю другой вариант — одинаковый тариф, который должны установить 3 наиболее крупные таксомоторные компании города. Любой, но одинаковый для всех.

Оригинал



Самое обсуждаемое

Популярное за неделю

Сегодня в эфире