'Вопросы к интервью
01 марта 2008
Z Парковка Все выпуски

Этиология и патогенез московских пробок


Время выхода в эфир: 01 марта 2008, 15:08


С. БУНТМАН: Ну что ж, мы приступаем. «Парковка». Здравствуйте, Сергей Асланян!
С. АСЛАНЯН: Мы попытались сюда приехать и застряли в пробке.
С. БУНТМАН: Да ну, что Вы, суббота.
С. АСЛАНЯН: Ну да, а у меня на Чертановской улице таджики зубами грызут асфальт, поэтому весь микрорайон заперт.
С. БУНТМАН: Ну, это одна из причин пробок бывает — ремонтные работы.
С. АСЛАНЯН: Нет, причины не в ремонтных работах, а причина в том, что из микрорайона только один выезд.
С. БУНТМАН: А! Вот это тоже одна причина — организация всего, называется. Страшные слова я здесь читаю. Здравствуйте, Михаил Блинкин!
М. БЛИНКИН: Здравствуйте!
С. АСЛАНЯН: Страшные слова, действительно.
С. БУНТМАН: Руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства. Когда я прочитал: «Этиология и патогенез московских пробок» — я думал, что у нас будет, или «Дневной обход» программа, или что-нибудь, передача Михаила Лобковского, только на автомобильную тему.
С. АСЛАНЯН: Ну, градус-то болезни высокий, поэтому надо же как-то разбираться.
С. БУНТМАН: Градус высокий, да. И мы все к этой болезни прикасаемся, все, кто садится за руль, или даже садится в какой-нибудь общественный транспорт, или необщественный, тоже в это попадает. Вот, Михаил, объясните, пожалуйста, что такое, в данном понимании, этиология и патогенез.
М. БЛИНКИН: Знаете, все как в медицинском справочнике — происхождение болезни, причины ее возникновения, ход, течение, наследственные заболевания, заболевания, связанные с неадекватной технологией лечения, осложнения, связанные с неадекватным поведением больного. Аналогия просматривается по всей цепочке. Мне это стало интересно. Я на эту тему прочел лекцию, опубликовав некоторые работы за последние месяцы, они активно обсуждаются.
С. БУНТМАН: Хорошо. Возьмем… Периодически мы подходим к нашей любимой ситуации, которую мы представляли себе, я бы сказал, в своих антиутопических мечтаниях — замкнулось совсем Садовое кольцо, или что-нибудь такое.
С. АСЛАНЯН: «И вот стоит Садовое кольцо» — песня такая.
С. БУНТМАН: «И вот стоит Садовое кольцо» — да. Замкнулся МКАД, замкнулась МКАД. О Бульварном я уже не говорю — оно упирается двумя рогами в Москву-реку и дальше почти никуда. Так вот, давайте… Эта болезнь неизбежна, да? для большого города.
М. БЛИНКИН: Вот это очень хороший вопрос с самого начала. Транспортного счастья, вот такого, как на моем любимом полотне Пименова «Утренняя Москва» — такого транспортного счастья нигде нет и уже никогда не будет.
С. БУНТМАН: Ночью.
М. БЛИНКИН: А, ночью, конечно. Кстати, и ночью по-разному. Но, в принципе, большие города мира, где на душу населения приходится автомобилей, ну, скажем, вдвое, а в Нью-Йорке даже втрое больше, чем в Москве. То есть, соотношение цифр, у нас где-то 330–350, точнее сказать трудно, для характерной европейской столицы — это 600 и выше, там, например, Мюнхен, Барселона, Лондон, а Нью-Йорк — это просто 900. И города едут. И причем наш уровень автомобилизации, он еще совсем по мировому порядку невелик. То, что мы стоим, это не есть какая-то общая мировая болезнь. Это вполне специфика наших собственных болезней.
С. АСЛАНЯН: Это русская болезнь.
С. БУНТМАН: Ну, давайте себе представим. Нью-Йорк нам представляется городом широких все-таки достаточно улиц — в Москве очень широкие магистрали. То же самое… Люблю стоять и чуть-чуть двигаться в пробке у нас по Садовому Кольцу и считать, сколько у нас рядов.
М. БЛИНКИН: Сергей, вот здесь одна из таких характерных бед, наследственных заболеваний транспортной системы Москвы. Это было замечательное такое событие — конференция по безопасности движения 46-го года, так называемая «президентская конференция». Там впервые, ну, об этом ученые говорили и раньше…
С. АСЛАНЯН: Это не в нашей стране.
М. БЛИНКИН: Разумеется. У нас еще не было президентов. Там было впервые сформулировано функциональное разделение улично-дорожной сети города. Вот есть улицы, на которых положено ездить медленно. Медленно — совершенно конкретно. Вот пешеход идет 3 мили в час, ну, 5 километров. Значит, автомобиль не должен ехать быстрее 30 миль в час. Потому что разрыв больше, чем в 10 раз, это психологически очень неприятно. Вот тонна железа несется — человеку неприятно. Было констатировано — улицы, там, где автомобили едут медленно, останавливаются каждые 300–500 метров на светофорах, давая возможность пешеходам пройти, и точка. В городской застройке, там, где люди живут, ездить надо медленно. А где надо ездить быстро? Быстро надо ездить по хайвэям, которые функционально и планировочно отделены от улично-дорожной сети. Вот это разделение городских улиц, где медленные хайвэй и где быстро. Естественно, идеала нет. И такие вещи не внедряются за год.
С. БУНТМАН: Вот это очень важное слово — «разделение», которое Вы произнесли.
М. БЛИНКИН: Функциональное разделение — оно с точки зрения комфорта человека. Ну, нельзя, когда мимо него несется автомобиль со скоростью 100 км/ч — это опасно, это незащищенность пешехода, об этом тоже пишут специалисты.
С. БУНТМАН: Ну, хорошо. Нам говорят: «Как же Гонг-Конг или Сингапур? Там же очень много машин и мало пробок. Все решили многоярусными дорогами» — Алексей. В Сингапуре не был, в Гонг-Конге был. Там очень забавная система. Там люди ходят поверху, примерно на уровне 2-го этажа, в центре Гонг-Конга. А все автомобили ездят на уровни земли. Например так. Там все наверху.
М. БЛИНКИН: Есть самые разные решения. Вот мне ближе всего замечательное решение, которое реализовано в Амстердаме. Тоже страна по уровню автомобилизации вдвое больше, чем мы, там автомобилей много. Ну, не так как в Японии. Хотя нет, примерно одни и те же цифры. Япония не самая автомобилизированная страна, и Сингапур тоже. Что там сделали? Там есть традиция, идущая 400 лет, когда богатейшие граждане Амстердама постановили, что не надо заводить индивидуальные лодки, гондолы в Венеции, чтобы не мешать движению торговых грузов на амстердамских каналах. Вот эта традиция уступать место общественным интересам, она абсолютно жива в Амстердаме. И там центральные улицы… туда можно приехать на трамвае, на автобусе, на такси — и все. И богатейшие люди еду на амстердамскую алмазную биржу на трамвае. То есть просто приехать на своем автомобиле невозможно. Там ни то, что парковаться нельзя, там ехать нельзя.
С. БУНТМАН: Причем трамваи в Амстердаме достаточно архаичны. Также и другом, соседней стороне, биржевой город Антверпен, где тоже алмазные биржи, там достаточно архаичные трамваи. Не эти, например, французские чудеса трамваев. А там такой, достаточно архаичный трамвай. Там сделана простая вещь. Там трамвай выделен, причем на несколько приподнятой, я бы сказал, очень серьезно приподнятой над проезжей частью полосе он идет. Туда просто не проедешь, по трамвайным путям.
М. БЛИНКИН: На самом деле, в Амстердаме… Кстати, у нас уже в Питере в прошлом году это впервые ввели. Значит, на трамвайной части… Вдоль трамвайных рельсов может идти автобус, и для него обособленная полоса. Это сделано было в Голландии, это сделано в Германии, вот в Питере в прошлом году уже есть некоторые участки, где трамвайные пути используются как обособленные полосы для городских автобусов. Тоже хорошее решение.
С. БУНТМАН: Хорошая идея, в общем-то, как идеи многие. Также как и идея организации движения. Та самая Ваша любимая женщина в кабриолете, она едет, как мы сейчас можем сказать, она тем более удивительна, не только малым числом автомобилей, Сережа, а еще тем, что она едет в другую сторону. Она едет против движения, по нынешним правилам.
М. БЛИНКИН: Ну, это совсем недавно. Это одностороннее движение вокруг Кремля, это событие всего лишь 10 лет.
С. БУНТМАН: Об одностороннем движении как неком лекарстве против пробок. Пытаются уже сейчас делать и некоторые кварталы, хоть мучительно, как, например, кварталы Палашовки и прочее, еще переводят на систему одностороннего движения. Это очень хорошая система — одностороннее движение.
М. БЛИНКИН: Позвольте здесь высказать два соображения. Пункт первый, что в улочках Москвы, ну, формально это по градостроительным понятиям межквартальные проезды, ну, переулки московские, их перевод на одностороннее движение — это уже не от хорошей жизни и от большого ума. Они же работают во всем центре. Фактически это проезд внутри городской парковки бесплатно. Вот что это такое. Все переулочки, ну, условно, между Средненькой Мясницкой, между Никитской и Тверской, и так далее, все эти переулочки заставлены автомобилем так, что там и когда было разрешено движение в два направления, надо было, наверное, зеркала заднего вида опускать, потому что просто не проедешь. Это дело необходимое, но, что называется, от этого веселее не становится. Это фактически констатация того, что мы отдали пространство предназначенное для движения — для парковок.
С. БУНТМАН: Упорядочивание парковок, потому что парковки на узких улицах… Весь Париж, левый берег, он односторонний. Там все… Ну, фактически он тоже переулок, вот эти улочки. Одна сюда, другая туда. Парковка разрешена, но в строгом месте. То есть строго по одной стороне улицы.
М. БЛИНКИН: Значит, там еще есть одна вещь. Что фактически центр Парижа, это так называемые «парковки для местных жителей». Они маркированы и обозначены. Это парковка для человека, который здесь живет.
С. БУНТМАН: Далеко не всегда. Они чаще всего платные. Далеко не всегда.
М. БЛИНКИН: Нет-нет. Есть следующие категории. Это либо платная парковка, с паркоматом и со всеми этими «наворотами», либо она размечена как для своих, для тех, кто здесь живет. Вот ситуация такая. Когда в Москву можно приехать в центр, в пределах Бульварного кольца, и пристроится где-то наполовину на тротуаре, наполовину на газоне, или вообще перегородить проезжую часть, вот эта ситуации нет ни в одном крупном городе мира. Это вот наша архаика, с которой мы живем. И, причем, на самом деле по истории развития автомобилизации городов, вот те задачи, которые мы не решили к 2008 году, ну, автомобилизированные города, типа Чикаго, там эти решения были приняты в середине 20-х, 80 лет назад. То есть, есть у нас отставание, очень серьезное.
С. БУНТМАН: Ну, нельзя же это констатировать и больше ничего не делать.
М. БЛИНКИН: Значит, что значит «больше ничего не делать»? Вот для того, чтобы ввести любые парковочные регламенты, они супержестокие, есть одно условие, которое не вполне очевидно. Это жуткая эголитарность этих требований парковочных. Я привожу пример один веселее другого. Весной прошлого года король Швеции и  принцесса Мадлен были оштрафованы за неправильную парковку — они приехали поужинать. Мы оставим за скобками, что они были за рулем, без охраны, персональных водителей и так далее. Они были оштрафованы. Все эти истории смыкаются в гражданские конвенции, по поводу использования автомобилей и дорог. И на эту же тему, замечательная история, более свежая. Это ноябрь прошлого года. Начальник дорожной полиции города Рима, который припарковал свою Альфа-Ромео у какого-то центрового ресторанчика, места не было — он припарковал на парковочном месте: «только для инвалидов». Это стоило ему снятия с работы. Просто фотография его Альфа–Ромео на парковке для инвалидов появилось в городской газетке, и стало предметом служебного расследования, и человек был уволен. То есть вводить парковочный регламент можно только заранее понимая, что если они не равноценны для всех участников дорожного движения, все это не работает.
С. БУНТМАН: Я Вам честно скажу, что для него они оказались суровее, чем для многих других. Может быть, был бы кто другой, там бы обошлись просто какой-нибудь эвакуацией, или просто подошел бы полицейский и просто прогнал бы.
С. АСЛАНЯН: Был бы ...(?), наградили бы орденом мужества. Он женщину сбил, и все нормально.
С. БУНТМАН: Ну да, здесь если и неравенство, то оно в другую сторону. То есть ответственный чиновник, он имеет меньше прав, и меньше шансов на то, чтобы избежать. Эвакуация, против которой столько пламенно боролись. Эвакуация, на самом деле, введенная в закон, введенная в рамки, введенная в какие-то нормальные правила, и та же самая, как Вы сказали, Михаил, что она должна быть абсолютно равной для всех, и для всех мест, которые предназначены для эвакуации. Если стоит где как, где краник, который за «попу» берет машину, знак — все. Написано еще для наидурнейших: «медленная эвакуация» — внизу. То это все. Вопрос: как происходила эвакуация и происходит сейчас, в той же самой Москве? Делается компания по эвакуации. Самое широкое место Садового кольца — Смоленская-Сенная площадь — на ней, там, где знак замазан грязью вековой какой-то, там эвакуируют бодро. Причем есть там особые конторы, какой-то, случайно оказавшийся, микроавтобус с милиционерами, который Вам все быстро оформит и люди, которые Вам быстро вернут машину за определенные деньги. Но, на вопрос — вот здесь, рядом, на бульварах, где в два, в три ряда, да еще мигающие стоят огромные эти самые штуки, что ж Вы там не эвакуируете? Два варианта ответа. Один был дан мне, другой Пикуленко. Мне был дан ответ, такой вариант — а как туда подъехать? А ему был дан более откровенный — Вы на номера посмотрите.
М. БЛИНКИН: Вот Вы ответили на этот вопрос. Но на самом деле все это, вот московская практика эвакуации, к организации движения, к организации парковочного пространства, к сожалению, не имеет ни малейшего отношения. Это некоторая коммерческая затея, законность которой может обсуждаться, и не более того. Это не и имеет отношения к делу. Потому что пока не решен принципиально вопрос — вот парковочное пространство Парижа, Мюнхена, Торонто, не важно, оно все, как любое место, сколько-то стоит, так-то размечено и подчиняется таким-то правилам. Вот поскольку в Москве к организации парковочного пространства еще даже близко мы не подходили, ну, вот эти отдельные меры — оплата смарт-картами, эвакуаторы, которые ездят в широких местах Садового кольца, потому что они неповоротливые, они в другом месте никого не подхватят, да? никакого отношения к делу не имеет. И тут мы упираемся в еще один очень интересный вопрос, который, с точки зрения пробок в Москве, самый тяжелый — это наши градостроительные нормы и проекты. Вот я это говорю с сожалением и это чистая правда. В Москве… вообще в Российской Федерации не существует правил подключения вновь построенных торговых, офисных, жилых объектов к существующей улично-дорожной сети. То есть в любом городе мира… У дотошных французов — записано в законе. Скажем, для американских городов — это общепринятые практики, так они все делают. Речь идет о том, вот я на месте 3-этажного дома строю 20-этажный. Я обязан провести расчет и объяснить, как все автомобили, которые там будут либо ночевать на подземных парковках, либо приезжать туда по торговым и другим надобностям, как они скажутся на движении в окрестности этой новостройки. Эти правила игры, естественно, сопровождаются сложными расчетами, математическими моделями, но все это следствие, это техника, но понятно, что это легко сделать. Ну, самое главное, на уровне общепринятых правовых практик это затвержено. В Москве, к сожалению, этого нет. Этого нет вообще. Я с ужасом смотрю… Я несколько раз напомнил журналистам и туда ездил — с 3-го кольца мы снимаем, мои спутники, естественно, а не я, высотки в районе Москва-Сити. Я легко прикидываю, сколько там квадратных метров… на скольки квадратных метрах будет сидеть один служащий. И, судя по классу этих офисов, туда только уборщица приедет на общественном транспорте. Вот куда все эти автомобили денутся? На Шмитовский проезд или на 3-е кольцо? Стоит и то, и другое.
С. БУНТМАН: Когда Вы говорите «денутся», не «где они станут». А как они будут туда приезжать и оттуда выезжать.
М. БЛИНКИН: Да. А где они станут — это отдельный вопрос. Вот где они станут — это вопрос еще более грустный. Потому что у нас сейчас есть… Были старые советские градостроительные правила, сейчас их немножко улучшили — сколько парковочных мест должно быть во вновь построенном жилом или офисном здании. Этих правил обычно в мировой практике нет, потому что застройщик, девелопер, он заранее считает, что если там этих мест будет мало, у него не купят площади. Поэтому город… Вот можно поставить автомобиль, нельзя — это регулируется жесточайшим образом. А сколько ты построил подземных парковок или сделал во внутреннем дворике — это твое личное дело. Ты, если мало сделаешь, не продашь. Вот в Москве, к сожалению, не действует пока ни рыночные механизмы, ни административные. Потому что когда я смотрю на своей любимой Остоженке вот это «новье», когда люди покупают квартиру, которая стоит несколько миллионов евро, а я знаю, что там на 100 квартир 70 парковочных лотов. На 100 квартир — 100 парковочных лотов. Так вот, это мы заранее там делаем. Там все эти переулочки будут заставлены автомобилями всегда.
С. БУНТМАН: Что значит «будут»?
М. БЛИНКИН: Нет, они уже и будут всегда.
С. БУНТМАН: Я местный, что Вы рассказываете.
М. БЛИНКИН: Как называется по грамматике — продолженное время. Вот здесь какие вещи. Ключевой вопрос упирается в наши, абсолютно архаичные, градостроительные нормы. И, к сожалению, ни градостроительный кодекс Российской Федерации, ни московский градостроительный кодекс эту задачку не решил. Боюсь, он ее просто загнал вовнутрь.
С. БУНТМАН: Мы сейчас прервемся. Я напоминаю, что Михаил Блинкин, научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства. Присоединяйтесь: +7 985 970–4545 — это номер для СМС. Можете звонить. Потому что еще очень много соображений о пробках. Мы еще о самом поведении в потоке не подошли с нашими писанными и не писанными правилами соблюдения, как разметки, так и взаимоуважения в этих самых пробках «замечательных». Мы к этому не подошли, но подойдем. Так что присоединяйтесь через 5 минут.
НОВОСТИ
С. БУНТМАН: Итак, продолжаем говорить о пробках, об организации движения. Сергей Асланян и Михаил Блинкин, научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства. Напоминаю номер для СМС: +7 985 970–4545. Рустэм, инженер из Питера, любопытную вещь написал: «Проектируем генплан, два экземпляра. — Он так пишет. — Для «ментов» парковок побольше рисуем, для санитаров поменьше. У них разные инструкции».
С. АСЛАНЯН: Как всегда в нашей стране.
М. БЛИНКИН: Значит, я недавно был в Питере, и даже имел некое отношение к консультации на эту тему. Здравый смысл в Питере идет чуть-чуть впереди московского, я скажу об этом честно. Потому что с точки зрения пробок самое страшное, что делается в Москве, это то, что доставшееся Москве по наследству транспортно-градостроительные проблемы ускоренным темпом усугубляются. Вот что нам досталось? 9 больших железных дорог, не считая промышленных, вспомогательных и так далее. Мои коллеги говорили когда-то: Москва живет на обочине большого транспортного узла, одного из самых больших в мире. И вторая вещь, вот эта средневековая радиальная кольцевая структура. Что сделала Москва за последние 15 лет? Мы вот эту старинную структуру, вместо того, чтобы ее обогатить, усложнить, добавить новые направления, не радиальные, не кольцевые, хорды… Из действующих градостроителей замечательный Александр Иванович Стрельников, он их сам рисовал в начале 70-х годов.
С. БУНТМАН: Кстати, я помню, столько статей было тогда о хордах , что метрополитенных хордах, что автомобильных.
М. БЛИНКИН: Вот метрополитенная хорда от Митино до …(?) — не будет уже никогда, потому что вот эта новейшая станция метро пришлет пассажиров к Киевскому вокзалу, страшную пересадку, да? Боюсь, что хорды автомобильные в Москве появятся не при нашей жизни, потому что это такие сносы и такие деньги, что… Так вот хорды у нас не будут — эти территории застроены. Вместо этого мы построили 3-е кольцо, мы собираемся, уже почти начали, в каких-то кусках начали строить 4-ое. Что самое страшное — традиционные московские радиусы мы зачем-то расширяем и добавляем им мощности. Вот труба между двумя узенькими бассейнами, один на Моховой, а другой в Химках, вот там два мелководных бассейна. Мы берем и по полной программе расширяем эту трубу. Я говорил на эту тему с зарубежными своими коллегами. Народ вообще говорит, а что, у Вас в школе не проходят задачки про бассейны и трубы?
С. БУНТМАН: Ну, вот, скажите. Я сейчас гораздо более комфортно еду по Ленинградке, с тоннелем и так далее. Все-таки более комфортно.
М. БЛИНКИН: Одну секунду. Это очень дорогое локальное улучшение, от Тверской Заставы, ну, условно, до Войковской. Некоторое локальное улучшение. Давайте смотреть на это глобально, как это положено при анализе организации движения. Куда упрется вот этот мощный поток, когда с него снимут светофоры?
С. БУНТМАН: Ну, упрется он в проселок. Он упирается в проселок.
М. БЛИНКИН: Нет, простите. Он упирается сначала в проселок, который называется Тверская-Ямская, а другим концом упирается в проселок, который называется Химки. Значит, по общей теории транспортного потока, ударная волна от этого узкого места покатится навстречу потоку. И там мы будем иметь вместо локальной, управляемой системы, со многими светофорами и многими очередями, будем иметь большую такую, глобальную проблему. Я не хочу употреблять грубых слов. Это вещь совершенно очевидная.
С. БУНТМАН: А разве на каждом перекрестке… Все-таки я хочу до конца выяснить проблему. На каждом перекрестке с кольцевыми новыми дорогами не разбирается ли этот поток в какой-то степени?
М. БЛИНКИН: А куда он будет разбираться?
С. БУНТМАН: Ну, на Сущовку будет разбираться.
М. БЛИНКИН: На самом деле представления о том, что поток, скажем, с Краснопресненского проспекта или с Большой Ленинградки поток так уж комфортно будет уходить на 3-е кольцо, я не знаю, на каких расчетах основаны эти веселые гипотезы. 3-е кольцо, в его нынешнем состоянии, там меньше автомобилей не станет. Вот когда мы туда гоним Краснопресненский проспект, я с ужасом думаю, а куда они все денутся. Это неустранимый эффект радиально-кольцевой системы, которую мы усиленным образом во вред городу за огромные деньги усугубляем. Есть второе соображение, тоже связанное с уровнем московского понимания транспортных проблем. Мечта каждого начальника — построить дополнительно 300–400 километров дороги, снять светофоры. Вот я говорю очень простую вещь. И, к счастью, эти тезисы в комплексных схемах организации движения ряда городов все-таки вписали уже большими буквами. В Москве главный дефицит не протяженности, а связности. Любой человек, который живет на периферии, прекрасно знает, что из огромного жилого массива размером со средний русский город можно добраться до какого-нибудь Щелковского или Дмитровского, или Волгоградского, по одной единственной дорожке — по межквартальному проезду в две полосы шириной.
С. БУНТМАН: Были бы партизаны, Сереж, то они бы твою одну перекрыли.
С. АСЛАНЯН: Ставишь пулемет, и все.
С. БУНТМАН: Или разворачиваешь ленту с зубьями.
М. БЛИНКИН: Правильно.
С. БУНТМАН: Также и с Бутово — там две дорожки всего.
М. БЛИНКИН: Все огромные жилые массивы упираются на ниточки. А дальше получается такая штука, что в транспортном потоке существует одна вещь — это самоорганизация. Ну, за рулем сидят, как правило, не глупые люди, которые догадываются, что можно поехать более выгодным путем. И вторая вещь — координированное светофорное регулирование. Третья вещь — это маршрутная ориентация водителей с помощью спутниковой системы.
С. АСЛАНЯН: И других способов выживания.
М. БЛИНКИН: Так вот все эти вещи, что самоорганизация, что весь этот хайтэк с маршрутным ориентированием и координированным регулированием, упираются в простую вещь — для того чтобы это работало ранг связности, то есть, попросту говоря, число альтернатив, должен быть значительным. Когда альтернатив нет — не работает ни самоорганизация, ни весь хайтэк. Задача увеличения связности сети в московских перспективных планах, связанных с развитием дорожной сети, никогда не ставится. И все огромные деньги, растраченные на дорожное строительство в Москве за последние 15 лет, связность дорожной сети ни на копейку не увеличили. Больше того, вот это сегментирование Москвы на куски железными дорогами, а теперь еще большими этими виртуальными хайвэями, оно связность-то уменьшило. Причем самое интересное, что связность можно мерить по всякому, и по пешеходной доступности и по доступности общественного транспорта. Так вот эти связности уже не для автомобиля, а для пешехода или пассажира общественного транспорта, они же стали еще меньше.
С. БУНТМАН: Ну да, возьмите какой-нибудь классический узел, например, Хорошовка-Беговая-улица 905-го года, с этим гигантским комплексом зданий, который теперь стоит под ним теперь развязка вот такая. Это же совершенно недоступно с одного место на другое… Не переплывешь, то, что называется.
М. БЛИНКИН: Мы добавили в Москве транспортных островов. У нас транспортные острова в основном были за счет железных дорог, а сейчас добавили этих транспортных островов.
С. БУНТМАН: Я скажу Сергею из Екатеринбурга, который спрашивает: «Что такое хорда?». Хода — это прямая линия, которая пересекает окружность, но не пересекает центр.
М. БЛИНКИН: Абсолютно верно. Причем речь идет не об абстрактной математике, а совершенно конкретных проектных решениях, которые российские градостроители придумали, просчитали и даже…
С. БУНТМАН: Она не должна была быть ведь тупой прямой. Это должен быть комплекс улиц, связующих.
М. БЛИНКИН: Главное, это вопрос, создать вакуума эффект и немножко рассосать напряженность в центральной части города. Это было просчитано.
С. БУНТМАН: Пока у нас времени еще чуть-чуть хватает. Все эти рассуждения Вы начали с того, Михаил, что в Петербурге на шаг вперед разум идет. А вот как там? Потому что Петербург ведь сложнейший город. Развязать его… Его ж по вертикали не развяжешь никак.
М. БЛИНКИН: Вот только что я работал и обсуждал схему организации движения в Питере. Там впервые в отечественной практике написаны любимые мною тезисы. Пункт первый — организация единого парковочного пространства. Пункт второй — организации на системном уровне, не одна трасса, а на системном уровне приоритета для общественного транспорта. Как это у них получится реализация, искренне не знаю. Здесь всегда это упирается и в политику.
С. БУНТМАН: Хорошие слова записаны. А как они практически собираются все-таки?
М. БЛИНКИН: В Питере впервые записаны с отсылкой на амстердамский, лондонский и всяческий другой передовой опыт, организация парковочного пространства в Центральном и Василеостровском районе. Значит, связанные между собой автобусные маршруты, идущие по обособленным полосам и так далее, и другие дискриминационные меры по отношению к автовладельцам, любимых мной.
С. БУНТМАН: Нет, дискриминационные меры — хорошая штука. Честно говоря, ничему не мешает. По городам с ярко выраженной дискриминацией я ездил довольно много и чувствовал себя в них вполне комфортно, и постоянно двигался, за исключением того, когда меня табло предупреждало за неизвестно сколько, что здесь у Вас задерживается все. Кстати говоря, радиопредупреждение, даже на развитых сетях автодорог где-нибудь в какой-нибудь Франции, когда тебя передает радиостанция из региона в регион.
М. БЛИНКИН: Это маршрутное реагирование в чистом виде, да.
С. БУНТМАН: И когда тебе в реальном времени рассказывают, что ты должен съехать на такую-то дорогу и проехать через такой-то город, потому что в такой-то точке поскользнулся и упал большой грузовик. Все, это точно соответствует. Вот это тоже информация важнейшая.
М. БЛИНКИН: Сергей, вопрос такой. Вот эта информация, то, что называется маршрутным ориентированием, она работает в одном единственном случае, когда у нас есть сеть, когда из точки А в точку Б мудрый компьютер может Вам подсказать, надо объехать по маршруту номер 3. А если маршрут вообще один-единственный? Вот когда у нас на Садовом кольце пожар в районе Смоленки, стоит весь центр. Здесь же ключевой вопрос, что делать? На самом деле ответ очень простой. К нему придут вот когда. Я последнее время очень часто цитирую фразу моего американского коллеги, умершего пару лет назад, Дениса Газеса. Он много-много лет руководил транспортными проектами IBM давным-давно, 30 лет назад, что электротехники учатся двумя способами: либо инструкцию прочесть, либо два пальца в розетку засунуть. Организации движения, к сожалению, города учатся строго вторым способом. Вот Москва сейчас проходит вот это обучение. Засунули два пальца в розетку и думали, когда грохнет.
С. БУНТМАН: По-моему, не вынимают пальцы из розетки.
М. БЛИНКИН: Так вопрос в том, что делать? Любой сторонний эксперт, не завязанный в больших московских строительных проектах, ответит: господа, не нужны кольца Сатурна, не нужны эти широченные проспекты, которые пригоняют к площади Восстания еще дополнительный трафик. Господа, над связностью работайте.
С. БУНТМАН: Скажите, а дублеры нужны?
М. БЛИНКИН: Надо обогащать структуру сети. Вот не по одному направлению еще дублер, а надо… можно сделать так, чтобы не ехать в центр. Вот это абсолютно ключевой вопрос.
С. БУНТМАН: Если тебе не надо конкретно в центр.
М. БЛИНКИН: Если тебе не надо конкретно в центр. Вот радиально-кольцевая структура, чтоб не теоретизировать, народ же ездит, видит, вот как выехать с 3-го кольца на Волгоградку в сторону области? Там стоит очередь, которая упирается в постоянный затор. И эта очередь, так называемая обратная волна, в ударном потоке блокирует уже движение уже на основных полосах, на основном направлении 3-го кольца. Это неустранимые дефекты радиально-кольцевой структуры. Вот условно, добавим мы дублер — ну, и что? Будет абсолютно то же самое. Если мы не будем усложнять и обогащать структуру сети, Москва не имеет никаких шансов.
С. БУНТМАН: Есть еще. Вот в рамках, скажем… Да, неразумно. У нас еще развязки нарисованы странно бывают.
С. АСЛАНЯН: Земля-то продана давно.
С. БУНТМАН: Очень в плане они небольшие, развязки, очень крутые и узкие повороты и выезды. Выезд почти совпадает со съездом.
С. АСЛАНЯН: Они пересекаются, два потока.
С. БУНТМАН: Все это на протяженности каких-то 20–30 метров.
М. БЛИНКИН: Сергей, на самом деле здесь вопрос очень печальный. Проектировщики, многих из которых я лично знаю в Москве, очень квалифицированы. Но когда Вы занимаетесь проектированием в условиях очень странного технического задания, проектировщик говорит: да вообще здесь светофор нужен. Это дешевле и проще. Нет. Убираем светофоры. Он начинает вписывать в этот узел пандус, выезд, въезд. Значит, дальше говорят, что слева земля продана под подземную парковку, здесь находятся уже давно… здесь красная линия — это уже продана под застройку, здесь будет фундамент здания, и так далее. И на начинает заниматься какими-то такими странными упражнениями и вписывать в ниточку вот этот разворот. Мы ж доводим до каких-то экзотических вещей. У нас тоннель между Оловянной и Балтийской идет ниже уровня метрополитена. То есть вот это… Что, мне ругать проектировщика, который это делал? Значит, или мне ругать проектировщика, который делает в Москве развязку, о которой сам же говорит… Вот мой знакомый проектировщик сказал замечательную фразу: «Большинство развязок в Москве — это самый дорогой способ сместить точку концентрации транспортного затора на 300 метров влево». И это такова практика московского градостроительства. И, может быть, последняя вещь, если есть минутка, скажу. В Москве приняты сейчас программы так называемых транспортно-пересадочных узлов. В чем идея? Приходит инвестор, нагружает транспортно-пересадочный узел торговыми мощностями и делает там некоторые транспортные улучшения как обременение к своему проекту. Вот это, на языке всех транспортников мира, означает — тушение пожара бензином. В Москве эта программа принята и на ура, аплодисменты, реализуется. Я с ужасом смотрю на площадь Тверской Заставы, где наряду с очень скромными транспортными улучшениями, дополнительный прокол под Тверской эстакадой, там будет 110 000 кв.м. торговых площадей Транспортный затор, который там возникнет и ударной волной дойдет до площади Маяковского, будет ужасающий.
С. БУНТМАН: Там происходит потрясающая вещь, Вы знаете, которая доказывает Ваши слова, абсолютно. Там сейчас крайне узко, да? Там бетонные отбойники всякие стоят. Но там упорядочили систему светофорную и подъездов с Брестских улиц, с Грузинского вала и прочее, и там стало удобнее, чем когда был скверик, стоял Горький и вокруг пустота. Там стало удобнее, понятнее проезжать.
С. АСЛАНЯН: Ненадолго.
С. БУНТМАН: Вот то, что, например, какой-нибудь разворот у кошмарной Юго-Западной, да? единственный разворот. Поставь там маленький светофор. Если у нас нет полосы разгона, примыкающей другой полосы, то только поможет светофор, только.
М. БЛИНКИН: Сергей, в августе некоторая часть прогрессивного человечеств отмечает день светофора. Вот если будет возможность, мы с Вами в августе встретимся, 14-го августа.
С. БУНТМАН: Давайте.
М. БЛИНКИН: Отметим день светофора. У Вас тут благодарность от Клинтона висит в комнате отдыха, так? Вот Клинтон сказал 10 лет назад: «Основоположником всех наших программ безопасности движения был Гаррик Морган». Почему? А он изобрел светофор. Но светофор изобрели 60 штук и так далее, почему Гаррик Морган? А потому, что он объяснил, что светофор, это уравнитель, что приоритет на перекрестке, приоритет на улице не определяется сословным положением водителя. Он определяется просто очередностью. Вот эта простейшая философия привела к очень хорошим результатам в области организации движения в десятках стран мира.
С. БУНТМАН: Хорошо. Значит, встречаемся в августе как минимум, обязательно. И отметим день светофора. Потому что есть много очень еще аспектов и простых, и достаточно тонких. Спасибо большое. Михаил Блинкин, научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства.
М. БЛИНКИН: И Вам спасибо.
С. БУНТМАН: И Сергей Асланян.

Комментарии

6

Пожалуйста, авторизуйтесь или зарегистрируйтесь, чтобы оставить комментарий.
>
Не заполнено
Не заполнено

Не заполнено
Не заполнено минимум 6 символов
Не заполнено

На вашу почту придет письмо со ссылкой на страницу восстановления пароля

Войти через соцсети:

X Q / 0
Зарегистрируйтесь

Если нет своего аккаунта

Авторизируйтесь

Если у вас уже есть аккаунт


03 марта 2008 | 19:42

Общий ответ слушателям передачи «Парковка» от 2 марта 2008 года.
Спасибо за присланные вопросы. Напомню, что сфера моих научных интересов – транспортная политика, транспортно-градостроительные проблемы, организация движения, городской общественный транспорт.
Так что на вопросы, которые относятся, собственно, к автомобилям, я отвечать не стану. Это регулярно и отлично делает «хозяин передачи» А.А.Пикуленко, знающий данную тему несравненно лучше меня – обычного московского автовладельца.
На все прочие вопросы постараюсь ответить.
С уважением, Михаил Блинкин


03 марта 2008 | 19:52

Ответ Анатолию, инженеру из Санкт-Петербурга.
Спасибо за вопрос, уважаемый Анатолий! Предлагаемый Вами рецепт сводится по сути дела к искусственному, внеэкономическому ограничению продаж легковых автомобилей. Он широко применялся в годы советской власти и дал каких-либо позитивных результатов.
Тем более, от него не будет никакого толка сегодня: при существующих подходах к градостроительной политике, дорожному строительству, организации движения для пробок с лихвой хватит автомобилей, уже купленных горожанами. Что касается общественного транспорта, то его стагнация началась задолго до ускоренной автомобилизации страны.
Блинкин.


03 марта 2008 | 19:55

Ответ Льву Иосифовичу из ВАО г.Москвы.
Спасибо за вопрос, уважаемый Лев Иосифович! Маршрут, который Вы описали, я хорошо знаю. Суть дела заключается, однако, в том, что «коллапс на дорогах» вряд ли является следствием только лишь неэффективного управления в ручном режиме отдельно взятыми светофорными объектами.
В Москве, увы, так и сформировалась система межрайонных магистралей, обеспечивающих эффективные транспортные связи соседних периферийных районов города. Крайне низкая связность городской улично-дорожной сети не позволяет грамотным водителям выбирать какие-либо альтернативные маршруты для ежедневных поездок.
Что касается системы светофорного регулирования в Москве, то она крайне маломощная (всего 1500 светофоров, что в разы меньше, чем в других крупнейших городах мира), морально устаревшая и, что самое главное, почему-то жутко нелюбима городскими властями.
Приводимый Вами пример хорошо иллюстрирует тот факт, что светофоры это не только релейные переключатели на стыке конфликтующих направлений, но и своего рода дроссельные заслонки, регулирующие распределение трафика вдоль магистрали.
Этот тривиальный технический факт, по-видимому, неизвестен городским властям, «голубой мечтой» которых было и остается снятие светофоров на главных магистралях города.
На вопрос о том, как всему этому противостоять, я бы ответил следующим образом: горожане никогда не предъявляли городским властям каких-либо согласованных требований по борьбе с пробками.
Более того, абсолютное большинство наших с Вами земляков-автомобилистов вполне удовлетворяют объяснения начальства по поводу того, что оно, мол, все прекрасно понимает и принимает все меры по борьбе с пробками: построили ТТК, строим ЧТК, «Большую Ленинградку», Краснопресненский проспект и т.д.
В этой ситуации приходится руководствоваться рекомендацией Б.Б.Гребенщикова: «не стой на пути у высоких чувств!».
Блинкин


03 марта 2008 | 21:50

Ответ Сергею Алексеевичу, музыканту.
Спасибо за вопрос, уважаемый Сергей Алексеевич! Крупные города мира, в которых автомобилей на душу населения в 2-3 раза больше, чем в Москве, успешно решают эти задачи несколько иным способом.
Я много раз писал на эту тему, см., например, http://www.archnadzor.ru/?p=534#more-534
Блинкин


03 марта 2008 | 21:57

Ответ Александру Морозову, инженеру из Москвы.
Спасибо за вопрос, уважаемый Александр, что-что, а программ на любую тему у московского правительства предостаточно. Вопрос, разумеется, в том, эффективны ли они.
С моей точки зрения – сугубо неэффективны!
К примеру, строительство жилых комплексов, торговых и офисных центров рядом с уже перегруженными магистралями и проблемными транспортными узлами стало, увы, ежедневной практикой.
Мне уже доводилось давать весьма подробные комментарии по некоторым «знаменитым московским стройкам», см, например,
http://www.archnadzor.ru/?p=635#more-635
http://www.archnadzor.ru/?p=429#more-429

Что касается вывода из центра значительной части рабочих мест, то возможность применения этой популярной за рубежом и весьма эффективной меры упирается в жуткие дефекты транспортной сети на периферии города. Ведь Москва, среди прочего, отличается от других крупных городов мира еще и тем, что транспортные проблемы на ее периферийных районах зачастую еще острее, чем в центре. Добавим к этому чрезвычайно низкую резидентную мобильность москвичей: смена квартиры в связи со сменой места работы для нашего города, увы, редкость.

В части глубины «понимания происходящего» замечу, что при принятии ключевых градостроительных решений всегда на одной чаше весов лежат конкретные сегодняшние выгоды, связанные с реализацией крупных инвестиционных проектов, на другой – «абстрактные соображения» профессиональных транспортников и вдумчивых горожан по поводу будущего транспортного коллапса. Понятно, какая чаша перевешивает…


03 марта 2008 | 22:03

Ответ Александру Петровичу, инженеру из Москвы.
Спасибо за вопрос, уважаемый Александр Петрович! Зайдите в любой «поисковик» и посмотрите, что я писал и говорил по поводу градостроительных проектов, подобных названному Вами. Так что, Ваши «обвинения», во всяком случае, не по адресу.
Кстати, я почти каждый день сворачиваю с Ленинского проспекта на Коровий Вал и далее на Люсиновскую, чтобы потом попасть к себе на работу, это в районе Пятницкой. Соответственно, здешнюю «картинку» знаю досконально …

Теперь по существу дела. Мне много раз доводилось писать и говорить в публичных выступлениях о том, что как на федеральном, так и на городском уровне у нас отсутствуют сколько-нибудь конкретные правовые нормы подключения вновь построенных и реконструируемых объектов к улично-дорожной сети города. В этой связи лимитировать объемы нового строительства в сложившейся городской застройке по условиям «не ухудшения условий пешеходного и автомобильного движения» у нас, увы, никто и ни на каком этапе проектирования и строительства попросту не обязан!

Почему у нас в стране и городе такие удивительные (не имеющие аналогов в мире!) транспортно-градостроительные нормы, это вопрос не к экспертам, а к политикам!

Самое обсуждаемое

Популярное за неделю

Сегодня в эфире