Z
19 апреля 2013

Справка о сравнительной стоимости строительства автомобильных дорог в Российской Федерации и зарубежных странах

Интервью министра транспорта РФ Максима Соколова «Эху Москвы»


Факторы, учитываемые при оценке строительной стоимости автомобильных дорог


Учитывая индивидуальный характер такого сооружения как автомобильная дорога, конструкция которой зависит от её территориального расположения, климатических факторов, проектных нагрузок и норм проектирования при сопоставлении удельных показателей стоимости строительства автомобильных дорог в России и за рубежом необходимо учитывать следующие факторы, влияющие на стоимость строительства:

• структура затрат по строительно-монтажным работам;
• нормы проектирования геометрических элементов автомобильных дорог;
• нормы по расчетным нагрузкам и типовые конструкции дорожных одежд;
• условия строительства автомобильных дорог (рельеф местности, наличие застроенной территории, природно-климатические условия);
• показатели изменения индексов цен строительной продукции и основных видов дорожно-строительных материалов за период 2000 – 2008 гг.

Объекты – представители


Для обеспечения статистической достоверности результатов расчетов были отобраны объекты-представители, сведения о которых давали возможность последующего сопоставительного анализа. Общие сведения о количестве объектов-представителей приведены в табл.

944064

Для некоторых стран (США, Франция, Финляндия и др.) были использованы обобщенные аналитические данные, опубликованные национальными дорожными администрациями.

Структура затрат на строительство автомобильных дорог


В отличие от отечественной практики в европейских странах, США и Канаде в структуру затрат на строительство не входят затраты на подготовку территории (выкуп земли, свод лесов, а также вынос, снос и перенос зданий, сооружений и инженерных коммуникаций). Эти функции берет на себя государство и указанные затраты оплачиваются из других источников. В отечественной практике эти затраты несет строительная организация. Они отражаются в сметной стоимости объектов и составляют от 10% (на незастроенной территории) до 45% (в густонаселенной местности) от общей стоимости объектов.

Если сопоставлять структуру затрат по сводному сметному расчету в России и за рубежом, то следует отметить, что в других странах в стоимость строительства автомобильной дороги кроме затрат на подготовку территории строительства не включается еще целый ряд затрат, учитываемых у нас в стране. Наиболее весомыми из них являются затраты, связанные с разработкой предпроектной документации и надзором за строительством, которые в других странах финансируются не за счет сметы на строительство, а за счет других источников. На основании исследований показателей стоимости строительства автомобильных дорог в США доля затрат, не учитываемая в смете на строительство автомобильной дороги, может составлять более 50%. Несомненно, такие различия в подходах к определению стоимости строительства должны учитываться при сравнении стоимостных показателей.

Таким образом, структура сводного сметного расчета, принятая в Российской Федерации, нуждается в упрощении и приведении ее в соответствие с международной практикой.

Кроме этого, принятая структура затрат распространяется в целом на объекты промышленно-гражданского строительства и не учитывает специфику линейных сооружений, к которым относятся автомобильные дороги.

Анализ расчетных нагрузок и типовых конструкций дорожных одежд


Типовые конструкции дорожных одежд, учитывая переход России на единые с Европой нормативные нагрузки (соответствующий ГОСТ Р 52748-2007 введен в действие в 2008 г.), имеют отличия, заключающиеся в больших толщинах нижних и дополнительных слоев основания, обеспечивающих условия морозоустойчивости. С учетом того, что районы Крайнего Севера занимают 70% территории Российской Федерации, стоимость строительства дорожных одежд в этой зоне за счет включения дополнительных конструктивных решений (присыпные бермы, теплоизолирующие слои, тепловые экраны, тепловые амортизаторы, тепловые диоды и т.д.), повышающих устойчивость земляного полотна, превышает среднюю на 10-30%.

Условия строительства дорог


Территория Российской Федерации находится в климатической зоне, характеризующейся самой низкой среднегодовой температурой воздуха и значительным количеством осадков, в том числе в зимний период Сопоставимый характер имеют только такие страны, как Канада и Финляндия.

В скандинавских странах, из-за наличия теплого течения Гольфстрим, среднегодовая температура воздуха несколько выше, чем в российских регионах, находящихся на одной широте, например, среднегодовая температура в Хельсинки составляет 5,3°С, в то время как в Архангельске 0,8°С, Мурманске 0°С.

Крупнообломочные и моренные грунты на территории Финляндии более благоприятны для строительства автомобильных дорог, чем преобладающие суглинистые грунты на территории Российской Федерации.
Глубина промерзания грунтов в Европейской части континента уменьшается с востока на запад, достигая на востоке Российской Федерации 2,0 м (только для районов сезонного промерзания грунтов) и снижаясь до 0,3-0,5 м на юго-западе Европы.

Низкая температура в зимний период, короткий строительный сезон, большая глубина промерзания грунтов, значительное количество осадков обуславливают при строительстве автомобильных дорог на территории Российской Федерации устройство высоких насыпей, мощных дополнительных морозозащитных слоев в основании дорожной одежды, требуют увеличения энергозатрат, снижают эффективность использования дорожных машин и механизмов, что существенно повышает строительную стоимость автомобильных дорог. Согласно Государственным строительным нормам 2001 года предусмотрен коэффициент зимнего удорожания, который в зависимости от региона строительства составляет от 1,6 до 4,4.

В Российской Федерации из-за отсутствия развитой сети автомобильных дорог и недостатка природных месторождений средние расстояния транспортировки дорожно-строительных материалов значительно превышают характерные для стран Европы. Например, в Архангельской области расстояние транспортировки кондиционных песков достигает 40 км, песчано-гравийной смеси – 80 км, щебня – 330 км, асфальтобетона – 50 км. В Мурманской области расстояние при транспортировке песка и песчано-гравийной смеси изменяются от 20 до 110 км, битумной эмульсии и черного щебня – от 10 до 115 км.

При строительстве автомобильных дорог в малозаселенных районах Сибири и Дальнего Востока расстояния транспортировки значительно превышают указанные выше. Так, например, при строительстве автомобильной дороги Чита-Хабаровск дальность возки битумных материалов достигала 1500 км, что существенно повлияло на транспортную составляющую стоимости материалов.

Для сравнения в странах ЕС средняя дальность транспортировки дорожно-строительных материалов существенно меньше и составляет от 20 до 40 км.

Указанные факторы следует учитывать при сравнительной оценке строительной стоимости дорог в России и за рубежом.

Оценка удельной стоимости строительства автомобильных дорог в Российской Федерации и за рубежом


Для приведения строительной стоимости объектов к сопоставимому виду при расчете стоимости объектов-представителей использовались следующие методические положения.

Из строительной стоимости была исключена сумма налога на добавленную стоимость (НДС), поскольку она имеет существенные колебания по различным странам. В связи с этим, большинство стран для сопоставимости результатов аналогичных сравнений приводит информацию о стоимости объектов строительства без учета НДС.

Для обеспечения сопоставимости сравнительных оценок из строительной стоимости объектов, как указывалось выше, следует исключить и затраты на подготовку территории строительства, которая отражена в сводной смете на строительство каждого объекта в Российской Федерации.

В международной практике принято несколько способов оценки удельной стоимости строительства дорог. В европейских странах применяются способы сравнения, основанные на оценке стоимости строительства наиболее распространенных типов дорог одинакового класса (например, четырехполосных дорог с разделительной полосой) в однотипных условиях строительства по рельефу местности и застроенной территории. В некоторых странах (например, США) применяется способ усреднения стоимости строительства дорог по отдельным территориальным образованиям в составе государства. В последнем случае не учитывается тип дорог, характер местности и т.п. Такой способ оценки применим при больших масштабах дорожного строительства, когда количество объектов позволяет установить статистически надежные результаты. Поскольку размеры дорожного строительства в Российской Федерации в последний период не столь велики, в качестве основного принят способ оценки по объектам-аналогам.

В качестве объектов-аналогов, как и в европейских странах, приняты участки четырехполосных дорог с разделительной полосой, построенные в усредненных условиях (на застроенной территории и при пересеченном рельефе местности). Результаты расчетов в обобщенном виде представлены в табл.

944066

Результаты этого анализа близки к результатам исследований, выполненных во Франции для аналогичных типов дорог. Так, по данным Аудиторской комиссии Министерства финансов Франции (Contrôle général économique et financier, 2006) стоимость 1 км дороги в Швеции составляет 5,6 млн. евро, в Германии – 5,7 млн. евро, во Франции – 5,2 млн. евро, в Великобритании – 19,2 млн. евро.

Следует отметить, что условия рельефа местности и наличие застроенной территории оказывают существенное влияние на строительную стоимость объектов (отклонения от средних значений составляют 2-3 раза).

Для уникальных объектов различие в их сравнительной стоимости значительно выше. Так, по данным Министерства Транспорта США, стоимость строительства одной мили полосы движении может существенно различаться от 1,9 млн. долларов США (или 35,6 млн. руб./км) в случае простого проекта автомобильной дороги в Вирджинии, не предусматривающего строительство транспортных развязок или крупных сооружений до 188 млн. долларов (или 3,52 млрд. руб./км) в случае проекта BIG DIG в Бостоне, в городской зоне, с высокой интенсивностью движения и значительным числом построенных тоннелей и мостов (прил. 4).

Таким образом, результаты сравнительной оценки стоимости строительства дорог показывают, что удельная стоимость дорог в Российской Федерации меньше средних значений по рассматриваемой выборке стран. Вместе с тем, при анализе данных следует учитывать имеющиеся различия в нормах проектирования дорог и конструкциях дорожных одежд, которые были указаны выше.

Следует отметить, что нормы проектирования дорог в Финляндии существенно отличаются от норм других стран мира, включая Россию. Это, прежде всего, касается ширины обочин, которая составляет на дорогах высших категорий всего 1,5 м, при 3,75 м у нас в стране. На дорогах более низких категорий ширина обочин в Финляндии составляет до 0,5 м. При таких значениях ширины обочин объемы дорожных работ на 1 км в Финляндии могут быть меньше на 7-10% в зависимости от категории дороги. В таких же пропорциях будут различаться и показатели удельной стоимости.

В связи с этим следует отметить, что высокая стоимость строительства в Германии и Великобритании, в первом случае связана с большей толщиной дорожных одежд (цементобетонные основания), во втором случае – с высокой степенью застройки территории и наличием большей относительной протяженности искусственных сооружений.

Аналогичным образом следует учитывать, что, согласно нормам проектирования дорог Китая, ширина разделительной полосы в 2 раза меньше, чем это принято в нормах Российской Федерации и большинства стран Европы и Северной Америки. Меньшую ширину имеют и полосы движения на сравниваемых участках многополосных дорог (3,0 – 3,5 м вместо 3,5 – 3,75 в Российской Федерации). Общая толщина типовых дорожных одежд в связи с различиями в природно-климатических условиях строительства дорог составляет около 90 см против 120 – 150 см в Российской Федерации. Указанные факторы в совокупности приводят к существенному удешевлению строительства дорог в Китае.

Таким образом, в настоящее время стоимость строительства автомобильных дорог в Российской Федерации не выше среднего уровня, наблюдаемого в большинстве стран Европы и Северной Америки.

Комментарии

119

Пожалуйста, авторизуйтесь или зарегистрируйтесь, чтобы оставить комментарий.
>
Не заполнено
Не заполнено

Не заполнено
Не заполнено минимум 6 символов
Не заполнено

На вашу почту придет письмо со ссылкой на страницу восстановления пароля

Войти через соцсети:

X Q / 0
Зарегистрируйтесь

Если нет своего аккаунта

Авторизируйтесь

Если у вас уже есть аккаунт


ipalla 19 апреля 2013 | 21:12

Не смешите мои тапочки...кто ЭТО писал, видел дороги в Китае и их разделительные полосы??? Да нас и рядом с их дорогами не стояло. Я там жила 3 года и даю честное слово, что дороги превосходны, постоянно расширяются и обновляются. Машин же очень много. Мосты возводятся за считанные месяцы...А мы в Костроме ждем ремонта ЕДИНСТВЕННОГО моста в мае- город лихорадит- процесс будет длится 3 месяца и парализует всю область. Без закрытия моста на ремонт утром пробки. а уж наши то ямы, то канавы- позорно показывать. Как совести хватает сравнивать нас со странами, в которых этих проблем нет. Цену нам любую нарисуют. Дайте качество и видимый прогресс. А его нет. Срамота.


19 апреля 2013 | 21:46

Йа конечно человек ещё молодой, но верить привык своим глазам. А мои глаза мне каждый день показывают, что тот асфальт который положили в октябре-ноябре в рамках реконструкции дорог к юбилею моего города благополучно растаял со снегом и уплыл с вешними водами. И какая разница сколько это стоит - если оно не держится и полугода?


ibngali 19 апреля 2013 | 21:46

Самого главного то Соколов и не сказал - почему дороги то у нас разваливаются через год?..


karst Константин Лапин 19 апреля 2013 | 22:27

в великой Россия и маленькой Финляндия строят за одинаковые деньги (?) в России старые дороги кончаются, новых не строится, в Финляндии просёлочные, как у нас федеральные, только без ям и рытвин...
эти мюдаки хоть себя-то успокоили такими писульками? сомневаюсь


alex82 19 апреля 2013 | 22:47

Уже много лет в Самаре идут разговоры о строительстве трассы "Центральная" и моста через реку Самара (в 2007 году ЕР, перед выборами в Госдуму, обещала построить аж целых три, минуло уже 5 полных лет, но пока не достроено ни одного!). За это время указанные объекты можно было построить методами 19 века и вполне дееспособные и качественные. Так что, друзья, как не садитесь, все ваша песенка плоха. Писать бумажки, строить цветные графики в EXel, дело, конечно, важное, но не основное для министерства... Главная цель - добиться результатов, а их нет!


galinara 19 апреля 2013 | 23:11

У нас не только дороги самые лучшие и дешевые, но и наши дураки самые качественные! Ура!!


sirius23 20 апреля 2013 | 00:07

Два километра старой зеленоградской трассы отремонтируют за 320 млн.

Два километра трассы "Калининград − Зеленоградск" планируют отремонтировать за 320 млн. рублей. Работы будут профинансированы в рамках областной целевой программы "Строительство, реконструкция, капитальный ремонт, ремонт и содержание автомобильных дорог на 2013-2018 годы", сообщается в документации открытого аукциона на сайте госзакупок.

Участок старой зеленоградской трассы от 29 до 31-го километра должен быть капитально отремонтирован с использованием некоего "усовершенствованного дорожного покрытия". В смете к заказу значатся работы по укладке дорожного полотна, устройству автобусных остановок, тротуаров и пешеходных дорожек, посадке деревьев и установке ограждений.

Аукцион на поиск подрядчика состоится 17 мая. По заявленным срокам работы должны начаться 1 июля 2013 года и закончиться в конце 2015 года.
http://www.klops.ru/avto_news/news/69627/Dva-kilometra-staroj-zelenogradskoj-trassy-otremontirujt-za-320-mln.html


vlad976 20 апреля 2013 | 00:31

Странно что в этих сравнительных таблицах нет такого критерия, как скорость развала дорожного покрытия. Если песок смешивать с гудроном, даже слоем в 1,5 метра, он всё равно будет сходить за зиму. И тогда на следующий год нужно уже делать капитальный ремонт - и все при деле, особенно неоскудевающий бюджет. И вот так российские дороги (создаваемые за счёт наших налогов) превращаются во вклады на Кипре, и в прочих тёплых странах, где "климат помягче". А панацея от этого всего одна: ликвидировать полностью систему "Путин и Ко" (саму систем замечу, а не конкретного человека, потому что убрав его проблемы не уйдут - система уже вышла из под контроля своего создателя), и начать как-то менять страну, пусть с опозданием, но менять. А всех "эффективных" менеджеров надо отправить развивать Сибирь.


alex55 20 апреля 2013 | 00:38

Собственно с расчетами можно было бы и согласиться, если бы результатом такого строительства была качественная автодорога, а не обозначенное асфальтом направление. В этом вся разница между ними и нами. А вот почему так происходит, Минтранс по понятным причинам умалчивает.


plank1957 20 апреля 2013 | 01:31

А где дороги?


tresvaldes 20 апреля 2013 | 03:18

Не верю. Дайте альтернативную экспертизу. В РФ дорог по евростандартам вообще нет. Что сравнивать?


gizo 20 апреля 2013 | 03:49

nevsedoma.com.ua


antonina56 20 апреля 2013 | 09:18


А как у нас дела с качеством? Почему вновь построенным дорогам через год требуется ремонт? Где данные о стоимости этих ремонтов - хотя бы средние, за 3-5 лет и во сколько они превосходят стоимость строительства?


crisis_trustee 20 апреля 2013 | 11:28

Хорошо, а где качественные дороги? Особенно в малых и средних городах.


taxpayer 20 апреля 2013 | 11:46

Справка - полное фуфло.
Во власти хоть и хитрые, но примитивные троечники.
Думают, что если они подобрали для расчетов туеву хучу российских проселков против немецких, американских и т.д автобанов и свели все это в некие таблицы с претензией на анализ и синтез, то мы конечно этому поверим.


20 апреля 2013 | 12:35

Можно еще сопоставить стоимость пиццы в разных странах, но при этом вместо пиццы не нужно подсовывать блины с тертым сыром.

В обозначенных странах дороги уже существуют и строительство новых - штука редкая, потому ценники взяты "от балды".

Обосновывать нужно не сопоставлением с "мировыми ценами", а экономической и социальной оправданностью строительства новых дорог. Нужна России дорога Москва-Владивосток? Если да, то зачем, сколько полос, будет ли периодически использоваться как взлетно-посадочная полоса (как шоссе Минск-Брест), будет ли она иметь платные участки, где + расчет трафика, стоимость обслуживания (включая тотальную уборку снега по всей длине). Если нет почему? (нет денег, нет асфальта, нет рабочих, нет машин, дешевле возить все самолетами, пр.).

Мне кажется в этом заключаются основные вопросы, а не в стоимости строительства условного километра дороги.



ctrl 20 апреля 2013 | 14:03

ворую везде! воруй всегда! ворую лучши нас!!!!
Народный фронт


sergeniys_26_12_11 19 апреля 2013 | 21:32

Похоже министр транспорта во вранье берет пример с альфа стерха.
http://bolbat.ru/wps/2010/05/07/stoimost-stroitelstva-dorog-v-rossii/


zakonovich Олесь Левчук 20 апреля 2013 | 00:52

Для сравнения данных точно не хватает, по чему не упомянуто послестроительное обслуживание?


gizo 20 апреля 2013 | 03:57

www.youtube.com/watch?v=sVmsGSvpm1U


gizo 20 апреля 2013 | 04:02

Дороги России...


20 апреля 2013 | 12:39

Забыл еще добавить, что в Германии, как правило, дорожными работами занимаются по ночам.

Самое обсуждаемое

Популярное за неделю

Сегодня в эфире