vladimir_sokol_ov

Владимир Соколов

12 декабря 2013

F
12 декабря 2013

И снова об ОСАГО

Чем ближе срок второго чтения  в Госдуме изменений в Закон «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств», тем больше возникает споров и разговоров как о поправках, так и об ОСАГО в целом. К сожалению, о поправках в ОСАГО, связанных с выплатами за вред здоровью и жизни, которые предложил «Союз пешеходов»,  в СМИ и Интернете говорят довольно мало, зато относительно компенсаций материального ущерба автомобилю, говорят все автомобилисты.

Многие граждане, публично выражающие свое мнение, опираются лишь на свой,  достаточно ограниченный опыт,  но считают, что такого  мнения придерживаются все  россияне.   Есть даже граждане, предлагающие отменить  ОСАГО как вид страхования, так как они считают, что  он себя не оправдал.

Для тех, кто помнит дорожные проблемы конца 90-х годов и  начала нынешнего века, такое предложение кажется весьма странным. Я лично помню тот период отчетливо. Страхование автогражданской ответственности сняло накал страстей, связанных с невозможностью получить с виновника аварии  никакой компенсации: ни полной , ни частичной.  И еще некоторым гражданам надо знать, что обязательное страхование автогражданской ответственности  не российская «придумка», такое страхование есть во всех  развитых странах мира, без него любое ДТП нужно было бы урегулировать только через суд, а судам в России и так есть чем заниматься.

Без ОСАГО нам не прожить, тем не менее, нынешнее ОСАГО требует серьезных изменений. Причиной их является несовершенство самого закона об ОСАГО, который начал работать лишь в 2004 г.,  проблемы , возникшие в страховой отрасли в период кризиса, острая конкуренция на страховом рынке на фоне трехкратного  сокращения  количества страховых компаний, в том числе из-за повышения размера минимального уставного капитала, недостаточно жесткий контроль со стороны регулятора за финансовым состоянием некоторых компаний.

К числу  корневых  проблем нужно добавить еще две. Первая состоит в том, что  за 10 лет  существования  ОСАГО многое в России изменилось. Если в 2004 году средняя стоимость автомобиля была близка к стоимости автомобиля Жигули, то теперь это стоимость уже 3-х автомобилей Лада,  при этом  страховые взносы по ОСАГО возросли  в 1,5 — 2 раза. Для сравнения: налог на владельцев транспортных средств вырос в 5 -10 раз. Вторая проблема в том, что за 10 лет не удалось решить одну из самых главных задач:  Министерство транспорта РФ не смогло разработать Единую методику расчета стоимости страхового возмещения по Закону об ОСАГО, поэтому сейчас действует 4 методики, ни одна из которых не удовлетворяет потребителя. На одном из совещаний представитель Минтранса предположил, что ….еще уже скоро, может быть, если не будет новых замечаний, удастся в основном, т.е. частично, разработать такую методику.     

  Но ждать уже нельзя, так как сейчас мы имеем более 600 тысяч судебных исков к страховым компаниям  в год.  Это очень много – 23% от общего количества дорожно-транспортных происшествий за год, но это меньше, чем ЧЕТВЕРТАЯ часть  от 2 миллионов 600 тысяч ДТП, произошедших в 2012 г. Значительная часть исков связана с неплатежеспособностью и банкротством  страховых компаний: чтобы получить страховое возмещение надо иметь решение суда и с ним идти в Российский союз автостраховщиков, который обязан расплатиться по  долгам членов этого союза.

Конечно, есть граждане, оставшиеся недовольными суммой выплат, но не обратившиеся в суд. Среди них есть и мои знакомые: их реальные затраты на ремонт автомобиля оказались больше, чем выплаченная им по ОСАГО компенсация, но сумма, которую им хотелось бы получить дополнительно, не стоит затрат нервов и времени на судебные разбирательства.

 Почему выплаты бывают  меньше наших ожиданий? Как правило, основная причина этого — учет износа деталей автомобиля при расчете страхового возмещения на  ремонт, что предусмотрено действующей методикой расчета суммы возмещения, но о чем водители не знают или забыли. Другая  причина – несоответствие стоимости нормо-часа и стоимости деталей, заложенных в расчет суммы возмещения, реальной стоимости услуг автосервисов.

Изменения в ОСАГО предлагаются существенные: повышение лимита выплат за материальный ущерб со 120 до 400 тысяч рублей,  за вред здоровью и жизни — со 160 до 500 тыс. руб. плюс возможность получения предварительной выплаты за вред здоровью без предоставления подтверждающих затраты документов.

На парламентских слушаниях было рекомендовано поручить разработку  Единой методики оценки ущерба Российскому союзу страховщиков с участием экспертов из общественных организаций. Эксперты «Союза пешеходов» , связанные со страховым и авторемонтным бизнесом  привлечены нами к экспертизе и мы уже сформулирован ряд серьезных предложений, в том числе по расчету средней стоимости нормо-часа, запчастей и расходных материалов. Всем процессом разработки «Единой методики» руководит Банк России  — новый мегарегулятор страхового рынка. 

Цель Единой методики – обеспечить при расчете применение реальных  стоимостей запчастей, материалов и трудозатрат и обеспечить одинаковые результаты расчетов разными независимыми экспертами. Это будет шагом к потребителю страховых услуг, шагом к реальному возмещению реальных убытков.

Предложения по отмене учета износа автомобилей пока не получили поддержки в Госдуме, т.к. по расчетам страховщиков это требует существенного увеличения стоимости страхового полиса, но тема эта не закрыта.

Вл. Соколов

Учитывая, что в Госдуме РФ вскоре будут рассмотрены во втором чтении  предложенные Минфином изменения в Закон об ОСАГО, сегодня хотелось бы сказать пару слов о моем отношении к ОСАГО, и о позиции «Союза пешеходов» по этому вопросу.

Думаю, ни для кого не является новостью, что пешеходы — полноценные участники дорожного движения со всеми вытекающими обязанностями и правами, одновременно — это самые незащищенные участники дорожного движения, в результате чего практически каждое ДТП с участием пешехода имеет неприятные, а иногда тяжелые последствия: граждане   получают вред здоровью, физические и моральные страдания. Восстановление здоровья требует значительных материальных затрат, кроме того потеря работоспособности, особенно связанная с инвалидностью, приводит к значительным, порой катастрофическим для человека материальным расходам.

Закон об ОСАГО предусматривает выплату компенсаций пострадавшему в ДТП, однако сегодня ситуация такова, что граждане, не являющиеся автомобилистами, не принимают участия в общественной дискуссии вокруг обязательного страхования автогражданской ответственности, полагая, что это их не касается. Но на самом деле, автострахователи по ОСАГО несут ответственность не только перед другими водителями и пассажирами, с которыми стоят  в  пробках и соревнуются в скорости на любом свободном отрезке дороги,  но и перед теми, кто идет пешком по пешеходному переходу, по тротуару или стоит на остановке общественного транспорта.

Однако практика выплат пешеходам по Закону об ОСАГО весьма скудная: всего несколько процентов от пострадавших в ДТП пешеходов получают весьма скромные компенсации. Поэтому одной из важнейших задач «Союза пешеходов» является реформирование страхового законодательства для более эффективной защиты прав пешеходов на компенсацию ущерба здоровью и жизни. Но на практике получается, что мы боремся не только за права пешеходов, но в той же мере за права водителей и пассажиров, так как пострадавшие в ДТП водители и пассажиры находятся в положении не намного лучшем, чем пешеходы — и по количеству получивших компенсации и по сумме компенсаций.  Именно поэтому мы принимаем активное участие в бурной дискуссии по  защите предложенных нами и  обсуждении предложенных депутатами Госдумы  поправок в Закон об ОСАГО.

Наши поправки имеют трехлетнюю историю согласований и обсуждений с различными органами исполнительной власти, последняя их редакция подготовлена в сотрудничестве и  взаимодействии с Комитетом по конституционному законодательству и государственному строительству Государственной Думы и мы уже совместно стараемся сделать так, чтобы размеры и условия получения компенсации по ОСАГО отвечали потребностям пешеходов,  водителей и пассажиров.

Существующий порог выплат по ОСАГО для лиц, чье здоровье или жизнь пострадали в результате ДТП, катастрофически мал – всего лишь 160 тысяч рублей. Эта сумма и в 2004 г. не рассматривалась как достаточная, поэтому Минфин РФ сейчас предложил увеличить ее до 500 тысяч рублей. Конечно, как компенсация за смерть кормильца или за получение инвалидности второй или первой  группы  эта сумма не может считаться достаточной, однако для легкого, среднего и в ряде случаев, тяжкого вреда  здоровью, она может быть достаточна для лечения и реабилитации пострадавших. Важное нововведение в Закон об ОСАГО – возможность получения предварительной страховой выплаты БЕЗ ПРЕДОСТАВЛЕНИЯ ПОДТВЕРЖДАЮЩИХ ДОКУМЕНТОВ. Конечно, «предварительные» суммы выглядят достаточно скромными, однако это важный шаг в интересах участников дорожного движения, ведь одна из причин трудностей с получением компенсации за вред здоровью по ОСАГО – огромное количество (до 40)  документов , которые необходимо представить. Теперь Закон предусматривает предоставление только двух документов, а «Союз пешеходов» с помощью В.И Лысакова, депутата и заместителя Председателя вышеупомянутого Комитета Госдумы РФ, внес поправки, которые указывают конкретные названия этих документов и, что немаловажно, – сроки их рассмотрения, чего не было предусмотрено в первоначальном тексте.

Мы рассматриваем эти поправки как первый шаг, который  поможет облегчить участь пешеходов, да и водителей, которые смогут избежать многих судебных исков от пострадавших, в виду недостаточности размера компенсаций, выплачиваемых потерпевшим  страховой компанией. Одновременно мы прорабатываем предложения, которые обеспечат комплексную и полноценную страховую защиту прав пешеходов на восстановление здоровья, причем  не только признанных невиновными в ДТП, но и ставших виновниками ДТП по простой неосторожности, ведь компенсации для этих граждан по ОСАГО не предусмотрены, более того, страховые компании стали предъявлять им претензии по возмещению ущерба, причиненного их телами автомобилю при столкновении.

Будьте внимательнее на дороге, берегите себя и своих близких!

Реализация  строительных проектов в жилых районах  неизбежно вызывает возражения части граждан. Даже строительство здания для детского сада вызывает недовольство жителей рядом стоящих домов, чьи дети уже выросли и уехали жить в другие районы.  Совершенно очевидно, что только одно лишь соседство стройки рядом с домом, приносит неудобства во время строительства: и на автомобиле подъехать сложнее и мест для стоянки становится меньше и выйти во двор подышать воздухом и погулять с детьми на фоне стройки уже не так  приятно.

Но если окна квартиры выходят на расширяемую дорогу, к временным трудностям, связанным со строительством  добавляется еще много сомнений:  появятся ли  новые деревья и кусты взамен срубленных, не будет ли дорога более шумной и вредной экологически, чем была раньше и что хорошего в этой дороге для местных жителей. Если на вопросы не получать вовремя ответы,  тема  приобретает остро — полемический и даже политический характер.

Хотя на все возможные  вопросы у строителей есть ответы, ведь проектировщики обещают уменьшение уровня шумности,  высадку деревьев и кустарников улучшение транспортной доступности, включая улучшение сообщения общественным транспортом и т.д., жизненный опыт, накопленный в непростые для страны годы, заставляет многих сомневаться. Ведь планы и  итоги их реализация на практике не всегда идентичны.

Однако интересы города в целом совпадают с интересами  жителей живущих на реконструируемых магистралях, ведь главные проблемы, которые снимают новые дороги, являются общим благом:

 – повышение пропускной способности дорог за счет ликвидации пробок (из-за  уменьшения количества светофоров) и увеличения на одну полосу проезжей части в каждую сторону для общественного транспорта. Еще одна  — две  полосы появляются для движения  внутри района, что уменьшит перепробеги автомобилей.

 – повышение комфортности и развитие общественного транспорта, ведь только за счет строительства новых линий метро невозможно обеспечить перевозку всех жителей города. На действующих линиях метрополитена в часы пик иногда невозможно войти в вагон, интервалы движения поездов нельзя уменьшать до нуля по соображениям безопасности, а рост спроса на передвижение общественным транспортом будет только увеличиваться.    

Но если не обеспечить наземный общественный транспорт выделенными полосами,  никто не захочет им пользоваться чтобы  стоять в пробках.    

Ныне у жителей Москвы появилась  уникальная возможность, о которой не могли мечтать жители столицы раньше, ведь в 80-г годах о звуконепроницаемых рамах и высадке зеленых насаждений взамен срубленных, даже речи не могло быть. Более того, есть  возможность  получить свой район еще более красивым, чем он был до реконструкции дорог.

Никто лучше жителей района не знает где лучше посадить кустарники, а где деревья, причем даже 10— летние. Поэтому очень важно участие жителей в формировании плана озеленения и выборе компенсационных мероприятий  по снижению шума, выборе мест подземных пешеходных переходов и оборудованию некоторых из них подъемниками для граждан с ограниченными возможностями и мам с детскими колясками.

У граждан есть возможность организовать постоянный контроль за деятельностью строительных компаний-подрядчиков  с целью пресечения возможных  нарушений в ходе выполнения работ, обеспечения  тишины по ночам, безопасных временных  пешеходных переходов, права на чистую обувь при прогулках по улицам.

Это права жителей, которые не могут оспорить местные чиновники, проектировщики и строители, более того они готовы  к  конструктивному  диалогу.

Ожидавшийся 23 марта некоторыми блогерами митинг за строительство хорды на ул. Народного ополчения  не состоялся,  зато жители, не желающие перемен на своей улице, смогли встретиться и обменяться мнениями.

Вспоминая свою реакцию в подобной ситуации, случившейся несколько  лет назад, должен сказать, что мотивы, собравшие жителей  очень знакомы и понятны. Первое, что приходит на ум в такой ситуации – что-то вроде: «эта стройка для нашего района  совершенно не нужна», затем «эту магистральную дорогу  гораздо логичнее и дешевле провести по другим улицам, где жителей меньше и им, может быть, все равно, что у них будет  под окнами».

Однако после знакомства с проектом реконструкции, понимая, что реконструкция именно этой улицы имеет серьезное обоснование и важна для города в целом, приходит новая мысль: «а что можно сделать, чтобы как-то компенсировать моральные и экологические потери от увеличения потока автомобилей, вырубки с привычных мест зеленых насаждений, как изменится  доступность привычного общественного транспорта?». Вот на этом конструктивном  этапе  важно не потерять решимости и запала первого митинга.

Просматривая комментарии в блогах, я отметил, что собравшиеся на митинг граждане стоят на твердых правовых позициях,  контролируя наличие порубочных билетов и заботясь об обустройстве временных пешеходных переходов. Это нормально. Это основа для общественного контроля соблюдения экологических требований при строительстве, что является нормой в Европейских странах и постепенно проникает в Россию. Это основа для диалога с властями и проектировщиками хорды по вопросам компенсационного озеленения, противошумовых мероприятий, обустройства придворовых территорий, создания мест для стоянки автомобилей. 

Самое главное, что власти Москвы, (в данном случае в лице полиции) и подрядчик к этому готовы и, например,  не возражали против проверки разрешительных документов. 

Подрядчик готов и к обсуждению планов компенсационного озеленения, и всему комплексу вопросов, связанных с иными компенсационными мерами, о чем я уже писал в блоге.

Несмотря на малочисленность собравшихся, понятно, что разворачиваемое строительство хорды волнует многих  жителей ул. Народного ополчения, но при этом в блогах прослеживается  наличие недостоверных предположений, например о расстоянии от проезжей части до домов, что порождает излишние эмоции.

Я считаю, что всем интересующимся проектом реконструкции ул. Народного ополчения необходимо ознакомиться с проектом в специально организованных информационных центрах, а «Союз пешеходов» запросит новую схему остановок общественного транспорта на ул. Народного ополчения  и я сообщу об этом в блоге.

Как сообщил Департамент строительства г. Москвы, началась реконструкция еще одного отрезка Северо-Западной хорды — ул. Народного ополчения. Общая протяженность участка — 2,8 км., в том числе около 800 метров дороги — в районе ул. Берзарина — будут проложены в тоннеле.

Как и на всем протяжении хорды, на ул. Народного ополчения предусмотрена замена наземных пешеходных переходов на внеуличные, в данном случае — подземные. Это, без сомнения, обеспечит безопасность пешеходов, однако расстояние между пешеходными переходами увеличивается значительно — до 400 метров. Планируется строительство 5 подземных пешеходных переходов и одного пешеходного моста. В общей сложности на ул. Народного ополчения с учетом существующих будет 9 пешеходных переходов.

На проблему увеличения расстояния между пешеходными переходами на некоторых участках Северо-Западной хорды, «Союзом пешеходов» уже указывалось. Проектировщики подтвердили, что пешеходные переходы обязательно должны быть около остановок общественного транспорта, образовательных учреждений, поликлиник, школ.

Московское отделение «Союза пешеходов» продолжает сбор мнений и пожеланий пешеходов, живущих по трассе Севоро-Западной хорды, однако от жителей ул. Народного ополчения предложений пока не поступало.

25 января состоялась встреча экспертов с проектировщиками Северо-Западной хорды, в которой приняли участие и я, как представитель «Союза пешеходов».

В очередной раз проектировщики рассказали о проведенном анализе транспортной ситуации в Москве, результаты которого легли в основу проектных решений, в том числе по СЗ хорде. Основные вопросы, поднимающиеся на встречи, и высказанные экспертами сомнения касались увеличения рядности дорог, строительства эстакад, контроля уровня шума и вредных выбросов автомобилей.

Проектировщики подтвердили всем присутствующим, что СЗ хорда спроектирована как обычная городская дорога с разрешенной скоростью движения — 60 км/час, с одной полосой для общественного транспорта и тремя для всех остальных участников движения (на некоторых участках даже две полосы для общественного транспорта). Ее преимуществом перед обычной дорогой станет безсветофорность. Это должно повысить пропускную способность. Нам дали понять, что выбран оптимальный вариант, обеспечивающий разгрузку «пробочных» направлений при разумных затратах бюджета, при этом значительного повышения уровня шумности не ожидается. Но даже учитывая данные факты, в качестве шумозащитной полосы проектировщики готовы рассмотреть возможность высадки около домов 10-15 летних деревьев.

С точки зрения «Союза пешеходов», который я представляю, нынешняя ситуация на дорогах столицы определяется несоответствием огромного количества автомобилей с существующей протяженностью и связанностью улично-дорожной сети. Поэтому я считаю, что необходимо ускоренными темпами реализовывать начатые работы по строительству хорд, развязок и связок, реконструкции вылетных магистралей. При этом не следует забывать о том, что необходимо обеспечивать общественность полной информацией о планируемых проектных решениях.

Мы должны незамедлительно вступить в диалог с проектировщиками, чтобы исключить, например, небезопасные для пешеходов и нерациональные решения, которые, к сожалению, встречаются: например на участке Варшавского шоссе от станции метро Ул. Янгеля до станции метро Анино, новые подземные переходы частично не проходят под дублерами дорог — местными дорогами, связывающими кварталы, а лишь под основной магистралью, а ведь по этим пешеходным переходам дети ходят в школы! Аналогичная проблема есть и на Каширском шоссе. Кроме того, в проекте СЗ хорды предусматривается строительство трех надземных пешеходных переходов в конце ул. Б. Академическая.

Мы предлагаем оборудовать один из трех надземных переходов лифтом для инвалидов и молодых мам с детскими колясками; также мы попросили проектировщиков продлить подземные пешеходные переходы под дороги-дублеры. В ответ проектировщики обязались рассмотреть возможность замены двух из надземных переходов на подземные, с переносом подземных коммуникаций; а по продлению подземных пешеходных переходов мы договорились провести консультации с НИ и ПИ Генплана г. Москвы. Считаем, что это уже неплохой результат встречи для московских пешеходов.

По итогам ответов на вопросы москвичей, поступивших через газету Московский Комсомолец (http://www.mk.ru/press-center/online/2012/12/20/608.html) в ответ на  предложение Московского отделения «Союза пешеходов» принять участие в «аудите» проектов реконструкции улично-дорожной сети г. Москвы, а также вопросов, заданных на Круглом столе в РИА Новости, по тематике развития улично-дорожной сети,  определились основные темы, интересующие московских  пешеходов. 

Прежде всего, это вопросы, связанные с  пешеходными переходами: места их расположения с учетом традиционных пешеходных потоков и расположения социально значимых объектов, условия для передвижения пешеходов с ограниченными физическими возможностями, вопросы безопасности подземных пешеходных переходов в ночное время суток, типы строящихся пешеходных переходов (подземный, надземный, плоскостной). Вторая группа вопросов связана с  организацией движения общественного и личного транспорта как внутри районов, так и между округами после реконструкции дорожной сети. Третья группа вопросов — о необходимости предлагаемых конкретных проектных решений, связанных с увеличением рядности дорожного движения, расширением проезжей части дорог при  строительстве хорд, мостов и тоннелей, которые соединят округа Москвы  и о строительстве новых развязок на магистральных дорогах.

Рассмотрим подробнее первую группу вопросов. Далеко не всех москвичей радует замена плоскостных пешеходных переходов на многорядных дорогах на подземные и надземные (внеуличные). Очевидно, что человеку с ограниченными физическими возможностями и маме с детской коляской гораздо сложнее спуститься на 3 метра вниз, а затем подняться на столько же вверх, чем перейти дорогу по «зебре». Тем более сложно подняться почти на 5 метров вверх в надземных пешеходных переходах. Однако все мы понимаем, что жизнь и здоровье важнее!

К сожалению, хотя Москва имеет не самые высокие  показатели по наездам автомобилей на пешеходов в расчете на тысячу населения, процент ДТП с пешеходами, приведшими к вреду их здоровья или жизни,  составляет в последние годы от 45 до 50% от всех ДТП с пострадавшими на дорогах Москвы, а в 2011 г. в Москве было сбито 4927 пешеходов. При этом, более четверти всех пешеходов были сбиты  на «зебрах» (как регулируемых, так и не регулируемых).

К сожалению, даже замена всех наземных нерегулируемых пешеходных переходов на регулируемые, не гарантирует пешехода от наезда, т.к. культура вождения автомобиля водителями не может быть внезапно повышена, да и пострадавшие на переходах пешеходы в каждом 20-м случае переходили «зебру» на красный свет, рискуя жизнью. 

«Человеческий фактор» на дороге будет всегда, поэтому  основополагающий принцип обеспечения безопасности, который реализуется во всех развитых странах, – разделение автомобильных и пешеходных потоков на многополосных или скоростных дорогах. К сожалению, это необходимость. Необходимость неудобная и дорогая, но безальтернативная для Москвы, потому, что жизнь и здоровье почти полутора тысяч москвичей в год, сбиваемых на «зебрах» — это катастрофа по сравнению с проблемой неудобства внеуличных пешеходных переходов.      

Что касается частоты расположения подземных пешеходных переходов, мы считаем, что проектировщики должны строго руководствоваться действующим национальным стандартом, который предусматривает обустройство пешеходных переходов в районах жилых застроек  не далее чем через 250 — 300 метров. При этом, пешеходные переходы необходимо обустраивать около остановок общественного транспорта, школ, поликлиник, крупных торговых центров, иных социально значимых объектов.

В отношении наземных пешеходных на одно и двухполосных дорогах, мы по-прежнему считаем, что их необходимо оборудовать «лежачими полицейскими» и обеспечивать их  обустройство через 120 — 150 метров — по стандарту, который действовал до 2006 г. Хотя стандарты — ответственность федерального правительства, власти Москвы вправе  ориентироваться на потребности обеспечения безопасности москвичей, т.к. отсутствие пешеходного перехода в зоне видимости является мощным стимулом перейти дорогу в запрещенном месте.

Даже при расположении пешеходных переходов через 150 метров, необходимо устанавливать пешеходные ограждения и указатели где расположен ближайший пешеходный переход, если его не видно. 

Вопрос о безопасности подземных пешеходных переходов большой протяженности в ночное время суток, к сожалению, мы оцениваем как  актуальный для Москвы. Решение проблемы должно  быть аналогичным решениям принятым Московским Правительством в отношении безопасности в подъездах домов: установка вандалозащищенных видеокамер, а  дополнительно необходим постоянный контроль ситуации в ночное время суток через мониторы в отделениях полиции. Предлагаем и установку звуковых датчиков, реагирующих на ключевые слова.

Что касается создания условий для инвалидов – колясочников, то считаем, что в случае, если планируется строительство нескольких надземных пешеходных переходов, между которыми нет иных пешеходных переходов (такой участок дороги есть на трассе Северо-западной хорды), необходимо оборудование каждого второго надземного пешеходного перехода лифтом. Некоторые подземные пешеходные переходы, в случае необходимости, могут быть оборудованы траволаторами, какие именно — должны определить жители прилегающих районов. Остальные подземные пешеходные переходы должны быть оборудованы удобными пандусами. 

Опираясь на Европейский опыт обеспечения безопасности дорожного движения и анализ ситуации, сложившейся в г. Москве, Московское отделение «Союза пешеходов» начиная с 2010 г. пыталось донести до Правительства Москвы свою озабоченность ухудшением условий для пешеходов в г. Москве и предлагало необходимые, с нашей точки зрения, меры для обеспечения безопасности пешеходов (в первую очередь на пешеходных переходах) и возвращения жителям Москвы пешеходного пространства.

Далеко не сразу к нашим предложениям стали прислушиваться. Смена руководства строительного и транспортного комплексов Москвы позволила наладить диалог и начать обсуждения мер, которые необходимо реализовать для улучшения условий для пешеходов, что невозможно без решения проблемы транспортной ситуации в Москве в целом.

Для нас особенно важно, что новое руководство строительного и транспортного комплексов Москвы отказалось от ошибочных приоритетов прошлых лет, и ныне, в Концепции Москвы по развитию улично-дорожной сети главными приоритетами являются интересы пешеходов и  развитие общественного транспорта.

Мы начали обсуждение именно первоочередных мер, так как понимаем, что в условиях дефицита важнейшего ресурса (финансового), невозможно реализовать сразу все возможные и полезные решения.

Сегодня в Москве уже начали осуществляться практические шаги по возврату пешеходам пешеходного пространства в ЦАО: освобождены от автомобилей пешеходные переходы и тротуары на ул. Тверская, Н. Арбат, улицах в зоне платной парковки на Бульварном кольце. Планируются меры по  повышению безопасности наземных пешеходных переходов, а программа строительства новых магистралей — хорд, которые соединят округа города, предусматривает разделение пешеходных и автомобильных потоков, обустройство безопасных остановок общественного транспорта, что соответствует общепринятой в развитых странах Европы и Америки практике и является главным условием обеспечения безопасности пешеходов на дороге. Все эти меры предлагались и Московским отделением «Союза пешеходов».

Блог, в котором вы находитесь сейчас, – практический шаг Московского отделения «Союза пешеходов» к сотрудничеству с профильными департаментами Правительства Москвы в  плоскости учета интересов пешеходов.

Наша цель – проведение «пешеходного аудита» расположения на крупнейших московских магистралях пешеходных переходов с точки зрения обеспечения доступности для пешеходов социально-значимых объектов: школ, детских садов, поликлиник, центров отдыха и торговли, остановок общественного транспорта, станций метрополитена и т.д.

Самое обсуждаемое

Популярное за неделю

Сегодня в эфире