22:08 , 17 июля 2017

Автомобили и градостроительная политика

                                                

Двадцатый век  ознаменовался ростом автомобилизации населения. В  решении транспортной проблемы развитые страны накопили богатейший опыт. Как формировался и эволюционировал мировой подход к транспортному планированию, каковы современные тенденции и какой путь предстоит пройти России, рассказал профессор Высшей школы урбанистики,  директор Института экономики транспорта и транспорт­ной политики НИУ ВШЭ Михаил Яковлевич Блинкин.

Роберт Мозес предложил двухконтурную схему организации движения автомобильного транспорта , которая используется в Канаде, США, Австралии. В жилых кварталах имеются улицы  со светофорами. Здесь автомобили ездят медленно.  Второй контур  образуют скоростные дороги, отделенные от пятна застройки.     В  Европе после отчаянных споров отказались от американского образца, создали систему удобного общественного транспорта и стали повышать цену нахождения автомобиля в центре города, чтобы отучить население ездить в центр на 

   Азиатские мегаполисы, Сингапур и Токио, в  которых большая плотность населения и застройки  «приняли очень жесткие меры, чтобы удержать уровень автомобилизации на приемлемом уровне. В Сингапуре — это 160 автомобилей на 1000 жителей (для сравнения: в Москве сейчас — 360—380, а американский стандарт — 700—800).     «Сингапур устроил аукционы на право приобретения автомобиля. Ваучер на покупку машины продавался на  этих аукционах по цене в три раза превышающей цену самого автомобиля. В  Токио, чтобы получить номер госрегистрации, необходимо быть владельцем или арендатором парковочного места».

  В Москве на один автомобиль приходится 28 м² пощади дорог ( всего около 10%  пощади города),  в Европе 100 м² , в Американских городах    200 м². «У нас нет другого пути, кроме азиат­ского. То есть строительство дополнительных дорог, расширение существующих, сооружение эстакад, развязок — все то, чем занимаются сегодня российские мегаполисы, не решит проблемы»

   Давайте проанализируем сказанное М.Я. Блинкиным.

  1.В городах,  построенных в  соответствии с теорией Мозеса возникают заторы на дорогах. Это свидетельствует о том, что бесполезно стоить  дороги?  А может быть стоит задуматься – почему так используются дороги и улицы. При заторах пропускная способность уменьшается в 3 и более раз, а скорость падает в 10 и более раз. То есть в часы «пик», когда  множеству людей нужно куда-то ехать, пропускная способность падает в несколько раз и автомобили надолго задерживаются на дорогах, мешая выезду в дорожную сеть  с улиц другим автомобилям.  Магистральные дороги с развязками строились для того, чтобы на них стояли автомобили?  Нет!!.  Поэтому прежде всего необходимо предотвращать заторы. Всего лишь  нужно дросселировать приток автомобилей с улиц на дороги, чтобы не допускать уплотнение потока, приводящее к лавинообразному снижению скорости и пропускной способности дороги. Только предотвращая образование заторов, можно понять,  достаточна ли  пропускная способность данной дороги по тому, будут ли скапливаться очереди на примыкающих улицах.    Насколько хороша теория Мозеса  давайте проанализируем на примере Москвы, в  которой, по утверждению М.Я. Блинкина, упущены возможности. Москва как раз устроена идеально по теории Мозеса.  20  радиальных  и 4 кольцевые дороги обеспечивают возможность выезда из всех замкнутых жилых районов за город и сообщения между районами города. Тем не менее, Москва лидирует по дорожным проблемам и прежде всего потому, что на этих дорогах ежедневно в течение дня набюдаются заторы.

  2 Перепробеги. считает, что в прямоугольной сети дорог велики перепробеги до 1,41 (во столько диагональ квадрата больше суммы катетов) и  радиально-кольцевая система лучше. М.А. Блинкин считает, что радиально-кольцевая система –тупиковЕ.М.Лобанов ая. Так можно строить только крепости.  Из— за нее перепробеги достигают 1.53. Хочу заметить, что любая ортогональная плотная сеть дорог -прямоугольная или радиально-кольцевая обеспечивают хорошую связность дорог  и в ограниченном жилом районе их невозможно различить. А в пределах мегаполиса  радиально – кольцевая позволяет сократить путь при движении в диаметрально противоположную точку  города и при проезде на магистраль,  проходящую под углом к магистрали исходной точки,  благодаря использованию дуги наименьшего радиуса при прокладке маршрута.  Важно, чтобы радиальные  магистрали были связаны достаточно густой сетью кольцевых дорог.

    3. М.Я. Блинкин, обсуждая вопрос связности дорог, говорит о проблеме связи отдельных районов с сетью дорог, о  необходимости более одного выезда из района. С этим нужно согласиться. Это действительно недопустимо по соображениям безопасности. Но Михаил Яковлевич привел неудачный пример про Уральскую улицу, которая имеет выход только на Щелковское шоссе. Эта улица связана с другими улицами и имеет выход на МКАД не только  через Щелковское шоссе. А вот действительно недопустимое положение. Поселок «13 Микрорайон Тушино»  отрезан от остальной Москвы рекой Сходня и железной дорогой. Единственный выезд с поселка огибает Завод ЖБИ и пересекается железной дорогой, на которой останавливается поезд с  материалами для завода. Дорога обычно забита трейлерами с железобетонными панелями.

   Но  проблема Москвы не только в этом. Более важен недостаток связей между районами города, которых  катастрофически не  хватает в Москве. С такими проблемами под названием «дорожные парадоксы» упорно боролись Александр Шумский и Андрей Мухортиков, возглавлявшие команду probok.net.  Действительно, эти проблемы приводили к  громадным перепробегам. Приведу один пример.    Предположим, житель дома на углу ул. Яна Райниса и Туристской улицы хочет попасть на  улицу  Смольная. Путь с использования Троллейбуса №70 до метро Сокол и далее в метро до  Речного вокзала   составит 15,5  км. Путь на автобусе №199 через  МКАД -11,2 км. При наличии моста  через Химкинское водохранилище от Химкинского бульвара до  Фестивальной улицы длиной 1,2 км    составил бы всего 3,2 км. Такой мост обеспечил бы прямую связь Тушино  с  Ховрино,  с районами, прилегающими  к Коровинскому и Дмитровскому шоссе. Но  сейчас перепробег между обозначенными точками  составляет не 1,5, а 4-5. Длина такого моста короче одной эстакады от  Ленинградского шоссе до МКАД перед съездом в Куркино,   у которого она очень мешает перестроениям автомобилей.

   4. Перепробеги — проблема  не  только индивидуального, но и общественного  транспорта. Из-за перепробегов  весь транспорт дольше задерживается в улично-дорожной сети и создает излишнюю нагрузку. Отсутствие достаточно густой сети дорог вынуждает использовать в Москве свыше 1500 маршрутов общественного транспорта. Столько  маршрутов не обеспечены достаточными потоками пассажиров, что делает общественный транспорт нерентабельными.  Увеличенные до 20…30 мин интервалы движения и значительные  нарушения расписания движения  делает общественный транспорт непривлекательным.

     5 . Но может быть, основная проблема Москвы в недостатке площади дорог?  Поэтому власти Москвы неохотно откликались на  предложения  сообщества probok.net?  Сообщество с энтузиазмом  поддерживает строительство рокад, длинных тоннелей и эстакад на развязках МКАД и прочих неимоверно дорогих сооружений.

   В Москве общая площадь  20  радиальных и 4 кольцевых дорог составляет  около 12 000 000 кв. м. Если  на этих дорогах окажется  одновременно 400 000 автомобилей, то  на каждый из них приходится 30 м² или менее 9 м полосы дороги шириной 3.5м.  А это означает сплошной затор при средней длине   автомобиля  7м  в потоке легковых, грузовых автомобилей и автобусов. Если заторы не сплошь заполняют эти дороги, то пропускная способность все равно будет определяться этими местами заторов, а средняя скорость перемещения по ним тоже будет значительно меньше допустимой.  Свободно автомобили могут двигаться с допустимой скоростью 80…100 км/час, когда на каждый автомобиль приходится 100 -120 м². То есть одновременно могут двигаться 100 000 автомобилей.

   Поток автомобилей плотностью 30авт./ км, когда на каждый автомобиль приходится 100 м², может двигаться по улицам со  скоростью 60 км/час и по магистральным дорогам со скоростью 100 км/час. Поэтому по всем дорогам Москвы общей площадью 100 кв. км могут двигаться беспрепятственно 1000000 автомобилей, а это от 20 до 25% автомобилей Москвы. Не  более, чем через половину часа все они приедут к месту назначения и освободят место для следующей партии автомобилей.  За 2 часа все автомобили города могли бы  переместиться.  А более половины автомобилей Москвы в течение суток вообще не уезжают от места стоянки. Так что площадь дорог, видимо плохо используется? Или я привел неправильный результат, который не вяжется с представлениями людей?

    6. Мы предположили, что вся площадь дорог используется для перемещения автомобилей, что улицы и дороги образуют единую сеть дорог. Это было бы обеспечено, если бы  вся площадь города была покрыта густой сетью дорог и улиц.

  Параметры такой ортогональной сети легко определить. Вычислим, какая площадь города должна быть окаймлена четырехполосными дорогами, чтобы отношение  к ней площади дороги составляла 10%. Так как каждая дорога обслуживает 2 соседних жилых квартала, то к каждому кварталу относится 4 двухполосные дороги шириной 7 м. Имеем:         4 а *7=  0,1а², откуда а= 280 м.

  10% площади Москвы занимала бы сеть из 100 радиальных  и 100 кольцевых 4-полосных дорог! Трудно представить себе образование заторов при таком множестве вариантов прокладки траектории пути в таком множестве полос движения. То есть в Москве не хватает не площади, а связности дорог.   

    7. Не  просто даются поездки за город.  В каждую сторону по 20 загородным шоссе, имеющим в среднем 3 полосы движения и  проходящим через населенные пункты Подмосковья со светофорами,    могут уехать  в лучшем случае в час 20*3*1500 = 90 000 автомобилей. Из-за образования заторов на этих дорогах могут уехать не более 60 000 автомобилей в час. Поэтому выезды за город летом для москвичей — сложная проблема. Поездка из пригорода на работу в Москву и обратно для жителей Подмосковья , а также доставка грузов — ежедневная проблема.       В настоящее время ведутся интенсивные работы по расширению загородных шоссе и  строительство ЦКАД  для объезда Москвы транзитным транспортом. Расширять загородных шоссе необходимо по крайней мере до ЦКАД, чтобы миновать зону плотной застройки Подмосковья, так как эти дороги используются не только для дальних поездок, но и для перемещения по Подмосковью.  Посчитаем, что дадут современные магистрали при хорошей организации непрерывного движения.

    По 20 дорогам с 5 полосами в  каждую сторону при пропускной способности каждой полосы 3000 авт/ час за 1 час смогут уехать  20*5*3000 = 300 000 автомобилей! Этого достаточно для жителей Москвы. А как решать свои транспортные проблемы будут жители Подмосковья, в которых эти дороги будут внутригородскими и будут разрезать город на части, и которые нужно будет использовать для поездок между районами города и для поездок в другие города?

    8. Выход в развитии сети дорог. Концепция Мозеса порочна. Древовидная система дорог приводит к необходимости создавать не только густую сеть «веточек», но и создавать мощные ветки и  стволы, имеющие пропускную способность равную сумму пропускных способностей «веточек». Кроме того такая система увеличивает перепробеги. Города и  мегаполисы должны развивать густую ортогональную сеть дорог. Так как мегаполисы разрастаются вокруг центрального города, сеть дорог должна быть радиально-кольцевой.  Эта схема также хорошо вписывается в сообщение с другими городами, с которыми город связан радиальными лучами дорог.

    Такая система развития сети дорог будет и менее затратной и болезненной для жизни города.   Реконструкция магистральной дороги очень сложна. Она требует тщательного планирования работ и большой объем строительных работ, когда требуется строить объездные дороги, перекапывать основную дорогу для строительства  зстакад или тоннелей, для перекладки коммуникаций. Проще проложить параллельную дорогу, пока есть такая возможность и в дальнейшем система параллельных дорог окажется значительно эффективнее.  Приведу  два примера.

   Вокруг Щелковского шоссе, вплотную к нему давно образовались деревни. В последние годы Балашиха, Щелково, Чкаловск стали разрастаться и в небольшом отдалении от шоссе выросли новые жилые районы с многоэтажными домами. Число жителей резко растет. Число автомобилей тоже.  Щелковское шоссе давно  не справляется с потоком автомобилей, тем более, что организация движения способствует образованию заторов. Расширение Щелковского шоссе весьма проблематично.  Обсуждавшееся предложение о прокладке навой дороги из Москвы в Щелково  через Лосиный остров и далее не решит проблем новых жилых районов, но зато нанесет урон природоохранной зоне. Прокладка параллельной дороги вдоль новых жилых районов позволила бы решить их транспортные проблемы и обеспечить движение транзитного транспорта. Наличие параллельных дорог позволило бы организовать на каждой из них одностороннее движение и  отказаться от светофоров или сократить до двух число фаз их работы.

   Калужское шоссе реконструируют с целью превратить ее в безсветофорную магистраль для районов Новой Москвы. Параллельная дорога на расстоянии 500 ..1000 метров могла бы быть основой ортогональной сети дорог.  Интересный опыт можно почерпнуть в Монреале, где через город проходит  магистральная дорога частично в тоннеле, а частично по эстакаде. Организованы выезды на  уровень сети дорог города из тоннеля  и с эстакады. В Новой  Москве можно было бы  проложить открытым способом линии метро, а над ними магистральные дороги в  тоннеле.  Такие дороги не мешали бы сети дорог городских застроек. Такое решение транспортных проблем было бы  экономичным.

                                                                          Заключение.

   Призывы обратить вспять технический прогресс явно не обоснованы.  Дороги нужно использовать по прямому назначению – для движения с большой скоростью, а не для выстаивания автомобилей. Для этого необходимо управлять притоком автомобилей на  магистральные дороги и не сбором платы за проезд, чтобы менее состоятельные люди забыли про пользование автомобилем,  а путем дросселирования притока с прилегающих улиц, чтобы права всех граждан были одинаковы, как при проезде перекрестков. Эта мера позволит сохранять пропускную способность дороги на верхнем уровне.

      Город должен иметь густую ортогональную сеть дорог, чтобы снизить до  минимума перепробеги транспорта и организовать эффективный и удобный городской транспорт.

    Основой транспортной политики правительства Москвы должно быть увеличение связности дорог путем строительства мостов через реки и железные дороги. Полезны созданные пересечения магистральных дорог в разных уровнях. Но  длинные съезды с одной магистрали на другую разрезают пространство города. При разумном  сочетании  магистралей  с городскими улицами последние могут использоваться для  сообщения между магистралями. Центральная часть дороги будет магистралью, а дублеры -  городскими улицами.

    Строительство «прямых въездов» на  МКАД было ошибкой, как показала практика.  Облегчение неконтролируемого притока автомобилей на МКАД  со множества пересекающих и примыкающих дорог приводит к образованию заторов. Для предотвращения заторов нужны как раз противоположные действия – дросселирование притока.

     Линии метро необходимо связать большим кольцом, объединяющим концы современных линий, особенно на юго-западе в  связи с необходимостью развития метро в сторону Новой Москвы. Такое большое кольцо позволит в ближайшее время снабдить станциями метро окраинные районы, удаленные от радиальных линий, и создать альтернативные маршруты по линиям метро, что снизит нагрузку на центральные пересадочные узы.

Комментарии

1

Пожалуйста, авторизуйтесь или зарегистрируйтесь, чтобы оставить комментарий.
>
Не заполнено
Не заполнено

Не заполнено
Не заполнено минимум 6 символов
Не заполнено

На вашу почту придет письмо со ссылкой на страницу восстановления пароля

Войти через соцсети:

X Q / 0
Зарегистрируйтесь

Если нет своего аккаунта

Авторизируйтесь

Если у вас уже есть аккаунт


zamorysh 17 июля 2017 | 22:53

Поток автомобилей плотностью 30авт./ км, когда на каждый автомобиль приходится 100 м², может двигаться по улицам со скоростью 60 км/час и по магистральным дорогам со скоростью 100 км/час.
======

не получится. 60 км/час = 17 м/с. 30 авт/км = 1авт / 33 м. Т.е. каждые две секунды автомобиль, при рекомендуемой безопаснотью плотности 1 авт за 3 секунды. Значит будут биться, и полоса встанет. 100 км/чс вообще никуда. Плюc светофоры.



при пропускной способности каждой полосы 3000 авт/ час
=====
Автомобиль каждые 1.2 секунды? Смотрите выше.


(комментарий скрыт)

Самое обсуждаемое

Популярное за неделю

Сегодня в эфире