muslin

Владимир Гимпельсон

17 июля 2017

F

                                                

Двадцатый век  ознаменовался ростом автомобилизации населения. В  решении транспортной проблемы развитые страны накопили богатейший опыт. Как формировался и эволюционировал мировой подход к транспортному планированию, каковы современные тенденции и какой путь предстоит пройти России, рассказал профессор Высшей школы урбанистики,  директор Института экономики транспорта и транспорт­ной политики НИУ ВШЭ Михаил Яковлевич Блинкин.

Роберт Мозес предложил двухконтурную схему организации движения автомобильного транспорта , которая используется в Канаде, США, Австралии. В жилых кварталах имеются улицы  со светофорами. Здесь автомобили ездят медленно.  Второй контур  образуют скоростные дороги, отделенные от пятна застройки.     В  Европе после отчаянных споров отказались от американского образца, создали систему удобного общественного транспорта и стали повышать цену нахождения автомобиля в центре города, чтобы отучить население ездить в центр на 

   Азиатские мегаполисы, Сингапур и Токио, в  которых большая плотность населения и застройки  «приняли очень жесткие меры, чтобы удержать уровень автомобилизации на приемлемом уровне. В Сингапуре — это 160 автомобилей на 1000 жителей (для сравнения: в Москве сейчас — 360—380, а американский стандарт — 700—800).     «Сингапур устроил аукционы на право приобретения автомобиля. Ваучер на покупку машины продавался на  этих аукционах по цене в три раза превышающей цену самого автомобиля. В  Токио, чтобы получить номер госрегистрации, необходимо быть владельцем или арендатором парковочного места».

  В Москве на один автомобиль приходится 28 м² пощади дорог ( всего около 10%  пощади города),  в Европе 100 м² , в Американских городах    200 м². «У нас нет другого пути, кроме азиат­ского. То есть строительство дополнительных дорог, расширение существующих, сооружение эстакад, развязок — все то, чем занимаются сегодня российские мегаполисы, не решит проблемы»

   Давайте проанализируем сказанное М.Я. Блинкиным.

  1.В городах,  построенных в  соответствии с теорией Мозеса возникают заторы на дорогах. Это свидетельствует о том, что бесполезно стоить  дороги?  А может быть стоит задуматься – почему так используются дороги и улицы. При заторах пропускная способность уменьшается в 3 и более раз, а скорость падает в 10 и более раз. То есть в часы «пик», когда  множеству людей нужно куда-то ехать, пропускная способность падает в несколько раз и автомобили надолго задерживаются на дорогах, мешая выезду в дорожную сеть  с улиц другим автомобилям.  Магистральные дороги с развязками строились для того, чтобы на них стояли автомобили?  Нет!!.  Поэтому прежде всего необходимо предотвращать заторы. Всего лишь  нужно дросселировать приток автомобилей с улиц на дороги, чтобы не допускать уплотнение потока, приводящее к лавинообразному снижению скорости и пропускной способности дороги. Только предотвращая образование заторов, можно понять,  достаточна ли  пропускная способность данной дороги по тому, будут ли скапливаться очереди на примыкающих улицах.    Насколько хороша теория Мозеса  давайте проанализируем на примере Москвы, в  которой, по утверждению М.Я. Блинкина, упущены возможности. Москва как раз устроена идеально по теории Мозеса.  20  радиальных  и 4 кольцевые дороги обеспечивают возможность выезда из всех замкнутых жилых районов за город и сообщения между районами города. Тем не менее, Москва лидирует по дорожным проблемам и прежде всего потому, что на этих дорогах ежедневно в течение дня набюдаются заторы.

  2 Перепробеги. считает, что в прямоугольной сети дорог велики перепробеги до 1,41 (во столько диагональ квадрата больше суммы катетов) и  радиально-кольцевая система лучше. М.А. Блинкин считает, что радиально-кольцевая система –тупиковЕ.М.Лобанов ая. Так можно строить только крепости.  Из— за нее перепробеги достигают 1.53. Хочу заметить, что любая ортогональная плотная сеть дорог -прямоугольная или радиально-кольцевая обеспечивают хорошую связность дорог  и в ограниченном жилом районе их невозможно различить. А в пределах мегаполиса  радиально – кольцевая позволяет сократить путь при движении в диаметрально противоположную точку  города и при проезде на магистраль,  проходящую под углом к магистрали исходной точки,  благодаря использованию дуги наименьшего радиуса при прокладке маршрута.  Важно, чтобы радиальные  магистрали были связаны достаточно густой сетью кольцевых дорог.

    3. М.Я. Блинкин, обсуждая вопрос связности дорог, говорит о проблеме связи отдельных районов с сетью дорог, о  необходимости более одного выезда из района. С этим нужно согласиться. Это действительно недопустимо по соображениям безопасности. Но Михаил Яковлевич привел неудачный пример про Уральскую улицу, которая имеет выход только на Щелковское шоссе. Эта улица связана с другими улицами и имеет выход на МКАД не только  через Щелковское шоссе. А вот действительно недопустимое положение. Поселок «13 Микрорайон Тушино»  отрезан от остальной Москвы рекой Сходня и железной дорогой. Единственный выезд с поселка огибает Завод ЖБИ и пересекается железной дорогой, на которой останавливается поезд с  материалами для завода. Дорога обычно забита трейлерами с железобетонными панелями.

   Но  проблема Москвы не только в этом. Более важен недостаток связей между районами города, которых  катастрофически не  хватает в Москве. С такими проблемами под названием «дорожные парадоксы» упорно боролись Александр Шумский и Андрей Мухортиков, возглавлявшие команду probok.net.  Действительно, эти проблемы приводили к  громадным перепробегам. Приведу один пример.    Предположим, житель дома на углу ул. Яна Райниса и Туристской улицы хочет попасть на  улицу  Смольная. Путь с использования Троллейбуса №70 до метро Сокол и далее в метро до  Речного вокзала   составит 15,5  км. Путь на автобусе №199 через  МКАД -11,2 км. При наличии моста  через Химкинское водохранилище от Химкинского бульвара до  Фестивальной улицы длиной 1,2 км    составил бы всего 3,2 км. Такой мост обеспечил бы прямую связь Тушино  с  Ховрино,  с районами, прилегающими  к Коровинскому и Дмитровскому шоссе. Но  сейчас перепробег между обозначенными точками  составляет не 1,5, а 4-5. Длина такого моста короче одной эстакады от  Ленинградского шоссе до МКАД перед съездом в Куркино,   у которого она очень мешает перестроениям автомобилей.

   4. Перепробеги — проблема  не  только индивидуального, но и общественного  транспорта. Из-за перепробегов  весь транспорт дольше задерживается в улично-дорожной сети и создает излишнюю нагрузку. Отсутствие достаточно густой сети дорог вынуждает использовать в Москве свыше 1500 маршрутов общественного транспорта. Столько  маршрутов не обеспечены достаточными потоками пассажиров, что делает общественный транспорт нерентабельными.  Увеличенные до 20…30 мин интервалы движения и значительные  нарушения расписания движения  делает общественный транспорт непривлекательным.

     5 . Но может быть, основная проблема Москвы в недостатке площади дорог?  Поэтому власти Москвы неохотно откликались на  предложения  сообщества probok.net?  Сообщество с энтузиазмом  поддерживает строительство рокад, длинных тоннелей и эстакад на развязках МКАД и прочих неимоверно дорогих сооружений.

   В Москве общая площадь  20  радиальных и 4 кольцевых дорог составляет  около 12 000 000 кв. м. Если  на этих дорогах окажется  одновременно 400 000 автомобилей, то  на каждый из них приходится 30 м² или менее 9 м полосы дороги шириной 3.5м.  А это означает сплошной затор при средней длине   автомобиля  7м  в потоке легковых, грузовых автомобилей и автобусов. Если заторы не сплошь заполняют эти дороги, то пропускная способность все равно будет определяться этими местами заторов, а средняя скорость перемещения по ним тоже будет значительно меньше допустимой.  Свободно автомобили могут двигаться с допустимой скоростью 80…100 км/час, когда на каждый автомобиль приходится 100 -120 м². То есть одновременно могут двигаться 100 000 автомобилей.

   Поток автомобилей плотностью 30авт./ км, когда на каждый автомобиль приходится 100 м², может двигаться по улицам со  скоростью 60 км/час и по магистральным дорогам со скоростью 100 км/час. Поэтому по всем дорогам Москвы общей площадью 100 кв. км могут двигаться беспрепятственно 1000000 автомобилей, а это от 20 до 25% автомобилей Москвы. Не  более, чем через половину часа все они приедут к месту назначения и освободят место для следующей партии автомобилей.  За 2 часа все автомобили города могли бы  переместиться.  А более половины автомобилей Москвы в течение суток вообще не уезжают от места стоянки. Так что площадь дорог, видимо плохо используется? Или я привел неправильный результат, который не вяжется с представлениями людей?

    6. Мы предположили, что вся площадь дорог используется для перемещения автомобилей, что улицы и дороги образуют единую сеть дорог. Это было бы обеспечено, если бы  вся площадь города была покрыта густой сетью дорог и улиц.

  Параметры такой ортогональной сети легко определить. Вычислим, какая площадь города должна быть окаймлена четырехполосными дорогами, чтобы отношение  к ней площади дороги составляла 10%. Так как каждая дорога обслуживает 2 соседних жилых квартала, то к каждому кварталу относится 4 двухполосные дороги шириной 7 м. Имеем:         4 а *7=  0,1а², откуда а= 280 м.

  10% площади Москвы занимала бы сеть из 100 радиальных  и 100 кольцевых 4-полосных дорог! Трудно представить себе образование заторов при таком множестве вариантов прокладки траектории пути в таком множестве полос движения. То есть в Москве не хватает не площади, а связности дорог.   

    7. Не  просто даются поездки за город.  В каждую сторону по 20 загородным шоссе, имеющим в среднем 3 полосы движения и  проходящим через населенные пункты Подмосковья со светофорами,    могут уехать  в лучшем случае в час 20*3*1500 = 90 000 автомобилей. Из-за образования заторов на этих дорогах могут уехать не более 60 000 автомобилей в час. Поэтому выезды за город летом для москвичей — сложная проблема. Поездка из пригорода на работу в Москву и обратно для жителей Подмосковья , а также доставка грузов — ежедневная проблема.       В настоящее время ведутся интенсивные работы по расширению загородных шоссе и  строительство ЦКАД  для объезда Москвы транзитным транспортом. Расширять загородных шоссе необходимо по крайней мере до ЦКАД, чтобы миновать зону плотной застройки Подмосковья, так как эти дороги используются не только для дальних поездок, но и для перемещения по Подмосковью.  Посчитаем, что дадут современные магистрали при хорошей организации непрерывного движения.

    По 20 дорогам с 5 полосами в  каждую сторону при пропускной способности каждой полосы 3000 авт/ час за 1 час смогут уехать  20*5*3000 = 300 000 автомобилей! Этого достаточно для жителей Москвы. А как решать свои транспортные проблемы будут жители Подмосковья, в которых эти дороги будут внутригородскими и будут разрезать город на части, и которые нужно будет использовать для поездок между районами города и для поездок в другие города?

    8. Выход в развитии сети дорог. Концепция Мозеса порочна. Древовидная система дорог приводит к необходимости создавать не только густую сеть «веточек», но и создавать мощные ветки и  стволы, имеющие пропускную способность равную сумму пропускных способностей «веточек». Кроме того такая система увеличивает перепробеги. Города и  мегаполисы должны развивать густую ортогональную сеть дорог. Так как мегаполисы разрастаются вокруг центрального города, сеть дорог должна быть радиально-кольцевой.  Эта схема также хорошо вписывается в сообщение с другими городами, с которыми город связан радиальными лучами дорог.

    Такая система развития сети дорог будет и менее затратной и болезненной для жизни города.   Реконструкция магистральной дороги очень сложна. Она требует тщательного планирования работ и большой объем строительных работ, когда требуется строить объездные дороги, перекапывать основную дорогу для строительства  зстакад или тоннелей, для перекладки коммуникаций. Проще проложить параллельную дорогу, пока есть такая возможность и в дальнейшем система параллельных дорог окажется значительно эффективнее.  Приведу  два примера.

   Вокруг Щелковского шоссе, вплотную к нему давно образовались деревни. В последние годы Балашиха, Щелково, Чкаловск стали разрастаться и в небольшом отдалении от шоссе выросли новые жилые районы с многоэтажными домами. Число жителей резко растет. Число автомобилей тоже.  Щелковское шоссе давно  не справляется с потоком автомобилей, тем более, что организация движения способствует образованию заторов. Расширение Щелковского шоссе весьма проблематично.  Обсуждавшееся предложение о прокладке навой дороги из Москвы в Щелково  через Лосиный остров и далее не решит проблем новых жилых районов, но зато нанесет урон природоохранной зоне. Прокладка параллельной дороги вдоль новых жилых районов позволила бы решить их транспортные проблемы и обеспечить движение транзитного транспорта. Наличие параллельных дорог позволило бы организовать на каждой из них одностороннее движение и  отказаться от светофоров или сократить до двух число фаз их работы.

   Калужское шоссе реконструируют с целью превратить ее в безсветофорную магистраль для районов Новой Москвы. Параллельная дорога на расстоянии 500 ..1000 метров могла бы быть основой ортогональной сети дорог.  Интересный опыт можно почерпнуть в Монреале, где через город проходит  магистральная дорога частично в тоннеле, а частично по эстакаде. Организованы выезды на  уровень сети дорог города из тоннеля  и с эстакады. В Новой  Москве можно было бы  проложить открытым способом линии метро, а над ними магистральные дороги в  тоннеле.  Такие дороги не мешали бы сети дорог городских застроек. Такое решение транспортных проблем было бы  экономичным.

                                                                          Заключение.

   Призывы обратить вспять технический прогресс явно не обоснованы.  Дороги нужно использовать по прямому назначению – для движения с большой скоростью, а не для выстаивания автомобилей. Для этого необходимо управлять притоком автомобилей на  магистральные дороги и не сбором платы за проезд, чтобы менее состоятельные люди забыли про пользование автомобилем,  а путем дросселирования притока с прилегающих улиц, чтобы права всех граждан были одинаковы, как при проезде перекрестков. Эта мера позволит сохранять пропускную способность дороги на верхнем уровне.

      Город должен иметь густую ортогональную сеть дорог, чтобы снизить до  минимума перепробеги транспорта и организовать эффективный и удобный городской транспорт.

    Основой транспортной политики правительства Москвы должно быть увеличение связности дорог путем строительства мостов через реки и железные дороги. Полезны созданные пересечения магистральных дорог в разных уровнях. Но  длинные съезды с одной магистрали на другую разрезают пространство города. При разумном  сочетании  магистралей  с городскими улицами последние могут использоваться для  сообщения между магистралями. Центральная часть дороги будет магистралью, а дублеры -  городскими улицами.

    Строительство «прямых въездов» на  МКАД было ошибкой, как показала практика.  Облегчение неконтролируемого притока автомобилей на МКАД  со множества пересекающих и примыкающих дорог приводит к образованию заторов. Для предотвращения заторов нужны как раз противоположные действия – дросселирование притока.

     Линии метро необходимо связать большим кольцом, объединяющим концы современных линий, особенно на юго-западе в  связи с необходимостью развития метро в сторону Новой Москвы. Такое большое кольцо позволит в ближайшее время снабдить станциями метро окраинные районы, удаленные от радиальных линий, и создать альтернативные маршруты по линиям метро, что снизит нагрузку на центральные пересадочные узы.


Суть реновации очевидна уже сейчас: на месте 5-этажек поставят 25…30— этажные дома. Поликлиникам, школам, детсадам, деревьям места не останется. Переуплотнение застройки создаст непреодолимые проблемы для коммуникаций и транспорта. Однако создан конфликт интересов между теми, кто не желает реального ухудшения жилищных условий, и теми, кто долго ждет расселения действительно аварийных домов и коммуналок.
Что это неразрешимая проблема? Нет!! Госдума забыла о своем недавнем решении добавить Москве новую территорию. И не вспоминает о намерении переместить туда все федеральные властные структуры. Это действительно разгрузило бы центр Москвы от множества рабочих мест. Перенесение их в Новую Москву сделает ее привлекательной для жителей.
Еще очень важно как будет развиваться новая территория. Сейчас проходящие здесь загородные шоссе реконструируют в автострады с множеством разноуровневых развязок. Для освоения бюджетных денег это хорошо. А для транспортной инфраструктуры города это очень плохо. Проще, эффективнее и дешевле было бы параллельно существующим шоссе на расстоянии 500…1000 м  проложить открытым способом линии метро, а над ними ниже уровня земли дороги с выездами на уровень земли в сеть городских дорог. Линии метро должны пересекать концы существующих на юго— западе радиальных линий.
Создав ортогональную сеть дорог, можно будет построить современные городские кварталы с необходимой инфраструктурой.
Создав государственную программу с конкретными сроками реализации, можно будет сделать ее привлекательной для жителей Москвы. Прежде всего согласятся поехать туда жители аварийных домов и коммуналок, давно ожидающие улучшения жилищных условий. Поедут туда жители, желающие увеличения жилой площади. Не желающим покинуть свой район проживания можно будет предложить квартиру той же площади ( как предполагается сейчас) в том же районе или доплатить за дополнительную площадь.
А сносить нужно действительно аварийные дома. До реновации старых районов необходимо иметь план современной структуры улично-дорожной сети и увеличения связности дорог города, чтобы сносить дома, мешающие запланированной структуре. При этом не нужно переуплотнять застройку старых районов города, чтобы они не теряли привлекательность для людей, желающих улучшить жилищные условия , доплатив за дополнительную жилплощадь или купить жилье в престижном районе.

Заместитель Мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Хуснуллин М. Ш. утверждает, что по общепринятым мировым нормам площадь дорог должна составлять 20 % от площади города, а в Москве она равна 8.7%. Это позволило ему потратить сотни миллиардов рублей на строительство дорог и развязок, а также требовать продолжения финансирования из бюджета страны и города и от частных инвесторов. Максим Кац называет это строительным лобби.

Другой заместитель Мэра и руководитель департамента транспорта и дорожно-транспортной инфраструктуры использует распространенное утверждение о том, что решить транспортные проблемы можно только созданием всевозможных затруднений пользователям личного транспорта, чтобы заставить всех пользоваться общественным транспортом. Созданы известные проблемы и грузовому транспорту, что сказалось на росте цен товаров. Эта концепция позволила ввести тотальный запрет на стоянки и остановки на всех улицах Москвы и собирать богатый денежный урожай за парковки, штрафы и навязчивый сервис за эвакуацию автомобилей, собирать плату за проезд грузового транспорта. В этом он нашел активных сторонников в лице Каца и Варламова.

Наряду с этим ведется " благоустройство" города в виде создания пешеходных улиц и улиц с односторонним движением для расширения площади парковок. Ведется тотальная замена плитки в метро и подземных переходах, тотальное застилание плиткой тротуаров и дорожек. Тотальный снос гаражей и торговых палаток и строительство аляповатых украшений и лубочных домиков. Это находит горячую поддержку со стороны городских проектов Варламова и Каца. (Это не лобби?). Все это еще усугубляет проблему проезда автомобилей через центр города.

Заторы на дорогах не пропали, в метро давка, на наземный транспорт большие нарекания со стороны жителей. Отца города С.С. Собянина не смущает сосуществование этих противоречивых очень затратных направлений деятельности наряду с острой проблемы с медициной и лекарствами для онкобольных взрослых и детей. Последние оставлены на попечение благотворительных организаций. Вот, что дает политика, построенная на мифах.

Попробуем разобраться в причинах транспортных проблем.

1.Проблема автомобильного движения в Москве. Площадь Москвы в пределах МКАД составляет 900 кв км. На площади дорог 78.3 кв км при площади на 1 автомобиль 105 (30*3.5) кВ м могут двигаться одновременно 746 000 автомобилей. В этом случае скорость их перемещения может быть максимальной допустимой, а пропускная способность дорог— максимальной. Возможность свободного перемещения одновременно 15% автомобилей , имеющихся в городе, очевидно более чем достаточна. Вряд ли это необходимо: даже в часы «пик» не все автомобили выезжают на магистральные дороги и большая часть автомобилей остается у домов владельцев в течение дня.

Для такого движения необходима оргогональная сеть дорог . Эта сеть должна быть не обязательно прямоугольной, а может быть и радиально-кольцевой.

Но в Москве существует древовидная сеть дорог , когда на магистральную трассу сходится много дорог, в которые в свою очередь сходится множество местных дорог. В результате все пути ведут через магистральную дорогу и ее пропускной способности не хватает. В Москве магистральными дорогами являются 20 радиальных магистралей и 4 кольцевые дороги: МКАД, ТТК, Садовое кольцо и Бульварное кольцо. Даже после расширения радиальных дорог если на этих магистралях одновременно окажутся 500 000 автомобилей (это 10% т  количества автомобилей в городе) , то они заполнят эти дороги с плотностью 100 автомобилей на 1 км, при которой можно двигаться со скоростью 10 км/час, чтобы избегать столкновений. А это затор — скорость в 8..10 раз меньше допустимой и пропускная способность при этом в 3 раза меньше максимально возможной. Заторы обычно наблюдаются только в отдельных местах этих магистралей. Это свидетельствует о том, что одновременно такое количество автомобилей не попадает на магистрали. Но зато заторы остаются в течение всего рабочего дня, т.к. пропускная способность магистралей остается малой и из-за низкой скорости автомобили надолго застревают на дорогах. Это происходит из-за неустойчивости движения потока автомобилей. По мере уплотнения потока движение лавинообразно скатывается в затор, который может ослабнуть при значительном оттоке автомобилей на перекрестке, но полностью рассосаться может только при значительном сокрашении притока автомобилей на улицы города в конце дня.

Древовидную систему дорог нужно превращать в ортогональную сеть дорог, то есть увеличивать связность дорог. Это записано в программе развития транспортной инфраструктуры, но вместо этого строятся «рокады» -автомагистрали через город для пропуска транзитного транспорта с вырубкой многолетних деревьев.

Пропускная способность дороги определяется не наличием развязок, а пропускной способностью самого критического участка дороги. Это не только сужения дороги, но и перекрестки с 4..5 фазами светофорноти регулирования.

Так что ответить на вопрос мала ли площадь магистральных дорог можно только после повсеместного снижения числа фаз регулирования перекрестков до двух и введения управления движением на магистралях, предотвращающего образования заторов.

2. Проблемы общественного городского наземного транспорта.

В Москве по данным правительства Москвы было 1500 маршрутов общественного транспорта. В прошлом году начали вводить новые маршруты с целью связать каждый микрорайон со всеми остальными, что приведет к дальнейшему росту числа маршрутов. Чрезмерно большое число маршрутов приводит к чрезмерно малой их загрузки и нерентабельности перевозок. При этом на большинстве маршрутов интервал движения составляет 20..30 минут и график движений часто не соблюдается. Такой общественный транспорт не может быть привлекательным для населения, особенно для любителей индивидуального транспорта. Эффективную систему наземного транспорта можно было бы создать при наличии ортогональной сети дорог и ортогональной сети маршрутов с правом пассажиров пересаживаться с одного маршрута на другой в течение ограниченного времени с одним билетом. . Такая система оплаты будет выгодна также и городу, так как это позволит существенно сократить число маршрутов для осуществления всех индивидуальных потребностей пассажиров.

Тогда число маршрутов можно было бы сократить в Москве до 50... 100. В пределах МКАД это не реально, но при создании сети дорог в Новой Москве эту возможность нужно предусмотреть.

В «старой» Москве улучшить систему наземного транспорта можно при увеличении связности дорог. Маршруты наземного транспорта должны связывать станции метро разных линий разные радиальные магистрали и проходить через разные жилые районы. На радиальных магистралях уже имеется движение наземного городского транспорта.

3. Свободный рынок услуг перевозчиков.

Мосгортотранс освобожден от налогов, имеет льготные условия аренды, транспортные средства ему закупают из госбюджета и тем не менее он убыточен. Маршрутные такси всегда были рентабельными. Насаждаемые правительством Москвы желтые такси оказались в несколько раз дороже других. Правительство Москвы закупило большую партию дорогих, громоздких автобусов ЛИАЗ, предназначенных для перевозки пассажиров в основном стоя. Вряд ли это ради удобств пассажиров. Инвалиды не могут самостоятельно передвигаться в наземном общественном транспорте, а родители с детьми в колясках ездят крайне редко. Достаточно небольшого места для 2 колясок против средней двери . При этом в автобусах могут быть размещены откидные сидения для пассажиров. И компоновка городского автобуса должна обеспечивать установки большего количества мест для сидения.

Турникеты в передней двери средств общественного транспорта создают большие неудобства добросовестным пассажирам, но не являются препятствием для безбилетников. Введен большой штраф для безбилетников, но чиновники не в состоянии воспользоваться предоставленным правом для наведения порядка. Почему-то проблемы с бесплатным проездом не возникает у частных перевозчиков. Видимо, дептрансу Москвы следует оставить возможность управлять под контролем общественности рынком услуг перевозчиков, выставляя требования по обеспечению условий перевозки пассажиров, а ГИБДД вернуть право контроля технического состояния транспортных средств, квалификации и условий работы водителей. Свободный рынок услуг перевозчиков позволит оптимизировать наземный общественный транспорт.

4. Проблемы парковок в Москве.

Площадь парковки однозначно связана с числом автомобилей в Москве. Для парковки одного легкового автомобиля с учетом необходимости заезда на парковочную площадку необходимо не менее 2.5*8= 20 м2. Для парковки 5 млн. автомобилей требуется не менее 100 кв. км. Это только для парковки возле домов автовладельцев. С учетом приезжих автомобилей и парковок возле мест работы требуется 130...140 кв. км асфальтированной площади. Не случайно все обочины улиц и тротуары, дворы были заняты припаркованными автомобилями и движение транспорта на узких улицах было очень затруднено. Но все-таки  транспортные средства как-то перемещались. Это свидетельствует о том, что площадь дорог в Москве все-таки состаляет около 15..20%.

Под флагом борьбы с пробками были запрещены не только стоянки, но и остановки автомобилей у обочин улиц. Правда, уже первый опыт в центре Москвы показал, что это никак не повлияло на образование заторов в центре, в частности, на Тверской улице. Но  это сразу стало приносить доход в бюджет города за парковки и за навязчивый сервис по эвакуации автомобилей на штрафные стоянки за неправильную парковку или несвоевременную оплату парковки. Идея понравилась так, что платные парковки стали вводить повсеместно вплоть до МКАД а. Стали строить специальные парковочные стоянки. Жителям Москвы позволили дешево парковаться в своем микрорайоне. Эта дешевая парковка означает удвоение транспортного налога.

Резкое сокращение площадей разрешенной парковки приводит к тому, что практически все парковочные места занимают местные жители, свободные места могут занять очень богатые люди на длительное время. Простым гражданам практически невозможно привезти в театр, поликлинику или больницу детей, малоподвижных людей или инвалидов. Общественный транспорт и, особенно, метро мало приспособлены для этой цели.

В правительстве Москвы нет мысли воспользоваться зарубежным опытом в этом вопросе. Для длительной парковки строят многоэтажные парковки. В городе около мест притяжения устраивают площадки парковки с не слишком высокой платой, но со строго ограниченным временем парковки.

Идея сбора денег с автовладельцев так понравилась, что перешагнула пределы Москвы. С  владельщев тяжелых грузовиков стали брать плату за проезд по федеральным трассам в пользу частной компании (система «Платон»). Обсуждается идея разрешить регионам собирать плату за транзитный проезд. Правда непонятно, почему грузовики весом 40 тонн разрушают дорогу, а самолеты весом 320 тонн, ударяющиеся по взлетно-пасадочной полосе, ее не разрушают в течение нескольких лет.

Но зато совершенно ясна забота властей о гражданах России. За проезд по дорогам, построенным на налоги всех граждан, на  транспортные налоги, на налоги на топливо, на акцизы на то же топливо и за пользование парковками с автовладельцев берут плату. Эта плата удорожает услуги «дальнобойщиков», что удорожает стоимость товаров для всего населения, которое уже оплатило строительство дорог. Причем, оказывается, что стоимость этих дорог, больше стоимости взлетно-посадочной полосы аэродромов, более сложной по конструкции.

В Москве плата за парковки идет на «благоустройство» города, которое сводится к тотальной замене полированным натуральным камнем или новой керамической плиткой облицовки подземных переходов, станций метро, тротуарных покрытий. И правительство Москвы не волнуют неприятные обстоятельства. Вода проникает под плитку и после замерзания разрушает тротуарное покрытие в первую же зимую. Плиточное покрытие тротуара очень скользко, люди падают, получают ушибы, ломают ноги . Никто не спросил москвичей — не лучше ли строить новые подземные переходы с лифтами для слабых граждан и инвалидов, чтобы было меньше жертв дорожного движения. Или хотя бы строить светофорное регулирование пешеходных переходов.

А может быть лучше не содержать за счет бюджета города целую армию чиновников административной инспекции и штафстоянок для поборов с населения, а тратить бюджетные деньги на школы и больницы?

5. Метрополитен —это самый эффективный вид транспорта и не имеет принципиальных ограничений развития в уже застроенном городе. В Москве метрополитен развивается ускоренными темпами. Прорывным решением явилось создание МЦК на базе Московской кольцевой железной дороги. Проектируется болшое кольцо, которое будет размещении за пределами МЦК и на юге оно будет больше удалено от центральных пересадочных узлов. Развитие метро позволит создать реальную альтернативу индивидуального транспорта для подвижных людей и при этом существенно снизить нагрузку на наземный общественный транспорт.

Но, по моему мнению, в развитии метро не все идеально. а. При строительстве станций МЦК не прослеживалась задача сделать пересадки максимально удобными. Переходы со станции МЦК как правило проложены над железной дорогой. Даже там, где станция метро находится рядом, нет подземного перехода прямо на платформу МЦК. Это увеличивает время перехода в том числе и на предъявление билета.

б. Радиальные линии метро пересекаются в центре около кольцевой линии. Около МКАД велики расстояния между станциями метро разных радиальных линий. Из больших жилых районов наземный транспорт свозит к метро так много пассажиров, что уже от конечной станции поезда идут переполненными. Центральные пересадочные узлы перегружены. Проблема аналогична проблеме дорожной сети. Для метро нет принципиальной проблемы увеличения связности маршрутов. Строительство кольцевых линий позволит решить эту задачу. Но строительство колец начинается с центра, новые радиальные линии начинают строить от центра. В результате жители отдаленных районов долго ждут метро.

Строительство самого большого кольца около конечных станций существующих радиальных линий позволило бы быстрее предоставить станции метро отдаленным районам Москвы. Особенно это важно для юга Москвы, так как вскоре придется продлевать радиальные линии метро в районы Новой Москвы. Причем, уже первые этапы строительства дадут дополнительный эффект. Не только сократится длина маршрутов и загрузка наземного транспорта, но и появится возможность выбора путей по линиям метро. С промежуточных станций радиальных линий можно будет ехать для пересадки не только в центр, но и к большому кольцу. В случае аварии или ремонтных работ на одной из линий можно будет выбирать альтернативные пути в метро без использования наземного транспорта. Пропускная способность метро возрастет и загрузка поездов уменьшится. Нагрузка на наземный транспорт уменьшится. Его можно будет сделать удобным по периодичности движения и рентабельным. Это будет стимулом для автовладельцев к пользованию общественным транспортом. Следует отметить, что по данным правительства Москвы метро перевозит столько же пассажиров, сколько наземный транспорт. Существующее метро не в состоянии удвоить пропускную способность. Если к определению стратегии развития города будут подключены москвичи и она не будет решаться кулуарно в кабинетах чиновников, то проблемы транспорта Москвы будут решены положительно.


  • 7 ноя, 2016 в 21:12

Суть вопроса.  Отсутствие разумной стратегии развития дорожной сети Москвы приводит к бесполезной трате бюджетных средств и не позволит решить проблему наземного транcпорта.
Содержание обращения. Главной проблемой Москвы является недостаток дорог, связывающих соседние жилые массивы.  Но вместо решения этой проблемы расширены радиальные магистральные дороги и снабжены в отдельных местах развязками.     Продолжается строительство дорог, примыкающих к МКАД и доставляющих на перегруженную эту автомагистраль дополнительные не управляемые потоки автомобилей, что приводит к образованию многочасовых  заторов.
    В обращении от 10.10.2016 я предложил не делать дополнительные примыкания дорог к МКАД, а строить связи дорог вблизи МКАД.  Начальник Управления улично-дорохной сети Москомархитектуры А.И. Лебедев 27.06.10.2016 ответил рассказом о проводящемся строительстве хордовых автомагистралей, не коснувшись существа проблемы.
Автомагистрали в городе осложняют сообщение между прилегающими жилыми массивами, съезды увеличивают перепробеги. Характерным примером является Северо— западная рокада с нагромождением развязок у метро Сокол.  Автомагистрали вызывают  перепробеги при съездах. Например, с  наружной стороны МКАД на Востряковское кладбище  на автомобиле  теперь можно попасть  только длинным кружным путем. Автомагистрали в городе не имеют преимущества перед дорогами со светофорами при правильной организации движения.
   После попытки построения развязок на площади Тверской заставы движение по этой площади полностью дезорганизовано.  На предложение изменить схему движения по площади от 16.09.2016  А.И. Лебедев письмом МКА-20-9574/6— от 29.09.2016 сообщил о плане построения развязки ( от которой правительство решило отказаться).                                                     Заместитель руководителя  департамента транспорта Е.Г. Адамовписьмом 17-36-30134/6 сообщил «..в настоящее время …по заказу Департамента капитального ремонта города Москвы разрабатывается проектно-сметная документация на реконструкцию светофорных объектов, расположенных на площади Тверской заставы»                                                                                         В результате благоустройства Триумфальной площади теперь невозможно выехать с внутренней стороны садового кольца на 1-ю Тверскую – Ямискую.  После благоустройства Тверской заставы окончательно исчезнет возможность подъезда к Белорусскому вокзалу, выезда в сторону МКАД и проезда общественного транспорта через площадь.
 Занимается ли в правительстве Москвы какой— нибудь департамент   организацией транспортной инфраструктуры города или все усилия направлены на подтверждения мифа о невозможности автомобильного движения в мегаполисе и необходимости   застелить плиткой все пространство между домами?                                                                 

      

Депутат ГД Михаил Старшинов поведал на передаче «Дорога» об  инициативе повышения предела суммы повреждений при ДТП, при которой не  требуется оформление в ГИБДД.  Страховщики уже заявили, что потребуется повышение страховой премии, т.к. возникнут риски из-за расширения возможности мошенничества.

   Не является ли эта инициатива очередной попыткой повысить доходы корпораций под видом заботы о  гражданах?  А может быть, правила оформления ДТП нелогичны?

   Проанализируем примеры. Наиболее типичный случай – из-за несоблюдения дистанции между автомобилями в соответствии с требованиями  ПДД один автомобиль не затормозил во-время и  врезался в зад  другого. А то и три автомобиля повреждены по той же причине. Все стоят на месте происшествия и ждут инспектора ГИБДД, создавая затор. Почему недостаточно сфотографировать результат инцидента и ехать на пост ГИБДД для оформления. Или всем ждать инспектора на обочине дороги, не пытаясь оценить стоимость ремонта ?                                                                                                                             Такая же ситуация возникает когда сталкиваются два автомобиля при перестроениях на  въезде на дорогу в условиях затора. где образуется большой участок нерегулируемых пересечений многорядных потоков. В этом случае затор усугубляется. Сфотографировав столкнувшиеся автомобили, можно было бы ждать инспектора на обочине или у поста ГИБДД.

  Другая ситуация возникает, когда из-за нарушений правил перестроений на большой скорости один автомобиль чиркнул по другому. Мгновенно оба автомобиля остановиться не смогут, и  им  нет смысла останавливаться посреди дороги. Нужно съехать на обочину, обсудить происшествие, прийти к согласию и ехать на  пост или ждать инспектора на обочине.  

  Точная привязка происшествия к пространственным координатам вряд ли необходима. Запись видеорегистратора  хотя бы на одном автомобиле может помочь в разборке происшествия.   Можно вызвать страхового агента, если хотя бы  у одного водителя есть КАСКО. Это поможет страховой компании получить уверенность в отсутствии мошенничества.

Другое дело, если ДТП грозит уголовной ответственностью. Тогда нужно разбираться на месте с участием инспектора.

   Я не претендую на бесспорность моего мнения, но Госдуме было бы полезно пересмотреть правила регистрации ДТП для сокращения их влияния на заторы.

  Важной является другая проблема, которой , по–моему, следовало бы  заняться  Госдуме. Принять законы, способствующие снижению ДТП. Это и введение наказаний за  несоблюдение  необходимой дистанции и нарушение правил перестроений. Это обеспечение неотвратимость наказаний за нарушение правил. И не обязательно увеличивать сумму штрафа. Достаточно приучить водителей к мысли, что за нарушение он обязательно  будет остановлен.                                                                                                                  Это и требование к дорожникам по организации движения, исключающей образование нерегулируемых пересечений потоков.  Это запрещение организации нерегулируемых светофорами пешеходных переходов, являющихся причиной наездов на  пешеходов на магистралях.

  Самым действенным способом ликвидации заторов является управление  притоками автомобилей на магистрали. Заторы возникают не из-за большого числа автомобилей в городе, а из-за большой плотности автомобилей на магистралях при неконтролируемом притоке.

Беда, коль пироги печет сапожник, а сложной техникой правит чиновник.

Череда аварий в Московском метро закончилась трагедией на  сравнительно новом участке арбатско— покровской линии.  Основная версия сводится к тому, что стрелка была переключена в направление тупика, так как после ремонтных работ была прикручена проволокой. Машинист поезда заметил неисправность и включил экстренное торможение. Но три вагона поезда сошли с рельс, так как неисправность машинист обнаружил поздно.  

    По российской традиции, естественно, арестовали стрелочников – дорожного мастера и его помощника. А потом директора по производству субподрядной организации.  Теперь  С.С.Собянин  уволил  начальника метро Беседина И.С.

  Любому человеку, знакомому с устройством  современных железнодо-рожных путей, известно, что стрелки давно не переключают вручную ( тем более в тоннеле метро) а приводятся электроприводом. Было сообщение о том, что перед аварией было отключение электроэнергии на участке пути, где двигался  злополучный поезд.

  Так что, стрелочники виноваты в том, что плохо прикрутили проволокой стрелку и она отошла в неправильное положение? Если это так, то зачем мы пользуемся таким метро и зачем М.С. Ликсутов всеми силами пытается загнать всех москвичей в метро, стремясь ограничить движение через центр Москвы:  расширяя зону платных парковок, пытаясь  добиться согласия москвичей на ограничение скорости автомобилей в центре Москвы, не устраняя безграмотную организацию автомобильного движения, уменьшающую  связность дорог в центре Москвы.

   Но давайте разберемся в сути. В метро существует система автоматического контроля и управления движением поездов, получающая сигналы о положении стрелок и положении поездов. Она передает информацию на центральный диспетчерский пульт и изменяет сигналы светофоров для управления движением поездов. Из-за перегрузки линии электропитания может произойти временное обесточивание силовой линии электропередач участка пути. При этом могут не переключиться стрелки?  Сигналы не поступят в диспетчерский пульт? Отключатся светофоры?  Или сигнали поступят, но должен среагировать во-время диспетчер или машинист поезда?  И когда поезда идут с малыми интервалами в тоннеле, то вся надежда на то, что машинист отреагирует на сигналы светофоров, чтобы не допустить столкновение поездов?  А если он зазевался или ему стало плохо и система автоматики его не поправит?

  А почему вообще отключается питание? Что в накрученной системе управления не предусмотрено ограничение тока при разгоне сразу нескольких поездов на прогоне?  Может потому и происходят периодические возгорания кабелей, что тепловая защита электросетей загрублена для предотвращения частых отключений питания или просто вовремя не проверяется? Что нужно было дождаться трагедии чтобы как-то разобраться в причинах аварий?

  Да и как разобрались?  Пытаются привлечь к уголовной ответственности стрелочников. Если они что-то сделали наспех, то это, видимо, потому что на их количестве сэкономили или им отвели слишком мало  времени. За халатное отношение к работе, которое могло привести к задержке движения поездов их нужно наказать рублем. Но нельзя сваливать на них ответственность за трагедию. Грош цена системе  автоматического управления, где человеческий фактор может привести к трагедии.

  Та же ситуация с субподрядчиком. Если руководство метро или департамента транспорта привлекло организацию для выполнения работ, то оно должно выдать по меньшей мере технические требования и принять работу, если она соответствует этим требованиям.  Для этого нужны грамотные и думающие  инженеры, а не чиновники. Подрядчик должен отвечать, если выяснится, что скрытый дефект изделия или системы привел к аварии. Но заказчик не может отвечать за безграмотную постановку задачи или за нарушения в эксплуатации изделия.

   Но почему происходили аварии, почему не предусмотрены системы их предотвращения, вовремя  не разобрались в их причинах и не продуманы способы устранения упущений в системе управления? Ведь это транспорт, сбой работы которого приводит к многочисленным человеческим жертвам.

  Почему на сайте метро дана схема линий, на которой указаны места перегрузок пассажиропотоков и места недогрузок, но нет желания разобраться в причинах неравномерной загрузки? Почему департамент транспорта отделывается отписками на обращения о том, что причина всех бед логистики метро в его радиальной структуре с пересадками в центре Москвы? Не хватает связности радиальных линий у их периферии в виде дуг, постепенно достраиваемых до большого кольца.  Вместо этого строятся кольцо вблизи существующего и от цента тянут новые линии в удаленные районы Москвы, что не может изменить ситуацию.  А жители густонаселенных «спальных» районов вблизи МКАД годами ждут  пока линии метро дотянут к ним от центра и долго добираются к ближайшей станции в переполненных автобусах, пробирающихся через  сложные перекрестки и пробки на дорогах.

  Я надеялся, что заказами  и эксплуатацией подвижного состава, путей и системы управления занимаются коллективы инженеров отделов главного инженера и главного энергетика, как было на промышленных предприятиях.

 Но упреков в адрес руководителей этих подразделений не последовало и на сайте метро нет упоминания главного инженера и главного энергетика в числе руководства. Так что метро управляет высоко оплачиваемый чиновник со своим штатом?

  Департаментом транспорта тоже управляют чиновники. Сам М.С. Ликсутов имеет экономическое и юридическое образование и имеет опыт коммерческой деятельности. Среди его замов если есть люди с инженерным образованием, то у них есть только опыт  управленческой деятельности. Бывший начальник метро Беседин И.С. , инженер по образованию, имеет опыт коммерческой и управленческой деятельности.

  В такой ситуации  предоставленная нам информация что сам С.С. Собянин  проехал в первом поезде по отремонтированным путям, меня не убедил в надежности метро. Что это первый полет в космос? Миллионы людей пользуются московским метро и чаще всего это заканчивается благополучно.

   То , что С.С. Собянин один раз проехал в метро не является гарантией того, что аварии в метро не повторятся.

Наконец  С. С. Собянин назначил нового начальника метро –Пегова Д.В., имеюего инженерное образование и опыт практической работы в железнодорожном транспорте от машиниста электровоза до  директора скоростного сообщения  РЖД. Но один в поле не воин. Без штата грамотных инженеров новый начальник не сможет создать современную надежную систему управления метро.

 Проблема  дорожных заторов актуальна во всех странах, где достаточно интенсивно автомобильное  движение. Проблема возникла после многократного  увеличения числа автомобилей в развитых странах. Докатилась она до России и, в первую очередь до  Москвы и других крупных городов.  Во многих странах по мере возрастания спроса предусмотрительно строили новые дороги с большой пропускной способностью, с  многоуровневыми развязками. Тем не менее с проблемами пробок столкнулись  в США , в Европе, в   Китае  и других странах.
   В России дороги были и остаются проблемой.  В Москве тоже строительство дорог резко отставало от потребностей.  Нынешнее бурное строительство и реконструкция дорог  не приводит к уменьшению  заторов.
    Авторитетные специалисты высказывают мнение, что проблему можно решить только развитием общественного транспорта и созданием всяких факторов, принуждающих жителей  отказаться от использования личного транспорта. Широкую поддержку в социальных сетях имеет мысль,  что бесполезно строить дороги.  Прилекательность поездок на легковых автомобилях возрастет и опять будут пробки. Правда забывают о том, что для развития сети маршрутов наземного скоростного транспорта тоже нужны новые дороги.
    Департаменту транспорта правительства Москвы идея прижимать автовладельцев  понравилась, т.к. она дает возможность построить неплохой бизнес по сбору платы за парковки и штрафов за ошибки парковки.
  Логику интуитивных представлений о причинах заторов рассмотрим на примере проблемы наводнения на  Амуре в 2013 году.  В период муссонных дождей реки бассейна Амура переполнились,. Пропускная способность притоков и самого Амура недостаточна для пропуска паводка. Ко всему из-за переполнения водохранилищ  Зейской и Бурейской ГЭС производился залповый сброс воды. Это привело к экологической катастрофе.
   Предположим, что несмотря на неимоверные затраты, русла притоков и Амура углубили и расширили, чтобы увеличить их пропускную способность. По логике скептиков это приведет к возможности увеличивать водосброс при затяжных дождях и наводнения все равно будут.
  Как ни странно, но в применении к дорожным проблемам такое явление можно наблюдать. Для устранения заторов в местах чередования въездов и выездов  на МКАД-е строят дополнительные эстакады.  Заторы в этих местах устраняются и не снижают пропускную способность МКАД. Но приток автомобилей возрастает и заторы возникают в местах, где в 5-полосное движение по МКАД вливаются 4 ряда автомобилей с двух эстакад (например на внутренней стороне МКАД после Ленинградского шоссе). Но там, где просто разделили полосы съезда и въезда, заторы тоже пропали. Например , пропали 30-40 минутные пробки при выезде с Дмитровского шоссе из центра, когда из-за строительных работ ограждениями отвели во второй ряд  поток автомобилей, проезжающих мимо мест въезда на Дмитровское шоссе и на МКАД.
    Возвращаясь к проблеме Амура, отмечу, что есть решение проблемы. Не следует в водохранилищах поддерживать уровень воды, близкий к максимальному.  Пусть при меньшем напоре турбины имеют кпд не 95%, а 91%. Какое это имеет значение, если сбрасываются большие объемы воды через водосливы. В периоды летних засух пусть китайцы используют свои 20% обема воды бассейна Амура для орошения. А мы будем в это время вырабатыватьтак много электроэнергии, чтобы стока через гидроагрегаты хватало для поддержания судоходства на Амуре. В случае избытка вырабатываемой энергии можно остановить на профилактику часть тепловых электростанций Сибири и передавать туда избыток электроэнергии. И неважно, что потери электропередач на большие расстояния велики— энергия гидроэлектростанций  дешева. Дневные и краткострочные колебания потребления электроэнергии удобно компенсировать управлением гидрогенераторами, а сезонные— вводом или выводом из эксплуатации тепловых электростанций. Зато водохранилища будут иметь большой запас емкости на случай паводков и залповый сброс воды не потребуется.
   Не берусь сказать, насколько осуществимо такое регулирование экологической обстановки. Этот анализ мне потребовался для пояснения принципа ликвидации заторов на автомобильных дорогах. При заторе, когда скорость потока  снижается до 7…10 км/час, как это происходит ежедневно на дорогах Москвы и, особенно, на МКАД, пропускная способность снижается  в 3 раза. А если скорость уменьшается до         1..2 км/час, то пропускная способность падает до 10 раз. Это происходило в Европе при сезонном устремлении жителей к Средиземному морю и в Китае при заторе, длящемся несколько суток. Такие явления сводят на нет эффект затрат на строительство дорог. Вывод однозначный: нельзя допускать образование заторов!
   Мне возражают:  «что же делать, когда мало дорог на 1 млн машин и на 1 кв. км города!».Прежде, чем дать ответ, замечу, что поток автомобилей существенно отличается от потока воды. По мере притока воды в реку увеличивается ее сечении и скорость воды. Но река все равно не справляется с притоком.Поэтому необходимо управлять притоком с помощью сбора излишка воды в водохранилищах.
    Поток автомобилей отличается тем, что по мере уплотнения потока снижается скорость и пропускная способность дороги. Важен еще один фактор. Количество автомобилей на дорогах определяется не количеством машин в городе, а количеством машин, выезжающих в единицу времени, и временем их пребывания на дорогах города. Снижение скорости из-за уплотнения потока на магистрали до 10 раз приводит к 10-кратному увеличению времени пребывания  и количества автомобилей,одновременно движущихся по магистралям города. Уменьшение пропускной способности магистрали в 3 раза приводит к многократному  увеличению очередей на местных дорогах перед выездом на магистраль, т.к. за один раз не могут выехать все желающие.
   Только регулированием плотности автомобилей на всех магистралях города путем управления притоком автомобилей можно предотвратить образование пробок на магистралях города. Это утверждение справедливо при любой обеспеченности города сетью дорог.
Для этого необходимо иметь светофоры на всех въездах на магистрали и устройства для определения плотности потока автомобилей.
    При этом очереди для выезда на магистрали города будут минимальны. Только, когда будут уничтожены пробки на всех магистралях города,  по длине очередей можно будет  понять, где и сколько не хватает пропускной способности дорог.
 

Департамент транспорта правительства Москвы уделяет большое внимание устройству платных парковок в центральной части Москвы. Работа проводится под лозунгом обеспечения пропускной способности центра. Директор института экономики транспорта и транспортной политики Михаил Блинкин пояснил на «Эхе Москвы», что цены парковки нужно повышать до тех пор, пока не все места на парковках будут заняты.     Организована словесная конфронтация пешеходов и владельцев автомобилей, породившая призывы сделать платным въезд в центр.
    Никто не задается вопросом— что вне центра Москвы у нас проблем с заторами нет?  Что там с парковками все в порядке?  Увы тут положение очень печально. Ежедневно в течение дня пробки на всех магистральных радиальных, кольцевых и хордовых дорогах. МКАД  перегружена. И это, в основном  не из-за парковок. Но и с парковками большие проблемы.



       Узкая Сущевская улица с трамвайными путями с обеих сторон заставлена припаркованными на весь день автомобилями. Трамваи стоят 

в заторах.На Сущевскойул. - копия  

   На Таганской улице с в сторону от Таганской площади автомобили паркуются под углом к тротуару или в два ряда и троллейбус пробирается с трудом с риском срыва троллеев с контактных проводов. 

На Таганской ул. - копия

 Боковые проезды Алтуфьевского    шоссе е с обеих сторон плотно уставлены припаркованными автомобилями, в том числе  на тротуарах и на площадке у входа в метро. А загородная часть Алтуфьевского шоссе не ведет в крупные населенные пункты.

PICT0030

  На Илимской улице, по которой автомобили района выезжают на Алтуфьевское шоссе,  постоянно стоят фуры и прицепы. Объезжая их, автомобили выезжают на встречную полосу.

  На Илимской 2 - копия

  Такая же картина наблюдается у всех периферийных станциях метро, на всех улицах, проездах и дворах по всей Москве. И это неизбежно в существующих условиях  В Москве остановиться и высадить пассажиров  по правилам весьма проблематично: везде вдоль тротуаров стоят припаркованные автомобили. Карманы для маршрутного общественного транспорта часто тоже частично заняты. Парковка на тротуарах мешает движению пешеходов. Беспорядочная парковка мешает движению транспорта. Безусловно, парковки не по правилам необходимо запретить повсеместно уже сейчас и применять жесткие меры против нарушителей. 

   В Москве зарегистрировано  около 4 млн автомобилей, около миллиона владельцев автомобилей на весь день оставляют свои автомобили возле места работы. Из пригорода и   других городов ежедневно приезжают 1…2 млн. автомобилей.  Ясно, что для размещения всей этой массы автомобилей на поверхности места не хватает. Поэтому нельзя тотально сокращать площади для парковки вдоль тротуаров.

 Проблема разрешима. . По всему побережью Испании и Франции, где очень узкие улицы, не составляет труда найти место для парковки в многоэтажных подземных гаражах,, даже в Каннах у самого побережья.

 Правительство Москвы оборудовало много площадок для парковки во дворах и вдоль дорог. Но широкого строительства подземных парковок нет. Предложения частных инвесторов о строительстве современных роботизированных многоэтажных парковок игнорируются. Правительство Москвы и муниципалитеты занялись бизнесом по сбору платежей  и штрафов за  неправильные парковки или несвоевременную оплату. Зона ограничения парковок расширяется. Куда деваться вытесненным автомОбилям пока недостаточно многоэтажных гаражей7

     Зарубежный опыт показывает, что проблему парковки в центре города можно решить только жестким ограничением времени парковки  до 3 часов на специальных площадках при сохранении возможности кратких остановок у тротуаров для посадки и высадки пассажиров.  Для  парковки автомобилей жителей центра  строят подземные гаражи или выделяют площадки или обочины дорог вблизи дома.   
       
   Повышением стоимости парковки и продажей дорогих абонементов  нельзя ограничить парковку богатых, а только можно вытеснить из центра недостаточно зажиточных и лишить возможности москвичей привезти на своем автомобиле в  учреждения центра  Москвы  инвалидов, детей и стариков.
Вступив в должность мэра Москвы, С.С. Собянин обещал ликвидировать дорожные заторы в Москве.  Это действительно важнейшая проблема Москвы. При заторах скорость на магистральных улицах снижается до 10 км/ час, а в отдельных случаях до 2-3 км/ час, то есть становится в 8…30 раз меньше допустимой. При этом пропускная способность магистральных дорог снижается в 3..10 раз. На улицах местного значения скапливаются длинные очереди для выезда в сеть магистральных дорог. Поездка из одного района города в другой или за город занимает 2 и более часов.

 Для реализации государственная программе города Москвы «Развитие транспортной системы на 2012-2016 годы») выделено  2.3 триллиона рублей из федерального и городского бюджетов.

    В соответствии с программой развернуты работы по расширению радиальных («вылетных») магистралей, строительству эстакад, тоннелей и внеуличных пешеходных переходов, а также строительство дополнительных эстакад на развязках с МКАД.

  Каков эффект от таких дорогих строек наглядно видно по ситуации на завершенных стройках на Ленинградском  и Волоколамском щоссе. По-прежнему регулярно образуются заторы на выезде из города на Ленинградском шоссе и в районе Покровское— Стрешнево на Волоколамском шоссе, на въезде в Москву из Химок, на обеих сторонах МКАД у  пересечения с Ленинградским шоссе. И это  вполне закономерно.  Дорога в Химках значительно уже Ленинградского шоссе в городе,

Правительство Москвы не желает осознать отрицательный результат этого дорогостоящего эксперимента. Всем жителям ясно, что необходимо улучшать и расширять Ленинградское шоссе в Химках. Но эта работа отложена пока на 2014 год. Вместо этого срочно строится в основном за бюджетные деньги новая платная магистраль и неимоверно накрученная Бусиновская развязка, которые выведут дополнительные потоки на перегруженную МКАД. Продолжается проектирование и строительство эстакад на всех пересечениях МКАД, строительство дополнительных выводов магистральных дорог на перегруженную МКАД.   Объяснение этого факта может быть только одно. Реконструкция радиальных дорог наталкивается на активное сопротивление жителей, к подъездам домов которых вплотную приближаются расширяемые дороги, как на улицах, включенных в северо-западную рокаду, или на шоссе Энтузиастов. И на окон на Ленинском проспекте в случае реализации проекта. А  многомиллиардным стройкам на МКАД-е жители не мешают . Запланированные деньги легко потратить.

   Неприятие жителями проекта реконструкции Ленинского проспекта объясняется не их эгоизмом, а бессмысленностью этого проекта, который нацелен на пропуск транзитных потоков к перегруженным ТТК и Садовому кольцу в центре и перегруженным МКАД  и  Киевское шоссе на выезде из города.  А  маршрутные троллейбусы и автобусы намечено пустить вне эстакад и тоннелей. Их пути будут пересекаться с хордовыми магистралями. Эти маршрутные транспортные средства и потоки на хордовых магистралях будут тормозиться светофорами.      Строительство остро необходимых хордовых магистралей отодвинуто на вторую очередь к концу пятилетки.

Повышение пропускной способности и увеличения плотности сети дорог само по себе не гарантия против возникновения пробок, в чем убедились в странах, где создана хорошая сеть безсветофорных дорог. Дело в том, что на каждую дорогу, особенно в городе выходит масса других дорог. Достаточно взглянуть на МКАД. Невозможно  после примыкания каждой дороги к магистральной дороге делать ее шире. Но  при сливании многих потоков автомобилей в один на магистрали происходит уплотнение потока, снижение скорости и пропускной способности. Увеличением числа полос на 20…30% эти потери невозможно компенсировать. Только путем управления  притоком и плотностью потока можно предотвратить эти потери скорости и пропускной способности.  Вместо этого правительство Москвы проводит эксперименты по выбору режима работы светофоров, по разрешению поворота направо на красный свет, собирается внедрять реверсивные полосы взамен отбойников между полотнами встречного движения. И это при множестве ужасных аварий при лобовых столкновениях в результате выезда на встречную полосу, при множестве случаев безнаказанной езды  по встречной полосе. Это при том, что вообще скоростная езда (80…100 км/час) допустима только при разделении полос встречного движения отбойниками и при отсутствии пешеходов на дороге.

  Затрата 25 млрд на создание интеллектуальной системы управления с использованием системы ГЛОНАСС и развитой системы видеонаблюдений лишена смысла из-за отсутствия автоматической системы обработки и анализа собранной информации и неэффективного использования средств сбора информации. Вместо повсеместной борьбы  с грубыми нарушениями правил парковки и правил уличного движения все силы брошены на коммерческий проект сбора денег за парковку в центре и сбор штрафов за несвоевременную оплату парковки и несвоевременный выезд на выделенную полосу для поворота на другую улицу. Вместо рационализации маршрутов наземного транспорта намечена ликвидация востребованных маршрутных такси и концентрация платы за все вида общественного транспорта в одном месте. Вместо строительства большого кольца метро продолжается строительство новых радиальных линий от центра и новых пересадочных узлов в центре. Не жалеют бюджетных денег для превращения природных заповедников в парки аттракционов и увеселений.

   Так может быть нам стоит поддержать кандидата в мэры, который нацелен на защиту интересов москвичей, на попытку создания системы управления хозяйством Москвы, предотвращающую образования коррупционных схем путем достижения прозрачности системы принятия решений?  Может быть стоит поверить в партию «Яблоко» и его кандидата в мэры С.С. Митрохина?  Просто разоблачения коррупционеров в нашем государстве ни к чему не приводят.

 

 


В программе правительства Москвы на 2012— 2016  годы предусмотрено  создание интеллектуальной транспортной системы. Под этим подразумевается:
 1.Создание единого центра управления перевозками на наземном городском
пассажирском транспорте с использованием навигационных технологий
ГЛОНАСС и систем аудио и видеонаблюдения в наземных транспортных средствах.
 2 Расширение системы комплексов  видеофиксации нарушений  ПДД и создание вычислительных комплексов по сбору информации видеонаблюдений.
 3 Оборудование зональных центров управления движением системы «СТАРТ» и отработка алгоритмов адаптивного управления светофорами.
На эти задачи запланировано 25,87 млрд. руб.
 Четкое техническое задание на все эти работы в программе отсутствует.
   Насколько можно понять из написанного в программе и пояснений должностных лиц, центр управления перевозками создается для контроля за соблюдения графиков работы наземных городсих пассажирского транспорта  (НГПТ) и информирования пассажиров о сроках задержки прибытия транспортного средства на остановки.
  То есть потратив 2, 27 триллиона рублей за пятилетку на решение транспортных проблем, правительство Москвы не гарантирует движение НГПТ строго по расписанию даже по выделенным полосам. ( Иначе зачем ГЛОНАСС и системы связи). А с помощью системв видеонаблюдений вряд ли удастся предотвратить правонарушения. Если информация не будет потеряна или уничтожена ( как это наблюдалось после резонансных ДТП), то она может быть полезной только в последующем расследовании. .
  Система комплкексов видеофиксации  нарушений ПДД, видимо  как и  до сих пор предусматривает только фиксацию превышений скорости – отнюдь не самое опасное нарушение, если будет в разумных пределах. Опасное вождение в виде перестроений сразу через несколько рядов, поворот не из ,  ряда, несоблюдение допустимой дистанции вряд ли фиксируются. Выявлять появление на дорогах всех автомобилей, владельцы которых лишены права вождения, или автомобилей, числящихся в угоне, такая система не позволит.
  Нет даже намека на решение проблем хранения и защиты данных от уничтожения, а также  автоматизации анализ результатов видеонаблюдений. В этом случае данные могут быть использованы для вымогания взяток и для дальнейшего  расследования нарушения или престуления путем длительной и трудоемкой работы следственной бригады. Для профилактики правонарушений их использовать невозможно, т.к. люди не в состоянии в режиме реального времени следить за всеми передаваемыми результатами видеонаблюдений
   Вместе с тем, технология Израильской компании BriefCam   (http://newsru.co.il/world/30apr2013/briefcam_501.html)     позволяет отслеживать съемку десятков камер безопасности одновременно, выделяя только «необычные события». Технология позволяет сокращать просмотр записей видеокамер, выделяя самое главное и выводя заданное количество событий на экран одновременно, что позволяет сократить пятичасовой просмотр до пяти минут. Продукция компании BriefCam поставляется в США, Европу и в восточную Азию для нужд полиции, армии, пограничного контроля и служб безопасности гражданских структур и предназначена как для облегчения отслеживания событий в режиме реального времени, так и для оказания помощи в расследовании инцидентов, происшедших в зоне видимости камер. Поимка братьев Царнаевых, подозреваемых в совершении теракта на Бостонском марафоне, происходила с применением компьютерной технологии израильской компании BriefCam.
   Отработка адаптивной системы управления светофорами, видимо ставит своей задачей сокращение длительности разрешающего сигнала светофора при прекращении потока машин.
 Во всяком случае руководитель аналитического центра  probor. net  Александр Шумский полагает, что причиной пробок является задержка движения светофорами и энергично  лоббирует идею разрешения правого поворота на красный свет повсеместно.  Даже ГИБДД было вынуждено провести эксперимент.
   Я уже писал о том, что пропускная способность магистрали со светофорами снижается  обратно пропорцианально количеству основных фаз светофора даже на одном из перекрестков, так как  снижает долю  времени проезда в одном из направлений . В Москве еще существуют перекрестки с 5 основными фазами работы светофоров                                 ( движение вдоль  магистрали, поперек, две пары левых поворотов и фазы движения пешеходов в о всех направлениях)  Путем разумной организации движения  и устройством подземных переходов  число основных фаз  светофоров можно сократить до двух и повысить пропускную способность в 2.5 раза.  А изменение длительности одной из фаз при сокращении потока в одном из направлений мало что изменит.
   Среднюю скорость и пропускную способность снижает неразумная организация совместной работы светофоров, когда почти на каждом перекрестке происходит остановка потока автомобилей ( например, на Щелковском шоссе). Организацией движения по принципу «зеленой волны в критическом  направлении ( утром – в город, вечером –из города) можно повысить пропускную способность почти вдвое.
   Но все это тоже не гарантия от заторов, которые снижают  часто пропускную способность в 3 раза и скорость до 10 км/час, и иногда и в 10 раз, и скорость до 2-3 км/час. Пробки можно предотвратить только дросселированием притока автомобилей на магистраль. А въезд  на магистраль с поворотом направо на красный сигнал светофора создаст неконтролируемый приток  и создаст помехи движения прямо по магистрали из-за образования нерегулированныхь пересечений траекторий на малой скорости.
   В центре Монреаля с густой сетью дорог с ортогональными пересечениями организовано одностороннее движение по большинству улиц. Светофоры имеют две основные фазы. На разрешающий сигнал светофора можно двигаться прямо и совершать поворот на перпендикулярную улицу.  На перекрестке улицы с односторонним движением с другой улицей с односторонним движением с одной стороны и двусторонним движением с другой стороны перекрестка. Установлен светофор с 3 основными фазами: 1.движение по улице с односторонним движением и поворот на право на участок улицы с двусторонним движением , 2 Движение  с участка пересекающей улицы прямо в участок с двухсторонним движением и поворот налево,       3. Движение с участка с двухсторонним движением направо на улицу с односторнним движением. Введения третьей фазы позволяет делать поворот налево во второй фазе с большой скоростью и предотвращает сближение со встречным потоком направо.  Существуют места на Земле, где люди разумно решают транспортные проблемы!
   Итак, интеллектуальной транспортной системе не хватает возможности решать интеллектуальные задачи, что свидетельствует о недостатке интеллекта у ее заказчиков.

Самое обсуждаемое

Популярное за неделю

Сегодня в эфире